專利名稱：驅(qū)動轉(zhuǎn)向輪的車輛用電動轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及驅(qū)動轉(zhuǎn)向輪的車輛用電動轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置。
背景技術(shù)：
作為駕駛員通過外力操縱轉(zhuǎn)向盤來動力轉(zhuǎn)向以輔助轉(zhuǎn)向的動力裝置，已知采用電 動機(jī)的電動轉(zhuǎn)向裝置。由于采用電動機(jī)的電動轉(zhuǎn)向裝置能夠獨(dú)立于轉(zhuǎn)向角或轉(zhuǎn)向角速度自 由地控制轉(zhuǎn)向輔助力的大小，所以嘗試用各種方式控制與車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的電動轉(zhuǎn)向裝 置的操作。作為它們之一，日本專利特開平8-104249提出在檢測轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動力的同時(shí)基 于包括給電動機(jī)的驅(qū)動指令中的橫擺率在內(nèi)的車輛舉動(行為、狀態(tài))的檢測值結(jié)合反力 成分，以及基于檢測的驅(qū)動力補(bǔ)正(修正)反力成分的參數(shù)增益。

發(fā)明內(nèi)容
當(dāng)轉(zhuǎn)向輪被驅(qū)動時(shí)，存在轉(zhuǎn)向受到一對左右轉(zhuǎn)向輪之間驅(qū)動力差異干擾的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn) 向問題。另外，在此問題之前，由于隨著驅(qū)動力增大即使均勻的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩施加給一對轉(zhuǎn)向 輪，車輛也易于更強(qiáng)有力地向前直進(jìn)，所以存在需要較大力來克服這種向前直進(jìn)的趨勢以 使車輛向左或向右轉(zhuǎn)向的問題。 考慮到上述問題，本發(fā)明的主要目的是改進(jìn)配置有可控制轉(zhuǎn)向輔助力的電動轉(zhuǎn)向 裝置的車輛的轉(zhuǎn)向感覺而不受轉(zhuǎn)向角或轉(zhuǎn)向角速度的影響。 另外，本發(fā)明的又一目的是通過也在反向轉(zhuǎn)向中給電動轉(zhuǎn)向裝置施加參照與轉(zhuǎn)向 輪的驅(qū)動力有關(guān)的上述對象的操作控制來改進(jìn)反向轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向感覺。 本發(fā)明的再一目的是防止當(dāng)轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩增大時(shí)轉(zhuǎn)向過度以為前述目的改進(jìn)轉(zhuǎn) 向感覺。 根據(jù)本發(fā)明，上述主要目的通過一種車輛用電動轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置來實(shí)現(xiàn)，所 述車輛包括轉(zhuǎn)向盤、一對適于被所述轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪，以及用于驅(qū)動所述轉(zhuǎn)向輪的動 力源，其特征在于，所述控制裝置包括計(jì)算要由所述電動轉(zhuǎn)向裝置產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向輔助力的目 標(biāo)值的計(jì)算裝置，以使所述目標(biāo)值隨著所述轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的增大而增大一隨著所述轉(zhuǎn) 向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增大而增大的增量。 通過如上所述計(jì)算由電動轉(zhuǎn)向裝置產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值以使該目標(biāo)值隨 著轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的增大而增大一隨著轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增大而增大的增量來控制 電動轉(zhuǎn)向裝置，控制由電動轉(zhuǎn)向裝置產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向輔助力以使其隨著轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的增 大而增大一考慮了(阻止)抵抗轉(zhuǎn)向的力隨著轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增大而增大的增量，從 而穩(wěn)定轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向感覺而不管轉(zhuǎn)向從動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化。 在如上所述的控制裝置中，所述計(jì)算裝置可適于隨著所述轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分的增大而增大所述轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值。當(dāng)轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值隨著轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角 的時(shí)間微分的增大而增大時(shí)，用于轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值更適當(dāng)?shù)嘏c隨著轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角的 時(shí)間微分的增大而增大的轉(zhuǎn)向阻力匹配。 此外，計(jì)算裝置還可適于計(jì)算在轉(zhuǎn)向盤向中立位置返回時(shí)隨著轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩 的增大而增大的用于反向轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值。利用此控制，同樣改進(jìn)反向轉(zhuǎn)向的 轉(zhuǎn)向感覺。 在此情況中，用于反向轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值可隨著車速的增大而減小。 利用此布置，防止當(dāng)車輛以高于某一速度的速度行駛時(shí)反向轉(zhuǎn)向由于用于反向轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向 輔助力而過度，同時(shí)把反向轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輔助限制在實(shí)際需要反向轉(zhuǎn)向輔助力的車輛以非常 低的速度行駛例如停車時(shí)。 在此情況中，可使用于反向轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值在轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角為中 等程度時(shí)最大。利用此布置，使反向轉(zhuǎn)向輔助力符合隨著轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角而變化的反向轉(zhuǎn) 向力的需要。 此外，可隨著轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分的增大而以一隨著車速的增大而增大的 速率減小轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值。此控制根據(jù)轉(zhuǎn)向角的變化率給轉(zhuǎn)向裝置提供減振(緩沖、 阻尼)效果，以通過尤其在高速行駛時(shí)隨著轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分的增大而減小轉(zhuǎn)向輔助力來 使動力輔助轉(zhuǎn)向不過度，而不與利用位于比轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值隨著轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角的時(shí) 間微分的增大而增大的車速區(qū)域的更高車速側(cè)上且轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值隨著轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn) 向角的時(shí)間微分的增大而減小的車速區(qū)域，隨著轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分的增大來增大 目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助力的控制相沖突。 此外，計(jì)算裝置可適于隨著車速的增大而減小轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值。利用此布置， 轉(zhuǎn)向輔助力可更適當(dāng)?shù)嘏c車速匹配。


圖1是車輛的概略圖，示出與根據(jù)本發(fā)明的控制裝置有關(guān)的結(jié)構(gòu)部件； 圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的操作的主程序的流程圖； 圖3是示出在主程序的步驟(簡稱為S) 100實(shí)行的相對于轉(zhuǎn)向角速度、車速和轉(zhuǎn)
向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩計(jì)算補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tsv的子程序的流程圖； 圖4是示出在主程序的步驟200實(shí)行的相對于反向轉(zhuǎn)向角、車速和轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動 轉(zhuǎn)矩計(jì)算補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tnr的子程序的流程圖； 圖5是示出基于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Ts的用于轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值的基值Tabo的脈譜圖 (映射圖)； 圖6是示出用于補(bǔ)正Tabo的車速系數(shù)Kv相對于車速的脈譜圖； 圖7是示出用于補(bǔ)正下述補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tsv和Tnr的基值的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩系數(shù)Ktwf相對
于轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Twf的脈譜圖； 圖8是示出補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tsv的基值Tsvo相對于轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分9 '的脈譜圖；
圖9是示出用于補(bǔ)正Tsvo的車速系數(shù)Ksv相對于車速V的脈譜圖；
圖10是示出反向轉(zhuǎn)向中的補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tnr的基值Tnro相對于轉(zhuǎn)向角e的脈譜圖；
圖11是示出用于補(bǔ)正Tnro的車速系數(shù)Knv相對于車速V的脈譜4
圖12是示出補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tdp的基值Tdpo相對于轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分9 '的脈譜圖； 以及 圖13是示出用于補(bǔ)正Tdpo的車速系數(shù)Kvdp相對于車速V的脈譜圖。
具體實(shí)施例方式
以下，將參照附圖結(jié)合本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例更詳細(xì)地說明本發(fā)明。 在圖1中，10FL，10FR，10RL和10RR是經(jīng)由圖中未示出的懸架裝置安裝在車身12
上的前左、前右、后左和后右車輪，其中，前左車輪10FL和前右車輪10FR是適于被駕駛員所
操縱的轉(zhuǎn)向盤14和總體用16標(biāo)識的電動轉(zhuǎn)向裝置分別經(jīng)由橫拉桿18L和18R轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向
輪。20是配備有微計(jì)算機(jī)的電子控制裝置。 電動轉(zhuǎn)向裝置16具有電動機(jī)22，該電動機(jī)22通過由滾珠和絲杠構(gòu)成的運(yùn)動變換 裝置26驅(qū)動齒條24，以分別經(jīng)由可樞轉(zhuǎn)地安裝在齒條24的相對端上的橫拉桿18L和18R 繞圖中未示出的主銷轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪IOFL和IOFR。在所示實(shí)施例中，轉(zhuǎn)向前輪IOFL和IOFR適 于通過由常規(guī)發(fā)動機(jī)構(gòu)成的動力源或者由發(fā)動機(jī)和一個或兩個電動機(jī)的組合構(gòu)成的混合 動力源來驅(qū)動。 30是采用圖中未詳細(xì)示出但本領(lǐng)域公知的油壓回路32的制動裝置，且盡管因 為本領(lǐng)域公知而圖中未詳細(xì)示出，但其被構(gòu)造成這樣制動把油壓選擇性地供應(yīng)給輪缸 34FL， 34FR， 34RL和34RR，以給包含在車輪IOFL， IOFR， 10RL和10RR內(nèi)的制動盤施加制動 力。油壓回路32與本領(lǐng)域同樣公知的包括制動踏板36和主缸38的手動制動裝置連接。40 是通過以本領(lǐng)域公知的各種方式自動控制油壓回路32來實(shí)行車輛的穩(wěn)定控制的輔助電子 控制裝置。 42是利用依據(jù)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作轉(zhuǎn)動的圖中未示出的小齒輪來手動驅(qū)動齒條24 的轉(zhuǎn)向軸。44是通過檢測轉(zhuǎn)向軸42的轉(zhuǎn)向角以把指示轉(zhuǎn)向角e的信號發(fā)送給電子控制裝 置20的轉(zhuǎn)向角傳感器。46是通過檢測經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸42傳遞的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Ts并把指示該轉(zhuǎn)向 轉(zhuǎn)矩Ts的信號發(fā)送給電子控制裝置20的轉(zhuǎn)矩傳感器。48是通過按照本領(lǐng)域公知的方式檢 測車速以把指示車速V的信號發(fā)送給電子控制裝置20的車速傳感器。50是按照本領(lǐng)域公 知的方式實(shí)行牽引力控制的發(fā)動機(jī)控制裝置。 基本利用存儲在根據(jù)本發(fā)明的電子控制裝置20內(nèi)的控制程序執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的 電動轉(zhuǎn)向裝置16用控制裝置的操作。以下將參照圖2至13說明控制的實(shí)施例。
圖2是示出上述控制的主程序的流程圖。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉時(shí)，在車輛的整個操作 過程中，以10-100毫秒的周期循環(huán)地實(shí)行順著此主程序的控制。 當(dāng)此控制開始時(shí)，在步驟10，從轉(zhuǎn)向角傳感器44、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器46、車速傳感器 48和圖中未示出的其它各種傳感器讀入信號。 然后，在步驟20，基于轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩和車速，計(jì)算要由電動轉(zhuǎn)向裝置產(chǎn)生的目
標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助力的基本值。在所示實(shí)施例中，轉(zhuǎn)向輔助力被表示為轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩，且通過查看 如圖5和6所示的脈譜圖獲得該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的基本值作為目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的值Tab。 更詳細(xì)地，通過查看如圖5所示的脈譜圖基于轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Ts計(jì)算用于目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助 轉(zhuǎn)矩的基本值Tab的基值Tabo，該脈譜圖是這樣的，Tabo隨著Ts的增大而增大。這里，使 左轉(zhuǎn)值和右轉(zhuǎn)值分別為正和負(fù)。另 一方面，通過查看如圖6所示的脈譜圖基于車速V獲得
5車速系數(shù)Kv，該脈譜圖是這樣的，Kv隨著車速V的增大而減小。然后，把目標(biāo)轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的基本值Tab計(jì)算為Tab = Kv Tabo。 在步驟30，計(jì)算前輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Twf 。這可基于動力源的輸出和驅(qū)動系統(tǒng)的變速比(減速比)算得。 然后，控制前進(jìn)至步驟40，并通過查看如圖7所示的脈譜圖基于轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Twf計(jì)算驅(qū)動轉(zhuǎn)矩系數(shù)Ktwf ，該驅(qū)動轉(zhuǎn)矩系數(shù)Ktwf用于反映轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩對補(bǔ)正轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值的作用，該脈譜圖是這樣的，Ktwf隨著Twf的增大而增大。
然后，控制前進(jìn)至步驟50，并判定轉(zhuǎn)向是否反向。當(dāng)答案為否時(shí)，控制前進(jìn)至步驟60，并把用于反向轉(zhuǎn)向中的轉(zhuǎn)向輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tnr重設(shè)為0。另一方面，當(dāng)步驟50的答案為是時(shí)，控制前進(jìn)至步驟70，并判定轉(zhuǎn)向條件是否在中立位置周圍的某一狹窄范圍內(nèi)。當(dāng)步驟70的答案為否即當(dāng)以較大的角度進(jìn)行反向轉(zhuǎn)向時(shí)，控制前進(jìn)至步驟80，并把用于非反向轉(zhuǎn)向中的轉(zhuǎn)向輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tsv重設(shè)為0。 控制從步驟60前進(jìn)至步驟100，且根據(jù)圖3所示子程序的流程圖計(jì)算用于轉(zhuǎn)向輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的補(bǔ)正值Tsv。 這里暫時(shí)參照圖3，在步驟110，通過查看如圖8所示的脈譜圖基于轉(zhuǎn)向角e的時(shí)間微分9 '計(jì)算用于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩補(bǔ)正值Tsv的基值Tsvo，該脈譜圖是這樣的，Tsvo隨著e '的增大而增大。在此情況中，同樣規(guī)定左轉(zhuǎn)值和右轉(zhuǎn)值分別表示為正和負(fù)。
然后，控制前進(jìn)至步驟120，并通過查看如圖9所示的脈譜圖基于車速V計(jì)算用于相對于車速補(bǔ)正基值Tsvo的車速系數(shù)Ksv，該脈譜圖是這樣的，Ksv隨著V的增大而減小。如自圖9將理解的，Ksv是當(dāng)車速增至某一速度以上時(shí)變成0的系數(shù)。 然后，控制前進(jìn)至步驟130，并采用以上算得的Tsvo和Ksv以及在步驟40算得的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩系數(shù)Ktwf計(jì)算基于轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tsv，例如，Tsv =Ktwf Ksv Tsvo。然后，控制返回主程序以前進(jìn)至步驟300。 另一方面，當(dāng)轉(zhuǎn)向在離中立位置超過預(yù)定角度的范圍內(nèi)反向以致步驟50的答案為是且步驟70的答案為否時(shí)，控制經(jīng)由上述步驟80前進(jìn)至步驟200，并根據(jù)如圖4所示的子程序計(jì)算反向轉(zhuǎn)向中的補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tar。 以下參照圖4的流程圖，在步驟210，通過查看如圖10所示的脈譜圖基于轉(zhuǎn)向角9計(jì)算用于反向轉(zhuǎn)向中的補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tnr的基值Tnro，該脈譜圖是這樣的，當(dāng)e增大至中間值時(shí)隨著9的增大Tnro的負(fù)值的絕對值增大，以及當(dāng)轉(zhuǎn)向角進(jìn)一步增大時(shí)Tnro的負(fù)值的絕對值減小。在此情況中，同樣規(guī)定左轉(zhuǎn)值和右轉(zhuǎn)值分別表示為正和負(fù)。Tnro是在反向轉(zhuǎn)向中沿反向作用的轉(zhuǎn)矩。 然后，控制前進(jìn)至步驟220，并通過查看如圖ll所示的脈譜圖基于車速V計(jì)算用于相對于車速補(bǔ)正Tnro的車速系數(shù)Knv，該脈譜圖是這樣的，Knv隨著V的增大而減小。
然后在步驟230，采用以上算得的Tnro和Knv以及在步驟40算得的Ktwf計(jì)算反向轉(zhuǎn)向中的補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tnr，例如，Tnr = Ktwf Knv Tnro。然后，控制返回主程序以前進(jìn)至步驟300。 在步驟300，通過查看如圖12所示的脈譜圖基于轉(zhuǎn)向角e的時(shí)間微分e'計(jì)算補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tdp的基值Tdpo，該脈譜圖是這樣的，Tdpo的負(fù)值的絕對值隨著e'的增大而增大，同時(shí)通過查看如圖13所示的脈譜圖計(jì)算用于補(bǔ)正基值Tdpo的車速系數(shù)Kvdp，該脈譜圖是這樣的，Kvdp隨著V的增大而增大，并通過使這些值相乘來計(jì)算基于轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分的補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tdp，例如，Tdp = Kvdp Tdpo。在此情況中，同圖12 —樣，左轉(zhuǎn)值和右轉(zhuǎn)值分別表示為正和負(fù)。 如自圖12將理解的，根據(jù)轉(zhuǎn)向角e的時(shí)間微分9'的補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tdp的負(fù)值的絕
對值隨著轉(zhuǎn)向角e的時(shí)間微分e'的增大而增大，從而根據(jù)轉(zhuǎn)向角e的變化率給轉(zhuǎn)向裝置提供減振作用以不使動力轉(zhuǎn)向過度。此減振作用隨著車速的增大而增強(qiáng)。而且，如通過
比較圖9和圖13將理解的，Tsv有效作用以及Tdp有效作用的車速區(qū)域相互不同，以使隨著轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Twf和轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分e '的增大而增大的補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tsv在低車速區(qū)域中作用，而根據(jù)轉(zhuǎn)向角的變化率的增大來給動力轉(zhuǎn)向提供減振作用的Tdp在高車速區(qū)域中作用。 然后控制前進(jìn)至步驟310，并把轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值Ta計(jì)算為Tab，Tsv，Tnr和Tdp的和，即Ta = Tab+Tsv+Tnr+Tdp。這是為了當(dāng)轉(zhuǎn)向角增大時(shí)像圖3所示子程序算得的轉(zhuǎn)矩Tsv那樣多地增大基于圖5和圖6所示脈譜圖算得的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值的基本值Tab，而在反向轉(zhuǎn)向中施加反向轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以利用圖4所示子程序算得的轉(zhuǎn)矩Tnr的絕對值補(bǔ)正負(fù)方向的基本值Tab，在兩種情況中都利用在高車速區(qū)域內(nèi)負(fù)值的絕對值隨著轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分9 '的增大而增大的轉(zhuǎn)矩Tdp來減小基本值Tab。盡管在所示實(shí)施例中通過求和來利用補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩Tsv， Tnr和Tdp對轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值進(jìn)行補(bǔ)正，但也可通過把Tsv，Tnr和Tdp的值轉(zhuǎn)換為所要相乘的適當(dāng)系數(shù)來以乘積方式利用這些補(bǔ)正轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補(bǔ)正。 接著最后在步驟320，基于按照上述方式算得的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值Ta實(shí)行轉(zhuǎn)向輔助控制。 盡管已就本發(fā)明的實(shí)施例詳細(xì)說明了本發(fā)明，但對本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言各種變型在本發(fā)明的范圍內(nèi)也是可行的。
權(quán)利要求
一種車輛用電動轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，所述車輛包括轉(zhuǎn)向盤、一對適于被所述轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪，以及用于驅(qū)動所述轉(zhuǎn)向輪的動力源，其特征在于，所述控制裝置包括計(jì)算要由所述電動轉(zhuǎn)向裝置產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值的計(jì)算裝置，以使所述目標(biāo)值隨著所述轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的增大而增大一隨著所述轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增大而增大的增量，其中，所述計(jì)算裝置適于計(jì)算隨著所述轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增大而增大的用于反向轉(zhuǎn)向的所述轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述計(jì)算裝置適于隨著所述轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向 角的時(shí)間微分的增大而增大所述轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述計(jì)算裝置適于隨著車速的增大而減 小用于反向轉(zhuǎn)向的所述轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制裝置，其中，所述計(jì)算裝置適于使用于反向轉(zhuǎn)向的所述 轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值在所述轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角為中等程度時(shí)最大。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述計(jì)算裝置適于隨著所述轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn) 向角的時(shí)間微分的增大而以隨著車速的增大而增大的速率減小所述轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述計(jì)算裝置適于隨著車速的增大而減 小所述轉(zhuǎn)向輔助力的目標(biāo)值。
全文摘要
一種車輛用電動轉(zhuǎn)向裝置的控制裝置，所述車輛能夠解決常規(guī)車輛中的問題，在常規(guī)車輛中，除了在一對轉(zhuǎn)向輪被驅(qū)動時(shí)存在轉(zhuǎn)向受到這對轉(zhuǎn)向輪之間的驅(qū)動力差異干擾的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)向的問題以外，由于隨著驅(qū)動力增大即使均勻的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩施加給這對轉(zhuǎn)向輪，車輛也趨向于更強(qiáng)有力地向前直進(jìn)，所以需要較大的力來克服車輛的向前直進(jìn)以使車輛向左或向右轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向輔助力隨著轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增大而增大，使轉(zhuǎn)向輔助力與轉(zhuǎn)向阻力的大小(隨著轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的大小變化)相協(xié)調(diào)，以改進(jìn)轉(zhuǎn)向感覺。
文檔編號B62D101/00GK101704382SQ200910253348
公開日2010年5月12日 申請日期2005年10月11日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月14日
發(fā)明者土屋義明 申請人:豐田自動車株式會社