本發(fā)明涉及軌道車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別是在鐵路貨車的生產(chǎn)制造過(guò)程中，用于組裝其轉(zhuǎn)向架的方法。

背景技術(shù)：

鐵路貨車一般由車體、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置、車鉤緩沖裝置等部分組成。其中，轉(zhuǎn)向架的作用是支承車體、引導(dǎo)車輛沿軌道行駛并承受來(lái)自車體及線路的各種載荷。鐵路貨車上最常見(jiàn)的轉(zhuǎn)向架是二軸鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，它由一個(gè)搖枕、兩個(gè)側(cè)架、兩個(gè)輪對(duì)、彈簧減振裝置和制動(dòng)裝置等組成。

貨車轉(zhuǎn)向架上最常用的減振器為摩擦式減振器，它由斜楔、減振簧等零部件組成，減振器設(shè)置在側(cè)架和搖枕所圍成的空間里。摩擦式減振器是將彈簧的垂向支承力通過(guò)斜楔的角度作用轉(zhuǎn)為斜楔對(duì)側(cè)架立柱的水平側(cè)壓力，側(cè)架立柱相對(duì)位置裝有磨耗板，斜楔與磨耗板間存在著摩擦，車體上下振動(dòng)時(shí)搖枕也隨著上下振動(dòng)，從而帶動(dòng)斜楔上下運(yùn)動(dòng)并使斜楔與磨耗板相互摩擦，產(chǎn)生摩擦力，這個(gè)摩擦力就是減振力。

由于零部件較多，現(xiàn)在貨車轉(zhuǎn)向架在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和組裝工藝方面存在諸多不合理之處，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架的使用性能和組裝受到很大影響。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架組裝方法。使用該方法組裝的轉(zhuǎn)向架無(wú)論在空、重車狀態(tài)下均有理想的相對(duì)摩擦系數(shù)，同時(shí)又能夠使轉(zhuǎn)向架具有較大的抗菱剛度，使轉(zhuǎn)向架具有更好的垂向和橫向動(dòng)力學(xué)性能；同時(shí)，還克服了既有雙作用減振器技術(shù)方案的不足，使頂桿和減振簧安裝方便、搖枕強(qiáng)度不受影響。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供的一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架組裝方法，包括：

將常摩擦減振簧裝入斜楔的內(nèi)腔中，形成斜楔組件；

將斜楔組件放入搖枕的斜楔槽內(nèi)，使其內(nèi)部的常摩擦減振簧支撐在斜楔槽的底板上；

采用壓裝工具進(jìn)行壓裝，使斜楔組件的常摩擦減振簧壓縮至斜楔的底面與搖枕斜楔槽的底板接觸，從而使左右斜楔的外側(cè)立面間距減小且小于側(cè)架兩立柱上所固定的磨耗板間距，同時(shí)，使斜楔的第一定位孔與斜楔槽的第二定位孔對(duì)準(zhǔn)；

將定位件沿?fù)u枕長(zhǎng)度方向分別穿插在斜楔的第一定位孔與斜楔槽的第二定位孔中，使斜楔和與搖枕相對(duì)固定并保持在壓縮位置；

將搖枕連同其上的斜楔組件裝入側(cè)架中央的框口內(nèi)，然后取下定位銷，使常摩擦減振簧，斜楔在常摩擦減振簧的作用下壓緊在側(cè)架的磨耗板與搖枕斜楔槽的磨耗板之間的空間內(nèi)；

將頂桿從斜楔槽底板的通孔從下向上穿入斜楔內(nèi)的常摩擦減振簧內(nèi)部；

將頂桿保持在向上提拉的位置，然后裝入搖枕下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧和變摩擦減振外簧，或者裝入搖枕下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧和減振外簧。

進(jìn)一步地，將斜楔下方位于中間的變摩擦減振簧內(nèi)簧和變摩擦減振外簧相對(duì)于其兩側(cè)的減振簧向遠(yuǎn)離搖枕中心的方向偏離一段距離，并且，使常摩擦減振簧和頂桿的軸線與斜楔下方位于中間的變摩擦減振簧內(nèi)簧和變摩擦減振外簧的軸線重合。

進(jìn)一步地，將斜楔下方位于中間的變摩擦減振簧內(nèi)簧和減振外簧相對(duì)于其兩側(cè)的減振簧向遠(yuǎn)離搖枕中心的方向偏離一段距離，并且，使常摩擦減振簧和頂桿的軸線與斜楔下方位于中間的變摩擦減振簧內(nèi)簧和減振外簧的軸線重合。

進(jìn)一步地，將斜楔下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧和變摩擦減振外簧的下端裝入側(cè)架承臺(tái)上的圓形下沉窩中；所述下沉窩的直徑大于所述變摩擦減振外簧的外徑。

進(jìn)一步地，將斜楔下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧的下端裝入側(cè)架承臺(tái)上的圓形下沉窩中；所述下沉窩的直徑大于所述變摩擦減振簧內(nèi)簧的外徑，且小于減振外簧的內(nèi)徑。

進(jìn)一步地，將常摩擦減振簧和頂桿向遠(yuǎn)離搖枕中心的方向偏離一段距離，使常摩擦減振簧和頂桿的軸線和搖枕下方的變摩擦減振內(nèi)簧的軸線不重合。

進(jìn)一步地，在所述頂桿下端與變摩擦減振內(nèi)簧的上端之間裝入支座，所述支座的中心線與所述變摩擦減振內(nèi)簧的軸線相重合，所述頂桿的下端從上方支撐在所述支座的偏心位置。

進(jìn)一步地，在使斜楔與搖枕相對(duì)固定并保持在壓縮位置時(shí)，采用定位銷或定位釬沿?fù)u枕長(zhǎng)度方向分別穿插在斜楔的第一定位孔與斜楔槽的第二定位孔中。

進(jìn)一步地，在將頂桿保持在向上提拉的位置時(shí)，采用托板向上托住頂桿。

進(jìn)一步地，在將頂桿保持在向上提拉的位置時(shí)，在斜楔頂部設(shè)置磁力裝置，控制所述磁力裝置產(chǎn)生磁力向上吸附頂桿，并在頂桿由變摩擦減振簧內(nèi)簧和/或變摩擦減振外簧支撐之后，控制所述磁力裝置消除磁力釋放頂桿。

本發(fā)明所提供的轉(zhuǎn)向架組裝方法，首先將常摩擦減振簧和斜楔組成斜楔組件，然后一起放入搖枕的斜楔槽內(nèi)，再通過(guò)壓裝工具將搖枕左右兩邊的斜楔組件向下、向內(nèi)壓縮，使其橫向尺寸變小，接著將斜楔與搖枕相對(duì)固定，使斜楔保持在壓縮狀態(tài)，然后將搖枕連同斜楔組件一起裝入側(cè)架中央的框口內(nèi)，在釋放常摩擦減振簧之后，即可將斜楔安裝到位，再接著將頂桿從斜楔槽底板的通孔穿入常摩擦減振簧內(nèi)部，并使其保持在向上提拉的位置，最后裝入搖枕下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧和變摩擦減振外簧，或者裝入搖枕下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧和減振外簧，以及其他位于搖枕下方的減振簧。使用該方法組裝的轉(zhuǎn)向架無(wú)論在空、重車狀態(tài)下均有理想的相對(duì)摩擦系數(shù)，同時(shí)又能夠使轉(zhuǎn)向架具有較大的抗菱剛度，使轉(zhuǎn)向架具有更好的垂向和橫向動(dòng)力學(xué)性能；同時(shí)，還克服了既有雙作用減振器技術(shù)方案的不足，使頂桿和支座安裝方便，可將斜楔槽對(duì)搖枕強(qiáng)度的影響降至最小程度。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明所提供鐵路貨車轉(zhuǎn)向架組裝方法的工藝流程圖；

圖2為圖1中步驟s1對(duì)應(yīng)的組裝示意圖；

圖3為圖1中步驟s2對(duì)應(yīng)的組裝示意圖；

圖4為圖1中步驟s3對(duì)應(yīng)的組裝示意圖；

圖5為圖1中步驟s5對(duì)應(yīng)的組裝示意圖；

圖6為圖1中步驟s6對(duì)應(yīng)的組裝示意圖；

圖7為圖1中步驟s7對(duì)應(yīng)的組裝示意圖；

圖8為圖1中步驟s8對(duì)應(yīng)的組裝示意圖；

圖9為常摩擦減振簧和頂桿的軸線處于偏心位置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10為常摩擦減振簧和頂桿及其下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧和變摩擦減振外簧一起向外偏移的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖11為變摩擦減振簧內(nèi)簧的下端裝入下沉窩的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖12為下沉窩一側(cè)與側(cè)架承臺(tái)側(cè)壁的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：

1.斜楔2.常摩擦減振簧3.搖枕4.底板5.第一定位孔6.第二定位孔7.側(cè)架8.磨耗板9.頂桿10.變摩擦減振簧內(nèi)簧11.變摩擦減振外簧12.支座13.下沉窩

具體實(shí)施方式

為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明。

在本文中，“上、下、內(nèi)、外”等用語(yǔ)是基于附圖所示的位置關(guān)系而確立的，根據(jù)附圖的不同，相應(yīng)的位置關(guān)系也有可能隨之發(fā)生變化，因此，并不能將其理解為對(duì)保護(hù)范圍的絕對(duì)限定；而且，諸如“第一”和“第二”等之類的關(guān)系術(shù)語(yǔ)僅僅用來(lái)將一個(gè)與另一個(gè)具有相同名稱的部件區(qū)分開來(lái)，而不一定要求或者暗示這些部件之間存在任何這種實(shí)際的關(guān)系或者順序。

請(qǐng)參考圖1，圖1為本發(fā)明所提供鐵路貨車轉(zhuǎn)向架組裝方法的工藝流程圖。

如圖所示，本實(shí)施例提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架組裝方法，包括以下工藝步驟：

步驟s1：將常摩擦減振簧2裝入斜楔1的內(nèi)腔中，形成斜楔組件，組裝后形成的狀態(tài)如圖2所示，圖2同時(shí)示出了搖枕一端的左右兩個(gè)對(duì)稱的斜楔組件。

步驟s2：將斜楔組件放入搖枕3的斜楔槽內(nèi)，使其內(nèi)部的常摩擦減振簧2支撐在斜楔槽的底板4上，組裝后形成的狀態(tài)如圖3所示。此時(shí)，斜楔1上的第一定位孔5和斜楔槽內(nèi)的第二定位孔6還處于相互錯(cuò)開的位置。

步驟s3：采用壓裝工具(圖中未示出)進(jìn)行壓裝，使斜楔組件的常摩擦減振簧2壓縮至斜楔1的底面與搖枕斜楔槽的底板接觸，從而使左右斜楔的外側(cè)立面間距l(xiāng)1減小且小于側(cè)架7兩立柱上所固定的磨耗板間距l(xiāng)2，組裝后形成的狀態(tài)如圖3所示。此時(shí)，斜楔1的第一定位孔5與斜楔槽的第二定位孔6對(duì)準(zhǔn)。

步驟s4：將定位銷或定位釬沿?fù)u枕3的長(zhǎng)度方向分別穿插在左右斜楔1的第一定位孔5與斜楔槽的第二定位孔6中，使斜楔1和與搖枕3相對(duì)固定并保持在壓縮位置。

步驟s5：將搖枕3連同其上的斜楔組件裝入側(cè)架7中央的框口內(nèi)，然后取下定位銷，使常摩擦減振簧2釋放，組裝后的狀態(tài)如圖4所示，斜楔1在常摩擦減振簧2的作用下壓緊在側(cè)架7的磨耗板8與搖枕斜楔槽的磨耗板之間的空間內(nèi)。

步驟s6：將頂桿9從斜楔槽底板4的通孔從下向上穿入斜楔1內(nèi)的常摩擦減振簧2內(nèi)部，形成如圖5所示的狀態(tài)。

步驟s7：將頂桿9保持在向上提拉的位置，然后裝入搖枕3下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧10和變摩擦減振外簧11，或者裝入搖枕3下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧10和減振外簧，組裝后的狀態(tài)如圖6所示。

在此步驟中，具體可采用托板向上托住頂桿，使頂桿9保持在向上提拉的位置，或者，在斜楔1頂部設(shè)置磁力裝置，控制磁力裝置產(chǎn)生磁力向上吸附頂桿9，使頂桿9保持在向上提拉的位置，并在頂桿9由變摩擦減振簧內(nèi)簧10和/或變摩擦減振外簧11支撐之后，控制磁力裝置消除磁力以釋放頂桿9。

步驟s8：最后裝入位于搖枕3下方的其他減振簧，組裝后的狀態(tài)如圖7所示，在拆卸轉(zhuǎn)向架時(shí)，采用相反的操作順序。

上述實(shí)施例以搖枕一端為例進(jìn)行說(shuō)明，搖枕另一端的組裝方式與之相同，兩端可以同時(shí)進(jìn)行組裝，也可以先組裝一端，然后再組裝另一端，在將搖枕3裝入側(cè)架7的框口之后，搖枕3與側(cè)架7的位置應(yīng)保持相對(duì)固定，以便于安裝其他部件。

從圖中可以看出，如果常摩擦減振簧2及斜楔1的位置太過(guò)靠近搖枕3的中心線，將導(dǎo)致?lián)u枕3兩斜楔槽中間的結(jié)構(gòu)部分尺寸b較小，使搖枕3強(qiáng)度降低，影響轉(zhuǎn)向架的使用性能。

請(qǐng)一并參考圖8，為了使搖枕中部斷面寬度即尺寸b不至于太小而影響搖枕3的強(qiáng)度，這里將常摩擦減振簧2和頂桿9的軸線設(shè)計(jì)為與其下方變摩擦減振內(nèi)簧10和變摩擦減振外簧11不對(duì)正的形式，即常摩擦減振簧2和頂桿9的軸線與其下方的變摩擦減振內(nèi)簧10和變摩擦減振外簧11的軸線不重合、錯(cuò)開一段距離a，也就是將常摩擦減振簧2和頂桿9向遠(yuǎn)離搖枕中心的方向偏離一段距離a。這樣，搖枕3兩斜楔槽中間的結(jié)構(gòu)部分尺寸b便可以向兩邊各加寬一段距離a，變?yōu)閎+2a，可顯著提高搖枕3的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，保證轉(zhuǎn)向架的使用性能。

采用此種方式來(lái)組裝轉(zhuǎn)向架之后，可在頂桿下端與變摩擦減振內(nèi)簧10的上端之間裝入支座12，支座12的中心線與變摩擦減振內(nèi)簧10的軸線相重合，頂桿9的下端從上方支撐在支座12的偏心位置，并將頂桿9下端和支座12上端設(shè)計(jì)成平面，當(dāng)變摩擦減振內(nèi)簧10受不對(duì)中的力而偏斜時(shí)，頂桿9底面遠(yuǎn)離搖枕中心的一側(cè)與支座12頂面間出現(xiàn)縫隙，這樣頂桿9對(duì)支座12的作用力的作用點(diǎn)會(huì)向搖枕中心側(cè)移動(dòng)，從而減小力的偏心量，改善彈簧受力狀態(tài)。

請(qǐng)參考圖9，為了使搖枕3中部斷面寬度即尺寸b不至于太小而影響搖枕強(qiáng)度，還可以將側(cè)架7中央框口尺寸加大，將斜楔1下方位于中間的變摩擦減振簧內(nèi)簧10和變摩擦減振外簧11相對(duì)于其兩側(cè)的減振簧向遠(yuǎn)離搖枕中心的方向偏離一段距離c，并且，使常摩擦減振簧2和頂桿9的軸線與斜楔下方位于中間的變摩擦減振簧內(nèi)簧10和變摩擦減振外簧11的軸線重合。這樣，搖枕3兩斜楔槽中間的結(jié)構(gòu)部分尺寸b便可以向兩邊各加寬一段距離c，變?yōu)閎+2c，可顯著提高搖枕3的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，保證轉(zhuǎn)向架的使用性能。

若采用此種結(jié)構(gòu)，則頂桿9底面可設(shè)置上凹的圓錐形窩，支座12對(duì)應(yīng)位置可設(shè)計(jì)匹配的上凸圓錐，以使頂桿9與支座12在彈力作用下能夠自動(dòng)對(duì)中，保證兩者軸線高度重合，不會(huì)出現(xiàn)偏移。

上述實(shí)施例可分別設(shè)計(jì)成兩種方案，一種方案是支座12直徑略小于變摩擦減振外簧11的外徑，同時(shí)壓住變摩擦減振內(nèi)外簧，另一種方案是支座12的直徑略小于變摩擦減振內(nèi)簧10的外徑，只壓住變摩擦減振內(nèi)簧10。

請(qǐng)參考圖10，為了增大變摩擦減振內(nèi)外簧的撓度，保證其具有較大的自由高度，這里在側(cè)架承臺(tái)上設(shè)計(jì)有圓形下沉窩13，以容納彈簧，組裝時(shí)可將斜楔1下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧10的下端裝入側(cè)架承臺(tái)上的圓形下沉窩13中，下沉窩13的直徑大于變摩擦減振簧內(nèi)簧10的外徑，且小于減振外簧的內(nèi)徑，由于僅將該位置的內(nèi)簧的力引入作為變摩擦減振簧，因此，變摩擦減振簧內(nèi)簧10上端支座的外徑應(yīng)略小于變摩擦減振內(nèi)簧10的外徑，只壓住變摩擦減振內(nèi)簧10。

作為另一種方案，下沉窩13的直徑也可以大于變摩擦減振外簧11的外徑，組裝時(shí)將斜楔1下方的變摩擦減振簧內(nèi)簧10和變摩擦減振外簧11的下端同時(shí)裝入側(cè)架承臺(tái)上的圓形下沉窩13中，下沉窩13的直徑大于變摩擦減振簧外簧11的外徑，由于將該位置的內(nèi)外簧的力一起引入作為變摩擦減振簧，因此，變摩擦減振簧內(nèi)簧10上端支座12的外徑應(yīng)略小于變摩擦減振外簧11的外徑，同時(shí)壓住變摩擦減振內(nèi)外簧。

下沉窩13底部與承臺(tái)底面之間的距離d占側(cè)架承臺(tái)高度的20％～50％，下沉窩13一側(cè)與側(cè)架承臺(tái)側(cè)壁的距離e可占側(cè)架承臺(tái)高度的20％～40％(見(jiàn)圖12)。這樣既便于進(jìn)行鑄造，又可以保證變摩擦減振簧的高度與其它枕彈簧一致或接近，減少?gòu)椈煞N類，簡(jiǎn)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜性。

上述實(shí)施例僅是本發(fā)明的優(yōu)選方案，具體并不局限于此，在此基礎(chǔ)上可根據(jù)實(shí)際需要作出具有針對(duì)性的調(diào)整，從而得到不同的實(shí)施方式。例如，在步驟s4中，采用其他方式將斜楔1和與搖枕3相對(duì)固定并保持在壓縮位置，等等。由于可能實(shí)現(xiàn)的方式較多，這里就不再一一舉例說(shuō)明。

使用該方法組裝的轉(zhuǎn)向架無(wú)論在空、重車狀態(tài)下均有理想的相對(duì)摩擦系數(shù)，同時(shí)又能夠使轉(zhuǎn)向架具有較大的抗菱剛度，使轉(zhuǎn)向架具有更好的垂向和橫向動(dòng)力學(xué)性能；同時(shí)，還克服了既有雙作用減振器技術(shù)方案的不足，使頂桿和支座安裝方便，可將斜楔槽對(duì)搖枕強(qiáng)度的影響降至最小程度。

此外，還可有效減少組裝轉(zhuǎn)向架所需要的工藝步驟，減輕操作難度和勞動(dòng)強(qiáng)度，并提高組裝效率和組裝精度，避免在組裝過(guò)程中對(duì)零部件造成損壞，從而保證轉(zhuǎn)向架的使用性能。

以上對(duì)本發(fā)明所提供的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架組裝方法進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說(shuō)明只是用于幫助理解本發(fā)明的核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。