鐵路車輛用減震裝置制造方法
【專利摘要】具備：兩個(gè)以上的前側(cè)致動(dòng)器(Af1，Af2)，其安裝在鐵路車輛的前側(cè)臺(tái)車(Tf)與車體(B)之間；以及兩個(gè)以上的后側(cè)致動(dòng)器(Ar1，Ar2)，其安裝在鐵路車輛的后側(cè)臺(tái)車(Tr)與車體(B)之間，通過(guò)致動(dòng)器的搖擺抑制力來(lái)抑制車體的搖擺方向的震動(dòng)?？刂破?45)在判斷為鐵路車輛正在曲線區(qū)段行駛時(shí)，使前側(cè)致動(dòng)器的至少一個(gè)(Af1)和后側(cè)致動(dòng)器的至少一個(gè)(Ar1)發(fā)揮搖擺抑制力，使剩余的全部致動(dòng)器(Af2，Ar2)作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能，由此提高曲線區(qū)段的車輛的乘坐舒適性。
【專利說(shuō)明】鐵路車輛用減震裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種鐵路車輛用的曲線行駛中的震動(dòng)抑制。
【背景技術(shù)】
[0002]相對(duì)于鐵路車輛的行進(jìn)方向抑制左右方向的車體的震動(dòng)的鐵路車輛用減震裝置例如具備安裝在車體與臺(tái)車之間的衰減力可變減震器。根據(jù)車體中心處的車體的搖擺方向的角速度和車體的晃動(dòng)方向的速度求出抑制車體震動(dòng)所需要的衰減力，調(diào)整衰減力可變減震器的衰減力使得能夠發(fā)揮所求出的衰減力。
[0003]更具體地說(shuō)，將從車輛中心到臺(tái)車中心的距離和控制增益乘以搖擺角速度來(lái)計(jì)算抑制搖擺方向的震動(dòng)所需要的衰減力。另外，將控制增益乘以晃動(dòng)方向的速度來(lái)計(jì)算抑制晃動(dòng)方向的震動(dòng)所需要的衰減力。將搖擺方向震動(dòng)抑制用的衰減力和晃動(dòng)方向震動(dòng)抑制用的衰減力相加來(lái)計(jì)算衰減力可變減震器所要產(chǎn)生的衰減力。
[0004]日本專利局發(fā)行的JP2003-320931A提出了以下的方案，即在鐵路車輛的車體與支承車體前部的臺(tái)車之間、以及車體與支承車體后部的臺(tái)車之間分別設(shè)置抑制搖擺方向以及晃動(dòng)方向的震動(dòng)的衰減力可變減震器。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]鐵路車輛的車體的共振頻帶是0.5赫茲(Hz)?2Hz。另外，在鐵路車輛正在曲線區(qū)段行駛時(shí)，離心加速度作用于車體，但該離心加速度的頻率與車體的共振頻率非常接近。
[0006]為了得到車體的搖擺角速度、晃動(dòng)方向的速度，通常使用設(shè)置在車體的前后的加速度傳感器。根據(jù)由加速度傳感器得到的加速度的差求出晃動(dòng)角速度。根據(jù)將由加速度傳感器得到的兩個(gè)加速度相加所得的值求出晃動(dòng)方向的速度。
[0007]對(duì)于搖擺角速度，取加速度的差，因此除去了在鐵路車輛正在曲線區(qū)段行駛時(shí)作用于車體的離心加速度的影響。另一方面，對(duì)于晃動(dòng)方向的速度，將加速度相加而求出，因此離心加速度與震動(dòng)的加速度疊加，無(wú)法除去離心加速度。由于鐵路車輛的高速化，無(wú)法忽視離心加速度。因此，當(dāng)在離心加速度與晃動(dòng)方向的速度疊加的狀態(tài)下求取衰減力時(shí)，衰減力大到需要以上，反而損害了車輛的乘坐舒適性。
[0008]即使利用帶通濾波器、高通濾波器對(duì)晃動(dòng)方向的車輛的速度進(jìn)行濾波并只提取車體的共振頻帶的震動(dòng)，也由于如上述那樣離心加速度的頻率與上述共振頻率接近，因此難以除去離心加速度。另一方面，考慮通過(guò)在曲線區(qū)段中降低車體的共振頻帶的增益，使得不受到離心加速度的影響。在該情況下，抑制車體的共振頻帶的震動(dòng)的衰減力不足，仍然損害了車輛的乘坐舒適性。
[0009]本發(fā)明的目的在于:提高曲線區(qū)段中的鐵路車輛的乘坐舒適性。
[0010]為了達(dá)到以上的目的，本發(fā)明提供一種鐵路車輛用減震裝置，具備:兩個(gè)以上的前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源，其裝備在鐵路車輛的前側(cè)臺(tái)車與車體之間；兩個(gè)以上的后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源，其裝備在鐵路車輛的后側(cè)臺(tái)車與車體之間；以及可編程控制器。[0011]可編程控制器被編程為，求出抑制車體的搖擺方向的震動(dòng)的搖擺抑制力，根據(jù)搖擺抑制力控制前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源來(lái)抑制車體的震動(dòng)，在鐵路車輛正在曲線區(qū)段行駛時(shí)，使前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的至少一部分和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的至少一部分輸出搖擺抑制力，使前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的剩余部分的全部和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的剩余部分的全部作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。
[0012]本發(fā)明的詳情以及其它特征、優(yōu)點(diǎn)在說(shuō)明書(shū)的以下記載中說(shuō)明，并且在附圖中表
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【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0013]圖1是安裝了本發(fā)明的實(shí)施方式的鐵路車輛用減震裝置的鐵路車輛的概要平面圖。
[0014]圖2是鐵路車輛用減震裝置所具備的致動(dòng)器的油壓回路圖。
[0015]圖3是表示鐵路車輛用減震裝置所具備的控制裝置的控制功能的一部分的框圖。
[0016]圖4是表示控制裝置的控制功能的剩余部分的框圖。
【具體實(shí)施方式】
[0017]參照附圖的圖1時(shí)，本發(fā)明的實(shí)施方式的鐵路車輛用減震裝置I作為鐵路車輛的車體B的減震裝置來(lái)進(jìn)行使用。
[0018]鐵路車輛用減震裝置I具備安裝在前側(cè)臺(tái)車Tf與車體B之間的油壓式的致動(dòng)器Afl、Af2、安裝在后側(cè)臺(tái)車Tr與車體B之間的油壓式的致動(dòng)器Arl、Ar2以及控制這些致動(dòng)器Afl、Af2, ArU Ar2的控制裝置C。詳細(xì)地說(shuō)，致動(dòng)器Afl和Af2的一端分別與從車體B的前部Bf向前后方向突出的銷P連結(jié)，另一端與前側(cè)臺(tái)車Tf連結(jié)。致動(dòng)器Arl和Ar2的一端與從車體B的后部Br向前后方向突出的另外的銷P連結(jié)，另一端與后側(cè)臺(tái)車Tr連結(jié)。
[0019]控制裝置C對(duì)致動(dòng)器An、Af2、Arl、Ar2進(jìn)行有源控制，換一種說(shuō)法使致動(dòng)器ΑΠ、Af2、Arl、Ar2作為有源減震器而發(fā)揮功能，從而抑制車體B的車輛橫穿方向的水平震動(dòng)。
[0020]控制裝置C在進(jìn)行抑制車體B的震動(dòng)的控制時(shí)，檢測(cè)車體B的車體前部Bf的車輛橫穿方向的水平加速度a f和車體B的車體后部Br的車輛橫穿方向的水平加速度a r，根據(jù)水平加速度a f和a r計(jì)算搖擺加速度ω，該搖擺加速度ω是繞前后的臺(tái)車Tf、Tr的正上方的車體中心G的角加速度，并且根據(jù)水平加速度a f和水平加速度a r計(jì)算晃動(dòng)加速度S，該晃動(dòng)加速度S是車體B的中心G的水平橫向的加速度?？刂蒲b置C還根據(jù)搖擺加速度ω計(jì)算抑制車輛整體的搖擺震動(dòng)所需要的目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref。
[0021]控制裝置C根據(jù)晃動(dòng)加速度S計(jì)算抑制車體整體的晃動(dòng)震動(dòng)所需要的目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref?？刂蒲b置C還判斷鐵路車輛正在曲線區(qū)段行駛還是正在曲線區(qū)段以外的區(qū)段行駛。
[0022]正在曲線區(qū)段以外的區(qū)段行駛時(shí)，控制裝置C使前側(cè)的致動(dòng)器Afl和后側(cè)的致動(dòng)器Arl分別發(fā)揮目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref乘以1/2所得的搖擺抑制力Fω。另一方面，使前側(cè)的致動(dòng)器Af2和后側(cè)的致動(dòng)器Ar2發(fā)揮目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSLref乘以1/2所得的晃動(dòng)抑制力FS。
[0023]另一方面，正在曲線區(qū)段行駛時(shí)，使前側(cè)的致動(dòng)器Afl和后側(cè)的致動(dòng)器Arl發(fā)揮目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref乘以1/2所得的搖擺抑制力Fω。另一方面，使前側(cè)的致動(dòng)器Af2和后側(cè)的致動(dòng)器Ar2分別作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。
[0024]以下，說(shuō)明前側(cè)的致動(dòng)器Afl和Af2以及后側(cè)的致動(dòng)器Arl和Ar2的具體結(jié)構(gòu)。致動(dòng)器Afl、Af2, ArU Ar2全部具有相同結(jié)構(gòu)，因此為了避免重復(fù)說(shuō)明，只說(shuō)明致動(dòng)器Afl的結(jié)構(gòu)，省略對(duì)其它致動(dòng)器Af2、Arl、Ar2的說(shuō)明。
[0025]參照?qǐng)D2時(shí)，致動(dòng)器Afl由單桿型的致動(dòng)器構(gòu)成。致動(dòng)器Afl具備:缸體2，其與鐵路車輛的前側(cè)臺(tái)車Tf和車體B中的一方連結(jié)；活塞3，其自由滑動(dòng)地收裝在缸體2內(nèi)；桿4，其一端與活塞3結(jié)合，另一端與前側(cè)臺(tái)車Tf和車體B中的另一方連結(jié)。
[0026]通過(guò)活塞3在缸體2內(nèi)劃分為桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6。在桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6中密封有工作油。在致動(dòng)器Afl的外側(cè)設(shè)置有工作油的罐體7。在罐體7中除了工作油以外還填充有氣體。但是,罐體7不需要通過(guò)壓縮地填充氣體而成為加壓狀態(tài)。
[0027]桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6通過(guò)第一通路8連接。在第一通路8設(shè)置有第一開(kāi)閉閥9?；钊麄?cè)室6與罐體7通過(guò)第二通路10連接。在第二通路10設(shè)置有第二開(kāi)閉閥11。從泵12向桿側(cè)室5供給工作油。此外，第一通路8在缸體2外將桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6連通，但也能夠?qū)⒌谝煌?設(shè)置在活塞3。
[0028]通過(guò)打開(kāi)第一開(kāi)閉閥9將第一通路8設(shè)為連通狀態(tài)，關(guān)閉第二開(kāi)閉閥11將第二通路10設(shè)為切斷狀態(tài)，使泵12運(yùn)轉(zhuǎn)，從而使致動(dòng)器Afl進(jìn)行伸展動(dòng)作。另一方面，通過(guò)打開(kāi)第二開(kāi)閉閥11將第二通路10設(shè)為連通狀態(tài)，關(guān)閉第一開(kāi)閉閥9將第一通路8設(shè)為切斷狀態(tài)，使泵12運(yùn)轉(zhuǎn)，從而使致動(dòng)器Afl進(jìn)行收縮動(dòng)作。
[0029]以下，詳細(xì)說(shuō)明致動(dòng)器Afl的各部。缸體2為筒狀，圖的右側(cè)的端部被蓋13閉塞，在圖的左側(cè)的端部固定環(huán)狀的桿引導(dǎo)件14。桿引導(dǎo)件14自由滑動(dòng)地支承插入到缸體2內(nèi)的桿4。桿4的一端從缸體2向軸向外側(cè)突出，桿4的另一端在缸體2內(nèi)與活塞3結(jié)合。
[0030]在桿4的外周與缸體2之間被密封構(gòu)件密封，缸體2內(nèi)維持為密閉狀態(tài)。在缸體2內(nèi)通過(guò)活塞3劃分出的桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6中如上述那樣填充有工作油。除了工作油以外，也可以使用適合于致動(dòng)器的任意的液體。
[0031]在該致動(dòng)器Afl中，桿4的截面積被設(shè)定為活塞3的截面積的二分之一。由此，活塞3的桿側(cè)室5側(cè)的受壓面積為活塞側(cè)室6側(cè)的受壓面積的二分之一。如果使桿側(cè)室5的壓力在致動(dòng)器Afl進(jìn)行伸展動(dòng)作時(shí)和收縮動(dòng)作時(shí)相等，則所產(chǎn)生的推力在伸縮雙方時(shí)相等。另外，與致動(dòng)器Afl的位移量對(duì)應(yīng)的工作油的供給量也在伸縮雙方向相等。
[0032]具體地說(shuō)，在使致動(dòng)器Afl進(jìn)行伸展動(dòng)作的情況下，成為使桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6連通的狀態(tài)。其結(jié)果是，桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6的壓力相等，產(chǎn)生壓力乘以活塞3的桿側(cè)室5的受壓面積與活塞側(cè)室6的受壓面積之差所得的伸展側(cè)推力。相反，在使致動(dòng)器Afl進(jìn)行收縮動(dòng)作的情況下，切斷桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6的連通，使活塞側(cè)室6向罐體7開(kāi)放。其結(jié)果是，產(chǎn)生將桿側(cè)室5的壓力和活塞3的桿側(cè)室5的受壓面積相乘所得的收縮側(cè)推力。這樣，致動(dòng)器Afl的產(chǎn)生推力在伸縮雙方時(shí)為活塞3的截面積的二分之一乘以桿側(cè)室5的壓力所得的值。
[0033]因而，在控制裝置C控制致動(dòng)器Afl的推力的情況下，在伸展動(dòng)作和收縮動(dòng)作中的任意一個(gè)動(dòng)作時(shí)，控制桿側(cè)室5的壓力即可。這樣，在將活塞3的桿側(cè)室5側(cè)的受壓面積設(shè)定為活塞側(cè)室6側(cè)的受壓面積的二分之一時(shí),用于在伸縮雙方向產(chǎn)生相等的推力的桿側(cè)室5的壓力在伸縮雙方向相等，因此容易進(jìn)行控制。進(jìn)而，與活塞3的位移量對(duì)應(yīng)的工作油的供給量也與位移的方向無(wú)關(guān)而相等。因而，關(guān)于伸縮雙方向的動(dòng)作，能夠得到相等的響應(yīng)性。即使在不將活塞3的桿側(cè)室5內(nèi)的受壓面積設(shè)定為活塞側(cè)室6內(nèi)的受壓面積的二分之一的情況下，通過(guò)桿側(cè)室5的壓力控制致動(dòng)器Afl的伸縮兩側(cè)的推力也不會(huì)改變。
[0034]桿4的前端和閉塞缸體2的底端的蓋13具備未圖示的安裝部。致動(dòng)器Afl經(jīng)由安裝部被安裝在鐵路車輛的車體B與前側(cè)臺(tái)車Tf之間。
[0035]第一開(kāi)閉閥9由電磁開(kāi)閉閥構(gòu)成。第一開(kāi)閉閥具備閥體9a、彈簧9d以及螺線管9e。閥體9a具備經(jīng)由第一通路8將桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6連通的連通位置％、以及切斷桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6的連通的切斷位置9c。彈簧9d朝向切斷位置9c對(duì)閥體9a進(jìn)行施力。螺線管9e通過(guò)勵(lì)磁而抵抗彈簧9d將閥體9a向連通位置9b驅(qū)動(dòng)。
[0036]第二開(kāi)閉閥11由電磁開(kāi)閉閥構(gòu)成。第二開(kāi)閉閥11具備閥體11a、彈簧Ild以及螺線管lie。閥體Ila具備經(jīng)由第二通路10將活塞側(cè)室6和罐體7連通的連通位置lib、以及切斷活塞側(cè)室6和罐體7的連通的切斷位置11c。彈簧Ild朝向切斷位置Ilc對(duì)閥體Ila進(jìn)行施力。螺線管lie通過(guò)勵(lì)磁而抵抗彈簧Ild將閥體Ila向連通位置Ilb驅(qū)動(dòng)。
[0037]通過(guò)電動(dòng)機(jī)15驅(qū)動(dòng)泵12進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。泵12只向一個(gè)方向噴出工作油。泵12的噴出口經(jīng)由供給通路16與桿側(cè)室5連通。泵12的吸入口與罐體7連通。泵12被電動(dòng)機(jī)15驅(qū)動(dòng)而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，從罐體7吸入工作油，將加壓后的工作油向桿側(cè)室5供給。
[0038]泵12只向一個(gè)方向噴出工作油，不需要進(jìn)行切換旋轉(zhuǎn)方向的動(dòng)作。因而，完全沒(méi)有在旋轉(zhuǎn)切換時(shí)噴出量變化之類的問(wèn)題，能夠使用廉價(jià)的齒輪泵等。另外，泵12的旋轉(zhuǎn)方向始終是同一方向，因此驅(qū)動(dòng)泵12的電動(dòng)機(jī)15也不要求與旋轉(zhuǎn)切換有關(guān)的響應(yīng)性，對(duì)電動(dòng)機(jī)15也能夠使用廉價(jià)的設(shè)備。在供給通路16的中途設(shè)置有阻止工作油從桿側(cè)室5向泵12逆流的止回閥17。
[0039]在從泵12向桿側(cè)室5供給規(guī)定的噴出流量使致動(dòng)器Afl進(jìn)行伸展動(dòng)作時(shí)，打開(kāi)第一開(kāi)閉閥9，另一方面通過(guò)第二開(kāi)閉閥11的開(kāi)閉控制來(lái)調(diào)節(jié)桿側(cè)室5的壓力。在使致動(dòng)器Afl進(jìn)行收縮動(dòng)作時(shí)，打開(kāi)第二開(kāi)閉閥11，另一方面通過(guò)第一開(kāi)閉閥9的開(kāi)閉控制來(lái)調(diào)節(jié)桿側(cè)室5內(nèi)的壓力。這樣，得到與控制裝置C計(jì)算出的抑制力對(duì)應(yīng)的推力。
[0040]在致動(dòng)器Afl進(jìn)行伸展動(dòng)作時(shí)，桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6連通，活塞側(cè)室6內(nèi)的壓力與桿側(cè)室5的壓力相等。其結(jié)果是，在伸展動(dòng)作時(shí)和收縮動(dòng)作時(shí)，都能夠通過(guò)控制桿側(cè)室5的壓力來(lái)控制推力。也能夠由具備溢流壓力的調(diào)節(jié)功能的帶開(kāi)閉功能可變溢流閥構(gòu)成第一開(kāi)閉閥9和第二開(kāi)閉閥11。在該情況下，并非通過(guò)第一開(kāi)閉閥9或第二開(kāi)閉閥11的開(kāi)閉動(dòng)作使致動(dòng)器Afl伸縮，而是通過(guò)調(diào)節(jié)第一開(kāi)閉閥9或第二開(kāi)閉閥11的開(kāi)閥壓力來(lái)控制致動(dòng)器Afl的推力。
[0041]鐵路車輛用減震裝置I用排出通路21將桿側(cè)室5和罐體7連接，在排出通路21設(shè)置有能夠變更溢流壓力的可變溢流閥22，使得能夠更簡(jiǎn)單地進(jìn)行致動(dòng)器Afl的推力調(diào)節(jié)。
[0042]可變溢流閥22由比例電磁溢流閥構(gòu)成?？勺円缌鏖y22具備:閥體22a，其設(shè)置于排出通路21 ;彈簧22b，其向切斷排出通路21的方向?qū)﹂y體22a進(jìn)行施力；以及比例螺線管22c，其與勵(lì)磁相應(yīng)地抵抗彈簧22b對(duì)閥體22a施加推力?？刂蒲b置C通過(guò)控制流過(guò)比例螺線管22c的電流量來(lái)控制溢流壓力。
[0043]在可變溢流閥22中，在桿側(cè)室5的壓力超過(guò)溢流壓力時(shí)，施加到閥體22a的桿側(cè)室5的壓力和比例螺線管22c的推力的合力克服彈簧22b的推壓力，將閥體22a向開(kāi)放位置驅(qū)動(dòng)，使排出通路21連通。
[0044]在可變溢流閥22中，在增大向比例螺線管22c供給的電流量時(shí)，能夠增大比例螺線管22c所產(chǎn)生的推力。即，在使向比例螺線管22c供給的電流量成為最大時(shí)，可變溢流閥22的溢流壓力成為最小。在完全不向比例螺線管22c供給電流時(shí)，溢流壓力成為最大。
[0045]通過(guò)設(shè)置排出通路21和可變溢流閥22，在使致動(dòng)器Afl進(jìn)行伸縮工作時(shí)，將桿側(cè)室5內(nèi)的壓力調(diào)節(jié)為可變溢流閥22的溢流壓力。這樣，通過(guò)可變溢流閥22的溢流壓力的設(shè)定，能夠容易地調(diào)節(jié)桿側(cè)室5的壓力。通過(guò)設(shè)置排出通路21和可變溢流閥22，不需要用于調(diào)節(jié)致動(dòng)器Afl的推力的傳感器類。另外，也不需要高速地對(duì)第一開(kāi)閉閥9和第二開(kāi)閉閥11進(jìn)行開(kāi)閉，或由帶開(kāi)閉功能的可變溢流閥構(gòu)成第一開(kāi)閉閥9和第二開(kāi)閉閥11。作為結(jié)果，能夠降低鐵路車輛用減震裝置I的制造成本，在硬件和軟件上都能夠構(gòu)筑牢固的減震系統(tǒng)。
[0046]通過(guò)由能夠根據(jù)所施加的電流量對(duì)溢流壓力進(jìn)行比例控制的比例電磁溢流閥構(gòu)成可變溢流閥22，能夠容易地進(jìn)行溢流壓力的控制。只要能夠調(diào)節(jié)溢流壓力，就還能夠?qū)勺円缌鏖y22使用比例電磁溢流閥以外的閥體。
[0047]無(wú)關(guān)于第一開(kāi)閉閥9和第二開(kāi)閉閥11的開(kāi)閉狀態(tài)，當(dāng)桿側(cè)室5的壓力超過(guò)溢流壓力時(shí)，可變溢流閥22開(kāi)放排出通路21使桿側(cè)室5連通到罐體7。由此，向罐體7釋放桿側(cè)室5內(nèi)的過(guò)大壓力。設(shè)置排出通路21和可變溢流閥22例如有益于針對(duì)向致動(dòng)器Afl的過(guò)大輸入來(lái)保護(hù)系統(tǒng)整體。
[0048]致動(dòng)器Afl具備減震電路D。減震電路D在第一開(kāi)閉閥9和第二開(kāi)閉閥11關(guān)閉的狀態(tài)下，使致動(dòng)器Afl作為減震器而發(fā)揮功能。減震電路D具備:整流通路18，其只允許工作油從活塞側(cè)室6流向桿側(cè)室5 ；以及吸入通路19，其只允許工作油從罐體7流向活塞側(cè)室
6。設(shè)置在排出通路21的可變溢流閥22作為衰減閥而發(fā)揮功能。
[0049]更詳細(xì)地說(shuō)，整流通路18通過(guò)設(shè)置在中途的止回閥18a，只允許工作油從活塞側(cè)室6流向桿側(cè)室5。吸入通路19通過(guò)設(shè)置在中途的止回閥19a，只允許工作油從罐體7流向活塞側(cè)室6。通過(guò)將第一開(kāi)閉閥9的切斷位置9c設(shè)為只允許工作油從活塞側(cè)室6流向桿側(cè)室5的止回閥，能夠不需要整流通路18。另外，通過(guò)將第二開(kāi)閉閥11的切斷位置Ilc設(shè)為只允許工作油從罐體7流向活塞側(cè)室6的止回閥，能夠不需要吸入通路19。
[0050]設(shè)置在致動(dòng)器Afl的減震電路D在第一開(kāi)閉閥9處于切斷位置9c、第二開(kāi)閉閥11處于切斷位置Ilc的情況下，通過(guò)整流通路18、排出通路21以及吸入通路19來(lái)構(gòu)成循環(huán)于活塞側(cè)室6、桿側(cè)室5以及罐體7的循環(huán)通路。在此，整流通路18、吸入通路19以及排出通路21都是單向通行。因而，在致動(dòng)器Afl由于外力而伸縮時(shí)，必然來(lái)自缸體2的工作油經(jīng)由排出通路21被排出到罐體7。另一方面，在缸體2內(nèi)不足的工作油從罐體7經(jīng)由吸入通路19向缸體2內(nèi)供給?？勺円缌鏖y22阻撓該工作油的流動(dòng)，由此將缸體2的壓力調(diào)節(jié)為溢流壓力。也就是說(shuō)，可變溢流閥22作為壓力控制閥而發(fā)揮功能，致動(dòng)器Afl作為單流型的無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。
[0051]如上所述，致動(dòng)器Afl構(gòu)成為既作為致動(dòng)器也作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。此外，也可以不設(shè)置可變溢流閥22和排出通路21，而另外設(shè)置將桿側(cè)室5和罐體7連接的通路并在該通路的中途設(shè)置衰減閥，來(lái)構(gòu)成減震電路D。[0052]在不能向致動(dòng)器Afl的各組件通電的失效狀態(tài)下，第一開(kāi)閉閥9的閥體9a被彈簧9d按壓而保持為切斷位置9c，第二開(kāi)閉閥11的閥體Ila被彈簧Ild按壓而保持為切斷位置11c。另一方面，可變溢流閥22作為將溢流壓力固定為最大的壓力控制閥而發(fā)揮功能。因而，致動(dòng)器Afl作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。在致動(dòng)器Afl作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能的情況下，可變溢流閥22作為衰減閥而發(fā)揮功能。因而，通過(guò)在電流量為零的情況下對(duì)可變溢流閥22的溢流壓力進(jìn)行設(shè)定，能夠任意地設(shè)定使致動(dòng)器Af I作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能時(shí)的衰減特性。
[0053]在使如以上那樣構(gòu)成的致動(dòng)器Af 1、Af 2、Ar 1、Ar2發(fā)揮伸展方向的推力的情況下，控制裝置C針對(duì)各致動(dòng)器Afl、Af2, ArU Ar2，使電動(dòng)機(jī)15旋轉(zhuǎn)，從泵12向缸體2內(nèi)供給工作油，同時(shí)將第一開(kāi)閉閥9設(shè)為連通位置％，將第二開(kāi)閉閥11設(shè)為切斷位置11c。通過(guò)該操作，在致動(dòng)器Afl、Af2、Arl、Ar2的桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6連通的狀態(tài)下，從泵12向致動(dòng)器4€ 1、4€2、41*1、4^供給工作油，將活塞3推向圖2的左側(cè)，由此致動(dòng)器Afl、Af2、Arl、Ar2發(fā)揮伸展方向的推力。
[0054]在桿側(cè)室5以及活塞側(cè)室6的壓力高于可變溢流閥22的溢流壓力時(shí)，可變溢流閥22打開(kāi)，工作油經(jīng)由排出通路21向罐體7流出。桿側(cè)室5以及活塞側(cè)室6內(nèi)的壓力由此維持為由施加到可變溢流閥22的電流量所決定的可變溢流閥22的溢流壓力。各致動(dòng)器Afl、Af 2, Ar K Ar 2發(fā)揮的推力等于將桿側(cè)室5的壓力乘以活塞側(cè)室6和桿側(cè)室5中的活塞3的受壓面積差所得的值。
[0055]與此相對(duì)地，在使各致動(dòng)器Afl、Af2, ArU Ar2發(fā)揮收縮方向的推力的情況下，控制裝置C針對(duì)各致動(dòng)器Afl、Af2、Arl、Ar2，使電動(dòng)機(jī)15旋轉(zhuǎn)，從泵12向桿側(cè)室5內(nèi)供給工作油，同時(shí)將第一開(kāi)閉閥9設(shè)為切斷位置9c，將第二開(kāi)閉閥11設(shè)為連通位置lib。由此，在活塞側(cè)室6與罐體7連通的狀態(tài)下，從泵12向桿側(cè)室5供給工作油，因此將活塞3推向圖2的右方向，各致動(dòng)器Afl、Af 2、Ar 1、Ar2發(fā)揮收縮方向的推力。各致動(dòng)器Afl、Af 2、Ar 1、Ar2發(fā)揮的推力等于桿側(cè)室5內(nèi)的壓力乘以桿側(cè)室5側(cè)的活塞受壓面積所得的值。
[0056]致動(dòng)器4￡13￡231'131'2不只作為致動(dòng)器、換一種說(shuō)法作為有源減震器而發(fā)揮功能，還作為只進(jìn)行第一開(kāi)閉閥9和第二開(kāi)閉閥11的開(kāi)閉操作而與電動(dòng)機(jī)15的驅(qū)動(dòng)狀況無(wú)關(guān)的無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。容易進(jìn)行致動(dòng)器和無(wú)源減震器的切換在提高鐵路車輛用減震裝置I的響應(yīng)性和可靠性的方面是優(yōu)選的。
[0057]致動(dòng)器Afl、Af2, ArU Ar2是單桿型，因此與雙桿型的致動(dòng)器相比，容易確保沖程長(zhǎng)度，能夠?qū)⒅聞?dòng)器的全長(zhǎng)抑制得短。這在提高向鐵路車輛的安裝性的方面是優(yōu)選的。
[0058]在致動(dòng)器Afl、Af2, ArU Ar2中，從泵12流入桿側(cè)室5的工作油經(jīng)由活塞側(cè)室6最終回流到罐體7。因此，即使氣體混入桿側(cè)室5或活塞側(cè)室6中，也由于致動(dòng)器Afl、Af2、Ar K Ar 2的伸縮工作，氣體向罐體7排出。這對(duì)防止與推力產(chǎn)生有關(guān)的響應(yīng)性的惡化產(chǎn)生理想的效果。另外，也不需要頻繁地進(jìn)行用于維持致動(dòng)器ΑΠ、Af2, ArU Ar2的性能的維護(hù)，能夠減輕維護(hù)方面的勞力和成本負(fù)擔(dān)。
[0059]另外，致動(dòng)器Afl、Af2、Arl、Ar2在制造時(shí)，不需要進(jìn)行麻煩的在油中的組裝、在真空環(huán)境下的組裝，也不需要工作油的高度脫氣。因而，能夠高生產(chǎn)性地制造致動(dòng)器Afl、Af2、Ar 1、Ar2，還能夠?qū)⒅圃斐杀疽种频玫汀?br> [0060]控制裝置C具備:前側(cè)加速度傳感器40，其檢測(cè)車體前部Bf的車輛橫穿方向的水平加速度a f ;后側(cè)加速度傳感器41，其檢測(cè)車體后部Br的車輛橫穿方向的水平加速度ar ;帶通濾波器42，其除去包含在水平加速度a f中的噪聲；帶通濾波器43，其除去包含在水平加速度a r中的噪聲；以及地點(diǎn)信息獲取部44，其檢測(cè)鐵路車輛的行駛位置。
[0061]控制裝置C具備控制器45，該控制器45根據(jù)由地點(diǎn)信息獲取部44檢測(cè)出的行駛位置判斷鐵路車輛是否正在曲線區(qū)段行駛，根據(jù)判斷結(jié)果針對(duì)各致動(dòng)器Afl、Af2、Arl、Ar2，分別向電動(dòng)機(jī)15、第一開(kāi)閉閥9的螺線管9e、第二開(kāi)閉閥11的螺線管lie以及可變溢流閥22的比例螺線管22c輸出控制指令。
[0062]控制器45由具備中央運(yùn)算裝置(CPU)、讀出專用存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)讀寫存儲(chǔ)器(RAM)以及輸入輸出接口(I/O接口)的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成。也能夠由多個(gè)微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成控制器45。
[0063]控制裝置C基于以上的結(jié)構(gòu)控制各致動(dòng)器Afl、Af2、Arl、Ar2的推力。為此，控制器45進(jìn)行H- c?控制來(lái)對(duì)頻率進(jìn)行加權(quán)，計(jì)算目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref以及目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref。因而，也能夠省略帶通濾波器42和43。
[0064]地點(diǎn)信息獲取部44由設(shè)置在相連結(jié)的車輛的某個(gè)特定的車輛中的中央車輛監(jiān)視器或與之連接的車輛監(jiān)視終端構(gòu)成，實(shí)時(shí)地獲取鐵路車輛的行駛位置信息。不限于車輛監(jiān)視器，也能夠使 用GPS (Global Positioning System:全球定位系統(tǒng))等構(gòu)成地點(diǎn)信息獲取部44。
[0065]參照?qǐng)D3和圖4時(shí)，控制器45具備搖擺加速度計(jì)算部45a、晃動(dòng)加速度計(jì)算部45b、目標(biāo)搖擺抑制力計(jì)算部45c、目標(biāo)晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45d、搖擺抑制力計(jì)算部45e、晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45f、行駛區(qū)段識(shí)別部45g、指令生成部45h以及驅(qū)動(dòng)部45i。
[0066]搖擺加速度計(jì)算部45a根據(jù)由前側(cè)加速度傳感器40檢測(cè)出的車輛前部Bf的水平加速度和由后側(cè)加速度傳感器41檢測(cè)出的車輛后部Br的水平加速度ar，計(jì)算繞前側(cè)臺(tái)車Tf和后側(cè)臺(tái)車Tr的正上方的車體中心G的搖擺加速度ω。
[0067]晃動(dòng)加速度計(jì)算部45b根據(jù)水平加速度a f和水平加速度a r計(jì)算車體B的中心G的晃動(dòng)加速度S。
[0068]目標(biāo)搖擺抑制力計(jì)算部45c根據(jù)搖擺加速度ω計(jì)算抑制車體B的整體的搖擺所需要的目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref。
[0069]目標(biāo)晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45d根據(jù)晃動(dòng)加速度S計(jì)算抑制車體B的整體的晃動(dòng)所需要的目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref。
[0070]搖擺抑制力計(jì)算部45e將由目標(biāo)搖擺抑制力計(jì)算部45c計(jì)算出的目標(biāo)搖擺抑制力F coref乘以1/2，來(lái)計(jì)算搖擺抑制力F ω。
[0071]晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45f將由目標(biāo)晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45d計(jì)算出的目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref乘以1/2，來(lái)計(jì)算晃動(dòng)抑制力FS。
[0072]行駛區(qū)段識(shí)別部45g根據(jù)由地點(diǎn)信息獲取部44檢測(cè)出的行駛位置來(lái)判斷鐵路車輛的行駛區(qū)段是否為曲線區(qū)段。
[0073]指令生成部45h根據(jù)行駛區(qū)段識(shí)別部45g的判斷結(jié)果、搖擺抑制力Fco以及晃動(dòng)抑制力FS，生成向各致動(dòng)器Af 1、Af2、Arl、Ar2分別施加的控制指令Ff 1、Ff2、Frl、Fr2。
[0074]驅(qū)動(dòng)部45i根據(jù)控制指令Ffl、Ff2, FrU Fr2，向電動(dòng)機(jī)15、第一開(kāi)閉閥9的螺線管9e、第二開(kāi)閉閥11的螺線管lie、可變溢流閥22的比例螺線管22c供給對(duì)應(yīng)的電流。[0075]此外，該圖所示的模塊45a~45g是將控制器45的各功能表示為虛擬的單元，并不意味著物理上存在。
[0076]雖然未圖示，但控制裝置C還具備用于取入由前側(cè)加速度傳感器40和后側(cè)加速度傳感器41輸出的信號(hào)的A/D轉(zhuǎn)換器等作為硬件資源。也能夠通過(guò)在控制器45中編程的軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)帶通濾波器42、43。
[0077]例如以圖1的向上為正、向下為負(fù)，來(lái)設(shè)定水平加速度af和ar。搖擺加速度計(jì)算部45a將車輛前部Bf的水平加速度af與車輛后部Br的水平加速度a r之差除以2，由此計(jì)算繞前側(cè)臺(tái)車Tf和后側(cè)臺(tái)車Tr各自的正上方的車體中心G的搖擺加速度ω。
[0078]晃動(dòng)加速度計(jì)算部45b將水平加速度a f與水平加速度a r之和除以2，由此計(jì)算車體B的中 心G的晃動(dòng)加速度S。
[0079]為了方便計(jì)算搖擺加速度ω，優(yōu)選的是如下設(shè)定前側(cè)加速度傳感器40和后側(cè)加速度傳感器41的設(shè)置位置。即，前側(cè)加速度傳感器40配置在包含車體B的中心G的沿著前后方向或?qū)欠较虻木€上并且前側(cè)致動(dòng)器Afl和Af2的附近。后側(cè)加速度傳感器41配置在包含車體B的中心G和前側(cè)加速度傳感器40的設(shè)置位置的線上并且后側(cè)致動(dòng)器Arl和Ar2的附近。
[0080]能夠根據(jù)車體B的中心G、前側(cè)加速度傳感器40以及后側(cè)加速度傳感器41之間的距離和位置關(guān)系、水平加速度af和a r，通過(guò)計(jì)算來(lái)算出搖擺加速度ω，因此也能夠任意地設(shè)定前側(cè)加速度傳感器40和后側(cè)加速度傳感器41。其中，在該情況下，即使單純地將水平加速度a f與水平加速度a r之差除以2也無(wú)法計(jì)算出搖擺加速度ω。需要根據(jù)水平加速度a f與水平加速度a r之差、車體B的中心G與各加速度傳感器40、41之間的距離和位置關(guān)系，計(jì)算搖擺加速度ω。
[0081]目標(biāo)搖擺抑制力計(jì)算部45c為了進(jìn)行H-c?控制，而根據(jù)由搖擺加速度計(jì)算部45a計(jì)算出的搖擺加速度ω計(jì)算抑制車體整體的搖擺所需要的抑制力、即目標(biāo)搖擺抑制力Fco ref。具體地說(shuō)，目標(biāo)搖擺抑制力計(jì)算部45c通過(guò)加權(quán)函數(shù)對(duì)搖擺加速度ω的輸入進(jìn)行頻率整形，計(jì)算對(duì)抑制車體整體的搖擺震動(dòng)中的、特別希望抑制的頻帶的搖擺震動(dòng)最適合的目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref。加權(quán)函數(shù)被設(shè)計(jì)成適合于鐵路車輛。
[0082]目標(biāo)晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45d為了進(jìn)行H-c?控制，而根據(jù)由晃動(dòng)加速度計(jì)算部45b計(jì)算出的晃動(dòng)加速度S計(jì)算抑制車體整體的晃動(dòng)所需要的抑制力、即目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref。具體地說(shuō)，目標(biāo)晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45d通過(guò)加權(quán)函數(shù)對(duì)晃動(dòng)加速度S的輸入進(jìn)行頻率整形，計(jì)算對(duì)抑制車體整體的晃動(dòng)震動(dòng)中的、特別希望抑制的頻帶的晃動(dòng)震動(dòng)最適合的目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref。加權(quán)函數(shù)被設(shè)計(jì)成適合于鐵路車輛。
[0083]搖擺抑制力計(jì)算部45e根據(jù)由目標(biāo)搖擺抑制力計(jì)算部45c得到的目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref，計(jì)算前側(cè)的致動(dòng)器Afl和后側(cè)的致動(dòng)器Arl所要輸出的搖擺抑制力F ω。目標(biāo)搖擺抑制力F coref是抑制車體B的整體的搖擺方向的震動(dòng)的抑制力，用前側(cè)的致動(dòng)器Afl和后側(cè)的致動(dòng)器Arl這兩個(gè)致動(dòng)器Afl、Arl所輸出的推力抑制車體B的搖擺，因此將目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref的值除以2，來(lái)計(jì)算使前側(cè)的致動(dòng)器AfI和后側(cè)的致動(dòng)器Arl輸出的搖擺抑制力Fco。
[0084]此外，搖擺是車體B的水平旋轉(zhuǎn)，為了抑制車體B的搖擺方向的震動(dòng)而需要使前側(cè)的致動(dòng)器Afl和后側(cè)的致動(dòng)器Arl發(fā)揮力偶。前側(cè)的致動(dòng)器Afl的搖擺抑制力Fco的符號(hào)與后側(cè)的致動(dòng)器Arl的搖擺抑制力Fco的符號(hào)相反。即，在將前側(cè)的致動(dòng)器Afl的搖擺抑制力Fco設(shè)為X時(shí)，后側(cè)的致動(dòng)器Arl的搖擺抑制力Fco為-X。另外，由兩個(gè)致動(dòng)器Afl和Arl產(chǎn)生搖擺抑制力Fco，因此為了根據(jù)目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref得到搖擺抑制力F?而相乘的值是1/2。根據(jù)致動(dòng)器的個(gè)數(shù)變更相乘的值。
[0085]例如，在發(fā)揮搖擺抑制力F ω的前側(cè)的致動(dòng)器是2個(gè)而后側(cè)的致動(dòng)器是3個(gè)的情況下，首先將目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref乘以1/2，使得前側(cè)的所有致動(dòng)器所要輸出的搖擺抑制力和后側(cè)的所有致動(dòng)器所要輸出的搖擺抑制力成為符號(hào)相反而值相等。接著，前側(cè)的致動(dòng)器是2個(gè)，因此再乘以1/2。即，前側(cè)的一個(gè)致動(dòng)器的搖擺抑制力Fco為將目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref乘以1/4所得的值。與此相對(duì)地，后側(cè)的一個(gè)致動(dòng)器的搖擺抑制力Fω如下地求出。即，后側(cè)的致動(dòng)器的個(gè)數(shù)是3個(gè)，因此將后側(cè)的所有致動(dòng)器所要輸出的搖擺抑制力乘以1/3。即，后側(cè)的一個(gè)致動(dòng)器的搖擺抑制力Fco為將目標(biāo)搖擺抑制力Fcoref乘以1/6所得的值。
[0086]此外，所得到的搖擺抑制力Fco在前側(cè)的致動(dòng)器和后側(cè)的致動(dòng)器中符號(hào)不同。
[0087]晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45f根據(jù)由目標(biāo)晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45d得到的目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref,計(jì)算前側(cè)的致動(dòng)器Af2和后側(cè)的致動(dòng)器Ar2所要輸出的晃動(dòng)抑制力FS。目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref是抑制車體B的整體的晃動(dòng)方向的震動(dòng)的抑制力，用前側(cè)的致動(dòng)器Af2和后側(cè)的致動(dòng)器Ar2所輸出的推力來(lái)抑制車體B的晃動(dòng)。因此將目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref的值乘以1/2，來(lái)計(jì)算前側(cè)的致動(dòng)器Af2和后側(cè)的致動(dòng)器Ar2輸出的晃動(dòng)抑制力FS。
[0088]生成晃動(dòng)抑制力FS的是致動(dòng)器Af2和Ar2這兩個(gè)，因此為了根據(jù)目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref得到晃動(dòng)抑制力FS而相乘的值是1/2。根據(jù)致動(dòng)器的個(gè)數(shù)變更相乘的值。
[0089]例如，在發(fā)揮晃動(dòng)抑制力FS的前側(cè)的致動(dòng)器是3個(gè)而后側(cè)的致動(dòng)器是4個(gè)的情況下，首先前側(cè)的所有致動(dòng)器所要輸出的晃動(dòng)抑制力和后側(cè)的所有致動(dòng)器所要輸出的晃動(dòng)抑制力為相同的值，因此通過(guò)將目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref乘以1/2來(lái)算出它。進(jìn)而，前側(cè)的致動(dòng)器是3個(gè)，因此前側(cè)的一個(gè)致動(dòng)器的晃動(dòng)抑制力是將前側(cè)的所有致動(dòng)器所要輸出的晃動(dòng)抑制力乘以1/3而得到的。作為結(jié)果，前側(cè)的一個(gè)致動(dòng)器的晃動(dòng)抑制力FS為將目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref乘以1/6所得的值。與此相對(duì)地，后側(cè)的致動(dòng)器的個(gè)數(shù)是4個(gè)，因此后側(cè)的致動(dòng)器的晃動(dòng)抑制力FS是將后側(cè)的所有致動(dòng)器所要輸出的晃動(dòng)抑制力乘以1/4而得到的。作為結(jié)果，后側(cè)的一個(gè)致動(dòng)器的晃動(dòng)抑制力FS為將目標(biāo)晃動(dòng)抑制力FSref乘以1/8所得的值。
[0090]行駛區(qū)段識(shí)別部45g根據(jù)由地點(diǎn)信息獲取部44檢測(cè)出的行駛位置，判斷鐵路車輛正在行駛的區(qū)段是曲線區(qū)段還是除此以外的區(qū)段，將判斷結(jié)果輸出到指令生成部45h。具體地說(shuō)，例如行駛區(qū)段識(shí)別部45g具備使行駛區(qū)段信息與行駛地點(diǎn)關(guān)聯(lián)所得的圖表，根據(jù)鐵路車輛的行駛地點(diǎn)參照?qǐng)D表來(lái)判斷是否是曲線區(qū)段。
[0091]或者，也能夠在曲線區(qū)段和除此以外的區(qū)段的邊界、曲線區(qū)段的前后設(shè)置發(fā)出信號(hào)的信號(hào)機(jī)，在鐵路車輛側(cè)設(shè)置接收信號(hào)機(jī)的信號(hào)的接收機(jī)作為地點(diǎn)信息獲取部。在該情況下，行駛區(qū)段識(shí)別部45g根據(jù)接收到曲線區(qū)段入口側(cè)的信號(hào)機(jī)的信號(hào)識(shí)別為進(jìn)入到曲線區(qū)段，根據(jù)接收到曲線區(qū)段出口側(cè)的信號(hào)機(jī)的信號(hào)判斷為脫離到曲線區(qū)段以外的區(qū)段。
[0092] 總之，行駛區(qū)段識(shí)別部45g能夠識(shí)別鐵路車輛正在曲線區(qū)段行駛即可。此外，為了良好地保持曲線區(qū)段行駛時(shí)的乘坐舒適性，鐵路車輛用減震裝置I為了方便在鐵路車輛正在線路中行駛時(shí)從在曲線區(qū)段以外的區(qū)段進(jìn)行的控制切換到在曲線區(qū)段內(nèi)進(jìn)行的控制，實(shí)際上優(yōu)選的是在鐵路車輛實(shí)際進(jìn)入曲線區(qū)段之前進(jìn)行控制的切換。為此，優(yōu)選的是將鐵路車輛進(jìn)入曲線區(qū)段時(shí)判斷該事實(shí)的地點(diǎn)設(shè)定在實(shí)際的曲線進(jìn)入地點(diǎn)之前的直線區(qū)段中。同樣，優(yōu)選的是在鐵路車輛從曲線區(qū)段脫離到曲線區(qū)段以外的區(qū)段的情況下，將判斷該事實(shí)的地點(diǎn)設(shè)定在實(shí)際的曲線結(jié)束地點(diǎn)之前的直線區(qū)段中。
[0093]另外，優(yōu)選的是，作為與行駛地點(diǎn)關(guān)聯(lián)的行駛區(qū)段的信息，除了包含用于判別曲線區(qū)段與除此以外的區(qū)段的信息以外，還包含用于設(shè)定使致動(dòng)器Af2和Ar2作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能時(shí)的衰減系數(shù)的信息。具體地說(shuō)，與之對(duì)應(yīng)的是曲線區(qū)段的傾斜(cant)量、曲率、是過(guò)渡曲線還是穩(wěn)定曲線區(qū)段的判別、過(guò)渡曲線的情況下的過(guò)渡曲線的圖案、軌距擴(kuò)大量等之類的與曲線區(qū)段的特性相關(guān)的信息。
[0094]指令生成部45h根據(jù)行駛區(qū)段識(shí)別部45g的判斷結(jié)果、搖擺抑制力Fco以及晃動(dòng)抑制力FS，計(jì)算向各致動(dòng)器Af 1、Af2、Arl、Ar2分別施加的控制指令Ff 1、Ff2、Frl、Fr2。
[0095]具體地說(shuō)，在行駛區(qū)段識(shí)別部45g的判斷結(jié)果是鐵路車輛正在曲線區(qū)段以外的區(qū)段行駛的情況下，指令生成部45h生成使前側(cè)的致動(dòng)器Afl輸出由搖擺抑制力計(jì)算部45e計(jì)算出的搖擺抑制力Fco的控制指令Ffl。指令生成部45h生成使后側(cè)的致動(dòng)器Arl輸出由搖擺抑制力計(jì)算部45e計(jì)算出的搖擺抑制力F ω的控制指令Frl。指令生成部45h生成使前側(cè)的致動(dòng)器Af2輸出由晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45f計(jì)算出的晃動(dòng)抑制力FS的控制指令Ff2。指令生成部45h生成使后側(cè)的致動(dòng)器Ar2輸出由晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45f計(jì)算出的晃動(dòng)抑制力FS的控制指令Fr2。
[0096]在行駛區(qū)段識(shí)別部45g的判斷結(jié)果為鐵路車輛正在曲線區(qū)段行駛的情況下，指令生成部45h生成使前側(cè)的致動(dòng)器Afl輸出由搖擺抑制力計(jì)算部45e計(jì)算出的搖擺抑制力Fo的控制指令Ffl、和使后側(cè)的致動(dòng)器Arl輸出由搖擺抑制力計(jì)算部45e計(jì)算出的搖擺抑制力Fco的控制指令Frl。另一方面，指令生成部45h生成使前側(cè)的致動(dòng)器Af2和后側(cè)的致動(dòng)器Ar2作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能的控制指令Ff2和Fr2。
[0097]驅(qū)動(dòng)部45 i根據(jù)控制指令Ffl、Ff2、Fr 1、Fr2,使各致動(dòng)器Afl、Af2、Ar 1、Ar2發(fā)揮推力、或作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。為此，針對(duì)各致動(dòng)器Afl、Af2、Arl、Ar2，向電動(dòng)機(jī)15、第一開(kāi)閉閥9的螺線管9e、第二開(kāi)閉閥11的螺線管lie以及可變溢流閥22的比例螺線管22c輸出電流指令。
[0098]更詳細(xì)地說(shuō)，在控制指令Ff2和Fr2不是使致動(dòng)器Af2和Ar2作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能的內(nèi)容的情況下，驅(qū)動(dòng)部45i根據(jù)控制指令Ffl、Ff2, FrU Fr2，與各致動(dòng)器ΑΠ、Af 2, Ar K Ar 2的推力的發(fā)揮方向和推力的大小相應(yīng)地，針對(duì)各致動(dòng)器Afl、Af2、Arl、Ar2，生成向電動(dòng)機(jī)15、第一開(kāi)閉閥9的螺線管9e、第二開(kāi)閉閥11的螺線管lie以及可變溢流閥22的比例螺線管22c施加的電流指令。也可以反饋致動(dòng)器Afl、Af2, ArU Ar2所輸出的推力來(lái)計(jì)算向比例螺線管22c施加的電流指令。
[0099]另外，在控制指令Ff2和Fr2是使致動(dòng)器Af2和Ar2作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能的內(nèi)容的情況下，驅(qū)動(dòng)部45i向各致動(dòng)器Af2和Ar2輸出將要向電動(dòng)機(jī)15、第一開(kāi)閉閥9的螺線管9e、第二開(kāi)閉閥11的螺線管lie以及可變溢流閥22的比例螺線管22c施加的電流設(shè)為零的電流指令。致動(dòng)器Af2和Ar2在向伸縮的任意一個(gè)方向的動(dòng)作中，都必定從缸體2排出工作油。排出的工作油經(jīng)由排出通路21返回到罐體7?？勺円缌鏖y22對(duì)排出通路21的流動(dòng)產(chǎn)生阻撓，由此致動(dòng)器Af2和Ar2針對(duì)伸縮雙方向的動(dòng)作，作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功倉(cāng)泛。
[0100]在該情況下，對(duì)于電動(dòng)機(jī)15，也可以不完全將電流設(shè)為零，而是在使致動(dòng)器Af2和Ar2作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能的基礎(chǔ)上將轉(zhuǎn)速降低到?jīng)]有惡劣影響的程度。在鐵路車輛行駛過(guò)曲線區(qū)段后進(jìn)入到曲線區(qū)段以外的區(qū)段時(shí)，控制指令Ff2和Fr2分別被切換成由晃動(dòng)抑制力計(jì)算部45f計(jì)算出的晃動(dòng)抑制力FS。由此，致動(dòng)器Af2和Ar2從無(wú)源減震器狀態(tài)恢復(fù)為發(fā)揮相當(dāng)于晃動(dòng)抑制力FS的推力的狀態(tài)。
[0101]此外，也能夠在能夠得到曲線區(qū)段的傾斜量、曲率等與曲線區(qū)段有關(guān)的詳細(xì)信息的情況下，在使致動(dòng)器Af2和Ar2作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能時(shí)，根據(jù)傾斜量、曲率等信息決定向可變溢流閥22的比例螺線管22c施加的電流量，將致動(dòng)器Af2和Ar2的衰減系數(shù)設(shè)定為適合于鐵路車輛正在行駛的曲線區(qū)段。為此，預(yù)先使衰減系數(shù)與曲線區(qū)段相關(guān)聯(lián)，或者，使向可變溢流閥22的比例螺線管22c施加的電流量與曲線區(qū)段相關(guān)聯(lián)，將致動(dòng)器Af2和Ar2的衰減系數(shù)個(gè)別地設(shè)定為適合于鐵路線路正在行駛的曲線區(qū)段。
[0102]如上所述，該鐵路車輛用減震裝置I在鐵路車輛正在曲線區(qū)段以外的區(qū)段行駛的情況下，前后的一部分致動(dòng)器AfUArl輸出搖擺抑制力Fco，前后的剩余部分的致動(dòng)器Af2、Ar2輸出晃動(dòng)抑制力FS，因此，能夠降低車體B的搖擺方向和晃動(dòng)方向的震動(dòng)從而提高乘坐舒適性。
[0103]另外，在該鐵路車輛用減震裝置I中，在鐵路車輛正在曲線區(qū)段行駛的情況下，前后的一部分致動(dòng)器Afl和Arl輸出搖擺抑制力F ω，使前后的剩余部分的致動(dòng)器Af2和Ar2作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。因此，鐵路車輛用減震裝置I能夠通過(guò)發(fā)揮搖擺抑制力來(lái)有效地抑制曲線區(qū)段行駛時(shí)的車體B的搖擺方向的震動(dòng)，對(duì)于晃動(dòng)方向的震動(dòng)，也能夠沒(méi)有離心加速度的影響地有效地以無(wú)源減震器發(fā)揮的衰減力進(jìn)行減震。
[0104]因而，根據(jù)該鐵路車輛用減震裝置1，在直線區(qū)段行駛時(shí)、在曲線區(qū)段行駛時(shí)都能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的理想的乘坐舒適性。
[0105]詳細(xì)地說(shuō)，在正在曲線區(qū)段行駛時(shí)加速度傳感器40和41檢測(cè)出的加速度中包含離心加速度。即使進(jìn)行濾波處理，也無(wú)法完全除去該離心加速度成分。因此，如果在曲線區(qū)段行駛時(shí)根據(jù)晃動(dòng)抑制力FS控制致動(dòng)器Af2和Ar2，則推力變得過(guò)大。相反，如果要與之區(qū)別地從加速度傳感器40和41所檢測(cè)出的加速度中除去車體B的共振頻帶的震動(dòng)成分，則本次抑制車體B的晃動(dòng)方向的共振頻帶的震動(dòng)的致動(dòng)器Af2和Ar2的推力不足，造成乘坐舒適性惡化。
[0106]在鐵路車輛減震裝置I中，針對(duì)曲線區(qū)段中的晃動(dòng)方向的震動(dòng)，使致動(dòng)器Af2和Ar2作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能，因此，能夠充分地抑制晃動(dòng)方向的車體B的共振頻帶的震動(dòng)，另一方面，針對(duì)搖擺方向的震動(dòng)，只與搖擺方向的震動(dòng)對(duì)應(yīng)的致動(dòng)器Afl和Arl有效地抑制搖擺方向的震動(dòng)，因此，即使正在曲線區(qū)段行駛時(shí)也能夠保持良好的乘坐舒適性。無(wú)論曲線區(qū)段是過(guò)渡曲線還是穩(wěn)定圓曲線，該效果都是有效的。
[0107]另外，在曲線區(qū)段以外的區(qū)段中，也能夠使各致動(dòng)器Afl、Af2, ArU Ar2分別發(fā)揮將搖擺抑制力和晃動(dòng)抑制力合成所得的推力。在曲線區(qū)段中，也能夠使致動(dòng)器Afl和Arl作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能，使致動(dòng)器Af2和Ar2輸出搖擺抑制力Fco。
[0108]但是，將前后的致動(dòng)器Afl、Af2、Arl、Ar2中的致動(dòng)器Afl和Arl用于搖擺方向的震動(dòng)抑制，將剩余的致動(dòng)器Af2和kr2用于晃動(dòng)方向的震動(dòng)抑制，即，作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能，由此不需要針對(duì)致動(dòng)器Afl、Arl切換控制。通過(guò)這樣的設(shè)計(jì)，能夠避免控制指令的驟變，平滑地進(jìn)行曲線區(qū)段的減震模式和曲線區(qū)段以外的區(qū)段的減震模式的切換。另外，還能夠使伴隨著減震模式的切換的車體B的運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定，能夠進(jìn)一步提高鐵路車輛的乘坐舒適性。
[0109]該鐵路車輛用減震裝置I在對(duì)確認(rèn)了前后的致動(dòng)器Afl、Af2, ArU Ar2中的一個(gè)有異常的情況進(jìn)行應(yīng)對(duì)時(shí)也有優(yōu)點(diǎn)。例如，在發(fā)揮搖擺抑制力Fco的致動(dòng)器Afl發(fā)生異常的情況下，使致動(dòng)器Afl和后側(cè)的發(fā)揮搖擺抑制力Fco的致動(dòng)器Arl在全部行駛區(qū)段中作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。另外，在曲線區(qū)段以外的區(qū)段行駛時(shí)，使致動(dòng)器Af2和Ar2輸出晃動(dòng)抑制力FS。在曲線區(qū)段行駛時(shí)，使全部的致動(dòng)器An、Af2、Arl、Ar2作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。通過(guò)這樣的控制，能夠抑制鐵路車輛的乘坐舒適性惡化。
[0110]另外，在曲線以外的區(qū)段行駛時(shí)發(fā)揮晃動(dòng)抑制力FS的致動(dòng)器Af2發(fā)生異常的情況下，使致動(dòng)器Af2和后側(cè)的發(fā)揮晃動(dòng)抑制力FS的致動(dòng)器Ar2在全部行駛區(qū)段中作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能。另一方面，在全部行駛區(qū)段中使致動(dòng)器Afl和Arl輸出搖擺抑制力Fco。通過(guò)這樣的控制，能夠抑制鐵路車輛的乘坐舒適性惡化。
[0111]進(jìn)而,在前側(cè)的致動(dòng)器Afl和Af2中的一方、后側(cè)的致動(dòng)器Arl和Ar2中的一方都發(fā)生異常的情況下，使發(fā)生了異常的致動(dòng)器作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能，同時(shí)在曲線區(qū)段以外的區(qū)段中，使正常的致動(dòng)器輸出搖擺抑制力Fco或晃動(dòng)抑制力FS，在曲線區(qū)段中使正常的致動(dòng)器輸出搖擺抑制力Fco，由此還能夠確保曲線區(qū)段的乘坐舒適性，同時(shí)抑制其它區(qū)段的乘坐舒適性惡化。根據(jù)該鐵路車輛用減震裝置1，對(duì)于致動(dòng)器的異常發(fā)生，也能夠?qū)㈣F路車輛的乘坐舒適性的惡化保留到最小限度。
[0112]該鐵路車輛用減震裝置I由能夠使前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能的致動(dòng)器An、Af2、Arl、Ar2構(gòu)成。因此，不使用傳感器而只通過(guò)可變溢流閥22的溢流壓力的調(diào)整，就能夠進(jìn)行推力的調(diào)整。另外，電動(dòng)機(jī)15的旋轉(zhuǎn)方向也可以是單向的，因此不需要考慮對(duì)旋轉(zhuǎn)切換的響應(yīng)性，能夠使用廉價(jià)的電動(dòng)機(jī)。這樣的電動(dòng)機(jī)的控制也簡(jiǎn)單，因此在成本方面有利，在硬件方面和軟件方面都是牢固的，因此適合于鐵路車輛用減震裝置I。進(jìn)而，致動(dòng)器An、Af2、Arl、Ar2在異常發(fā)生時(shí)全部作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能，因此在異常發(fā)生時(shí)，能夠?qū)④圀wB的乘坐舒適性的惡化保留到最小限度。
[0113]在以上說(shuō)明的鐵路車輛用減震裝置I中，致動(dòng)器Afl和Af2構(gòu)成前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源，致動(dòng)器Arl和Ar2構(gòu)成后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源。更詳細(xì)地說(shuō)，前側(cè)的致動(dòng)器Afl相當(dāng)于前側(cè)的一部分震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源，前側(cè)的致動(dòng)器Af2相當(dāng)于前側(cè)的剩余部分的全部震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源。后側(cè)的致動(dòng)器Arl相當(dāng)于后側(cè)的一部分震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源，后側(cè)的致動(dòng)器Ar2相當(dāng)于后側(cè)的剩余部分的全部震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源。
[0114]關(guān)于以上的說(shuō)明，在此通過(guò)引用來(lái)納入以2012年3月14日為申請(qǐng)日的日本的特愿2012-56847號(hào)的內(nèi)容。
[0115]以上，通過(guò)若干個(gè)特定的實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明，但本發(fā)明并不限于上述的各實(shí)施例。對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，能夠在權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)對(duì)這些實(shí)施例施加各種修改或變形。
[0116]例如，為了更廉價(jià)地得到本發(fā)明的效果，能夠只使致動(dòng)器Afl、Af2, ArU Ar2中的致動(dòng)器Af2和Ar2具有致動(dòng)器和無(wú)源減震器的功能，而將致動(dòng)器Afl和Arl設(shè)為致動(dòng)器專用的結(jié)構(gòu)。
[0117]在本實(shí)施方式中應(yīng)用于鐵路車輛用減震裝置I的致動(dòng)器的個(gè)數(shù)對(duì)每個(gè)車輛B是4個(gè)，但致動(dòng)器的個(gè)數(shù)前后都設(shè)置2個(gè)以上即可?？傊?，只要是使前后的致動(dòng)器各自的一部分發(fā)揮搖擺抑制力Fco并使剩余部分的致動(dòng)器作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能的減震裝置，就能夠應(yīng)用本發(fā)明。也可以由能夠調(diào)整衰減力的減震器來(lái)構(gòu)成前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源。其中，至少一部分減震器能夠作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功能即可。
[0118]以上說(shuō)明的鐵路車輛用減震裝置I構(gòu)成為進(jìn)行H- c?控制，因此能夠與輸入到車體的震動(dòng)的頻率無(wú)關(guān)地得到高的減震效果，能夠得到高的魯棒性。這并不否定對(duì)減震控制使用H-c?控制以外的控制。例如，也能夠根據(jù)水平加速度af和a r計(jì)算車體B的前側(cè)臺(tái)車Tf和后側(cè)臺(tái)車Tr的正上方的搖擺速度和晃動(dòng)速度，使用天棚(skyhook)控制，將搖擺速度和晃動(dòng)速度乘以天棚衰減系數(shù)(天棚增益)，來(lái)計(jì)算搖擺抑制力Fco和晃動(dòng)抑制力FS。[0119]在對(duì)前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源使用衰減力可變減震器的情況下，為了實(shí)現(xiàn)天棚減震器，也能夠使用Karnop控制。也能夠根據(jù)車體B的前側(cè)臺(tái)車Tf和后側(cè)臺(tái)車Tr的正上方的搖擺速度和晃動(dòng)速度、衰減力可變減震器的沖程方向以及天棚衰減系數(shù)，計(jì)算搖擺抑制力Fco以及晃動(dòng)抑制力FS。
[0120]產(chǎn)業(yè)h的可利用件
[0121]本發(fā)明對(duì)提高鐵路車輛的乘坐舒適性帶來(lái)良好的效果。
[0122]將本發(fā)明的實(shí)施例所包含的排他性或特長(zhǎng)記入權(quán)利要求中。
【權(quán)利要求】
1.一種鐵路車輛用減震裝置，具備: 兩個(gè)以上的前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源，其安裝在鐵路車輛的前側(cè)臺(tái)車與車體之間；兩個(gè)以上的后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源，其安裝在鐵路車輛的后側(cè)臺(tái)車與車體之間；以及可編程控制器，其被編程為，求出抑制車體的搖擺方向的震動(dòng)的搖擺抑制力，根據(jù)搖擺抑制力使前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源輸出搖擺抑制力來(lái)抑制車體的搖擺震動(dòng)，在鐵路車輛正在曲線區(qū)段行駛時(shí)，使前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的至少一部分和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的至少一部分輸出搖擺抑制力，另一方面，使前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的剩余部分的全部和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的剩余部分的全部作為無(wú)源減震器而發(fā)揮功倉(cāng)泛。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 可編程控制器還被編程為，在鐵路車輛正在曲線區(qū)段以外行駛時(shí)，使前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的上述至少一部分和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的上述至少一部分輸出搖擺抑制力，使前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的上述剩余部分的全部和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源的上述剩余部分的全部輸出抑制車體的晃動(dòng)方向的震動(dòng)的晃動(dòng)抑制力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源由在不能通電時(shí)發(fā)揮無(wú)源減震器功能的致動(dòng)器構(gòu)成。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 還具備地點(diǎn)信息獲取部，該地點(diǎn)信息獲取部獲取鐵路車輛的行駛位置信息即地點(diǎn)信息， 可編程控制器還被編程為根據(jù)鐵路車輛的行駛位置判斷鐵路車輛是否正在曲線區(qū)段行駛。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述 的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 地點(diǎn)信息獲取部由獲取行駛位置信息的監(jiān)視器構(gòu)成， 可編程控制器還被編程為根據(jù)行駛位置信息判斷鐵路車輛正在行駛的區(qū)段是否為曲線區(qū)段。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于，前側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源和后側(cè)震動(dòng)抑制力產(chǎn)生源具備: 缸體，其填充了流體； 活塞，其自由滑動(dòng)地插入到該缸體內(nèi)； 桿，其插入到缸體內(nèi)，并與活塞連結(jié)； 桿側(cè)室和活塞側(cè)室，其通過(guò)活塞在缸體內(nèi)劃分而得到； 流體的罐體； 第一開(kāi)閉閥，其設(shè)置在使桿側(cè)室與活塞側(cè)室連通的第一通路； 第二開(kāi)閉閥，其設(shè)置在使活塞側(cè)室與罐體連通的第二通路； 泵，其從罐體向桿側(cè)室供給工作油； 排出通路，其將桿側(cè)室與罐體連接； 可變溢流閥，其設(shè)置在排出通路，能夠變更溢流壓力； 吸入通路，其只允許流體從罐體流向活塞側(cè)室；以及整流通路，其只允許流體從活塞側(cè)室流向桿側(cè)室。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 還具備:檢測(cè)被前側(cè)臺(tái)車支承的車輛前部的車輛橫穿方向的水平加速度的加速度傳感器；以及檢測(cè)被后側(cè)臺(tái)車支承的車輛后部的車輛橫穿方向的水平加速度的加速度傳感器，其中，可編程控制器還被編程為根據(jù)車輛前部的車輛橫穿方向的水平加速度和車輛后部的車輛橫穿方向的水平加速度計(jì)算搖擺抑制力。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 還具備:檢測(cè)被前側(cè)臺(tái)車支承的車輛前部的車輛橫穿方向的水平加速度的加速度傳感器；以及檢測(cè)被后側(cè)臺(tái)車支承的車輛后部的車輛橫穿方向的水平加速度的加速度傳感器，其中，可編程控制器還被編程為根據(jù)車輛前部的車輛橫穿方向的水平加速度和車輛后部的車輛橫穿方向的水平加速度計(jì)算晃動(dòng)抑制力。
【文檔編號(hào)】B61F5/24GK103946096SQ201380003919
【公開(kāi)日】2014年7月23日 申請(qǐng)日期:2013年3月13日 優(yōu)先權(quán)日:2012年3月14日
【發(fā)明者】小川貴之 申請(qǐng)人:萱場(chǎng)工業(yè)株式會(huì)社