專利名稱：跨乘式電動車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及包含以電動馬達(dá)為驅(qū)動源的電動摩托車和ATV (All TerrainVehicle:全地形車)，此外還包含也搭載發(fā)動機(jī)的混合型的車輛的跨乘式電動車輛，特別涉及電動馬達(dá)和蓄電裝置的配置。
背景技術(shù)：
近年來，由于環(huán)境意識的提高，同時(shí)考慮將來石油資源會枯竭，與以往相比更加希望降低汽車和摩托車等的燃料消耗。另一方面，在以鋰電池為代表的二次電池上有飛躍性進(jìn)步，像電動汽車或混合動力汽車那樣使行駛用的動力電動化的嘗試正在盛行。但是二次電池的能量密度與汽油等石油系燃料相比還是低幾個(gè)數(shù)量級，為了確保實(shí)際使用上足夠的行駛距離必須搭載多個(gè)電池。在這一點(diǎn)上，由于摩托車這樣的跨乘式車輛原本在空間上沒有富余，因此需要想辦法如何將多個(gè)電池搭載于車身上。例如在專利文獻(xiàn)I所記載的踏板型的電動摩托車中，在配設(shè)為被車身的主框架、向下框架和樞接框架包圍的大型電池箱內(nèi)，配合其形狀排列配置多個(gè)電池用單元(cell)。由于踏板型的電動摩托車一般為低輸出，電動馬達(dá)較小即可，因此該車輛采用與后輪的車軸一體地設(shè)置的輪轂型的電動馬達(dá)。另一方面，由于在運(yùn)動型的電動摩托車的情況下搭載比較大型且高輸出的馬達(dá)，因此像例如專利文獻(xiàn)2所記載的那樣，大多將電動馬達(dá)搭載于比樞接框架更前方、即以往搭載發(fā)動機(jī)的位置。在該文獻(xiàn)的車輛中，通過齒輪使馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)減速而提高轉(zhuǎn)矩，并將旋轉(zhuǎn)通過鏈條從位于馬達(dá)軸的后方的輸出軸傳遞至后輪。而且，為了對大型且高輸出的電動馬達(dá)供給大電流，在該文獻(xiàn)記載的電動摩托車中，如其圖2所示在接近電動馬達(dá)的上方配置大型的儲能器。該儲能器是在殼體內(nèi)容納多個(gè)電池的蓄電裝置，根據(jù)上述圖2位于電動馬達(dá)的正上方至后方。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn) 專利文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-83333號公報(bào)；
專利文獻(xiàn)2:日本特開2010-018270號公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題
然而一般來說，在摩托車這樣車身偏斜的車輛中，其重心位置變高時(shí)操作變難，另一方面，重心位置過低時(shí)損壞轉(zhuǎn)彎時(shí)的輕快感。即，由于摩托車邊轉(zhuǎn)彎邊偏斜，因此車身的動的轉(zhuǎn)彎中心線(翻滾軸線)規(guī)定為不呈水平，而從后輪的接地點(diǎn)朝向前斜上方，這是因?yàn)橹匦奈恢迷綇脑摲瓭L軸線遠(yuǎn)離，轉(zhuǎn)彎時(shí)的力矩越大。關(guān)于這方面，在前者的以往例(專利文獻(xiàn)I)那樣的踏板型的電動摩托車中，由于作為重物的電池的搭載位置較低，因此雖然容易操作，但是不太能說其運(yùn)動性能好。另一方面，在后者的以往例(專利文獻(xiàn)2)中，由于在電動馬達(dá)的上方搭載重量增大的蓄電裝置，因此有可能重心位置過高而在操作上辛苦。又，如專利文獻(xiàn)2的圖2等所示，由于位于相對較高位置的蓄電裝置的重心位置比相對較低位置的電動馬達(dá)更靠后，可以說后高前低地排列，因此留有使各自的重心位置進(jìn)一步靠近所述前高后低的翻滾軸線的余地。鑒于這些方面，本發(fā)明的目的在于對都作為重物的電動馬達(dá)和蓄電裝置的配置下功夫，使各自的重心位置更靠近翻滾軸線，同時(shí)使兩者的合成重心適度降低，從而提高操作良好與運(yùn)動性能之間的平衡。解決問題的手段
本發(fā)明以在前輪與后輪之間搭載行駛用的電動馬達(dá)，并通過動力傳遞機(jī)構(gòu)驅(qū)動后輪的跨乘式的電動車輛為對象。而且，該動力傳遞機(jī)構(gòu)的特征在于，具備在比所述電動馬達(dá)的馬達(dá)軸靠近車身后方與該馬達(dá)軸平行配置，并傳遞來自該馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)，同時(shí)通過向后方延伸的傳動構(gòu)件將旋轉(zhuǎn)傳遞至所述后輪的輸出軸，所述馬達(dá)軸的軸心位于比該輸出軸的軸心低的位置。即，一般來說在摩托車這樣的跨乘式車輛中，由車身側(cè)的要求大致決定動力傳遞機(jī)構(gòu)的輸出軸的高度。例如，在輸出軸的鏈輪或者傳動輪上卷繞鏈條或傳動帶(無端傳動構(gòu)件)而將驅(qū)動力傳遞至后輪時(shí)，該輸出軸的高度必須設(shè)定為與支持搖臂的前端的樞軸大致相同(或稍高)。而且，相對于該輸出軸，通常驅(qū)動側(cè)的電動馬達(dá)的軸心也為大致相同的高度。因此，通過使電動馬達(dá)的軸心比該輸出軸低，換言之通過盡可能降低在車身中的電動馬達(dá)的搭載位置，容易在其上方確保蓄電裝置的配置空間。而且，由于在由電動馬達(dá)和動力傳遞機(jī)構(gòu)組成的動力設(shè)備中，位于相對靠前的電動馬達(dá)的位置變低，因此能夠從該動力設(shè)備的上方向斜前方搭載蓄電裝置，位于相對較高位置的蓄電裝置的重心比位于相對較低位置的動力設(shè)備的重心靠前。也就是說，如果是像摩托車那樣在轉(zhuǎn)彎時(shí)使車身偏斜的車輛，對應(yīng)于其翻滾軸線傾斜為前高后低的情況，兩個(gè)重物的重心位置前高后低地排列，能夠使這些重心位置更加靠近翻滾軸線。具體來說，車身框架如果是包含支持轉(zhuǎn)向軸的頭管的框架，則翻滾軸線大致被規(guī)定為從車身側(cè)方觀察時(shí)從后輪的接地點(diǎn)分別向頭管的上端和下端延長的邊界線之間的區(qū)域內(nèi)。因此，也可以使蓄電裝置的重心定位于該翻滾軸區(qū)域內(nèi)，且使動力設(shè)備的重心定位于翻滾軸區(qū)域的下側(cè)的邊界線的下方。這樣的話，動力設(shè)備和蓄電裝置的合成重心為翻滾軸線的稍微下方的適宜高度。又，在所述后輪軸支持于搖臂的后端部，且該搖臂的前端部上下可搖動地支持于所述車身框架的樞接支持部時(shí)，也可以是動力設(shè)備接近所述樞接支持部的前側(cè)而支持于此的結(jié)構(gòu)。通過這樣設(shè)置，動力設(shè)備的重心位置也靠近翻滾軸線。又，作為所述動力傳遞機(jī)構(gòu)，也可以是具備在比電動馬達(dá)的馬達(dá)軸靠近車身后方且比所述輸出軸靠近車身前方與這兩個(gè)軸平行配置并傳遞來自所述馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)的輸入軸，并且通過分別設(shè)置于該輸入軸和所述輸出軸的齒輪系，將傳遞至所述輸入軸的來自馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)變速并傳遞至所述輸出軸的齒輪式變速裝置。
這樣的齒輪式變速裝置能夠填滿輸入軸和輸出軸的間隔從而緊密地構(gòu)成。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步使與馬達(dá)軸上的驅(qū)動齒輪嚙合的輸入軸上的被驅(qū)動齒輪從車身側(cè)方觀察時(shí)與電動馬達(dá)部分重疊，并使輸入軸配置為盡可能地靠近馬達(dá)軸時(shí)，也能填滿變速裝置與電動馬達(dá)之間的間隔。通過這樣使動力設(shè)備整體小型化時(shí)，其中位于相對靠前的電動馬達(dá)的位置靠近后方的樞接支持部，通過這樣設(shè)置也使動力設(shè)備的重心位置靠近翻滾軸線。此外，在摩托車的情況下，橫倒時(shí)需要減輕蓄電裝置受到的沖擊。因此，車身框架是包含從頭管向后方延伸的主框架部和從該主框架部的前端部向下方延伸的左右一對的向下框架部的框架時(shí)，也可以將這些左右的向下框架部的至少下側(cè)的部位定位于比蓄電裝置靠近車寬方向外側(cè)。這樣的話，即使在車輛橫倒時(shí)，蓄電裝置也難以直接受到來自路面的沖擊。在左右的向下框架部的上側(cè)的部位上分別設(shè)置突出部以向比蓄電裝置靠近車寬方向的外側(cè)突出時(shí)，更加難以受到來自路面的沖擊。另外,車身框架的扭轉(zhuǎn)剛度能夠通過中央的主框架部和左右一對的向下框架部一體地確保。又，也可以將主框架部本身設(shè)置為由分為左右的框架構(gòu)件組成的構(gòu)件，通過該主框架部將蓄電裝置包圍而搭載。在該情況下，也能夠降低在車輛橫倒時(shí)蓄電裝置受到的沖擊。發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明的跨乘式電動車輛，通過使由電動馬達(dá)和動力傳遞機(jī)構(gòu)組成的動力設(shè)備以盡可能地降低且前低后高的狀態(tài)搭載于車身中央附近，能夠從其上方向斜前方搭載蓄電裝置，能夠?qū)⒆鳛橹匚锏碾妱玉R達(dá)和蓄電裝置的合成重心設(shè)定為適當(dāng)高度，同時(shí)使這些各個(gè)重心位置靠近前高后低的翻滾軸線。因此，與以往相比，能夠提高車輛的操作性與運(yùn)動性能之間的平衡。


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施形態(tài)的電動摩托車的主要部件的右側(cè)視圖，在動力設(shè)備和蓄電裝置與翻滾軸心之間的關(guān)系中示出動力設(shè)備和蓄電裝置等的配置；
圖2是同樣從前方觀察電動摩托車的主視 圖3是示出上述電動摩托車的動力設(shè)備的結(jié)構(gòu)的展開 圖4是從側(cè)方觀察而示出上述動力設(shè)備中的主要構(gòu)成要素的配置的說明 圖5是根據(jù)簡化了變速裝置的變形例的相當(dāng)于圖3的 圖6是根據(jù)第二實(shí)施形態(tài)的相當(dāng)于圖1的 圖7是相當(dāng)于上述圖2的圖。
具體實(shí)施例方式以下參照

根據(jù)本發(fā)明的電動摩托車的實(shí)施形態(tài)。另外，在以下的說明中使用的方向的概念，以騎乘于電動摩托車上的駕駛員觀察的方向?yàn)闇?zhǔn)。(第一實(shí)施形態(tài))
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施形態(tài)的電動摩托車I (電動車輛)的主要是車身框架和動力設(shè)備、車輪等的主要部件的右側(cè)視圖，圖2是同樣從前方觀察的主視圖。如圖1所示，電動摩托車I具備作為轉(zhuǎn)向輪的前輪2和作為驅(qū)動輪的后輪3。前輪2旋轉(zhuǎn)自如地支持于分別在大致上下方向上延伸的左右一對的前叉4的下端部，另一方面，前叉4的上部通過上下一對的支架4a支持于轉(zhuǎn)向軸(未圖示)。轉(zhuǎn)向軸以內(nèi)插于車身側(cè)的頭管5的狀態(tài)旋轉(zhuǎn)自如地支持于其上，構(gòu)成轉(zhuǎn)向軸。SP，在上側(cè)的支架4a上安裝有向左右延伸的橫桿型的把手6，通過該把手6駕駛員能夠圍繞所述轉(zhuǎn)向軸使前叉4和前輪2轉(zhuǎn)向。在把手6的右端上配設(shè)有加速手柄7，以使駕駛員利用右手將其抓住，并通過手腕扭轉(zhuǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作。電動摩托車I的車身框架，作為一個(gè)例子，具備從所述頭管5向后方且稍微向下方傾斜同時(shí)延伸的一個(gè)主框架8。其由例如作為鋁合金的按壓成型品的方形截面的管材組成，其前端部焊接于頭管5。在該焊接部位附近，還焊接有向下方延伸的左右一對的向下框架9的上端部，這些向下框架9如圖2所示分別從頭管5向下方且向左右擴(kuò)展地傾斜而延伸，在擴(kuò)展至相互的間隔達(dá)到規(guī)定值后，以保持該間隔的狀態(tài)進(jìn)一步向下方延伸。另一方面，在主框架8的后端部上，作為一例，形成矩形框狀的樞接框架10 (車身框架的樞接支持部)的上框部分與主框架8的后端部大致垂直而向左右延伸并焊接于該后端部。在樞接框架10上緊固有詳情后述的動力設(shè)備40的殼體的后部，該殼體的前部緊固于所述向下框架9的下端部。也就是說，在本實(shí)施形態(tài)中，車身框架由主框架8、向下框架
9、樞接框架10和動力設(shè)備40的殼體一體地構(gòu)成，能夠確保較高的扭轉(zhuǎn)剛度。在所述樞接框架10的左框部分和右框部分之間上下可搖動地支持有支持后輪3的搖臂11的前端部，搖臂11從其搖動支軸16 (樞軸)向后方且稍微向下方傾斜同時(shí)延伸。在圖示的例子中，搖臂11的后側(cè)被分為兩股，在其間旋轉(zhuǎn)自如地支持后輪3。另一方面，在搖臂11的前側(cè)形成有向下方的膨出部，在此支持懸架單元12的下端部。懸架單元12的上端部支持于主框架8的后端的延出部8a，隨著搖臂11`的上下?lián)u動懸架單元進(jìn)行伸縮。另外，在圖中如假想線所示，搖臂11的上方配設(shè)有騎乘用的車座13，沿著其左右兩側(cè)邊緣設(shè)有騎乘于車座后部的乘員抓住的串座把手13a。這些串座把手13a通過連接于主框架8的未圖示的后框架支持。又，在車座前方設(shè)有空箱14，駕駛員能夠?qū)⑵鋳A入兩膝之間。此外，在動力設(shè)備40的下方配設(shè)有樹脂制的下護(hù)板15。而且，如果是以往的自動摩托車，在配置有發(fā)動機(jī)、變速器、風(fēng)門裝置等的前輪2和后輪3之間的空間上，配設(shè)有具備行駛用馬達(dá)20和變速裝置30 (參照圖3)的動力設(shè)備40、用于向行駛用馬達(dá)20供給電力的電池50 (蓄電裝置)和電力控制單元60。行駛用馬達(dá)20是可進(jìn)行馬達(dá)工作和發(fā)電工作的馬達(dá) 發(fā)電機(jī)，接受電力供給使馬達(dá)工作，且在再生制動時(shí)等作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。產(chǎn)生的交流電流利用電力控制單元60的逆變器被變換為直流，并對電池50充電。在圖示的例子中，動力設(shè)備40位于前后輪2、3的大致中央，從其上方至前方搭載有四個(gè)電池50。作為一個(gè)例子，四個(gè)電池50以主框架8為中心在其左右分開各配置兩個(gè)，其中下側(cè)的電池50、即四個(gè)電池50中的靠近動力設(shè)備40的兩個(gè)，各自的下端部位于比動力設(shè)備40的輸出軸34 (output shaft:在圖1中用虛線表示)更前方,并接近該動力設(shè)備40的上方。又，如圖2所示，從車身前方觀察時(shí)，左右一對的向下框架9的至少下側(cè)的部位位于比左右的各電池50靠近車寬方向外側(cè)。因此，即使在電動摩托車I橫倒時(shí)，電池50的下側(cè)的部位也很少直接受到來自路面的沖擊。
另一方面，向下框架9的上側(cè)的部位如上所述從頭管5向下方且向左右擴(kuò)展地傾斜，在其傾斜部分的途中，電池50的上端的邊緣部位于比向下框架9靠近車寬方向外側(cè)。但是，在圖示的例子中，在與這樣位于車寬方向外側(cè)的電池50的上緣大致相同的高度，在下框架9上設(shè)有突出部91以進(jìn)一步向車寬方向外側(cè)突出。其是如圖2所示在金屬制管材91a的梢端安裝樹脂制的緩沖材料91b而形成的翻倒滑塊，通過具備該構(gòu)件在橫倒時(shí)電池50的上部也難以受到來自路面的沖擊。所述突出部91為了防止在電動摩托車I翻倒的狀態(tài)下電池50與路面接觸，優(yōu)選的是可支持電動摩托車I的車重的構(gòu)件。又，在本實(shí)施形態(tài)中，下側(cè)的電池50的下側(cè)部位由向下框架9保護(hù)，但是也可以設(shè)置上述那樣的突出部來取代向下框架9。另外，在圖示的例子中，由于在向下框架9的下端部上也分別設(shè)有所述翻倒滑塊91的緩沖材料91b，同時(shí)騎乘用車座13的左右兩側(cè)邊緣上設(shè)置的串座把手13a也為樹脂制而作為緩沖材料發(fā)揮作用，因此在橫倒時(shí)能夠充分緩和電池50的側(cè)部所受到的來自路面的沖擊。即，像本實(shí)施形態(tài)那樣，將動力設(shè)備40配置于前后輪2、3的大致中央，且從其上方至前方配置多個(gè)電池50時(shí)，從車身側(cè)方觀察，電池50的配置空間成為連結(jié)動力設(shè)備40的正上位置、其上斜前方上靠近頭管5的位置、以及其后方上靠近樞接框架10的上端的位置這三個(gè)點(diǎn)的三角形的區(qū)域。而且，通過上述向下框架9上部的突出部91、向下框架9下端部的緩沖材料91b、以及串座把手13a在電池50的側(cè)面上描繪大的三角形，以覆蓋上述三角形的區(qū)域，以此可以防止電池50與地面之間的沖擊。另外，在本實(shí)施形態(tài)中，如上所述在向下框架9的上部設(shè)置突出部91且在其下端部設(shè)置緩沖材料91b，但如果能夠利用其他的框架構(gòu)件等代替突出部91、緩沖材料91b，也可以減少設(shè)置突出部91或緩沖構(gòu)件91b的地方。另一方面，為了更確實(shí)地保護(hù)電池50，也可以更多地設(shè)置突出部91或緩沖構(gòu)件91b。在圖3中示出動力設(shè)備40的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。在該例中，動力設(shè)備40的殼體從側(cè)面觀察時(shí)由大致橢圓形的有底筒體組成，并由其底部朝左側(cè)配置的外殼41和為了關(guān)閉相反的右側(cè)開口而與其重疊并緊固的蓋42組成。如圖1所示，在外殼41的下部設(shè)有向下方膨出且向下變窄的形狀的油盤43，在其內(nèi)部容納有油泵46 (參照圖4)。行駛用馬達(dá)20具備固定于外殼41上的定子21和相對于該定子21旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子22。在該例中，行駛用馬達(dá)20由在轉(zhuǎn)子22的鐵芯內(nèi)部埋入永久磁鐵的、所謂的IPM馬達(dá)(Interior Permanent Magnetic Motor,內(nèi)置式永磁馬達(dá))組成。定子21雖未詳細(xì)圖示,但其是在由電磁鋼板組成的鐵芯(定子芯)上卷繞多匝電磁線圈而形成的一般性結(jié)構(gòu)，該定子21配置為包圍轉(zhuǎn)子22的外周側(cè)，其外周固定于外殼41上。另一方面，在轉(zhuǎn)子22上貫通鋼制的馬達(dá)軸23 (motor shaft),其長度方向的兩端部分別通過滾珠軸承24支持于外殼41。左側(cè)的滾珠軸承24嵌入外殼41的底部的圓形的凹部41a，且右側(cè)的滾珠軸承24配設(shè)于在外殼41上緊固的獨(dú)立的隔板部44。馬達(dá)軸23貫通隔板部44而向右側(cè)突出，其梢端部上配設(shè)有輸出齒輪25。也如圖4示意性地所示,在行駛用馬達(dá)20的后側(cè)配設(shè)有作為變速裝置30的輸入軸的離合器軸31，通過配設(shè)于其右端的多片離合器32來自行駛用馬達(dá)20的旋轉(zhuǎn)輸出能夠切換至輸入、切斷中的任意一個(gè)。即，在離合軸31的靠右端旋轉(zhuǎn)自如地外嵌有離合器齒輪33,其與設(shè)置于所述馬達(dá)軸23上的輸出齒輪25卩齒合,該離合器齒輪33利用多板離合器22與離合器軸31連接時(shí)，離合器軸31與馬達(dá)軸23聯(lián)動而旋轉(zhuǎn)。又，與離合器軸31平行地配設(shè)有變速裝置30的輸出軸34 (output shaft)，通過齒輪系35變速自如地連接。通過改變在該齒輪系35上連接的齒輪的組合，變更輸入輸出旋轉(zhuǎn)的變速比、即變速裝置30的變速級別(在圖示的例子中，以四個(gè)級別進(jìn)行變更)。在輸出這樣被變速的旋轉(zhuǎn)的輸出軸34的左端上設(shè)有鏈輪36，在其與后輪3的鏈輪之間卷繞有鏈條37 (無端傳動構(gòu)件:用假想線表示)。另外，在圖3中用單點(diǎn)劃線C示出的是后輪3的中心線、即車身的中心線C，動力設(shè)備40搭載為其左右的重量以車身中心線C為界限大致平衡。具體來說，通過將行駛用馬達(dá)20的重心定位于比車身中心線C靠近車寬方向一側(cè),相反地多板離合器32定位于車寬方向另一側(cè)，動力設(shè)備40的重心被設(shè)定為靠近車身中心。-行駛用馬達(dá)和蓄電裝置的配置-
接著，參照圖1和圖4詳細(xì)說明本實(shí)施形態(tài)的電動摩托車I中的行駛用馬達(dá)20(動力設(shè)備40)和電池50的配置。首先，一般來說，在摩托車這樣車身偏斜的車輛中，其重心位置變高時(shí)操作變難，且重心位置過低時(shí)損壞轉(zhuǎn)彎時(shí)的輕快感。即，由于摩托車邊轉(zhuǎn)彎邊偏斜，因此車身的動的轉(zhuǎn)彎中心線(翻滾軸線)規(guī)定為不呈水平，而從后輪的接地點(diǎn)朝向前斜上方。且，這是因?yàn)橹匦奈恢迷綇脑摲瓭L軸線遠(yuǎn)離，轉(zhuǎn)彎時(shí)的慣性力矩越大。在這方面，本實(shí)施形態(tài)的電動摩托車I的翻滾軸線，如圖1所示，從車身側(cè)方觀察時(shí)，規(guī)定為從后輪3的接地點(diǎn)A分別延伸至頭管5的上端和下端的邊界線R1、R2(用單點(diǎn)劃線表示)之間的區(qū)域，四個(gè)電池50的重心Gb位于該翻滾軸區(qū)域內(nèi)。又，動力設(shè)備40的重心Gp位于比翻滾軸區(qū)域的下側(cè)的邊界線R2更下方，動力設(shè)備40和電池50的合成重心Gt位于翻滾軸區(qū)域的下側(cè)的邊界附近。為了設(shè)定為這樣理想的重心位置，在本實(shí)施形態(tài)中，首先，對于動力設(shè)備40如圖4示意性所示，使馬達(dá)軸23的軸心23a定位為比離合器軸31和輸出軸34的軸心31a、34a低。借助于此，將行駛用馬達(dá)20的位置盡可能地降低，同時(shí)使動力設(shè)備40整體處于前低后高的狀態(tài)，從而能夠確保從其上方向斜前方搭載電池50的搭載空間。S卩，通過鏈條37將驅(qū)動力從輸出軸34的鏈輪36傳遞至后輪3時(shí)，為了適當(dāng)維持其張力，將輸出軸34的高度設(shè)定為與樞軸16大致相同或稍高。因此，如果使行駛用馬達(dá)20的馬達(dá)軸23的軸心23a低于輸出軸34的軸心34a，則車身上的行駛用馬達(dá)20的搭載位置降低，容易在其上方確保電池50的配置空間。又，由于在動力設(shè)備40中相對靠前的行駛用馬達(dá)20的位置變低，因此動力設(shè)備40整體呈前低后高而容易從其上方向斜前方搭載電池50。其結(jié)果是，如圖1那樣電池50的重心Gb位于動力設(shè)備40的重心Gp的上斜前方，兩者與翻滾軸線一樣前高后低地排列。因此，在使各自的重心Gb、Gp靠近翻滾軸線方面是有利的。也就是說，能夠使重量增大的電池50搭載于盡可能低的位置，并將其與動力設(shè)備40的合成重心Gt設(shè)定為不過高、不過低的適當(dāng)高度，同時(shí)能夠?qū)⒎謩e作為重物的動力設(shè)備40和電池50的重心Gb、Gp靠近翻滾軸線配置。此外，在本實(shí)施形態(tài)中，使動力設(shè)備40接近樞接框架10的前側(cè)而支持于此，其重心Gp位于翻滾軸區(qū)域附近，同時(shí)在該動力設(shè)備40中位于相對靠前且重量最大的行駛用馬達(dá)最大限度地定位于后側(cè)，通過這樣設(shè)置也能夠使重心Gp的位置靠近翻滾軸線。S卩，通過如上所述采用齒輪式的變速裝置30，在填滿離合器軸31與輸出軸34之間的間隔而緊湊地構(gòu)成的基礎(chǔ)上，將離合器軸31定位于比連結(jié)馬達(dá)軸23和輸出軸34的軸心23a、34a的線段更上方，從而填滿離合器軸31與馬達(dá)軸23之間的前后方向的間隔。但是，將離合器軸31最大限度地靠近馬達(dá)軸23而配置，與馬達(dá)軸23上的驅(qū)動齒輪25嚙合的離合器軸31上的被驅(qū)動齒輪33，如圖4所示，從車身側(cè)方觀察時(shí)與行駛用馬達(dá)20部分重疊。這樣通過在前后方向上最大限度地填滿行駛用馬達(dá)20與變速裝置30之間的間隔，使動力設(shè)備40整體在前后方向上小型化，并將作為重物的行駛用馬達(dá)20盡可能地定位于后側(cè)。另外，如圖4所示，在動力設(shè)備40的下部的油盤43上容納有用于向變速裝置30的齒輪系35等供油的油泵46。油泵46例如利用電動馬達(dá)驅(qū)動，通過過濾器46a汲出存積于油盤43內(nèi)的油而排出。在圖示的例子中，排出部46b貫通外殼41，通過軟管71 (參照圖1)連接于散熱器70。在上述說明的根據(jù)本實(shí)施形態(tài)的電動摩托車I中，由于將由行駛用馬達(dá)20和變速裝置30組成的動力設(shè)備40以盡可能降低且前低后高的狀態(tài)搭載于車身的前后方向中央附近，從其上方向斜前方搭載電池50，因此能夠適當(dāng)設(shè)定作為重物的動力設(shè)備40和電池50的合成重心Gt的高度，同時(shí)使這些各個(gè)重心位置Gp、Gb靠近前高后低的翻滾軸線。因此，能夠提高車輛的操作性與運(yùn)動性能之間的平衡。又，在本實(shí)施形態(tài)中，使動力設(shè)備40接近樞接框架10的前側(cè)而支持于此，同時(shí)通過使其特別在前后方向上小型化而使位于相對靠前的行駛用馬達(dá)20靠近后方的樞接框架10，通過這樣設(shè)置也能夠使動力設(shè)備40的重心Gp靠近翻滾軸線。-變形例-
在圖5中示出簡化變速裝置的結(jié)構(gòu)的變形例。在該變形例的變速裝置130中，齒輪系135是與上述實(shí)施形態(tài)的齒輪系35相比齒輪數(shù)量較少、例如以兩個(gè)級別變速的構(gòu)件。像這樣根據(jù)齒輪數(shù)量少的程度縮短離合器軸31和輸出軸34的長度，能夠削減動力設(shè)備140的尺寸和重量。但是，由于鏈輪36的位置根據(jù)后輪3的鏈輪的位置而決定，因此如圖示那樣后輪3的左側(cè)、即車身的中心線C (用單點(diǎn)劃線表示)的左側(cè)變重。關(guān)于其省略了圖示，但是例如左右非對稱地配置電池50以使右側(cè)變重，或?qū)⑿惺褂民R達(dá)20的重心配置于車身中心線C的右側(cè)即可。另外，包括上述變形例以及在本實(shí)施形態(tài)中，在馬達(dá)軸23的旋轉(zhuǎn)傳遞至動力設(shè)備40的輸出軸34之前經(jīng)過變速裝置30、130，且減速比可變更為多個(gè)級別，但不限于此，也可以是不設(shè)置變速裝置30、130而以一定的減速比將馬達(dá)軸23的旋轉(zhuǎn)傳遞至輸出軸34的結(jié)構(gòu)。(第二實(shí)施形態(tài))
在圖6、7中示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施形態(tài)的電動摩托車101。兩圖分別相當(dāng)于上述第一實(shí)施形態(tài)的圖1、2。另外，該第二實(shí)施形態(tài)的電動摩托車101，其車身框架和動力設(shè)備的結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施形態(tài)不同，伴隨于此電池51 (蓄電裝置)的搭載方式也不同。在下述中，說明該不同部分，對于相同構(gòu)件標(biāo)以相同符號而省略其說明。首先，在本實(shí)施形態(tài)中，車身框架不具備上述第一實(shí)施形態(tài)那樣的向下框架9，也如圖7所示主框架108本身從頭管5分為左右兩股，同時(shí)左右各自的框架構(gòu)件由上下一對的管構(gòu)件80構(gòu)成。借助于此，容易確保車身框架的彎曲剛性和扭轉(zhuǎn)剛度。又，在本實(shí)施形態(tài)中，動力設(shè)備140不具備變速裝置，利用齒輪對使行駛用馬達(dá)20的旋轉(zhuǎn)減速，并從輸出軸34輸出。因此動力設(shè)備140與第一實(shí)施形態(tài)相比更加小型化，接近樞接框架110的前側(cè)而支持于此。從該動力設(shè)備140的上方向斜前方搭載的電池51與第一實(shí)施形態(tài)相比，搭載有稍微小型的左右各4個(gè)共8個(gè)。也如圖7所示，由于電池51由主框架108的左右的管構(gòu)件80包圍，因此即使在電動摩托車101橫倒時(shí)也難以受到來自路面的沖擊。而且，如圖6中的虛線所示，在該第二實(shí)施形態(tài)中動力設(shè)備140中的行駛用馬達(dá)20的馬達(dá)軸23也位于比輸出軸34低的位置。又，動力設(shè)備140的重心Gp位于翻滾軸區(qū)域的下側(cè)的邊界線R2的下方，且電池51的重心Gb位于翻滾軸區(qū)域內(nèi)，它們的合成重心Gt位于翻滾軸區(qū)域內(nèi)的相對下側(cè)。這些動力設(shè)備140和電池51的重心Gp、Gb與所述第一實(shí)施形態(tài)相同，位于相對較低位置的動力設(shè)備140的重心Gp位于相對后方，位于相對較高位置的電池50的重心Gb位于相對前方，兩者與翻滾軸線一樣前高后低排列。因而，根據(jù)本實(shí)施形態(tài)的電動摩托車101也能夠適當(dāng)設(shè)定動力設(shè)備140和電池51的合成重心Gt的高度，同時(shí)使各自的重心Gp、Gb的位置靠近翻滾軸線，從而提高電動摩托車101的操作性和運(yùn)動性能。(其他實(shí)施形態(tài))
上述第一和第二實(shí)施形態(tài)的說明不過是舉例說明，并不限制本發(fā)明、其適用對象及其用途。例如，在第一實(shí)施形態(tài)中左右各搭載2個(gè)作為蓄電裝置的電池50，在第二實(shí)施形態(tài)中左右各搭載4個(gè)電池51，但是電池50、51的個(gè)數(shù)也可以為左右不同。又，在像那樣搭載多個(gè)電池50、51時(shí)，優(yōu)選的是各個(gè)電池50、51的重心位置位于翻滾軸線附近，更優(yōu)選的是這些各個(gè)電池50、51的重心位置沿著翻滾軸線排列。或者電池整體上形成長條狀時(shí)，優(yōu)選的是其長度方向沿著翻滾軸線配設(shè)。作為蓄電裝置，除電池50、51以外，也可以使用例如電容器等。又，在第一實(shí)施形態(tài)中，動力設(shè)備40上具備齒輪式的變速裝置30，但其也可以是CVT (Continuously Variable Transmission:無級變速器)等傳動帶式的變速裝置。在第一、第二這兩個(gè)實(shí)施形態(tài)中，輸出軸34的旋轉(zhuǎn)通過鏈條37被傳遞至后輪3，其可以是傳動帶，也可以是驅(qū)動軸。此外，在各實(shí)施形態(tài)中說明了電動摩托車1、101，但根據(jù)本發(fā)明的電動車輛不限于摩托車，也可以是例如ATV (All Terrain Vehicle:全地形車)、小型搬運(yùn)車等。但是,在也包含三輪車、四輪車，以及轉(zhuǎn)彎時(shí)車身偏斜的車輛上特別適合。工業(yè)應(yīng)用性
在如上所述的根據(jù)本發(fā)明的跨乘式電動車輛中，由于適當(dāng)設(shè)定作為重物的動力設(shè)備和蓄電裝置的重心位置，容易操作同時(shí)能夠提高運(yùn)動性能，因此特別是在電動摩托車上是有益的。符號說明
I電動摩托車(電動車輛)；2前輪；
3后輪；
5頭管；
8、108主框架(主框架部)；
80管構(gòu)件(框架構(gòu)件)；
9向下框架(向下框架部)；
91翻倒滑塊(突出部)；
IOUlO樞接框架(車身框架的樞接支持部)；
11搖臂；
16樞軸；
20行駛用馬達(dá)(電動馬達(dá))；
23馬達(dá)軸(motor shaft)；
23a馬達(dá)軸軸心；
25馬達(dá)軸上的驅(qū)動齒輪；
30、130變速裝置(動力傳遞機(jī)構(gòu))；
31離合器軸(輸入軸)；
33輸入軸上的被驅(qū)動齒輪；
34輸出軸(output shaft)；
34a輸出軸軸心；
35、135齒輪系；
36鏈輪；
37鏈條(無端傳動構(gòu)件)；
40、140動力設(shè)備；
50,51電池(蓄電裝置)；
Gb電池重心；
Gp動力設(shè)備重心；
Gt兩者的合成重心；
R1、R2翻滾軸區(qū)域的邊界線。
權(quán)利要求
1.一種跨乘式電動車輛，是在前輪與后輪之間搭載行駛用電動馬達(dá)，并通過動力傳遞機(jī)構(gòu)驅(qū)動后輪的跨乘式電動車輛，其特征在于， 所述動力傳遞機(jī)構(gòu)具備在比所述電動馬達(dá)的馬達(dá)軸靠近車身后方與該馬達(dá)軸平行配置，并傳遞來自該馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)，同時(shí)通過向后方延伸的傳動構(gòu)件將旋轉(zhuǎn)傳遞至所述后輪的輸出軸， 所述馬達(dá)軸的軸心位于比所述輸出軸的軸心低的位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的跨乘式電動車輛，其特征在于， 所述跨乘式電動車輛形成為在轉(zhuǎn)彎時(shí)車身向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)偏斜的結(jié)構(gòu)，且搭載蓄積供給至所述電動馬達(dá)的供給電力的蓄電裝置，所述蓄電裝置的重心位于比由所述電動馬達(dá)和動力傳遞機(jī)構(gòu)組成的動力設(shè)備的重心靠近車身前方且較高的位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的 跨乘式電動車輛，其特征在于， 車身框架包含支持轉(zhuǎn)向軸的頭管， 從車身側(cè)方觀察時(shí)，所述蓄電裝置的重心位于分別連接所述后輪的接地點(diǎn)與所述頭管的上端和下端的邊界線之間的翻滾軸區(qū)域內(nèi)，且 所述動力設(shè)備的重心位于所述翻滾軸區(qū)域的下側(cè)的邊界線的下方。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的跨乘式電動車輛，其特征在于， 所述后輪軸支持于搖臂的后端部，該搖臂的前端部上下可搖動地支持于所述車身框架的樞接支持部， 所述動力設(shè)備接近所述樞接支持部的前側(cè)而支持于此。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的跨乘式電動車輛，其特征在于， 所述動力傳遞機(jī)構(gòu)是 具備在比所述電動馬達(dá)的馬達(dá)軸靠近車身后方且比所述輸出軸靠近車身前方與這兩軸平行配置，并傳遞來自所述馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)的輸入軸，并且 通過分別設(shè)置于該輸入軸和所述輸出軸上的齒輪系，將傳遞至所述輸入軸的來自馬達(dá)軸的旋轉(zhuǎn)變速并傳遞至所述輸出軸的齒輪式的變速裝置。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的跨乘式電動車輛，其特征在于， 在所述輸入軸上設(shè)有與所述馬達(dá)軸上的驅(qū)動齒輪嚙合的被驅(qū)動齒輪，該被驅(qū)動齒輪配置為從車身側(cè)方觀察時(shí)與所述電動馬達(dá)部分重疊。
7.根據(jù)權(quán)利要求4 6中的任一項(xiàng)所述的跨乘式電動車輛，其特征在于， 在所述車身框架的樞接支持部中支持所述搖臂的前端部的樞軸在比所述輸出軸靠近車身后方設(shè)置為與所述輸出軸大致相同的高度， 在所述輸出軸上設(shè)有卷繞有無端傳動構(gòu)件的鏈輪或者傳動輪。
8.根據(jù)權(quán)利要求1 7中的任一項(xiàng)所述的跨乘式電動車輛，其特征在于， 車身框架包含支持轉(zhuǎn)向軸的頭管、從該頭管向后方延伸的主框架部、以及從該主框架部的前端部向下方延伸的左右一對的向下框架部， 所述左右的向下框架部，至少下側(cè)的部位從車身前方觀察時(shí)位于比所述蓄電裝置靠近車寬方向外側(cè)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的跨乘式電動車輛，其特征在于，在所述左右的向下框架部的上側(cè)部位上分別設(shè)有突出部以向比所述蓄電裝置靠近車寬方向的外側(cè)突出。
10.根據(jù)權(quán)利要求1 7中的任一項(xiàng)所述的跨乘式電動車輛，其特征在于，車身框架包含支持轉(zhuǎn)向軸的頭管和從該頭管向后方延伸的主框架，該主框架由分為左右的框架構(gòu)件組成以包圍所述蓄 電裝置群。
全文摘要
在電動摩托車(1)這樣的跨乘式電動車輛中，使搭載于前輪(2)與后輪(3)之間的動力設(shè)備(40)中的行駛用馬達(dá)(20)的馬達(dá)軸(23)的軸心(23a)比后方的輸出軸(34)的軸心(34a)低，使動力設(shè)備(40)整體以盡可能低且前低后高的狀態(tài)搭載。而且，從動力設(shè)備(40)的上方向斜前方搭載電池(50)，使其重心(Gb)與動力設(shè)備(40)的重心(Gp)對應(yīng)于前高后低的翻滾軸線排列。借助于此，使重心(Gb)、(Gp)靠近車身的翻滾軸線，同時(shí)適當(dāng)設(shè)定兩者的合成重心(Gt)的高度，能夠提高操作性與運(yùn)動性能的平衡。
文檔編號B62J11/00GK103153770SQ20108006980
公開日2013年6月12日 申請日期2010年11月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月5日
發(fā)明者松田義基 申請人:川崎重工業(yè)株式會社