本發(fā)明涉及客運專線，尤其涉及一種客運專線鐵路車站接車信號控制系統(tǒng)。

背景技術：

我國客運專線鐵路車站股道有效長為股道兩端順向道岔的警沖標至警沖標或?qū)ο虻啦淼募廛壖舛说木嚯x。行業(yè)標準《高速鐵路設計規(guī)范》tb10621-2014第3.2.5條規(guī)定高速鐵路有效長為650m(按16輛編組設計)和450m(按8輛編組設計)。通常列車接車時應停于站臺內(nèi)，停車后車頭端部距出站信號機應留有足夠的安全距離，我國鐵路信號列控系統(tǒng)車載設備規(guī)范曾規(guī)定該距離為出站信號機外方50m(緊急制動)和60m(常用制動)，考慮到列控系統(tǒng)控制系統(tǒng)的要求和駕駛?cè)藛T的人為因素，工程設計時實際該距離需要73m以上?！陡咚勹F路設計規(guī)范》規(guī)定出站信號機至警沖標之間留有過走防護距離55m，按此計算停車時車頭端部至警沖標距離需要128m，直接導致了我國客運專線鐵路股道有效長的增加。而客運專線鐵路有部分車站設于地下或高架橋上，股道有效長對于土建工程投資來說影響較大，特別是地下車站土方工程及配套設施(軌道、管線、裝飾等)費用非常大，屬于鐵路建設工程主要技術標準之一。另外，股道有效長還直接影響了動車組在車站內(nèi)走行距離，過長的股道有效長使得動車組的走行時間較長，降低了行車效率。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種客運專線鐵路車站接車信號控制系統(tǒng)，旨在用于解決現(xiàn)有的客運專線鐵路車站的股道有效長較長，投資成本較大以及行車效率較低的問題。

本發(fā)明是這樣實現(xiàn)的：

本發(fā)明實施例提供一種客運專線鐵路車站接車信號控制系統(tǒng)，包括兩個進站信號機以及位于兩個所述進站信號機之間的有效股道，于所述有效股道的兩個端部處均設置有警沖標，所述有效股道對應站臺位置具有站臺段，所述站臺段位于兩個所述警沖標之間，沿接車進路方向每一所述警沖標與所述站臺段之間均設置有出站信號機，沿接車進路方向所述接車進路的過走防護區(qū)至少部分位于對應方向所述出站信號機的內(nèi)側(cè)的第一個道岔區(qū)段內(nèi)，通過聯(lián)鎖設備自動設置所述接車進路的延續(xù)進路，且所述延續(xù)進路的末端位于對應所述出站信號機內(nèi)側(cè)的第一個道岔區(qū)段。

進一步地，所述出站信號機與對應所述警沖標之間的距離為5m。

進一步地，所述過走防護區(qū)的起點為對應所述出站信號機外側(cè)的所述出站應答器組，終點為所述延續(xù)進路的終點。

進一步地，信號設備均采用計算機聯(lián)鎖、ctcs-2或ctcs-3級列控設備控制，且所述出站應答器組與對應所述警沖標的距離為35m。

進一步地，當列車進入所述有效股道停穩(wěn)后，所述聯(lián)鎖設備自動解鎖所述接車進路對應的所述延續(xù)進路，或者在所述聯(lián)鎖設備沒有接收到列車停穩(wěn)信息后，則在列車進入所述有效股道固定時間后所述聯(lián)鎖設備解鎖所述接車進路對應的所述延續(xù)進路。

進一步地，當列車進入所述有效股道固定時間后所述聯(lián)鎖設備自動解鎖所述接車進路對應的所述延續(xù)進路。

進一步地，所述延續(xù)進路的辦理采用兩次按壓的方式，且其中一次在與所述接車進路對應的所述進站信號機處按壓，另一次為列車在對應所述出站信號機處按壓。

進一步地，所述延續(xù)進路的終點為對應所述出站信號機的內(nèi)方第一個道岔的軌道電路區(qū)段的末端。

進一步地，列車停穩(wěn)后的前端與對應的所述出站信號機之間的距離不小于60m。

進一步地，列車的停穩(wěn)信息由列車發(fā)出并通過無線方式傳輸給所述聯(lián)鎖設備，無線方式包括gsm-r、lte-r、wlan或者交叉感應環(huán)線。

本發(fā)明具有以下有益效果：

本發(fā)明的車站接車信號系統(tǒng)中，將接車進路的過走防護距離至少部分設置于對應出站信號機內(nèi)側(cè)的第一個道岔區(qū)段上，在列車進入接車進路時，聯(lián)鎖設備自動設置該接車進路對應的延續(xù)進路，且該延續(xù)進路位于出站信號機的內(nèi)側(cè)，將延續(xù)進路作為過走防護距離的重要組成部分，從而不但縮短了客運專線車站有效股道的長度，例如可將原650m的有效長縮短至550m，將原450m的有效長縮短至350m，同時也保證了不降低行車的安全性。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其它的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的客運專線鐵路車站接車信號控制系統(tǒng)的有效股道長度為550m的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1的客運專線鐵路車站接車信號控制系統(tǒng)的有效股道長度為350m的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

參見圖1，本發(fā)明實施例提供一種客運專線鐵路車站接車信號控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)是在既有客運專線信號系統(tǒng)基礎上的改進，既有客運專線信號系統(tǒng)包括調(diào)度集中、列車運行控制(包括ctcs-2和ctcs-3兩種等級的系統(tǒng))、車站計算機聯(lián)鎖及集中監(jiān)測等系統(tǒng)，而本控制系統(tǒng)的改進主要在車站范圍內(nèi)的列控和聯(lián)鎖方面。本發(fā)明中，控制系統(tǒng)包括兩個進站信號機1以及位于兩個進站信號機1之間的有效股道，當列車到達進站信號機1處，列車開始進入車站接車信號系統(tǒng)，兩個進站信號機1對應車站接車信號系統(tǒng)的兩個方向，在有效股道的兩個端部處均設置有警沖標2，兩個警沖標2之間的距離即為車站的有效股道長度，有效股道對應站臺3的位置具有站臺段，由于兩個行駛方向要求相同，則站臺段應位于有效股道的中間位置，其兩個端部與對應警沖標2之間的距離通常相等，沿接車進路方向在每一警沖標2與站臺段之間均設置有出站信號機4，對應的出站信號機4與進站信號機1分別位于站臺段的兩側(cè)，對應的警沖標2與出站信號機4位于站臺段的同一側(cè)，具體接車進路的路線為進站信號機1、站臺段以及出站信號機4，沿接車進路方向接車進路的安全保護距離位于對應方向出站信號機4的外側(cè)，(出站信號機4與站臺段之間)，該安全保護距離為列控系統(tǒng)本身所要求，在工程設計中該段安全保護距離通常按照60m考慮。此外，列控系統(tǒng)車載設備還存在目視行車、調(diào)車等運用模式，列車采用這些模式行車時，列控設備只防超速(40km/h)不防冒進信號，因此為防止列車進站時可能存在的冒進信號隱患，對此還應設置有過走防護距離，該過走防護距離由出站應答器組6作為起點，列車在到達出站信號機4外側(cè)設置的出站應答器組6且出站信號關閉的情況下會接收到應答器組發(fā)出的緊急制動報文，列車立即實施緊急制動，傳統(tǒng)的過走防護區(qū)完全設置在股道有效長范圍內(nèi)，具體區(qū)域為出站應答器組6至警沖標2，長度大約為85m，其中出站信號機4至警沖標2間距離55m。而在本發(fā)明中，沿接車進路方向接車進路的過走防護區(qū)至少部分位于對應方向出站信號機4的內(nèi)側(cè)的第一個道岔5區(qū)段內(nèi)，即過走防護區(qū)包括出站應答器組6至出站信號機4的區(qū)段以及出站信號機4內(nèi)側(cè)的第一道岔5的部分區(qū)段。車站接車信號系統(tǒng)車站接車信號系統(tǒng)應配套有聯(lián)鎖設備，該聯(lián)鎖設備為自動控制車站內(nèi)道岔位置、決定信號顯示狀態(tài)的關鍵設備，當列車進入接車進路后聯(lián)鎖設備自動設置該接車進路對應的延續(xù)進路，且延續(xù)進路的末端應位于對應出站信號機4內(nèi)側(cè)的第一個道岔5區(qū)段，延續(xù)進路主要是用于輔助接車進路，延長列車的整體進路，其作為過走防護區(qū)的一部分。本發(fā)明中，相比傳統(tǒng)的進出站方式，調(diào)整過走防護距離至少部分至對應出站信號機4的內(nèi)側(cè)的第一個道岔5區(qū)段，過走防護區(qū)的末端沿列車行駛方向向前推移，則可以縮短出站信號機4與對應警沖標2的距離，同時在出站信號機4的內(nèi)側(cè)設置一段延續(xù)進路用于補充過走防護區(qū)，進而滿足列車以40km/h實施緊急制動距離的需要，延續(xù)進路的終點即為過走防護區(qū)的終點，具體地，延續(xù)進路的終點為對應出站信號機4的內(nèi)方第一個道岔5的軌道電路區(qū)段的末端。由于延續(xù)進路的末端位于對應出站信號機4內(nèi)側(cè)的第一個道岔5區(qū)段，且由于出站信號機4內(nèi)防的第一個道岔5區(qū)段長度一般至少在120m(1/18號道岔5)和82m(1/12號道岔5)，可以滿足前述過走防護區(qū)的設置要求，避免過走防護區(qū)完全位于有效股道區(qū)域，進而可以起到縮小有效股道長度的作用。

參見圖1以及圖2，優(yōu)化上述實施例，對于延續(xù)進路的解鎖可以采用多種形式，比如由聯(lián)鎖設備控制，可稱為即時解鎖方式，當列車停穩(wěn)后，聯(lián)鎖設備自動解鎖接車進路對應的延續(xù)進路，即在這種實施方式中，列車停穩(wěn)信息為觸發(fā)延續(xù)進路解鎖的條件，比較方便，對于列車停穩(wěn)信息由列車車載信號控制系統(tǒng)采集并提供，本發(fā)明提出可以采用多種車地傳輸形式實現(xiàn)停穩(wěn)信息車地間的傳輸，比如wlan傳輸(無線局域網(wǎng))、交叉感應環(huán)線傳輸、lte-r(寬帶數(shù)字移動通信)或者gsm-r(鐵路移動通信)傳輸?shù)?。而在另一種實施方式中，采用固定時間解鎖，即當列車頭部進入有效股道區(qū)段后一固定時間，延續(xù)進路自動解鎖，一般是通過該固定時間可以基本判斷列車行駛到有效股道哪一位置或者列車已經(jīng)停穩(wěn)，對于固定時間通常可為3分鐘或者根據(jù)計算獲取，當然還可以將這兩種實施方式進行結(jié)合，但是優(yōu)先級上為聯(lián)鎖設備接收列車停穩(wěn)信息，當聯(lián)鎖設備接收到列車停穩(wěn)信息后，聯(lián)鎖設備自動解鎖延續(xù)進路，而當聯(lián)鎖設備沒有接收到列車停穩(wěn)信息后，則采用固定時間的方式解鎖延續(xù)進路。對于延續(xù)進路的辦理方式可以為兩次按壓實現(xiàn)，且其中一次在接車進路對應進站信號機1處按壓，另一次則是在行駛至對應出站信號機4處進行按壓。具體地，在對應接車進路的始端與末端處均設置有按壓按鈕，對此通過兩次按壓的方式確定接車進路的路線，進而可以依據(jù)該接車進路確定延續(xù)進路，接車進路與延續(xù)進路之間為一一對應的關系，比較方便。

再次參見圖1以及圖2，進一步地，將過走防護距離部分設定于出站信號機4的內(nèi)側(cè)，且位于出站信號機4內(nèi)側(cè)的部分為延續(xù)進路，在保證列車行駛安全的前提下，可以弱化出站信號機4與對應警沖標2之間的過走防護距離，則可以大大縮短出站信號機4與對應警沖標2之間的距離，具體地可以由傳統(tǒng)的55m縮短至5m，則整個有效股道的距離可以縮短100m，即傳統(tǒng)650m的有效股道可以縮短至550m，傳統(tǒng)的450m股道可以縮短至350m，效果非常明顯。當然一般，在停穩(wěn)后列車的前端與對應的出站信號機4之間的距離不小于60m，而為滿足列車順利接入股道和完全接入站臺3位置，在站臺3長度為450m，列車編組長度不大于430m的情況下，或者在站臺3長度為250m，列車編組長度不大于215m的情況下，出站信號機4距站臺3端的距離不得少于45m。

參見圖2，進一步地，信號設備采用計算機聯(lián)鎖以及ctcs列控設備進行列車運行控制，比如ctcs-2或者ctcs-3級列控設備，信號設備主要是值用于信號傳輸?shù)母鞣N設備，比如出站應答器組，且信號設備的出站應答器組6與對應警沖標2之間的距離由傳統(tǒng)的85m調(diào)整為35m，出站應答器與對應出站信號機4之間的距離保持30m，即出站信號機4與對應警沖標2之間的距離為上述5m，相比傳統(tǒng)的系統(tǒng)只需調(diào)整警沖標2的位置，而無需調(diào)整出站信號機4以及出站應答器的位置。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。