用于車輛的驅(qū)動裝置的制造方法
【專利摘要】一種用于車輛的驅(qū)動裝置，包括：發(fā)動機(jī)(10)；MG(20)；第一旋轉(zhuǎn)軸(31)；第二旋轉(zhuǎn)軸(32)；變速器(34)，其布置在第一旋轉(zhuǎn)軸(31)和第二旋轉(zhuǎn)軸(32)之間；驅(qū)動輪(35)，其聯(lián)接至第二旋轉(zhuǎn)軸(32)；第一離合器(K0)，其能夠中斷發(fā)動機(jī)(10)和第一旋轉(zhuǎn)軸(31)之間的動力傳遞；第二離合器(K2)，其能夠中斷MG(20)和第一旋轉(zhuǎn)軸(31)之間的動力傳遞；以及ECU(100)，其用于控制發(fā)動機(jī)(10)、MG(20)、變速器(34)、第一離合器(K0)和第二離合器(K2)。當(dāng)?shù)谝恍D(zhuǎn)軸(31)的轉(zhuǎn)速變得高于閾值時(shí)，ECU(100)釋放第二離合器(K2)，且ECU(100)將閾值在駕駛員發(fā)出加速請求的情形下比在未發(fā)出加速請求的情形下設(shè)定得低。結(jié)果，對于離合器減少了接合或分離MG(20)的操作次數(shù)。
【專利說明】用于車輛的驅(qū)動裝置
[0001 ] 該非臨時(shí)申請是基于在2015年2月13日提交日本專利局的編號為2015-026295的日本專利申請，其整個(gè)內(nèi)容通過引用合并于此。
技術(shù)領(lǐng)域
[0002]本發(fā)明涉及一種用于車輛的驅(qū)動裝置，且具體地涉及一種設(shè)置有發(fā)動機(jī)、電動發(fā)電機(jī)以及變速器的車輛的驅(qū)動裝置。
【背景技術(shù)】
[0003]特開號為2004-150507的日本專利公開了一種設(shè)置有發(fā)動機(jī)、電動發(fā)電機(jī)以及變速器的混合動力車輛。在該混合動力車輛中，變速器布置在電動發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸和機(jī)械地連接至驅(qū)動輪的內(nèi)嚙合齒輪軸之間，并且配置為在必要時(shí)接合這兩個(gè)軸或者與這兩個(gè)軸分離。因而，在由于驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)而在混合動力車輛中發(fā)生滑動的情形下，對于變速器來說能夠解除電動發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸和內(nèi)嚙合齒輪軸之間的接合，以便使電動發(fā)電機(jī)與驅(qū)動輪脫離。因此，能夠防止電動發(fā)電機(jī)由于滑動而以過大轉(zhuǎn)速工作。當(dāng)滑動被解決時(shí)，變速器以小的變速比接合旋轉(zhuǎn)軸和內(nèi)嚙合齒輪軸。結(jié)果，能夠防止車輛再次滑動，這非常可能在先前的滑動之后立即發(fā)生。
[0004]但是，還存在的可能性為:在駕駛員打算繼續(xù)加速的情形下發(fā)生電動發(fā)電機(jī)的過度旋轉(zhuǎn)，這未被在特開號為2004-150507的日本專利中所公開的現(xiàn)有技術(shù)所討論。
[0005]為了方便設(shè)計(jì)，在設(shè)置有發(fā)動機(jī)和電動發(fā)電機(jī)的車輛中，通常的是將發(fā)動機(jī)的上限轉(zhuǎn)速N_x和電動發(fā)電機(jī)的上限轉(zhuǎn)速Ngmax之間的關(guān)系設(shè)計(jì)為滿足N_x>Ngmax。
[0006]對于這種車輛，在發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速增加的情形下，為了防止電動發(fā)電機(jī)過度旋轉(zhuǎn)，必需在發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速達(dá)到上限轉(zhuǎn)速Nemax之前使電動發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)軸分離。因此，離合器(下文描述為離合器K2)在混合動力車輛中被設(shè)置用于使電動發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸分離。
[0007]當(dāng)車速根據(jù)來自駕駛員的加速意圖增加時(shí)，發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速將超出乂_\并且達(dá)到Nemax。緊接在轉(zhuǎn)速達(dá)到Ngmax之前，釋放離合器，從而使電動發(fā)電機(jī)和旋轉(zhuǎn)軸分離。
[0008]當(dāng)駕駛員打算繼續(xù)加速從而車速進(jìn)一步增加時(shí)，緊接在轉(zhuǎn)速達(dá)到Nemax之前由變速器執(zhí)行升檔。由于這種操作，旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速變得低于Ngmax,并且離合器被再次接合。當(dāng)車速進(jìn)一步增加時(shí)，離合器被再次釋放。
[0009]如上所述，在駕駛員打算繼續(xù)加速的情形下，響應(yīng)于在加速期間旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速增加和在升檔時(shí)旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速減小，離合器被反復(fù)地接合和分離。這種轉(zhuǎn)速波動(hunting)狀態(tài)在離合器操作時(shí)造成車輛中的震動，并且引起轉(zhuǎn)矩響應(yīng)于電動發(fā)電機(jī)的接合或者分離而波動，這并不是喜歡看到的。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]鑒于上述問題，本發(fā)明已經(jīng)完成，因此本發(fā)明的目的是提供一種用于車輛的驅(qū)動裝置，以便對于離合器減少接合或者分離電動發(fā)電機(jī)的操作次數(shù)。
[0011]總之，本發(fā)明提供了一種用于車輛的驅(qū)動裝置，其包括:發(fā)動機(jī);電動發(fā)電機(jī);第一旋轉(zhuǎn)軸和第二旋轉(zhuǎn)軸;變速器，其布置在第一旋轉(zhuǎn)軸和第二旋轉(zhuǎn)軸之間；驅(qū)動輪，其聯(lián)接至第二旋轉(zhuǎn)軸;第一離合器;第二離合器；以及控制單元。第一離合器能夠中斷發(fā)動機(jī)和第一旋轉(zhuǎn)軸之間的動力傳遞。第二離合器能夠中斷電動發(fā)電機(jī)和第一旋轉(zhuǎn)軸之間的動力傳遞?？刂茊卧刂瓢l(fā)動機(jī)、電動發(fā)電機(jī)、變速器、第一離合器和第二離合器?？刂茊卧渲脼樵诘谝恍D(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速高于閾值的情形下釋放第二離合器?？刂茊卧渲脼閷㈤撝翟隈{駛員發(fā)出加速請求的情形下比在未發(fā)出加速請求的情形下設(shè)定得低。
[0012]在駕駛員繼續(xù)請求加速的情形下，車速繼續(xù)增加，從而升檔將在自動變速器中發(fā)生若干次。在該情況下，如果閾值被固定至電動發(fā)電機(jī)過度旋轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)速，那么第二離合器的接合和分離將反復(fù)若干次，這造成轉(zhuǎn)速波動發(fā)生，且結(jié)果，在車輛中會發(fā)生震動，使得駕駛員感覺到轉(zhuǎn)矩變化。因而，在駕駛員請求加速的情形下，將閾值設(shè)定得更低。
[0013]將閾值設(shè)定得更低等同于如圖2和圖3中所示的將分離電動發(fā)電機(jī)的范圍從范圍A擴(kuò)大至范圍B，這將在后面描述。因而，甚至在車速增加期間反復(fù)升檔，因?yàn)樾D(zhuǎn)軸的變化范圍落入用于分離電動發(fā)電機(jī)的擴(kuò)大后的范圍B中，所以第二離合器將不再接合，從而轉(zhuǎn)速波動不可能發(fā)生在第二離合器中。
[0014]優(yōu)選地，第二離合器是具有犬齒的離合器，稱為犬牙式離合器。犬牙式離合器的優(yōu)勢在于:其價(jià)格低并且要求小的安裝空間，但是其劣勢在于:如果檔與轉(zhuǎn)速不同步，那么接合時(shí)發(fā)生的震動極大。在駕駛員繼續(xù)請求加速的情形下，車速將繼續(xù)增加，并且如果在此時(shí)執(zhí)行升檔，則因?yàn)檗D(zhuǎn)速變化極大，所以尤其很難將檔與轉(zhuǎn)速同步。根據(jù)本發(fā)明，第二離合器在此時(shí)將不再接合，因而，使用犬牙式離合器作為第二離合器是特別有效的。
[0015]優(yōu)選地，在發(fā)出所述加速請求的情形下，所述控制單元隨著車速的增加而提升所述閾值。但是，降低閾值將使得電動發(fā)電機(jī)較早地和驅(qū)動輪分離，這不利于車輛性能。隨著車速變高，轉(zhuǎn)速在升檔期間的變化幅度變小，通過如上所述控制閾值，能夠增加在高速范圍內(nèi)使用電動發(fā)電機(jī)來輔助轉(zhuǎn)矩的機(jī)會。
[0016]優(yōu)選地，控制單元基于由駕駛員操作的開關(guān)或者換檔桿的設(shè)定來判定是否發(fā)出了加速請求。
[0017]優(yōu)選地，在加速器壓下程度已經(jīng)等于或者大于預(yù)定值超過預(yù)定時(shí)間的情形下，控制單元判定發(fā)出了加速請求。
[0018]根據(jù)本發(fā)明，甚至在由駕駛員發(fā)出加速請求的情形下，每次在變速器中執(zhí)行換檔時(shí)，都能夠防止電動發(fā)電機(jī)被反復(fù)接合或分離，從而使得駕駛員在駕駛時(shí)感覺更舒適。
[0019]當(dāng)與附圖相結(jié)合時(shí)，本發(fā)明的前述和其他目的、特征、方案以及優(yōu)勢從以下本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】中將變得更加顯而易見。
【附圖說明】
[0020]圖1是示出根據(jù)本實(shí)施例的用于車輛I的驅(qū)動裝置的總體配置的示意圖。
[0021]圖2是用于解釋用來防止MG20過度旋轉(zhuǎn)的MG分離范圍的示意圖。
[0022]圖3是示出節(jié)氣門開度小于圖2的節(jié)氣門開度的示例的示意圖。
[0023]圖4是用于解釋本實(shí)施例中在離合器K2上執(zhí)行的控制的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0024]下文中，將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。應(yīng)該注意的是，在附圖中相同的或者對應(yīng)的零件將指定有相同的附圖標(biāo)記，且將不再重復(fù)對其的描述。
[0025]圖1是示出根據(jù)本實(shí)施例的用于車輛I的驅(qū)動裝置的總體配置的示意圖。用于車輛I的驅(qū)動裝置包括發(fā)動機(jī)10、電動發(fā)電機(jī)(下文還稱為“MG”)20、電力控制回路(下文稱為“PCU”)21、高電壓電池22、自動變速單元30、離合器K2、離合器KO、液壓回路50以及電子控制單元(下文稱為“ECU”)100。
[0026]車輛I是混合動力車輛，其通過從發(fā)動機(jī)10和MG20中的至少一個(gè)經(jīng)由自動變速單元30和差速裝置36傳遞至驅(qū)動輪35的動力被驅(qū)動而行駛。發(fā)動機(jī)10是諸如汽油發(fā)動機(jī)或者柴油發(fā)動機(jī)的內(nèi)燃機(jī)。用作自動變速單元30的輸入軸的旋轉(zhuǎn)軸31，經(jīng)由離合器KO聯(lián)接至發(fā)動機(jī)1的輸出軸12。用作自動變速單元30的輸出軸的旋轉(zhuǎn)軸32，聯(lián)接至驅(qū)動輪35。根據(jù)本實(shí)施例的自動變速單元30包括變矩器33和自動變速器34。
[0027]自動變速器34的換檔范圍由駕駛員經(jīng)由換檔桿104而設(shè)定。自動變速器34的換檔范圍從包括以下內(nèi)容的多個(gè)換檔范圍中進(jìn)行選擇:向前驅(qū)動范圍(D范圍)、倒檔驅(qū)動范圍(R范圍)、駐車范圍(P范圍)以及空檔范圍(N范圍)。例如，如果用戶關(guān)閉IG開關(guān)(未示出)(IGOFF狀態(tài))，則自動變速器34的換檔范圍被設(shè)定為“P范圍”。在P范圍中，旋轉(zhuǎn)軸32被固定(為駐車而鎖定)并且和自動變速單元30中的旋轉(zhuǎn)軸31分離。
[0028]通過使用差速器鎖定開關(guān)102，能夠?qū)⒉钏傺b置36設(shè)定為差速器鎖定狀態(tài)，在該狀態(tài)下，兩個(gè)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速是相等的。
[0029]典型地，MG20由三相永磁同步電動機(jī)構(gòu)造。換句話說，MG 20的轉(zhuǎn)子安裝有永久磁鐵。MG 20的定子纏繞有三相線圈(U相線圈、V相線圈以及W相線圈)，且每個(gè)相線圈的另一端在中性點(diǎn)處彼此連接。
[0030]MG 20的轉(zhuǎn)子是內(nèi)部中空的，且旋轉(zhuǎn)軸31被插入其中。離合器K2布置在MG 20的轉(zhuǎn)子的內(nèi)表面和旋轉(zhuǎn)軸31之間。因而，MG 20的轉(zhuǎn)子經(jīng)由離合器K2聯(lián)接至旋轉(zhuǎn)軸31。離合器K2優(yōu)選為具有犬齒的犬牙式離合器。犬牙式離合器的優(yōu)勢在于:其價(jià)格低并且要求小的安裝空間，但是劣勢在于:在檔與轉(zhuǎn)速不同步的情形下在接合時(shí)發(fā)生的震動極大。
[0031]通過從高電壓電池22經(jīng)由PCU21的媒介所供給的高電壓電力來驅(qū)動MG20。同時(shí)，當(dāng)MG 20通過從旋轉(zhuǎn)軸31傳遞的動力(從發(fā)動機(jī)10或者從驅(qū)動輪傳遞的動力)旋轉(zhuǎn)時(shí)，MG 20發(fā)電。高電壓電池22儲蓄將要供給在高電壓下工作的MG 20的電力。
[0032]P⑶21設(shè)置有轉(zhuǎn)換器和變流器。轉(zhuǎn)換器配置為增大從高電壓電池22輸入的電壓并且輸出增大后的電壓至變流器，或者配置為減小從變流器輸入的電壓并且輸出減小后的電壓至高電壓電池22。變流器配置為將從轉(zhuǎn)換器輸入的電流轉(zhuǎn)換成三相交流電流并且輸出該三相交流電流至MG 20，或者配置為將從MG 20輸入的三相交流電流轉(zhuǎn)換成直流并且輸出直流至轉(zhuǎn)換器。
[0033]液壓回路50配置為調(diào)整從電油栗或者機(jī)械油栗(未示出)供給的液壓油的液壓，并且供給具有調(diào)整后的液壓的液壓油至自動變速單元30、離合器K2和離合器K0。
[0034]根據(jù)本實(shí)施例的離合器K2是常閉的離合器(下文稱為“N/C”)，其在沒有液壓油供給的通常狀態(tài)下接合并且在供給有預(yù)定壓力的液壓油的狀態(tài)下釋放。類似地，根據(jù)本實(shí)施例的離合器KO也是N/C離合器，其在通常狀態(tài)下接合并且在供給有預(yù)定壓力的液壓油的狀態(tài)下釋放。
[0035]雖然未在附圖中示出，但是車輛I設(shè)置有用于檢測控制車輛I所需的物理參數(shù)(諸如發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne3)、車輪速度&、由用戶操縱的加速踏板106的變量、MG 20的轉(zhuǎn)速(MG轉(zhuǎn)速Ng)以及旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速Nat))的多個(gè)傳感器。這些傳感器發(fā)送檢測結(jié)果至E⑶100。
[0036]E⑶100配置為包括中央處理單元(CPU，未示出)和內(nèi)部存儲器。當(dāng)用戶執(zhí)行用于啟動車輛I的操作(將IG開關(guān)(未示出)從OFF(關(guān))狀態(tài)切換至ON(開)狀態(tài)的操作，下文稱為“IG ON操作”)時(shí)，ECU 100被激活。當(dāng)ECU 100因IG ON操作而被激活時(shí)，ECU 100基于來自傳感器的信息和存儲在存儲器中的信息來執(zhí)行預(yù)定的算術(shù)運(yùn)算，并且基于運(yùn)算結(jié)果來控制車輛I中的各個(gè)設(shè)備。
[0037]ECU 100控制車輛I在電動機(jī)行駛模式、混合動力行駛模式以及發(fā)動機(jī)行駛模式的任何一個(gè)模式下行駛。如果電池的SOC充分高，那么車輛被控制以當(dāng)車速低(例如，30km/h或者更低)時(shí)在電動機(jī)行駛模式下行駛，而當(dāng)車速高(例如，30km/h或更高)時(shí)在混合動力行駛模式或者發(fā)動機(jī)行駛模式下行駛。
[0038]在電動機(jī)行駛模式下，E⑶100使離合器K2接合(使MG20聯(lián)接至旋轉(zhuǎn)軸31)并且使離合器KO釋放(使發(fā)動機(jī)10和旋轉(zhuǎn)軸31分離)以便通過使用來自MG 20的動力來使旋轉(zhuǎn)軸31旋轉(zhuǎn)。
[0039]在混合動力行駛模式下，E⑶100使離合器K2(使MG20聯(lián)接至旋轉(zhuǎn)軸31)和離合器KO (使發(fā)動機(jī)1聯(lián)接至旋轉(zhuǎn)軸31)接合以便通過使用來自發(fā)動機(jī)10和MG 20中的至少一個(gè)的動力來使旋轉(zhuǎn)軸31旋轉(zhuǎn)。
[0040]在發(fā)動機(jī)行駛模式下，E⑶100使離合器Κ2釋放(使MG20和旋轉(zhuǎn)軸31分離)并且使離合器KO接合(使發(fā)動機(jī)10聯(lián)接至旋轉(zhuǎn)軸31)以便通過使用來自發(fā)動機(jī)10的動力來使旋轉(zhuǎn)軸31旋轉(zhuǎn)。在該狀態(tài)下，因?yàn)镸G 20從傳動系脫離，所以車輛I起的作用與具有布置在發(fā)動機(jī)和驅(qū)動輪之間的自動變速器的通常發(fā)動機(jī)車輛相同。
[0041 ][對MG 20的過度旋轉(zhuǎn)避免控制]
[0042]當(dāng)具有圖1中所示配置的混合動力車輛正在由MG20的輔助下利用發(fā)動機(jī)10行駛時(shí)，因?yàn)殡x合器KO和Κ2被接合，所以發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速等于MG 20的轉(zhuǎn)速。
[0043]雖然發(fā)動機(jī)10的轉(zhuǎn)速等于MG20的轉(zhuǎn)速，但是這不意味著發(fā)動機(jī)10的上限轉(zhuǎn)速(Nemax)必然等于MG 20的上限轉(zhuǎn)速(Ngmax)。而是，因?yàn)殡y以使得上限轉(zhuǎn)速彼此相等，所以為了便于設(shè)計(jì)，通常的是設(shè)定N_x>Ngmax。
[0044]在這種車輛中，在發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速增加的情形下，為了防止電動發(fā)電機(jī)過度旋轉(zhuǎn)，在發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速達(dá)到上限轉(zhuǎn)速N_x之前必需使MG 20和發(fā)動機(jī)軸分離。
[0045]圖2是用于解釋用來防止MG20過度旋轉(zhuǎn)的MG分離范圍的示意圖。參考圖2，橫軸表示車速，縱軸表示旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速。應(yīng)該注意的是，在該圖中，節(jié)氣門開度是全開，換句話說，Θ = WOT (全開的節(jié)氣門)。發(fā)動機(jī)1的上限轉(zhuǎn)速(Nemax )和MG 20的上限轉(zhuǎn)速(Ngmax )之間的范圍設(shè)定為MG分離范圍A。
[0046]因?yàn)榇蠖鄶?shù)車輛被設(shè)計(jì)為具有N_x>Ngmax，從而，旋轉(zhuǎn)軸31可以以大于Ngmax的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。在該情況下，如果離合器K2不釋放以使MG 20和旋轉(zhuǎn)軸31分離，那么MG 20會過度旋轉(zhuǎn)。
[0047]首先，將描述在車輛正在加速的情形下的分離范圍A的應(yīng)用。
[0048]當(dāng)車速從零起被加速時(shí)，正如由圖中的粗線指示的，首先自動變速器34被設(shè)定為第一檔，并且旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速將超出Ngmax并且達(dá)到N_x。在該過程中，緊接在轉(zhuǎn)速達(dá)到Ngmax之前(在點(diǎn)Pl的附近)，釋放離合器K2以使MG 20和旋轉(zhuǎn)軸31分離。
[0049]當(dāng)車速進(jìn)一步增加時(shí)，緊接在第一檔中的轉(zhuǎn)速達(dá)到N_x2前自動變速器34從第一檔升檔至第二檔。響應(yīng)于該升檔，旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速突然下降并且在點(diǎn)P2的附近變得低于Ngmax，1?合器K2被再次接合。
[0050]當(dāng)車速在自動變速器34處于第二檔的條件下進(jìn)一步增加時(shí)，離合器K2在點(diǎn)P3附近被釋放，在升檔至第三檔之后，離合器K2在點(diǎn)P4附近被接合。當(dāng)車速在第三檔進(jìn)一步增加時(shí)，離合器K2在點(diǎn)P5附近被再次釋放。當(dāng)自動變速器34從第三檔升檔至第四檔時(shí)，隨同升檔一起的轉(zhuǎn)速的下降幅度(檔位間隔(gear step))是小的，MG 20保持在分離狀態(tài)。
[0051 ]如上所述，響應(yīng)于加速期間旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速的增加和在升檔時(shí)旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速的減小，離合器K2被反復(fù)地接合和分離。這種轉(zhuǎn)速波動狀態(tài)在離合器操作時(shí)造成車輛中的震動并且根據(jù)MG 20的存在或者不存在而引起轉(zhuǎn)矩波動，這并不是喜歡看到的。
[0052]特別地，當(dāng)升檔發(fā)生在點(diǎn)P2或者點(diǎn)P4時(shí)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne急速波動，從而，比較難以使MG 20的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速同步以使離合器K2接合。因此，由于在接合離合器K2時(shí)轉(zhuǎn)速不能成功同步，所以會發(fā)生震動，由于在接合離合器K2時(shí)MG 20的轉(zhuǎn)速的突然改變，所以會發(fā)生過度輸出，并且在接合離合器K2時(shí)由于滑動，所以離合器K2的壽命會降低。
[0053]因此，根據(jù)本實(shí)施例，在駕駛員打算繼續(xù)加速并且轉(zhuǎn)速在轉(zhuǎn)速Ngmax附近反復(fù)改變的情形下，MG分離范圍從分離范圍A擴(kuò)大至分離范圍B ο具體地，如圖2所示，MG分離范圍中的轉(zhuǎn)速的低速邊界從Ngmax變?yōu)橛商摼€指示的Nsw。
[0054]Nsw是用于判定離合器K2的接合和分離的邊界值，并且可以針對每個(gè)節(jié)氣門開度通過施加裕量至連接升檔時(shí)轉(zhuǎn)速下降所處的那些點(diǎn)的線而獲得。
[0055]注意的是，可以基于在加速期間離合器K2的估計(jì)接合持續(xù)時(shí)間來確定Nsw。
[0056]在本實(shí)施例中，如圖2中所示，用于使電動發(fā)電機(jī)脫離的轉(zhuǎn)速Nsw被設(shè)定得低于升檔之后的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。因而，即使車速如圖2中由粗線所示的那樣增加，MG分離范圍B的應(yīng)用也能夠防止因反復(fù)接合和分離而在離合器K2中發(fā)生轉(zhuǎn)速波動，且因而，防止在車輛中發(fā)生震動并且防止離合器K2的壽命減少。
[0057]在圖2中，節(jié)氣門開度設(shè)定為等于W0T，但是節(jié)氣門開度并不限于W0T。只要旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速被加速超出Ngmax，MG分離范圍就能夠以相同方式擴(kuò)大。
[0058]圖3是示出節(jié)氣門開度小于圖2中的節(jié)氣門開度的示例的示意圖。在圖3中，節(jié)氣門開度為例如70%。比較圖3與圖2，在節(jié)氣門開度為70%的情形下升檔期間轉(zhuǎn)速的改變幅度(檔位間隔)小于在節(jié)氣門開度為WOT的情形下升檔期間轉(zhuǎn)速的改變幅度(檔位間隔)。但是，甚至在該情況下，旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速在升檔時(shí)也將跨過Ngmax變化。
[0059]因此，甚至在轉(zhuǎn)速如圖3中由粗線所示的那樣改變的情形下，也能通過將MG分離范圍從范圍A擴(kuò)大至范圍B來控制離合器。
[0060]基于上述描述，將再次參考圖1來描述本實(shí)施例。用于本實(shí)施例的車輛的驅(qū)動裝置包括發(fā)動機(jī)10、MG 20、旋轉(zhuǎn)軸31和32、布置在旋轉(zhuǎn)軸31和旋轉(zhuǎn)軸32之間的自動變速器34、聯(lián)接至旋轉(zhuǎn)軸32的驅(qū)動輪35、離合器KO、離合器K2以及ECU 100。離合器KO能夠中斷發(fā)動機(jī)10和旋轉(zhuǎn)軸31之間的動力傳遞。離合器K2能夠中斷MG 20和旋轉(zhuǎn)軸31之間的動力傳遞。ECU100控制發(fā)動機(jī)10、MG 20、自動變速器34、離合器KO以及離合器1(2。^^ 100配置為在旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速高于閾值的情形下釋放離合器K2 ACU 100配置為將閾值在駕駛員發(fā)出加速請求的情形下比在未發(fā)出加速請求的情形下設(shè)定得低。
[0061]在駕駛員繼續(xù)請求加速的情形下，車速繼續(xù)增加，如圖2和圖3中所示，升檔將在自動變速器34中發(fā)生若干次。在該情況下，如果閾值被固定至MG 20過度旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速，那么離合器K2的接合和分離將反復(fù)若干次，造成轉(zhuǎn)速波動的發(fā)生，且結(jié)果，在車輛中會發(fā)生震動，使得駕駛員感覺到轉(zhuǎn)矩變化。因而，在駕駛員請求加速的情形下，閾值設(shè)定地更低以便盡可能地防止轉(zhuǎn)速波動發(fā)生在離合器K2中。
[0062]優(yōu)選地，離合器K2是具有犬齒的離合器，稱作犬牙式離合器。犬牙式離合器的優(yōu)勢在于:其價(jià)格低并且要求小的安裝空間，但是其劣勢在于:在檔與轉(zhuǎn)速不同步的情形下在接合時(shí)發(fā)生的震動極大。在駕駛員繼續(xù)請求加速的情形下，車速將繼續(xù)增加，如果在此時(shí)執(zhí)行升檔，則因?yàn)檗D(zhuǎn)速變化極大，所以尤其很難將檔與轉(zhuǎn)速同步。根據(jù)本發(fā)明，離合器K2在此時(shí)將不再接合，從而，使用犬牙式離合器作為離合器K2是特別有效的。
[0063]優(yōu)選地，在發(fā)出所述加速請求的情形下，E⑶100隨著車速的增加而提升閾值Nsw。但是，降低閾值將使得MG 20較早和驅(qū)動輪35分離，這不利于車輛性能。隨著車速變高，轉(zhuǎn)速在升檔期間的變化幅度變小，通過如上所述控制閾值，能夠增加在高速范圍內(nèi)使用MG 20來輔助轉(zhuǎn)矩的機(jī)會。
[0064]接下來，參考圖4中的流程圖，將描述由ECU100執(zhí)行的控制。圖4是用于解釋本實(shí)施例中的在離合器K2上執(zhí)行的控制的流程圖。流程圖的處理由預(yù)定主程序調(diào)用且每次在已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時(shí)間間隔或滿足預(yù)定條件之后執(zhí)行。
[0065]參考圖1和圖4，當(dāng)流程圖的處理開始時(shí)，首先在步驟SlOO，E⑶100判定用戶是否打算繼續(xù)加速。優(yōu)選地，ECU 100基于由駕駛員操作的開關(guān)或者換檔桿的設(shè)定來判定是否發(fā)出了加速請求。ECU 100可以在設(shè)計(jì)用于動力加速的開關(guān)(諸如差速器鎖定開關(guān)102)被操作或者換檔桿被移至L范圍的情形下，判定用戶繼續(xù)請求加速。可選擇地，ECU 100可以在加速器壓下程度已經(jīng)等于或者大于預(yù)定值超過預(yù)定時(shí)間的情形下判定用戶繼續(xù)請求加速。
[0066]在步驟SlOO判定用戶不打算繼續(xù)加速的情形下(在SlOO中為否)，處理進(jìn)行到步驟S210。在步驟S210，閾值被設(shè)定為從如圖2和圖3中所示的Ngmax減去裕量的值。該裕量可以是根據(jù)加速度和離合器K2的釋放時(shí)間間隔估計(jì)出的值。
[0067]另一方面，在步驟SlOO判定用戶打算繼續(xù)加速的情形下(在SlOO中為是)，處理進(jìn)行到步驟S200。在步驟S200，閾值被設(shè)定為如圖2和圖3所示的Nsw。
[0068]如圖2和圖3所示，對于每個(gè)節(jié)氣門開度，閾值Nsw通過從連接以下這些點(diǎn)的線中減去裕量而獲得:這些點(diǎn)由從執(zhí)行升檔時(shí)的時(shí)刻的高轉(zhuǎn)速下降的旋轉(zhuǎn)軸31的轉(zhuǎn)速和同一時(shí)刻的車速來定義。
[0069]在步驟S200或者S210中確定了閾值之后，在步驟S300判定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和MG 20的轉(zhuǎn)速Ng中較小的一個(gè)是否大于閾值Nswο比較發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和MG 20的轉(zhuǎn)速乂兩者的原因是因?yàn)楫?dāng)離合器K2接合時(shí)Ng = Ne,因而可以根據(jù)Ng來執(zhí)行判定，但是當(dāng)離合器K2釋放時(shí)，在Ne和乂均不大于閾值的這種條件下離合器K2應(yīng)該接合。
[0070]在步驟S300滿足MIN(Ne，Ng)>閾值隊(duì)》的情形下(在S300中為是)，處理進(jìn)行到步驟S400，在該步驟中，判定使MG 20和旋轉(zhuǎn)軸31分離。另一方面，在步驟S300不滿足MIN(Ne，Ng)>閾值Nsw的情形下(在S300中為否)，處理進(jìn)行到步驟S410，在該步驟中，判定聯(lián)接離合器K2以便使MG 20接合至旋轉(zhuǎn)軸31。
[0071]在步驟S400或者步驟S410中作出判定之后，在步驟S500中ECU 100控制液壓回路50以響應(yīng)于在上述獲得的每個(gè)判定結(jié)果而接合或者分離離合器K2。在隨后的步驟S600中，控制處理返回至主程序。
[0072]如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，用于分離MG20的范圍是基于駕駛員是否繼續(xù)請求加速來改變的。因而，在駕駛員繼續(xù)請求加速的情形下能夠防止在離合器K2的接合和分離期間發(fā)生轉(zhuǎn)速波動。
[0073]而且，如圖2和圖3中所示，MG分離范圍B的邊界隨車速變高而提升，從而，能夠擴(kuò)大用于MG 20的可用范圍。
[0074]雖然已經(jīng)詳細(xì)描述和示出了本發(fā)明，但是應(yīng)該清楚地理解的是，本發(fā)明是僅通過說明和示例的方式來描述而不是通過限制的方式，本發(fā)明的范圍由隨附的權(quán)利要求項(xiàng)來解釋。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種用于車輛的驅(qū)動裝置，包括: 發(fā)動機(jī)； 電動發(fā)電機(jī)； 第一旋轉(zhuǎn)軸和第二旋轉(zhuǎn)軸； 變速器，其布置在所述第一旋轉(zhuǎn)軸和所述第二旋轉(zhuǎn)軸之間； 驅(qū)動輪，其聯(lián)接至所述第二旋轉(zhuǎn)軸； 第一離合器，其能夠中斷所述發(fā)動機(jī)和所述第一旋轉(zhuǎn)軸之間的動力傳遞； 第二離合器，其能夠中斷所述電動發(fā)電機(jī)和所述第一旋轉(zhuǎn)軸之間的動力傳遞；以及控制單元，其用于控制所述發(fā)動機(jī)、所述電動發(fā)電機(jī)、所述變速器、所述第一離合器以及所述第二離合器， 所述控制單元配置為在所述第一旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速高于閾值的情形下釋放所述第二離合器，以及 所述控制單元配置為將所述閾值在駕駛員發(fā)出加速請求的情形下比在未發(fā)出加速請求的情形下設(shè)定得低。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的驅(qū)動裝置，其中 所述第二離合器是具有犬齒的離合器。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的驅(qū)動裝置，其中 在駕駛員發(fā)出所述加速請求的情形下，所述控制單元隨著車速的增加而提升所述閾值。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的驅(qū)動裝置，其中 所述控制單元基于由所述駕駛員操作的開關(guān)或者換檔桿的設(shè)定來判定是否發(fā)出了所述加速請求。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的驅(qū)動裝置，其中 在加速器壓下程度已經(jīng)等于或者大于預(yù)定值超過預(yù)定時(shí)間的情形下，所述控制單元判定發(fā)出了所述加速請求。
【文檔編號】B60W10/06GK105882383SQ201610084912
【公開日】2016年8月24日
【申請日】2016年2月14日
【發(fā)明人】馬場正幸, 堤貴彥, 佐藤俊
【申請人】豐田自動車株式會社