本實(shí)用新型涉及一種鐵路貨車三軸轉(zhuǎn)向架，屬于軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

提高鐵路貨車載重主要有兩種方法，一種是增大轉(zhuǎn)向架軸重，另一種是增加轉(zhuǎn)向架軸數(shù)。在線路負(fù)荷條件受限的情況下，即軸重一定時(shí)，可采用增加軸數(shù)的方法提高貨車運(yùn)能。

轉(zhuǎn)向架是影響鐵路貨車運(yùn)行性能的關(guān)鍵部件。鐵路貨車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)主要有鑄鋼三大件式和焊接構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架兩種，鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架雖然具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、檢修方便的優(yōu)點(diǎn)，但具有簧下質(zhì)量大，輪軌動(dòng)作用力大，抗菱剛度低，蛇形失穩(wěn)臨界速度低等缺點(diǎn)。三軸及多軸轉(zhuǎn)向架一般采用焊接構(gòu)架式結(jié)構(gòu)，能夠有效地解決鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架的上述缺點(diǎn)，并提高車輛載重。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是針對(duì)傳統(tǒng)鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架簧下質(zhì)量大、輪軌間的相互動(dòng)作用力大，提供一種能夠降低輪軌間動(dòng)作用力、穩(wěn)定性好的鐵路貨車三軸轉(zhuǎn)向架。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供的一種鐵路貨車三軸轉(zhuǎn)向架，包括第一外側(cè)輪對(duì)、中間輪對(duì)、第二外側(cè)輪對(duì)、安裝在第一外側(cè)和第二外側(cè)及中間輪對(duì)上的構(gòu)架組成、軸箱、兩級(jí)剛度懸掛減振裝置、載荷均衡裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、彈性旁承裝置、中心銷組成、心盤(pán)磨耗盤(pán)、下心盤(pán)，其特征是：構(gòu)架組成采用H型焊接構(gòu)架和第一系軸箱懸掛，通過(guò)H型焊接構(gòu)架及軸箱懸掛裝置將第一外側(cè)輪對(duì)、中間輪對(duì)、第二外側(cè)輪對(duì)連接在一起；內(nèi)圓彈簧和外圓彈簧組成的兩級(jí)剛度彈簧組安裝在軸箱之上，且端部彈簧懸掛處設(shè)置變摩擦減振器；在第一外側(cè)輪對(duì)上的懸掛與中間輪對(duì)上的懸掛間設(shè)置載荷均衡裝置；構(gòu)架兩側(cè)梁上安裝彈性旁承裝置；構(gòu)架中部安裝下心盤(pán)，下心盤(pán)內(nèi)安裝平面心盤(pán)磨耗盤(pán)和中心銷。

本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是：

1、轉(zhuǎn)向架采用3軸車軸，能夠有效地提高車輛載重約50%；

2、采用焊接一體式剛性構(gòu)架，具有構(gòu)造速度高和簧下質(zhì)量輕的特點(diǎn)，極大降低了輪軌間的動(dòng)作用力；

3、采用軸箱兩級(jí)剛度彈簧提高了空車垂向平穩(wěn)性，使空車和重車均具有良好的動(dòng)力學(xué)性能；

4、采用變摩擦減振器，方便地實(shí)現(xiàn)了空重車兩種不同的相對(duì)摩擦系數(shù)，滿足了空重車不同減振力的要求；變摩擦減振器對(duì)垂向和橫向振動(dòng)都有衰減作用，性能穩(wěn)定，摩擦力受外界氣候條件及磨耗狀態(tài)的影響較小，且磨耗面易于修復(fù)；

5、采用平面心盤(pán)和常接觸彈性旁承聯(lián)合承載方式，提高了轉(zhuǎn)向架蛇形運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性，有效限制車體的滾擺運(yùn)動(dòng)，有利于提高車輛的抗傾覆安全性；

6、采用吊掛式雙側(cè)閘瓦制動(dòng)，提高了制動(dòng)效率，易于緩解，減少了閘瓦磨耗；

7、轉(zhuǎn)向架第一與第二輪對(duì)間采用載荷均衡裝置，能夠有效均衡由于線路等引起的載荷不均勻問(wèn)題，避免某一根軸載荷過(guò)大；

8、轉(zhuǎn)向架中間輪對(duì)采用薄輪緣車輪，車輛在通過(guò)曲線時(shí)，輪緣與鋼軌有一定間

隙，轉(zhuǎn)向架可以順利通過(guò)曲線。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型的主視示意圖；

圖2是圖1的左側(cè)示意圖；

圖3是圖1的俯視示意圖；

圖4是輪對(duì)裝配示意圖；

圖5是減薄輪緣車輪和輪緣局部放大示意圖；

圖6是軸箱示意圖；

圖7是構(gòu)架組成示意圖；

圖8是均衡梁組成示意圖；

圖9是變摩擦減振器示意圖。

具體實(shí)施方式

如圖1、圖2、圖3所示，本實(shí)用新型涉及一種鐵路貨車三軸轉(zhuǎn)向架，包括：第一外側(cè)輪對(duì)1、中間輪對(duì)10、第二外側(cè)輪對(duì)9、構(gòu)架組成2、懸掛減振裝置3、載荷均衡裝置4、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置5、軸箱6、中心銷組成7、彈性旁承裝置8、心盤(pán)磨耗盤(pán)11、下心盤(pán)12。

如圖4、圖5、圖6所示，車輪19、車輪21通過(guò)過(guò)盈配合安裝到車軸20上，組成第一外側(cè)輪對(duì)1、中間輪對(duì)10、第二外側(cè)輪對(duì)9；滾動(dòng)軸承23通過(guò)過(guò)盈配合與車軸20軸頸連接;軸箱6安裝在第一外側(cè)輪對(duì)1、中間輪對(duì)10和第二外側(cè)輪對(duì)9上；構(gòu)架2通過(guò)懸掛減振裝置3和載荷均衡裝置4安放在軸箱6上，構(gòu)成轉(zhuǎn)向架的一系懸掛裝置；中心銷組成7、彈性旁承裝置8、心盤(pán)磨耗盤(pán)11、下心盤(pán)12 均安裝在構(gòu)架2上；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置5通過(guò)其吊桿和支撐杠桿懸吊在構(gòu)架2上。

如圖6所示，所述的軸箱6由軸箱體22、滾動(dòng)軸承23、彈簧導(dǎo)座24、橫向磨耗板25及縱向磨耗板26組成。軸箱體22為鑄鋼件，軸承孔為貫通式長(zhǎng)圓筒形，滾動(dòng)軸承23置于其中。彈簧導(dǎo)座24通過(guò)焊接與軸箱體22下部的彈簧安裝平臺(tái)固接。橫向磨耗板25及縱向磨耗板26通過(guò)焊接與軸箱體22立面連接。

如圖7所示，所述的構(gòu)架組成2為導(dǎo)框式剛性焊接結(jié)構(gòu)，主要由兩個(gè)側(cè)梁27、兩個(gè)橫梁28、一個(gè)心盤(pán)梁29及兩個(gè)端梁30組成，側(cè)梁27下部設(shè)置有導(dǎo)框31，導(dǎo)框31用焊接方式或螺栓連接的方式固定于構(gòu)架組成2上。側(cè)梁27中部設(shè)有凹形結(jié)構(gòu)，用以組裝彈性旁承裝置8。

如圖1、圖8所示，在第一外側(cè)輪對(duì)1和中間輪對(duì)10相鄰的彈簧懸掛上采用載荷均衡裝置4，使第一外側(cè)輪對(duì)1與中間輪對(duì)10連鎖為一個(gè)支點(diǎn)。對(duì)內(nèi)，當(dāng)?shù)谝煌鈧?cè)輪對(duì)1與中間輪對(duì)10載荷不平衡，即兩相鄰彈簧懸掛壓縮量不同時(shí)，載荷均衡裝置4能夠繞轉(zhuǎn)動(dòng)塊13轉(zhuǎn)動(dòng)，平衡第一外側(cè)輪對(duì)1與中間輪對(duì)10載荷；對(duì)外，該連鎖支點(diǎn)與第二外側(cè)輪對(duì)9構(gòu)成兩支點(diǎn)平衡結(jié)構(gòu)，能夠自動(dòng)平衡其與第二外側(cè)輪對(duì)9間的載荷。

如圖9所示，在端部彈簧懸掛處設(shè)置變摩擦減振器，位于彈簧帽14上的銷15和設(shè)置在構(gòu)架2上的銷17由吊環(huán)16套在一起，當(dāng)轉(zhuǎn)向架承受載荷時(shí)，構(gòu)架2上的銷17通過(guò)吊環(huán)16拉拽銷15，由于吊環(huán)16預(yù)設(shè)有角度，彈簧帽14將向右移動(dòng)，拉動(dòng)推桿18，并將推桿18與構(gòu)架2擠緊，兩者間產(chǎn)生垂向摩擦力。該摩擦阻力由彈簧剛度控制，由于采用兩級(jí)剛度彈簧，空車時(shí)只有外圓彈簧32承載、重車時(shí)外圓彈簧32、內(nèi)圓彈簧33共同承載，因此，轉(zhuǎn)向架實(shí)現(xiàn)了空、重車兩種不同的相對(duì)摩擦系數(shù)。

如圖2、3所示，下心盤(pán)12通過(guò)螺栓緊固在構(gòu)架2上，下心盤(pán)故障時(shí)，可通過(guò)松開(kāi)螺栓拆卸下心盤(pán)。

如圖2示，下心盤(pán)12上嵌入耐磨材質(zhì)的平面心盤(pán)磨耗盤(pán)11。