專利名稱：車輛插入式車身懸置阻尼裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車車身零件到車架的懸置，更具體地，涉及能夠連接到現(xiàn)有的剪式 車身懸置(shear-style body mount)以增加在車架上的期望的位置的阻尼特征的附 加液壓車身懸置裝置。
背景技術(shù)：
車身-車架懸置總成(body to frame mounting assembly)用來將汽車車身零件 連接到車架上以便兩個金屬構(gòu)件彼此不直接接觸，因為直接接觸將在構(gòu)件之間產(chǎn)生較 高程度的噪聲傳遞、以及振動的直接傳遞和其他的機(jī)械作用?，F(xiàn)有的壓縮式或剪式車 身懸置總成，利用多個或單個彈性抅件以將車架與安裝到車架上的汽車零件隔離。因 為車架和汽車零件彼此隔離且與連接車架和汽車零件的緊固器系統(tǒng)隔離，從而使從車
架到汽車零件的噪聲和振動的傳遞最小化。
參考到車輛乘員的噪聲和振動的傳遞，控制現(xiàn)有車身懸置的材料特性和設(shè)計，僅 是解決整個車輛噪聲和振動問題的開發(fā)工程能夠采取的許多方法中的一種。最終，車 身懸置系統(tǒng)是噪聲和振動到乘員艙的直接傳遞源。因此，保持控制車身運動和適當(dāng)?shù)?使車輛乘員隔離于噪聲/振動的車身懸置設(shè)計是具有挑戰(zhàn)性的。
在汽車，如皮卡車(pick-up truck )的設(shè)計中，最終期望的車輛水平行駛(vehicle level ride)和振動調(diào)諧要求是復(fù)雜的，其中必須考慮多個軸距、傳動系、駕駛室類 型、及輪胎/車輪。對可調(diào)諧零件的材料和隔離器動/靜比率的合適選擇；即懸架襯套、 傳動系懸置及車身懸置在平衡車輛水平行駛和振動性能時是關(guān)鍵的?？烧{(diào)諧零件特征 選擇是車輛工程開發(fā)團(tuán)體在建立車輛水平性能屬性中使用的許多方法中的一種。選擇 的調(diào)諧可以要求支撐復(fù)雜的車輛的多個零件。因此，雖然試圖在制造廠家保持便于管 理的構(gòu)件數(shù)量復(fù)雜性，但一些車輛配置不能最理想地調(diào)諧到最佳車輛水平行駛和振動 性能。結(jié)合車輛構(gòu)造的可變性和單個構(gòu)件總成可變性以及存在使車輛產(chǎn)生低于最佳的 行駛和振動特征的有利環(huán)境。在開發(fā)中的該點上，用于使生產(chǎn)時的構(gòu)件設(shè)計改變的時 間減為零；試圖增加更多的構(gòu)件/系統(tǒng)阻尼變得更加困難。
通過增加提高的系統(tǒng)阻尼的水平，增加車架安裝的調(diào)諧質(zhì)量阻尼器以減少車身-車架分離式車輛(Body-on-Frame vehicles)的車輛水平振動敏感性，由于以后發(fā)現(xiàn) 的問題通常要求設(shè)計驗證。設(shè)計/開發(fā)驗證需要大量的時間和制造費用去實施。此外， 質(zhì)量阻尼器的增加僅在車輛上選擇的位置是有效的且要求附加的開發(fā)。因為質(zhì)量阻尼 器的增加不是計劃的，所以該實施方案需要大量的附加費用。 一般來說， 一旦實施車架安裝的調(diào)諧質(zhì)量阻尼器，該調(diào)諧質(zhì)量阻尼器就是有效的；然而，成本、重量、及車
輛總成對設(shè)計是不利的。如上所述，調(diào)諧質(zhì)量阻尼器的輸出仍不能在最佳位置；在車 身懸置位置施加期望的阻尼。因此，作為現(xiàn)有的車身懸置的替代，液壓車身懸置已經(jīng) 應(yīng)用到汽車中。這些液壓懸置不僅增加附加的車身懸置/零件復(fù)雜性，此外還必須保 持現(xiàn)有的車身懸置的性能指標(biāo)，如關(guān)聯(lián)于車輛操作的高車載的持久性，這已經(jīng)導(dǎo)致了 較高的故障率。
在1994年7月19日授權(quán)給Hirofumi AoKi (廣文青木)的美國專利5,330,166 號公開了一種用于經(jīng)典發(fā)動機(jī)、車身或懸架懸置的具有可調(diào)諧頻率范圍的現(xiàn)有的水壓 懸置(hydro mount),以替代剪式車身懸置，而不是用作其中的附加。在1996年6 月25曰授權(quán)給Markus Leibach (馬爾庫斯.萊巴赫)的美國專利5,529,295號公開 了一種利用電磁液控裝置的發(fā)動機(jī)懸置隔離器以改進(jìn)用于主動控制的發(fā)動機(jī)懸置系 統(tǒng)的反饋機(jī)構(gòu)。在2002年5月28日授權(quán)給GeraLd Whiteford (杰拉爾德 懷特福 特)的美國專利6, 394,432號中，提供了 一種具有補(bǔ)償器裝置的現(xiàn)有水壓懸置以補(bǔ)償 經(jīng)典水壓懸置的固有缺點。
在2006年1月17日授權(quán)給Ingemar Nilsson (英格瑪.尼爾森)的美國專利 6，986, 545號教授了使用兩個隔離器；然而，隔離器不連接在一起。而是，兩個隔離 器連接到相同的副車架構(gòu)件上，但來自一個隔離器的泵送作用不影響另一個隔離器的 驅(qū)動。因此，Nilsson的專利沒有公開對現(xiàn)有隔離器的操作補(bǔ)充的插入式阻尼器。在 2006年5月2日授權(quán)給Clayton Maas (克萊頓.馬斯)的美國專利7, 036, 803號中 公開了一種具有轉(zhuǎn)換閥以避免主彈性單元膨脹的發(fā)動機(jī)液壓懸置系統(tǒng)。在2006年5 月2 3日授權(quán)給Anand Huprikar (安南德'胡普里卡)的美國專利7,048,265號中公 開了一種兩級隔離懸置總成，以利用具有較低最大移位的軟彈簧剛度(soft spring rate)。在英國專利2, 343, 665號中，公開了 一種具有兩個承載懸置和兩個系桿的液 壓阻尼的發(fā)動機(jī)懸置裝置。
現(xiàn)有技術(shù)中沒有教授能夠連接到現(xiàn)有的剪式車身-車架懸置總成以提供可調(diào)諧振 動阻尼功能的液壓車身懸置裝置，其中現(xiàn)有的車身-車架懸置總成吸附高車載，同時 插入式液壓車身懸置對現(xiàn)有的車身-車架懸置總成提供補(bǔ)充的阻尼作用。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目標(biāo)是通過提供能夠連接到現(xiàn)有車身懸置以加強(qiáng)阻尼作用的插入 式液壓車身懸置來克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺點。
本發(fā)明的另一個目標(biāo)是提供可調(diào)諧車身-車架懸置總成，其中液壓車身懸置連接 到現(xiàn)有剪式車身懸置。
本發(fā)明的一個特征是車身-車架懸置總成是可調(diào)諧的以通過在需要附加的振動阻 尼的那些位置設(shè)置補(bǔ)充的液壓車身懸置加強(qiáng)在減少車輛振動和噪聲傳遞中的搡作。本發(fā)明的一個優(yōu)點是液壓車身懸置不要求吸收由車輛的操作在車身-車架懸置總 成上施加的負(fù)載。
本發(fā)明的另一個優(yōu)點是在液壓車身懸置裝置中的車輛負(fù)載的缺失改進(jìn)了關(guān)聯(lián)于 液壓車身懸置的故障率。
本發(fā)明的另一個特征是液壓車身懸置固定到通過現(xiàn)有的剪式彈性車身懸置裝置 的緊固器的端部。
本發(fā)明的又一個優(yōu)點是插入式液壓車身懸置裝置滿足關(guān)于車輛構(gòu)件的多個配置 的振動的調(diào)諧要求，而不要求在制造過程中的多個可調(diào)諧零件。
本發(fā)明的又一個特征是配置用于最高客戶基礎(chǔ)配置選擇的可調(diào)諧振動控制裝置 不會阻礙在較少客戶基礎(chǔ)配置選擇中的振動控制總成的效力。
本發(fā)明的又一個特征是液壓車身懸置能夠直接應(yīng)用到車身-車架懸置以增加現(xiàn)有 的車身懸置裝置的阻尼能力。
本發(fā)明的又一個優(yōu)點是，液壓車身懸置裝置與現(xiàn)有的彈性車身懸置設(shè)備的結(jié)合提 高了降低由于多個構(gòu)件配置車輛水平搖動/敏感性的可能。
本發(fā)明的又一個優(yōu)點是通過提高多個車輛配置的適應(yīng)性，固定到現(xiàn)有彈性車身懸 置的液壓車身懸置裝置的使用改進(jìn)汽車的制造過程。
本發(fā)明的又一個優(yōu)點是無負(fù)載承載液壓車身懸置避免在現(xiàn)有可操作負(fù)載承載液 壓車身懸置總成中發(fā)現(xiàn)的固有的操作的可變性。
本發(fā)明的又一個特征是插入式液壓車身懸置的使用提供能夠適用于特定敏感性， 如輪胎/車輪平衡和許多輪胎/車輪、傳動系、及軸距組合的復(fù)雜性的易可調(diào)諧系統(tǒng)。
本發(fā)明的又一個優(yōu)點是插入式液壓車身懸置能夠安裝在現(xiàn)有的彈性車身懸置和 車架支架上且不要求彈性車身懸置和車架支架的修改。
本發(fā)明的又一個目標(biāo)是提供用于連接汽車構(gòu)件到車架上的插入式液壓車身-車架 懸置總成，該總成結(jié)構(gòu)耐用、制造便宜、維修方便、易于裝配、使用簡單高效。
本發(fā)明的又一個優(yōu)點是消除任何車架安裝的調(diào)諧的質(zhì)量減振器/阻尼器。
根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種用于安裝到使第一構(gòu)件和第二構(gòu)件的外伸支架 (offrigger bracket)相互連接的彈性車身懸置構(gòu)件上的補(bǔ)充車身-車架懸置總成， 包括液壓車身懸置，所述液壓車身懸置具有上部腔室、下部腔室、分離所述上部腔 室和所述下部腔室的中心構(gòu)件、及外罐，所述外罐能夠可分離地連接到所述第二構(gòu)件 的所述外伸支架，所述上部腔室可分離地連接到所述彈性車身懸置。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種汽車，所述汽車具有形成有外伸支架的車架、 多個車身構(gòu)件，所述車身構(gòu)件對應(yīng)于所述外伸支架以允許所述車身構(gòu)件連接到所述車
架、及設(shè)置在所述車身構(gòu)件和所述選擇的外伸支架之間的彈性車身懸置，改進(jìn)包括 具有液壓車身懸置，所述液壓車身懸置連接到所述彈性車身懸置上以阻尼關(guān)聯(lián)于在所
述選擇的外伸支架和所述相應(yīng)的車身構(gòu)件之間的搡作負(fù)載的傳遞的所述彈性車身懸置的偏轉(zhuǎn)(deflection)。
根據(jù)本發(fā)明的又一方面，提供一種阻尼通過在汽車車身構(gòu)件和汽車車架的相應(yīng)的 外伸支架之間的彈性車身懸置傳遞的搡作負(fù)載的方法，所述車身構(gòu)件和所述外伸支架 通過在所述彈性車身懸置中的彈性構(gòu)件分離，緊固器將所述彈性車身懸置連接到所述 汽車車身構(gòu)件并將所述彈性車身懸置固定到所述外伸支架上，所述方法包括以下步
驟將液壓車身懸置安裝到所述彈性車身懸置。
驅(qū)動在所述液壓車身懸置中的液體的傳遞包括以下步驟響應(yīng)于所述彈性車身懸 置的壓縮所述彈性車身懸置相對于所述外伸支架偏轉(zhuǎn)時，通過在中心構(gòu)件中的通道， 將在所述液壓車身懸置中的液體從上部腔室傳遞進(jìn)入到下部腔室；及響應(yīng)于所述彈性 車身懸置從被壓縮返回到放松的狀態(tài)所述彈性車身懸置相對于所述外伸支架偏轉(zhuǎn)時， 通過在所述中心構(gòu)件中的所述通道，將液體從所述下部腔室返回到所述上部腔室。
通過提供能夠安裝到現(xiàn)有的彈性車身懸置裝置的插入式液壓車身-車架懸置總成 以增加來自汽車車架到在車架上支撐的汽車構(gòu)件的操作的振動的控制，根據(jù)本發(fā)明可 以實現(xiàn)這些和其他的目標(biāo)、特征及優(yōu)點。液壓車身-車架懸置總成的連接構(gòu)件旋擰到 通過現(xiàn)有的彈性車身懸置裝置的緊固器的端部并將外罐錨固到連接到車架外伸支架 的下側(cè)的橋接罐(bridging can)以提供能夠增加到任何期望的車身懸置位置的正確 的即插即運行(plug-n-go)振動控制加強(qiáng)。對應(yīng)于在車身構(gòu)件和車身構(gòu)件安裝到的 外伸支架之間的搡作負(fù)載的傳遞，在彈性車身懸置裝置的搡作期間的緊固器的偏轉(zhuǎn)驅(qū) 動液壓車身-車架懸置總成的操作以阻尼在彈性車身懸置中的緊固器的偏轉(zhuǎn)。
參考本發(fā)明的下文的詳細(xì)的公開，特別是結(jié)合附圖，本發(fā)明的優(yōu)點將是顯而易見的。


圖l是示意性車架的透視圖，該車架具有用于將汽車車身構(gòu)件連接其上的懸置； 圖2是車架車身懸置的放大的透視圖，根據(jù)本發(fā)明的原理通過結(jié)合的液壓和彈性
車身-車架懸置總成，將汽車零件連接到該車架車身懸置；
圖3是沿著圖4中的線3--3截取的液壓插入式車身懸置裝置的橫截面圖，描述
了在中心構(gòu)件中的通道，當(dāng)通過液壓車身懸置所連接的緊固器的偏轉(zhuǎn)，從上部腔室驅(qū)
動液體到下部腔室時，該液體通過該通道流動；
圖4是通過車身懸置的中心截取的結(jié)合的液壓和彈性車身-車架懸置總成的橫截 面圖5是液壓懸置橋接罐的正視圖；及
圖6是圖5中所示的液壓懸置橋接罐的透視圖。
具休實施方式現(xiàn)參考附圖，車架包含外伸支架，通過該外伸支架各個汽車零件和構(gòu)件，如車身 底部金屬底板橫梁連接到車架10。車架io是汽車車架的代表，通過將車身零件或構(gòu) 件19連接到車架外伸支架15,合適的汽車車身零件或構(gòu)件可以連接到車架10。本領(lǐng) 域技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識到，車架IO可以制造有多個外伸支架15以將外部的金屬板和其他 的構(gòu)件19固定到車架10上。
不是通過將構(gòu)件19螺栓緊固到相應(yīng)的外伸支架15將汽車構(gòu)件19直接用螺栓連 接到車架10,而是通過用彈性材料將金屬零件10、 19隔離，能夠?qū)崿F(xiàn)通過車架10 從道路及其他外源機(jī)械傳遞到汽車構(gòu)件19的噪聲傳遞的較大減少。除了在噪聲傳遞 上的減少，通過連接接頭傳遞的車輛振動也很大地減少。
該彈性接頭演變成車身-車架懸置總成，其中彈性構(gòu)件連接到車身構(gòu)件19上。在 一些車身懸置配置中，可以提供下部彈性構(gòu)件以提供兩件式車身懸置，其中用緊固器， 如插入穿過上部構(gòu)件和下部構(gòu)件的中心開口的連接螺栓，將下部彈性構(gòu)件連接到車架 外伸支架。連接螺栓固定住在外伸支架和相應(yīng)的車身構(gòu)件之間的彈性構(gòu)件并對各個車 身構(gòu)件提供彈性的懸置。隔離材料通常從包括丁基橡膠、天然橡膠、及微孔聚氨酯、 及其他材料的材料組中選擇。
現(xiàn)參考圖2-圖4,車身-車架懸置總成20能夠最佳顯示?，F(xiàn)有的剪式彈性車身-車架懸置總成21形成有將構(gòu)件19從車架10隔離的彈性構(gòu)件22。彈性構(gòu)件22形成 有延伸通過該彈性構(gòu)件22的中心開口 23以形成環(huán)狀(donut-like)配置，連接螺栓 25通過該中心開口 23。安裝到車架10上的汽車車身零件19優(yōu)選地形成為可與連接 螺栓25接合且與車身懸置頂部墊圈26配合。通過中心開口 23的車身懸置內(nèi)管27接 合車身懸置底部墊圈28以便與連接螺栓25接合的螺栓頭或螺母29將車身懸置底部 墊圈28向著管27和車身懸置頂部墊圈26壓縮，車身懸置頂部墊圈26與汽車構(gòu)件 19接合。彈性構(gòu)件22將車身懸置頂部墊圏26和管27與外伸支架15隔離。
在正常的操作期間，當(dāng)操作負(fù)載施加到車架10和汽車構(gòu)件19上時，彈性車身懸 置21偏轉(zhuǎn)，壓縮彈性構(gòu)件22并相對于外伸支架15向上及向下驅(qū)動連接螺栓25。因 此，在車架IO上的外伸支架15和汽車構(gòu)件19之間傳遞的負(fù)載通過彈性車身懸置n 并由彈性車身懸置21吸收。
為了進(jìn)一步阻尼在車架外伸支架15和汽車構(gòu)件19之間傳遞的振動，車身-車架 懸置總成20還包括連接到彈性車身懸置21的補(bǔ)充的液壓車身懸置31。液壓車身懸 置31形成有固定到主彈性彈簧元件33的鋼連接構(gòu)件32,主彈性彈簧元件33進(jìn)而沿 著其周向外圈固定到外罐34。外罐34還支撐中心構(gòu)件35,該中心構(gòu)件"具有在其 中形成的液體孔道(orifice track) 36以提供通過該中心構(gòu)件35的液體的通道， 外罐34還支撐主彈性彈簧元件的下部腔室37。保護(hù)室38安裝在下部腔室37上以保 護(hù)主彈性彈簧元件并為下部腔室37提供膨脹的空間。
液壓車身懸置31的應(yīng)用通過在任何具體的外伸支架15上提供振動的附加阻尼的期望確定。通過彈性車身懸置21提供主振動控制，來吸收在車架10和汽車構(gòu)件19 之間的操作負(fù)載。在車架10的任何具體點上的噪聲或振動傳遞需要進(jìn)一步阻尼，液 壓車身懸置31能夠增加到彈性車身懸置21上以加強(qiáng)振動的控制。
現(xiàn)參考圖2-圖6,為將液壓車身懸置31安裝到選擇的彈性的、剪式車身懸置21 上，定位液壓車身懸置31以便連接構(gòu)件32與在螺栓頭或螺母29以下延伸的連接螺 栓25的螺紋低端接合。剛性連接構(gòu)件32首先旋擰到連接螺栓25上直到在連接構(gòu)件 32中的配合螺紋到最低點，即連接螺栓25達(dá)到連接構(gòu)件32的底部或連接構(gòu)件32達(dá) 到螺母或螺栓頭29的底部。然后壓縮液壓車身懸置31直到在外罐34上的連接突塊 39接合配合槽17,優(yōu)選地為卡口槽的形式以有助于在連接到外伸支架15的橋接罐 16上的液壓車身懸置31的安裝。液壓車身懸置31的壓縮迫使在下部腔室37中的大 多數(shù)液體通過中心構(gòu)件35進(jìn)入上部腔室33中。
在操作中，如上所述關(guān)于在彈性車身懸置21中的操作負(fù)載的吸收的連接螺栓25 的向下偏轉(zhuǎn)傳遞到連接構(gòu)件32，連接構(gòu)件32進(jìn)而驅(qū)動上部彈性腔室33并迫使液體 通過在中心構(gòu)件中的液體孔道36進(jìn)入下部腔室37。相反，連接螺栓25的向上偏轉(zhuǎn) 和連接的連接構(gòu)件32將液體從下部腔室37抽回到上部腔室33。在上述例子中，對 液體的壓縮及其從一個腔室33、 37到另一個腔室37、 33的傳遞阻尼了連接螺栓25 的運動，因此，加強(qiáng)了振動傳遞的控制。因此，彈性車身懸置21驅(qū)動液壓車身懸置 31的搡作以使液壓車身懸置31的阻尼特征是對彈性車身懸置21的阻尼特征的補(bǔ)充。 此外，液壓車身懸置31不承受任何操作負(fù)載，操作負(fù)載由彈性車身懸置21承載。
在超過45MPH的速度下經(jīng)常發(fā)生的方向盤振動的通常工況中可以使用根據(jù)本發(fā) 明的原理的車身-車架懸置總成20。車輛駕駛員察覺的振動問題能夠在兩種工況中激 發(fā)(l)以55MPH在平滑路面上結(jié)合第一級輪胎或車輪均句負(fù)載；及(2)由于來自路 面上的較少波動的單個或多個車輪輸入以25MPH在半平滑路面(例如鄉(xiāng)村道路)上。 然而，在一些構(gòu)件中，質(zhì)量阻尼器在解決所有這些振動問題時不能完全令人滿意的。
為提供充足的系統(tǒng)水平阻尼以解決這種車輛振動問題，可以在最佳位置增加液壓 車身懸置31。由于移動的液體造成的各種粘性阻尼，液壓車身懸置31的主阻尼作用 實際上是杠桿質(zhì)量減振器作用，產(chǎn)生與40到80磅的現(xiàn)有的質(zhì)量減振器相同的性能。 通過將液壓車身懸置31增加到現(xiàn)有的連接駕駛室結(jié)構(gòu)到車架的剪式車身懸置21，由 于來自傳遞的振動的座位調(diào)節(jié)軌道(seat track)的激發(fā)，傳遞到駕駛室結(jié)構(gòu)的振動 不再傳遞到駕駛室并不再通過駕駛員感知。液壓車身懸置使用現(xiàn)有的車身懸置21的 運動以驅(qū)動在連接的液壓車身懸置31中的液體，并阻尼振動，否則該振動將傳遞到
駕駛室結(jié)構(gòu)。
在實際中，液壓車身懸置31的應(yīng)用，如上所述根據(jù)本發(fā)明的原理，能夠組裝到
任意選擇的車輛配置中或作為服務(wù)的修正提供以解決關(guān)于振動問題的客戶投訴，因為 上述液壓車身懸置31的增加不要求任何結(jié)構(gòu)的改變或構(gòu)件的拆除。此外，如上所述液壓車身懸置31的使用避免關(guān)于液壓車身懸置裝置的常規(guī)使用的故障的一些隱患， 包括高負(fù)載工況，由于液壓車身懸置31安裝到現(xiàn)有的彈性車身懸置21而不是完全地 替換彈性車身懸置21可以避免該隱患，且車身懸置的尺寸和與車架或車身構(gòu)件的相
互作用不要求改變。
應(yīng)理解，本領(lǐng)域技術(shù)人員在閱讀本公開時，在本發(fā)明的原理和范圍內(nèi)，為解釋本 發(fā)明的本質(zhì)描述和示出的零件的細(xì)節(jié)、材料、步驟、及布置可以做出改變。上述說明
示出本發(fā)明的優(yōu)選實施例；然而，基于描述的概念可以在其他的實施例中使用，而不
脫離本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1. 一種用于安裝到使第一構(gòu)件和第二構(gòu)件的外伸支架相互連接的彈性車身懸置構(gòu)件上的補(bǔ)充車身-車架懸置總成，包括液壓車身懸置，所述液壓車身懸置具有上部腔室、下部腔室、分離所述上部腔室和所述下部腔室的中心構(gòu)件、及外罐，所述外罐能夠可分離地連接到所述第二構(gòu)件的所述外伸支架，所述上部腔室可分離地連接到所述彈性車身懸置。
2. 如權(quán)利要求l所述的車身-車架懸置總成，其特征在于，所述上部腔室形成有 第一柔性彈性罩體及連接到所述第一柔性彈性罩體的連接構(gòu)件，所述連接構(gòu)件安裝到 所述彈性車身懸置上。
3. 如權(quán)利要求2所述的車身-車架懸置總成，其特征在于，所述彈性車身懸置可 操作以在所述第一構(gòu)件和第二構(gòu)件之間傳遞操作負(fù)載，所述液壓車身懸置可操作以阻 尼所述彈性車身懸置的偏轉(zhuǎn)。
4. 如權(quán)利要求3所述的車身-車架懸置總成，其特征在于，所述液壓車身懸置通 過在所述上部腔室和所述下部腔室之間的所述中心構(gòu)件中形成的通道傳遞液體以阻 尼連接到所述連接構(gòu)件的所述彈性車身懸置的運動。
5. 如權(quán)利要求4所述的車身-車架懸置總成，其特征在于，響應(yīng)于施加到所述彈 性車身懸置的搡作負(fù)載，通過在所述中心構(gòu)件中的所述通道，所述彈性車身懸置的偏 轉(zhuǎn)驅(qū)動在所述上部腔室和所述下部腔室之間的所述液體的運動。
6. —種汽車，所述汽車具有形成有外伸支架的車架、多個車身構(gòu)件，所述車身 構(gòu)件對應(yīng)于所述外伸支架以允許所述車身構(gòu)件連接到所述車架、及設(shè)置在所述車身構(gòu) 件和所述選擇的外伸支架之間的彈性車身懸置，改進(jìn)包括具有液壓車身懸置，所述液壓車身懸置連接到所述彈性車身懸置上以阻尼關(guān)聯(lián)于 在所述選擇的外伸支架和所述相應(yīng)的車身構(gòu)件之間的搡作負(fù)載的傳遞的所述彈性車 身懸置的偏轉(zhuǎn)。
7. 如權(quán)利要求6所述的汽車，其特征在于，所述液壓車身懸置包括上部腔室、 下部腔室、及設(shè)置在所述上部腔室和所述下部腔室之間的中心構(gòu)件，用于通過在所述 中心構(gòu)件中形成的通道傳遞在所述上部腔室和所述下部腔室之間的液體。
8. 如權(quán)利要求7所述的汽車，其特征在于，所述上部腔室包括彈性罩體和固定 到所述彈性罩體的連接構(gòu)件，所述連接構(gòu)件與所述彈性車身懸置接合以傳遞運動到所 述彈性罩體。
9. 一種阻尼通過在汽車車身構(gòu)件和汽車車架的相應(yīng)的外伸支架之間的彈性車身 懸置傳遞的操作負(fù)載的方法，所述車身構(gòu)件和所述外伸支架通過在所述彈性車身懸置 中的彈性構(gòu)件分離，緊固器將所述彈性車身懸置連接到所述汽車車身構(gòu)件并將所述彈 性車身懸置固定到所述外伸支架上，所述方法包括以下步驟將液壓車身懸置安裝到所述彈性車身懸置。
10. 如權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，所述液壓車身懸置包括上部腔室、 下部腔室、設(shè)置在所述上部腔室和所述下部腔室之間的中心構(gòu)件，用于通過在所述中 心構(gòu)件中形成的通道傳遞在所述上部腔室和所述下部腔室之間的液體、及外罐，所述 安裝步驟包括以下步驟將所述上部腔室連接到所述彈性車身懸置上。
11. 如權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，還包括以下步驟 對應(yīng)于在所述車身構(gòu)件和所述外伸支架之間的操作負(fù)載的傳遞，用所述彈性車身懸置的偏轉(zhuǎn)驅(qū)動在所述液壓車身懸置中的液體的傳遞。
12. 如權(quán)利要求ll所述的方法，其特征在于，所述驅(qū)動步驟包括以下步驟 響應(yīng)于所述彈性車身懸置的壓縮所述彈性車身懸置相對于所述外伸支架偏轉(zhuǎn)時，通過在中心構(gòu)件中的通道，將在所述液壓車身懸置中的液體從上部腔室傳遞進(jìn)入到下 部腔室；及響應(yīng)于所述彈性車身懸置從被壓縮返回到放松的狀態(tài)所述彈性車身懸置相對于 所述外伸支架偏轉(zhuǎn)時，通過在所述中心構(gòu)件中的所述通道，將液體從所述下部腔室返 回到所述上部腔室。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛插入式車身懸置阻尼裝置，插入式液壓車身-車架懸置總成安裝到現(xiàn)有的彈性車身懸置裝置以增加來自汽車車架到在汽車車架上支撐的汽車構(gòu)件的操作的振動的控制。液壓懸置總成的連接構(gòu)件旋擰到通過現(xiàn)有彈性的車身懸置裝置的緊固器的端部并將外罐錨固到連接到車架外伸支架的下側(cè)的橋接罐以提供能夠增加到任何期望的車身懸置位置的正確的即插即運行振動控制加強(qiáng)。對應(yīng)于在車身構(gòu)件和車身構(gòu)件安裝到的外伸支架之間的操作負(fù)載的傳遞，在彈性車身懸置裝置的操作期間的緊固器的偏轉(zhuǎn)驅(qū)動液壓懸置總成的操作以阻尼在彈性車身懸置中的緊固器的偏轉(zhuǎn)。
文檔編號B62D24/00GK101428644SQ20081010984
公開日2009年5月13日 申請日期2008年5月30日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月31日
發(fā)明者馬克·艾倫·香德 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司