S26的處理中的每一個對應(yīng)于用于確定能夠從車輛1輸出的驅(qū)動力是否減小(或是否可以減小驅(qū)動力)的處理。
[0064]更具體地，在S22中，EOT 300確定能夠從第一電動發(fā)電機10或第二電動發(fā)電機20輸出的扭矩(電機輸出扭矩)是否超過預(yù)定參考值P1，S卩，電機輸出扭矩是否受限制。在電機輸出扭矩超過參考值P1(S22中為是)的情況下，處理進行到S24，其中電機輸出扭矩被確定為不受限制。在電機輸出扭矩不超過參考值P1(S22中為否)的情況下，處理進行到S40，其中電機輸出扭矩被確定為受限制。
[0065]限制電機輸出扭矩的因素的示例包括構(gòu)成第一電動發(fā)電機10、第二電動發(fā)電機20或PCU 250(例如，升壓轉(zhuǎn)換器(未圖示))的元件處于過熱狀態(tài)的情況、由升壓轉(zhuǎn)換器升壓的電壓的上限值受限制的情況、以及第一電動發(fā)電機10通過散熱器70的冷卻的性能是否降低(例如，當(dāng)流過散熱器70的冷卻劑的溫度等于或高于預(yù)定值時)的情況。
[0066]在S24中，EOT 300確定能夠被從電池150供應(yīng)給第一電動發(fā)電機10或第二電動發(fā)電機20的電力是否超過預(yù)定參考值P2。在電力超過參考值P2(S24中為是)的情況下，處理進行到S26，其中從電池150供應(yīng)充足的電力被確定為是可能的。在從電池150供應(yīng)的電力不超過參考值P2(S24中為否)的情況下，確定了來自電池150的電力的供應(yīng)可能不足并且處理進行到S40。
[0067]限制來自電池150的電力的供應(yīng)的因素的示例包括電池150的放電允許電功率Wout未超過預(yù)定值的情況(電池150有高溫度或低溫度或者電池150的S0C不超過指定值的情況)以及電池150的冷卻的性能降低的情況(例如，電池150的冷卻吹風(fēng)機(未圖示)失靈或者由冷卻吹風(fēng)機吸入的空氣的溫度等于或高于預(yù)定值的情況)。
[0068]在S26中，EOT 300確定能夠從發(fā)動機100輸出的扭矩(發(fā)動機輸出扭矩)是否超過參考值P3，即，發(fā)動機輸出扭矩是否受限制。在發(fā)動機輸出扭矩超過參考值P3 (S26中為是)的情況下，處理進行到S30，其中發(fā)動機輸出扭矩被確定為不受限制。在發(fā)動機輸出扭矩不超過參考值P3 (S26中為否)的情況下，處理進行到S40，其中發(fā)動機輸出扭矩被確定為受限制。
[0069]限制發(fā)動機輸出扭矩的因素的示例包括在構(gòu)成發(fā)動機100的元件(例如，可變閥機構(gòu)、火花塞以及節(jié)流閥(在本文中沒有一個被圖示))中發(fā)生異常的情況、發(fā)動機100中的冷卻劑溫度Tw等于或高于預(yù)定值的情況、以及發(fā)動機100通過散熱器70的冷卻的性能降低(例如，當(dāng)散熱器風(fēng)扇(未圖示)失靈時)的情況。
[0070]在S30中，能夠從車輛1輸出的驅(qū)動力不減小，并且因此高度可能的是，即使車輛1上的負荷增加也能夠?qū)崿F(xiàn)車輛1行進所需要的驅(qū)動力。因此，進氣格柵60被迫被打開。然后，空氣阻力增加，車輛1上的負荷增加，并且因此能夠降低電池150的S0C。結(jié)果，能夠避免S0C變得過度的狀態(tài)，并且因此電池150的劣化可能變得更少可能繼續(xù)進行并且能夠防止電池150達到過充電狀態(tài)。
[0071]相比之下，在電機輸出扭矩不超過如上面所描述的參考值P1(S22中為否)的情況下、在能夠從電池150供應(yīng)的電力不超過參考值P2(S24中為否)的情況下、或在發(fā)動機輸出扭矩不超過參考值P3(S26中為否)的情況下處理進行到S40。
[0072]在S40中，能夠從車輛1輸出的驅(qū)動力減小(或者很可能減小)，并且因此打開控制的執(zhí)行可以使得不能夠?qū)崿F(xiàn)車輛1行進所需要的驅(qū)動力。因此，ECU 300對于進氣格柵60執(zhí)行正?？刂啤?br>[0073]根據(jù)第二實施例，打開控制在能夠從車輛1輸出的驅(qū)動力由于例如有限的電機輸出扭矩而減小的情況下更少可能像上面所描述的那樣被執(zhí)行。因此，防止了由空氣阻力的增加產(chǎn)生的車輛1上負荷的增加，并且因此能夠在更高可靠性情況下實現(xiàn)車輛1行進所需要的驅(qū)動力。
[0074][第三實施例]當(dāng)打開控制被執(zhí)行時，車輛上的負荷增加，并且因此通過發(fā)動機的燃料消耗量增加。在第三實施例中，將描述基于燃料箱中剩余燃料量確定針對進氣格柵的打開控制的執(zhí)行或非執(zhí)行的配置。根據(jù)第三實施例的車輛的配置與圖1中所圖示的車輛1的配置相同，并且因此將不重復(fù)其具體描述。
[0075]圖6是用于示出根據(jù)第三實施例的針對進氣格柵60的打開控制的流程圖。參考圖6，這個流程圖與圖3中所圖示的流程圖的不同在于向其添加了 S28的處理。處理的其余部分與圖3中所圖示的流程圖中的對應(yīng)處理相同，并且因此將不重復(fù)其具體描述。
[0076]在S28中，EOT 300基于通過燃料表112檢測剩余燃料量的結(jié)果來確定剩余燃料量是否超過閾值FLc (例如，當(dāng)燃料表(未圖示)指示空時可得到的值)。
[0077]在剩余燃料量超過閾值FLc(S28中為是)的情況下，處理進行到S30，并且EOT300在被確定為有足量的燃料被存儲在燃料箱110中的情況下強制進氣格柵60被打開。
[0078]在剩余燃料量不超過閾值FLc (S28中為否)的情況下，處理進行到S40，并且EOT300在被確定為有少量的燃料留在燃料箱110中的情況下對于進氣格柵60執(zhí)行正?？刂啤?br>[0079]如果不管少量的剩余燃料打開進氣格柵60，則燃料消耗量由于空氣阻力的增加而增加，并且因此燃料量可能變得不足。因此，根據(jù)第三實施例打開控制在剩余燃料量不超過閾值FLc的情況下更少可能被執(zhí)行。因此，防止了燃料消耗量的增加，并且因此燃料的短缺更少可能發(fā)生。因此，能夠確保需要的行進距離(例如，到最近加油設(shè)施的行進距離)被實現(xiàn)。
[0080][第四實施例]在第一實施例至第三實施例中，已經(jīng)描述了用于強制進氣格柵被打開的控制。然而，針對進氣格柵的打開控制的方式不限于此。在第四實施例中，緩和了用于確定是否打開進氣格柵的條件。根據(jù)第四實施例的車輛的配置與圖1中所圖示的車輛1的配置相同，并且因此將不重復(fù)其具體描述。
[0081]圖7是用于示出根據(jù)第四實施例的針對進氣格柵60的打開控制的流程圖。參考圖7，這個流程圖與圖3中所圖示的流程圖的不同在于S50至S90的處理取代了 S30和S40的處理。處理的其余部分與圖3中所圖示的流程圖中的對應(yīng)處理相同，并且因此將不重復(fù)其具體描述。
[0082]在S20中S0C未超過預(yù)定值Sc (S20中為否)的情況下，處理進行到S60，并且EOT300選擇正常條件作為在用于確定是否滿足用于打開進氣格柵60 (稍后描述)的條件的處理(S70)中使用的條件。
[0083]在S0C超過預(yù)定值Sc (S20中為是)的情況下，處理進行到S50，并且EOT 300選擇緩和條件作為上面所描述的確定處理中使用的條件。將稍后描述正常條件和緩和條件。
[0084]在S70中，EOT 300確定是否滿足用于打開進氣格柵60的條件。換句話說，EOT300在緩和條件在S50中被選擇的情況下確定是否滿足緩和條件，并且在正常條件在S60中被選擇的情況下確定是否滿足正常條件。
[0085]在滿足用于打開進氣格柵60的條件(S70中為是)的情況下，處理進行到S80，并且ECU 300打開進氣格柵60。在不滿足用于打開進氣格柵60的條件(S70中為否)的情況下，處理進行到S90，并且E⑶300關(guān)閉進氣格柵60。在終止了 S80或S90的處理之后，處理返回到主例行程序。
[0086]在下文中，將描述正常條件與緩和條件之間的差異。當(dāng)使用了緩和條件時，用于打開進氣格柵60的條件比當(dāng)使用了正常條件時更緩和。
[0087]更具體地，依照例如基于來自旋轉(zhuǎn)傳感器352的檢測結(jié)果而計算的車輛1的車輛速度V來控制進氣格柵60。在使用了正常條件的情況下，當(dāng)車輛速度V未超過預(yù)定值VI時ECU 300確定滿足用于打開進氣格柵60的條件。在使用了緩和條件的情況下，相比之下，當(dāng)車輛速度V不超過比預(yù)定值VI高的V2時ECU 300確定滿足用于打開進氣格柵60的條件。換句話說，進氣格柵60在使用了緩和條件的情況下與在使用了正常條件的情況下相比相對于車輛速度V的更寬范圍被打開。
[0088]作為另一特定示例，將描述基于發(fā)動機100中的冷卻劑溫度Tw的控制。在使用了正常條件的情況下，當(dāng)冷卻劑溫度Tw等于或高于預(yù)定值T1時ECU 300確定滿足用于打開進氣格柵60的條件。在使用了緩和條件的情況下，相比之下，當(dāng)冷卻劑溫度Tw等于或高于比預(yù)定值T1低的T2時ECU 300確定滿足用于打開進氣格柵60的條件。換句話說，進氣格柵60在使用了緩和條件的情況下與在使用了正常條件的情況下相比相對于冷卻劑溫度Tw的更寬范圍被打開。
[0089]如上所述，進氣格柵60在使用了緩和條件時與在使用了正常條件時相比相對于更寬參數(shù)范圍被打開。因此，進氣格柵60的打開的頻率增加，空氣阻力增加，并且因此通過第二電動發(fā)電機20的電力消耗量變得很可能增加。結(jié)果，電池150的S0C變得更可能降低。因此，能夠避免電池150的S0C變得過度的狀態(tài)，并且因此電池150的劣化可能變得更少可能繼續(xù)進行以及能夠防止電池150達到過充電狀態(tài)。
[0090]基于車輛速度V或冷卻劑溫度Tw的上面描述的控制僅僅是示例。關(guān)于基于另一參數(shù)(例如，行進風(fēng)的風(fēng)壓)的控制，能夠類似地設(shè)置正常條件和緩和條件。
[0091][第五實施例]在第五實施例中，用于增加進氣格柵的打開的程度的控制將被描述為針對進氣格柵的打開控制的另一方式。根據(jù)第五實施例的車輛的配置與圖1中所圖示的車輛1的配置