專利名稱：用于車輛、特別是自行車的后輪懸架的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于車輛的后輪懸架，且涉及具有此類型的后輪懸架的車輛。所述車輛特別是兩輪車輛，具體來說是自行車。
背景技術：
越來越多的自行車不僅具有支在彈簧上的叉，而且還具有支在彈簧上的后段。在此類型的后輪彈簧懸架的情況下，設計要求可完全超出摩托車的要求。與摩托車形成對比，鏈條傳動裝置的鏈條被突然張緊，而在自行車的情況下被連續(xù)張緊。此外，騎自行車的人不會靜止地坐在座椅上，尤其在行駛過丘陵地帶時，且這可能放大彈簧系統(tǒng)的不合需要的振動。特別是在“離開鞍座”騎上坡時，在后懸架處可能出現(xiàn)高振幅的振動或運動。另外，在許多自行車懸架設計 中，底托架與后輪軸之間的距離在偏轉期間會改變。結果，取決于后懸架和所選的齒輪的設計參數(shù)，鏈條或多或少地被張緊、拉長或縮短，且曲柄和踏板在負載下會傾向于略微向后或向前回轉。為了使此所謂的踏板反沖最少化，已設想出不同的彈簧設計，所述彈簧設計的范圍從借助受支撐的單桿機構的簡單驅動擺臂到被稱為四桿機構的驅動擺臂，尤其是以被稱為霍斯特(Horst)連桿后段的驅動擺臂的變形的形式設計(例如參見W093/13974)。所有這些系統(tǒng)的共同缺點在于，如果要避免具有其他特定缺點的復雜的特殊解決方案，那么可實現(xiàn)的彈簧行程一般限于某一最大值。這尤其與具有相當大的車輪直徑(例如，29英寸而不是更常見的26英寸)的新一代山地車相關。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供一種在開始提到的類型的后輪懸架，其提供特別大的彈簧行程，同時仍具有簡單設計，且同時在挑選合適的車輪直徑方面提供大的自由度。另外，所述后輪懸架應允許平衡的性能，且特別是在不同行進情形下(特別是在道路之外的區(qū)域中)的彈簧特性。此外，所述后輪懸架應允許根據(jù)單個騎自行車的人的要求而直接調整或適應響應性或其它參數(shù)，而同時滿足在行走裝置穩(wěn)健性方面的大多數(shù)嚴格要求。進一步的要求是避免可感覺到的踏板反沖或前沖效應等。該目的根據(jù)帶具有權利要求1的特征的后輪懸架的本發(fā)明而實現(xiàn)。所述后輪懸架因此包括:樞轉元件，其借助主回轉接頭連接到所述車輛的框架元件；擺臂后懸架，其借助輔助樞軸連接到所述樞轉元件；偏轉元件，其樞轉地安裝在框架元件上；減震器/彈簧元件，其一方面安裝在所述框架元件上，且另一方面安裝在所述偏轉元件上，其中所述偏轉元件借助樞轉安裝的連接元件在運動學上聯(lián)接到所述擺臂后懸架且借助樞轉安裝的聯(lián)接元件在運動學上聯(lián)接到所述樞轉元件，使得在所述后輪偏轉時，所述樞轉元件的面向所述擺臂后懸架的一端被向上拉。尤其在自行車的情況下，供樞轉杠桿借助主回轉接頭以鉸接的方式連結的框架元件可特別是承載自行車座的座管或位于前輪轉向連桿與所述主回轉接頭之間的單獨支撐管，所述支撐管支撐此類型的座管。所述主回轉接頭優(yōu)選地布置于所述座椅或所述支撐管的下端處。偏轉元件優(yōu)選地也樞轉地以鉸接的方式連結到同一座椅或支撐管，優(yōu)選地位于所述主回轉接頭上方。另一方面，彈簧/減震器元件優(yōu)選地固定到自行車架元件，所述自行車架元件在行進的方向上進一步向前定位。連接元件優(yōu)選地布置于所述樞轉杠桿上方，且特別是在偏轉杠桿的回轉點上方。有利的是，樞轉元件大體上形成為直桿，主回轉接頭布置在所述直桿的前端處且輔助回轉接頭布置在所述直桿的后端處。在尤其有利的實施例中，偏轉元件包括上杠桿臂和剛性連接到該上杠桿臂的下杠桿臂，偏轉元件借助布置于所述上杠桿臂與所述下杠桿臂之間的連接區(qū)域中的回轉接頭而連接到框架元件。在有利的改進中，將偏轉元件連接到框架元件的回轉接頭布置在主回轉接頭上方。另外，連接元件優(yōu)選地借助一回轉接頭連接到上杠桿臂。在有利的實施例中，減震器/彈簧元件還同時借助將連接元件連接到上杠桿臂的回轉接頭而以鉸接的方式連結。有利的是，聯(lián)接元件一方面借助一回轉接頭連接到下杠桿臂，且另一方面借助一回轉接頭連接到樞轉元件。便利地，將聯(lián)接元件連接到樞轉元件的回轉接頭布置在樞轉元件的在主回轉接頭與輔助回轉接頭之間的中央?yún)^(qū)域中。此外，在有利的實 施例中，聯(lián)接元件大體上形成為直桿，用于連接到下杠桿臂的回轉接頭布置在所述直桿的上端處且用于連接到樞轉元件的回轉接頭布置在所述直桿的下端處。在優(yōu)選的實施例中，連接元件借助布置在輔助回轉接頭上方的回轉接頭而連接到擺臂后懸架。在有利的變形中，擺臂后懸架包括具有后下叉、后上叉和將該后下叉連接到該后上叉的連接撐桿的三角形框架。所述后上叉定位在所述后下叉上方，換句話說，所述后上叉定位成比所述后下叉更靠近座椅，所述后下叉與傳動鏈條大致相齊地延伸。在有利的實施例中，主回轉接頭、輔助回轉接頭和(可選地)將后輪撐桿連接到連接元件的回轉接頭位于后輪的外圓周的外面。有利的是，這適用于所有實際的彈簧行程。如果對于所有可實行的彈簧行程來說輔助回轉接頭均定位在后輪的外圓周的外面，那么尤其優(yōu)選的變形變?yōu)榭赡?，其中輔助回轉接頭同時被構造為用于踏板曲柄傳動裝置的底托架。因此，底托架并非定位在自行車的主框架上，而是與彈性安裝的擺臂后懸架形成一個單元。因此，從后輪軸到底托架的距離在偏轉時不會改變，如同簡單的傳動搖桿一樣。因此，可用的鏈條長度在整個彈簧行程范圍內保持恒定，且系統(tǒng)不會經(jīng)歷可感覺到的踏板運動，比如反沖等。彈簧特性因此不受鏈條張力影響。然而，用于后段的多關節(jié)懸架或支撐件使得有可能通過彈簧懸架的敏感響應性調整用于后輪的尤其有利的輪偏轉曲線。與具有簡單的傳動搖桿的系統(tǒng)相比，可有效地避免搖動的趨勢，而整體彈簧懸架不會變得太硬。在有利的實施例中，設計并調整后輪懸架，使得后輪軸在后輪偏轉時沿著S形(或倒S形，取決于觀看方向)輪偏轉曲線移動。術語“輪偏轉曲線”是指后輪軸在偏轉期間相對于車架移動過的軌跡。如果從后輪軸到將框架連接到樞轉杠桿的主回轉接頭(且因此連接到主框架)的距離在后輪偏轉期間、至少在偏轉的最后區(qū)段期間、特別是在對應的彈簧行程的最后一半期間不斷增加，那么這是尤其有利的。此處所描述的后輪懸架尤其最適合于自行車，但原則上也可用在摩托車越野賽或越野摩托車或普通的公路摩托車上，且具有在所屬領域的技術人員的眼界內的細微修改。在此變形的尤其有利的實施方式中，驅動后輪的鏈條傳動裝置的鏈條圍繞軸或中間軸被傳導，所述軸或中間軸的軸桿在自行車情況下沿著底托架軸線而定位，如上文所描述。本發(fā)明的實施方式參考附圖被更詳細地描述，所述附圖是高度示意性的視圖，并且不按比例繪制并且在一些情況下省略數(shù)個部件。


圖1是在空載狀態(tài)下的自行車的支在彈簧上的后輪懸架的側視圖；圖2示出了在偏轉狀態(tài)下的根據(jù)圖1的后輪懸架；以及圖3是根據(jù)圖1和圖2的后輪懸架的分解立體圖。在所有圖中，相同的部件具有相同的附圖標記。附圖標記列表2自行車 28連接撐桿50回轉接頭4自行車架 29后輪軸 承51箭頭6擺臂后懸架 30后輪軸52減震器/彈簧元件(麥弗遜支柱(MacPherson strut))8后輪32箭頭34箭頭10行進方向 36回轉接頭54回轉接頭12支撐管 38連接元件56下杠桿臂14下管 40箭頭58回轉接頭16回轉接頭 42回轉接頭60聯(lián)接元件18樞轉元件 44上杠桿臂(撐桿)62回轉接頭20回轉接頭64輪偏轉曲線22三角形框架 46偏轉元件(杠桿)24后下叉66后輪軸26后上叉 48箭頭68底托架軸70底托架 82底托架殼體92連桿72踏板曲柄94軸承凹部74鏈條傳動裝置84樞軸承殼體96軸承凹部76底托架軸98角度78叉端 86軸承凹部100角度80箍 88軸承凹部102角度90軸承凹部104角度
具體實施例方式圖1中的側視圖示出了具有安裝在自行車架4上的支在彈簧上的擺臂后懸架6的自行車2的細節(jié)。自行車架4基本上由成對的平行管(例如，塑料或金屬管)組成，這些平行管對中的一些管對位于第一框架平面中，且其它平行管對位于與第一框架平面平行的第二框架平面中。在圖1中，第二框架平面的管被第一框架平面的管覆蓋。垂直于所述框架平面延伸的且在圖1中也不可見的連接撐桿位于這兩個框架平面之間。類似地，擺臂后懸架6至少部分地由彼此平行地或對稱地布置的成對部件組成，圖1僅示出了這些部件的定位在后輪8的前方的部分，而隱蔽了其它部分。為了簡化解釋，有時候將僅參考圖1中可見的部件。在成對部件的情況下，相當?shù)年愂鰧⑦m用于其它部件。本描述中所使用的術語“前方”和“后方”常規(guī)上是指自行車2的行進方向10。術語“頂部”和“底部”是指自行車2在水平地面上的常規(guī)操作位置，且同樣的理解適用于相對位置“上方”和“下方”。自行車2的自行車架4包括一對支撐管12，這對支撐管大致垂直取向且可選地還傾斜地延伸，支撐管12在其上端處直接承載自行車座(此處未圖示)或者支撐承載自行車座的座管。另外，自行車架4包括一對大致對角線地且可選地還水平地取向的下管14。相應的下管14在其下端處連接到分配給該下管(特別是焊接到該下管)的支撐管12的下端。另選地，自行車架4還可經(jīng)設計為以單件生產(chǎn)的管或桿系統(tǒng)。在支撐管12與下管14之間的接合區(qū)域中，存在回轉接頭16 (主回轉接頭)，樞轉元件18 (樞轉杠桿)可通過其前端樞轉地固定在其上的回轉接頭16上。回轉接頭16的回轉或樞轉軸線垂直于自行車架4的框架平面且在圖1中垂直于附圖的平面而取向。在樞轉元件18的后端處存在具有回轉軸線的另一回轉接頭20 (輔助回轉接頭〉，所述回轉軸線平行于回轉接頭16的回轉軸線取向，且實際的擺臂后懸架6以鉸接的方式連結到所述回轉軸線。擺臂后懸架6包括兩個剛性三角形框架22，這兩個剛性三角形框架在后輪8的每一側上對稱地定位，在圖1的視圖中再次又僅示出了兩個三角形框架22中的一者。相應的三角形框架22包括大致水平地延伸的后下叉24、大體上與該后下叉傾斜地延伸的后上叉26、和連接撐桿28，以上三者布置在剛性三角形構造中且彼此連接。用于后輪軸30的后輪軸承29 (軸承)定位在后下叉24的后端與后上叉26的后端之間的連接區(qū)域中。連接撐桿28將后下叉24的在回轉接頭20區(qū)域中的前端連接到后上叉26的中央或前部區(qū)域。因此，總的來說，三角形框架22可作為剛性單元與后輪軸承29 —起圍繞布置于樞轉元件18的后端處的回轉接頭20在箭頭32的方向上樞轉，樞轉元件18繼而能夠在其前端處借助回轉接頭16圍繞其在車架4上的懸掛點在箭頭34的方向上樞轉。然而，上述樞轉運動無法完全自由地且彼此獨立地執(zhí)行，而是受到一些約束:在相應后上叉26的前端處，連接元件38 (連接杠桿)的后端實際上以鉸接的方式連結，從而借助另一回轉接頭36在箭頭40的方向上樞轉。正如將在下文描述的回轉接頭的回轉軸線，回轉接頭36的回轉軸線平行于回轉接頭16的回轉軸線取向。大體上形成為直桿的連接元件38的前 端繼而被連接，從而借助回轉接頭42在箭頭48的方向上樞轉到以搖桿的方式形成的偏轉元件46 (偏轉杠桿)的上杠桿臂44。偏轉杠桿46繼而被連接，從而在上杠桿臂44的下端處借助回轉接頭50在箭頭51的方向上樞轉到自行車架4的一對支撐管12。
此外，減震器/彈簧元件52的后端樞轉地緊固到回轉接頭42。減震器/彈簧元件52的前端借助另一回轉接頭54樞轉地固定到自行車架4的框架元件，例如，固定到下管14或固定到從下管14分支的支撐撐桿(此處未詳細示出)。以常規(guī)液壓減震器的形式形成的減震器/彈簧元件52在后輪8偏轉期間提供期望的回復力，且同時吸收相關聯(lián)的振動過程。另外，偏轉元件46包括下杠桿臂56，該下杠桿臂剛性連接到上杠桿臂44，且因此還借助回轉接頭50樞轉地以鉸接的方式連結到自行車架4的支撐管12，使得施加在上杠桿臂44上的樞轉運動借助剛性聯(lián)接而被傳遞到下杠桿臂56。在下杠桿臂56的下端處存在回轉接頭58，大體上形成為直桿的聯(lián)接元件60 (聯(lián)接杠桿)的上端以鉸接的方式連結到回轉接頭58。聯(lián)接元件60的下端又借助回轉接頭62樞轉地連接到樞轉元件18的中央?yún)^(qū)域(或還連接到定位在回轉接頭20附近的后端區(qū)域)。結果，在后輪8偏轉期間，擺臂后懸架6的樞轉運動被傳遞到偏轉元件46，偏轉元件46繼而借助聯(lián)接元件60反作用于承載擺臂后懸架6的樞轉元件18上，且將其向上拉(在座椅的方向上)。換句話說，此設計產(chǎn)生負載有減震器/彈簧元件52的回復力的偏轉元件46與將擺臂后懸架6連接到自行車架4的樞轉元件18之間的聯(lián)接。這針對后輪8的后軸66產(chǎn)生圖1中示意性地指示的(倒)S形輪偏轉曲線64。通過比較圖1和圖2，最佳地示出了后輪8偏轉期間的運動學，圖1示出了支在彈簧上的后輪懸架的空載狀態(tài)，且圖2示出在最大偏轉下的狀態(tài)。在有利的實施方式中，偏轉元件46的上杠桿臂44可無阻礙地移動經(jīng)過支撐管12的上部延伸部，且這允許尤其長的彈簧行程(例如，在29英寸的后輪緣的情況下為240mm)。連接元件38的長度上的改變(其可相對容易地實現(xiàn))產(chǎn)生比以前系統(tǒng)更大的調整機會。在尤其有利的 實施方式中，所有回轉接頭(特別是如圖1和圖2中所示的回轉接頭20和36)在所有可能的彈簧行程位置中均定位在后輪8的外圓周的外面。結果，特別是擺臂后懸架6與樞轉元件18之間的回轉接頭20可形成為底托架70，該底托架以常規(guī)方式將借助于踏板曲柄72強加于底托架軸承68上的(人)驅動力借助僅在此處完全示意性地示出的鏈條傳動裝置74傳遞到后輪8。在此實施方式中，底托架軸76 (此處未圖示)與后輪軸66之間的距離在后輪8偏轉期間不會改變；相反，其保持恒定。如果樞轉元件18的長度和迎角(節(jié)距)不過分大，則由樞轉元件18的樞轉運動產(chǎn)生的底托架70圍繞回轉接頭16的樞轉運動不會使騎自行車的人感到不便。因此，由于底托架軸線與其中的后輪軸66之間的變化的距離而引起的在后輪8偏轉期間的踏板反沖或前沖(從其它設計得知)基本上得以避免。圖3中的分解圖示出了后輪懸架的進一步細節(jié)的特定實施方式。與圖1和圖2中的基本略圖相比，擺臂后懸架6的相應三角形框架22具有不僅是一個而是兩個連接撐桿28，其提供增加的穩(wěn)健性。后輪軸30例如安裝在后上叉26和/或后下叉24的叉端(dropout)78中。在其突出超過后輪8的外圓周的前端處,兩個后上叉26通過承載回轉接頭36的U形箍80而接合在一起。后下叉24的也突出超過后輪8的外圓周的前端被認為是底托架殼體82,以用于容納底托架軸(此處未不出)。在組裝狀態(tài)下，穿過右手和左手底托架殼體82而放置底托架軸，底托架軸的定位于殼體之間的中央部分同時形成用于樞轉元件18的后端的回轉接頭20，回轉接頭20環(huán)繞所述后端并形成為軸承凹部(軸承襯套)。在組裝狀態(tài)下，樞轉元件18的前端類似地接合在兩個關節(jié)軸承殼體84之間，設置在自行車架4的支撐管12與下管14的相應連接處，以用于回轉接頭16，回轉接頭通過萬向軸(圖3中未示出)完成，所述萬向軸穿過兩個關節(jié)軸承殼體84并穿過樞轉元件18的對應軸承凹部86 (軸承襯套)而放置。在組裝狀態(tài)下，偏轉元件46類似地借助萬向軸(未示出)而安裝，所述萬向軸穿過軸承凹部88并穿過其整體在支撐管12上標記為50的回轉接頭中的支撐管12中/上的相關聯(lián)的軸承凹部90而放置，支撐管12布置在回轉接頭16的上方?；剞D接頭16和50的回轉軸線之間的距 離大致對應于樞轉元件18的回轉接頭16和20的回轉軸線之間的距離。偏轉元件46的兩個杠桿臂44和56形成一鈍角，彼此幾乎成平(B卩，180° )角。由于偏轉元件46緊固于兩個支撐管12之間，所以其可在后輪懸架的偏轉狀態(tài)中容易地采用圖2中示意性地示出的位置，在所述位置中，如在行進方向10上所觀看，上杠桿臂44定位在支撐管12的前方，而在空載狀態(tài)中上杠桿臂44正常定位在支撐管12的后方。在本實施方式中，連接元件38由兩個連桿92形成，這兩個連桿通過相關聯(lián)的萬向軸(未示出)而在后端處連接到三角形框架22的對應的軸承凹部94，且在前端處連接到偏轉元件46的上杠桿臂44的軸承凹部96，使得在圖1和圖2中僅示意性地指示的回轉接頭36和42得以體現(xiàn)。另選地，還可設想僅使用單個連桿92。類似地，聯(lián)接元件60由聯(lián)接桿產(chǎn)生，所述聯(lián)接桿借助相應的萬向軸(未示出)而連接到下杠桿臂56的軸承凹部以形成回轉接頭58，且連接到樞轉元件18的軸承凹部以形成回轉接頭62?；剞D接頭42和50的回轉軸線之間的距離(對應于上杠桿臂44的有效長度)大約為回轉接頭50和58的回轉軸線之間的距離(對應于下杠桿臂56的有效長度)的兩倍大?；剞D接頭62大致對中地布置在樞轉元件18上的回轉接頭16和20之間。位于連接元件38與偏轉元件46的上杠桿臂44之間的回轉接頭42同時用于減震器/彈簧元件52在其后端處的樞轉安裝。如同其它已經(jīng)描述的接頭一樣，此處通過穿過對應軸承凹部而放置的萬向軸產(chǎn)生樞轉連接。在前端處，減震器/彈簧元件52樞轉地固定在自行車2的自行車架4上(且在此情況下為支撐撐桿100上)的相關聯(lián)的回轉軸承54中。框架構造的細節(jié)在某些情形下可與此處所示出的實例顯著不同。在上文中所描述的后輪懸架的重要特征特別是偏轉杠桿、樞轉和連接杠桿的特定長度以及樞軸承之間的距離和其角位置(其將在下文更詳細地描述)。這導致實現(xiàn)后輪8的力/彈簧行程與減震器/彈簧元件52 (還稱為麥弗遜支柱)的關系中的漸進力施加曲線，以及后輪8相對于框架的新穎的倒S形輪偏轉曲線。通過懸架系統(tǒng)作用于后輪上的彈簧力的力特性通過麥弗遜支柱52的力特性和偏轉杠桿的運動學來確定。從麥弗遜支柱52開始，麥弗遜支柱52例如具有帶固定偏置的鋼彈簧，且因此具有在力/彈簧特性上為線性的特性，主要通過偏轉杠桿46的撐桿44與麥弗遜支柱52的角度98以及通過撐桿26與連接元件38的角度100、以及還通過連接元件38與偏轉杠桿46的撐桿44的角度102來確定系統(tǒng)的前進。為了獲得系統(tǒng)的最大進展性，系統(tǒng)的(未偏轉的)起始位置中的角度98應在30度至45度之間，角度100在140度至150度之間，且角度102在120度至110度之間，角度98和100在偏轉期間增加,而角度102減小?？赏ㄟ^進一步優(yōu)選的角位置來減小整個系統(tǒng)的過度前進。在此情況下，系統(tǒng)的起始位置中的角度98應在40度至70度之間，角度100在145度至170度之間，且角度102在115度至95度之間，角度98和100在偏轉期間增加，而角度102減小。在滿足大多數(shù)行進要求的進一步的進展性中，這在設計中僅是小的。在此情況下，系統(tǒng)的起始位置中的角度98應在65度至80度之間，角度100在165度至185度之間，且角度102在95度至85度之間，同樣角度98和100在偏轉期間增加，而角度102減小。通過偏轉杠桿46的樞轉點50、連接部件18的樞轉點16、擺臂后懸架6相對于連接部件18的樞轉點20、以及偏轉杠桿46的杠桿臂44和56的角位置104和其相應長度的布置來確定對于大彈簧行程和良好騎行所期望的倒S形后輪偏轉曲線64。從樞轉點16的零位置開始的連接構件18的長度以及其與假想的坐標系統(tǒng)的Y軸的角位置確定了倒S形輪偏轉曲線的最大幅度。以其回轉點58和62將偏轉杠桿46連接到連接構件18的連接構件60對于整個系統(tǒng)的操作模式來說是至關重要的。此處，同樣，連接構件60的長度以及連接點62在連接構件18上的位置是決定性的，使得依據(jù)后輪8上的負載來確定輪軸點66相對于主框架4的樞轉點16的改變。在下文中描述整個系統(tǒng)的優(yōu)選布置，從具有X軸和Y軸的坐標系統(tǒng)開始，所述坐標系統(tǒng)的原點定位在主框架4的回轉點16處，且長度以毫米為單位。在此情況下，偏轉杠桿的樞轉點50在-30〈X>+30和+130〈Y>+170的范圍中。杠桿臂44的長度在90mm至130mm之間，更優(yōu)選在IOOmm至120mm之間。杠桿臂56的長度在40mm至60mm之間，更優(yōu)選在45mm至55mm之間。偏轉杠桿46的杠桿臂44和56的角度104在130度至160度之間，更優(yōu)選在138度至148度之間。連接構件18的長度在60mm至IOOmm之間，更優(yōu)選在70mm至90mm之間，且該連接構件18的與從點16開始的至Y軸的角位置在-140度至-175度之間，更優(yōu)選在-145度至 -160度之間，使得產(chǎn)生倒S形輪偏轉曲線的最大幅度。連接構件60的長度在40mm至60mm之間，更優(yōu)選在45mm至55mm之間。連接點62的位置被確定為基于連接構件18的長度的百分數(shù)。從坐標系統(tǒng)的原點16開始，點62在連接構件18的長度的35%至65%之間、更優(yōu)選地在45%至55%之間。已在用于自行車(其由肌肉力量操作)、特別是山地車或登山車中的本情況下描述了新開發(fā)的后輪懸架。然而，其還適合于具有燃燒驅動裝置或電力驅動的摩托越野賽或越野摩托車。在此情況下，顯然可以省除踏板曲柄傳動裝置。因而也可選地提供萬向節(jié)傳動裝置等來代替鏈條傳動裝置。這不影響的后輪懸架的上述原理。
權利要求
1.一種用于車輛的后輪懸架，所述車輛特別是兩輪車輛、具體來說是自行車(2)，所述后輪懸架包括:樞轉元件(18)，所述樞轉元件借助主回轉接頭(16)連接到所述車輛的框架元件(12);擺臂后懸架(6)，所述擺臂后懸架借助輔助樞軸(20)連接到所述樞轉元件(18);偏轉元件(46 )，所述偏轉元件樞轉地安裝在框架元件(12 );減震器/彈簧元件(52 )，所述減震器/彈簧元件一方面安裝在框架元件(14)上，且另一方面安裝在所述偏轉元件(46)上，其中所述偏轉元件(46)借助樞轉地安裝的連接元件(38)在運動學上聯(lián)接到所述擺臂后懸架(6)且借助樞轉地安裝的聯(lián)接元件(60)在運動學上聯(lián)接到所述樞轉元件(18)，使得在后輪(8)偏轉時，所述樞轉元件(18)的面向所述擺臂后懸架(6)的一端被向上拉。
2.根據(jù)權利要求1所述的后輪懸架，其中，所述樞轉元件(18)大體上形成為直桿，所述主回轉接頭(16)布置在所述直桿的前端處且所述輔助回轉接頭(20)布置在所述直桿的后端處。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的后輪懸架，其中，所述偏轉元件(46)包括上杠桿臂(44)和剛性連接到所述上杠桿臂的下杠桿臂(56)，所述偏轉元件(46)借助布置于所述上杠桿臂(44)與所述下杠桿臂(46)之間的連接區(qū)域中的回轉接頭(50)而連接到所述框架元件(12)。
4.根據(jù)權利要求3所述的后輪懸架，其中，將所述偏轉元件(46)連接到所述框架元件(12)的所述回轉接頭(50)布置在所述主回轉接頭(16)上方。
5.根據(jù)權利要求3或4所述的后輪懸架，其中，所述連接元件(38)借助一回轉接頭(42)連接到所述上杠桿臂(44)。
6.根據(jù)權利要求3至5中任一項所述的后輪懸架，其中，所述減震器/彈簧元件(52)同時借助將所述連接元件(38)連接到所述上杠桿臂(44)的回轉接頭(42)而以鉸接的方式連結。
7.根據(jù)權利要求3至 6中任一項所述的后輪懸架，其中，所述聯(lián)接元件(60)—方面借助一回轉接頭(58)連接到所述下杠桿臂(56)，且另一方面借助一回轉接頭(62)連接到所述樞轉元件(18)。
8.根據(jù)權利要求7所述的后輪懸架，其中，將所述聯(lián)接元件(60)連接到所述樞轉元件(18)的所述回轉接頭(62)布置在所述樞轉元件(18)的在所述主回轉接頭(16)與所述輔助回轉接頭(20)之間的中央?yún)^(qū)域中。
9.根據(jù)權利要求7或8所述的后輪懸架，其中，所述聯(lián)接元件(60)大體上形成為直桿，用于連接到所述下杠桿臂(56)的所述回轉接頭(58)布置在所述直桿的上端處，且用于連接到所述樞轉元件(18)的所述回轉接頭(62)布置在所述直桿的下端處。
10.根據(jù)權利要求1至9中任一項所述的后輪懸架，其中，所述連接元件(38)借助布置在所述輔助回轉接頭(20)上方的回轉接頭(36)而連接到所述擺臂后懸架(6)。
11.根據(jù)權利要求1至10中任一項所述的后輪懸架，其中，所述擺臂后懸架(6)包括三角形框架(22)，所述三角形框架具有后下叉(24)、后上叉(26)、以及將所述后下叉(24)連接到所述后上叉(26)的連接撐桿(28)。
12.根據(jù)權利要求1至11中任一項所述的后輪懸架，其中，所述主回轉接頭(16)、所述輔助回轉接頭(20 )和可選地將后輪撐桿(6)連接到所述連接元件(38)的所述回轉接頭(36)位于所述后輪(8)的外圓周的外面。
13.根據(jù)權利要求1至12中任一項所述的后輪懸架，其中，所述輔助回轉接頭(20)同時被構造為用于踏板曲柄傳動裝置的底托架(70 )。
14.根據(jù)權利要求1至13中任一項所述的后輪懸架，其中，在所述后輪(8)偏轉時、至少在偏轉的最后區(qū)段期間、特別是在所述減震器/彈簧元件(52)的對應的彈簧行程的最后一半期間，從后輪軸(66)到所述主回轉接頭(16)的距離不斷增加。
15.根據(jù)權利要求1至14中任一項所述的后輪懸架，其中，后輪軸(66)在所述后輪(8)偏轉時沿著S形輪偏轉曲線(64)移動。
16.一種車輛，所述車輛包括根據(jù)權利要求1至15中任一項所述的后輪懸架，所述車輛特別是兩輪車輛、具體 來說是自行車(2 )。
全文摘要
一種用于車輛的后輪懸架，所述車輛特別是兩輪車輛、具體來說是自行車(2)，所述車輛被設計用于特別大的彈簧行程，所述后輪懸架包括樞轉元件(18)，其借助主回轉接頭(16)連接到所述車輛的框架元件(12)；擺臂后懸架(6)，其借助輔助樞軸(20)連接到所述樞轉元件(18)；偏轉元件(46)，其樞轉地安裝在框架元件(14)上；減震器/彈簧元件(52)，其一方面安裝在框架元件(14)上，且另一方面安裝在所述偏轉元件(46)上，其中所述偏轉元件(46)借助樞轉地安裝的連接元件(38)在運動學上聯(lián)接到所述擺臂后懸架(6)且借助樞轉地安裝的聯(lián)接元件(60)在運動學上聯(lián)接到所述樞轉元件(18)，使得在后輪(8)偏轉時，所述樞轉元件(18)的面向所述擺臂后懸架(6)的一端被向上拉。
文檔編號B62K25/28GK103228528SQ201080069786
公開日2013年7月31日 申請日期2010年9月2日 優(yōu)先權日2010年9月2日
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