全輪獨立驅(qū)動電動車牽引力控制方法及裝置的制造方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及電動車領域，尤其涉及一種全輪獨立驅(qū)動電動車牽引力控制方法及裝 置。
【背景技術】
[0002] 全輪獨立驅(qū)動電動車是指全部車輪均采用主動驅(qū)動且具有獨立的驅(qū)動自由度的 電驅(qū)動車輛。該類車輛具有機動性好、傳動結構簡單、響應迅速、系統(tǒng)可靠性高、易于實現(xiàn)復 雜的驅(qū)動力控制等特點。
[0003] 輪驅(qū)電動車的車速信息主要由各輪驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速經(jīng)比例換算后獲得。車速信息 是整車的重要行駛參數(shù)，在車輪滑轉(zhuǎn)率計算過程中起到重要的作用。而滑轉(zhuǎn)率又是整車驅(qū) 動力控制的重要控制參數(shù)。
[0004] 對于非全輪驅(qū)動電動車來說，有隨動的從動輪存在，整車速度可以由從動輪轉(zhuǎn)速 估算。而全輪獨立驅(qū)動電動車全部車輪均為主動驅(qū)動車輪，存在打滑和抱死的情況，當車輪 嚴重打滑時，輪速與實際車速失去匹配關系。而現(xiàn)有針對整車車速和各輪牽引力的計算并 不夠準確，尤其無法精確的獲取滑轉(zhuǎn)率而控制車輛打滑。
[0005] 因此，為了保證全輪驅(qū)動電動車的安全行駛，需要采用特殊的計算方法來準確地 計算整車車速，進而計算各輪的滑轉(zhuǎn)率，為整車的牽引力控制策略提供準確的控制參數(shù)，從 而保證安全地實現(xiàn)整車的牽引力控制，防止打滑造成的事故。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 本發(fā)明旨在至少克服上述缺陷之一提供一種全輪獨立驅(qū)動電動車牽引力控制方 法及裝置，能夠準確地計算整車車速以及滑轉(zhuǎn)率，保證安全地實現(xiàn)整車的牽引力控制。
[0007] 為達到上述目的，本發(fā)明的技術方案具體是這樣實現(xiàn)的：
[0008] 本發(fā)明的一個方面提供了一種全輪獨立驅(qū)動電動車牽引力控制方法，包括：獲取 每個車輪的輪胎胎壓參數(shù)，并根據(jù)所述每個車輪的輪胎胎壓參數(shù)計算每個車輪的輪徑修正 系數(shù)；根據(jù)所述每個車輪的輪徑修正系數(shù)計算每個車輪的輪胎輪速；根據(jù)所述每個車輪的 輪胎輪速計算整車車速，其中，如果所述電動車處于驅(qū)動工況下，所述整車車速利用所述每 個車輪的輪胎輪速中的最小值進行計算；如果所述電動車處于制動工況下，所述整車車速 利用所述每個車輪的輪胎輪速中的最大值進行計算；根據(jù)所述每個車輪的輪胎輪速以及所 述整車車速計算每個車輪的滑轉(zhuǎn)率；至少根據(jù)所述整車車速和/或所述每個車輪的滑轉(zhuǎn)率 進行牽引力控制。
[0009] 另外，所述每個車輪的輪徑修正系數(shù)通過如下方式進行計算
；其 中，Κρη為每個車輪的輪徑修正系數(shù)，Pn為輪胎胎壓參數(shù)為Ρη，η多1，且η為自然數(shù)。
[0010] 另外，所述每個車輪的輪胎輪速通過如下方式進行計算：V_n=V_n反饋值 *Kpn;其中，Viftn為所述每個車輪的輪胎輪速，Viftn反饋值為每個車輪的實際輪速。
[0011] 另外，所述整車車速通過如下方式進行計算：所述電動車處于驅(qū)動工況下時， =V車輪min*K，其中，V車輪min= min(V車輪！，· · ·，V車輪η);所述電動車處于制動工況下時，V整車=V車輪_*Κ，其中，V車輪ΜΧ =max(V車輪丨，…，V車輪J;其中，Κ為輪速轉(zhuǎn)換為車速的比例系數(shù)。
[0012] 另外，所述每個車輪的滑轉(zhuǎn)率通過如下方式進行計算：所述電動車處于驅(qū)動工況 下時
；所述電動車處于制動工況下時，
其中，ση 為所述每個車輪的滑轉(zhuǎn)率。
[0013] 本發(fā)明另一方面提供了一種全輪獨立驅(qū)動電動車牽引力控制裝置，包括：獲取模 塊，用于獲取每個車輪的輪胎胎壓參數(shù)；計算模塊，用于根據(jù)所述每個車輪的輪胎胎壓參數(shù) 計算每個車輪的輪徑修正系數(shù)；根據(jù)所述每個車輪的輪徑修正系數(shù)計算每個車輪的輪胎輪 速；根據(jù)所述每個車輪的輪胎輪速計算整車車速，其中，如果所述電動車處于驅(qū)動工況下， 所述整車車速利用所述每個車輪的輪胎輪速中的最小值進行計算；如果所述電動車處于制 動工況下，所述整車車速利用所述每個車輪的輪胎輪速中的最大值進行計算；根據(jù)所述每 個車輪的輪胎輪速以及所述整車車速計算每個車輪的滑轉(zhuǎn)率；控制模塊，用于至少根據(jù)所 述整車車速和/或所述每個車輪的滑轉(zhuǎn)率進行牽引力控制。
[0014] 另外，所述計算模塊通過如下方式計算每個車輪的輪徑修正系數(shù)：
'其中，Κρη為每個車輪的輪徑修正系數(shù)，Ρη為輪胎胎壓參數(shù)為Ρη，η彡1，且η為自然數(shù)。
[0015] 另外，所述計算模塊通過如下方式計算每個車輪的輪胎輪速：Viftn =Viftn反饋 值*Kpn;其中，Viftn為所述每個車輪的輪胎輪速，V 反饋值為每個車輪的實際輪速。
[0016] 另外，所述計算模塊通過如下方式計算整車車速：所述電動車處于驅(qū)動工況下時， V整車=V車輪min*K，其中，V車輪min =min(V車輪！，···，V車輪J;所述電動車處于制動工況下時，V 整車=V車輪max*K，其中，V車輪max =max(V 車輪1?· · · ,V車輪η);其中，Κ為輪速轉(zhuǎn)換為車速的比例系 數(shù)。
[0017] 另外，所述計算模塊通過如下方式計算每個車輪的滑轉(zhuǎn)率：所述電動車處于驅(qū)動

工況下時， ~所述電動車處于制動工況下時， '其 ;*· 中，ση為所述每個車輪的滑轉(zhuǎn)率。
[0018] 由上述本發(fā)明提供的技術方案可以看出，通過本發(fā)明提供的全輪獨立驅(qū)動電動車 牽引力控制方法及裝置，在基于胎壓監(jiān)測的輪速補償技術的前提下，對全輪獨立驅(qū)動電動 車的整車車速以及每個車輪的滑轉(zhuǎn)率進行計算，并至少根據(jù)計算得到的整車車速和/或每 個車輪的滑轉(zhuǎn)率進行牽引力的控制，解決了全輪獨立驅(qū)動電動車每個車輪的滑轉(zhuǎn)率以及整 車車速計算不準確的問題，從而保證安全地實現(xiàn)整車的牽引力控制，防止打滑造成的事故。
【附圖說明】
[0019] 為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用 的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本 領域的普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他 附圖。
[0020] 圖1為本發(fā)明實施例提供的全輪獨立驅(qū)動電動車牽引力控制方法的流程圖；
[0021] 圖2為本發(fā)明實施例提供的全輪獨立驅(qū)動電動車牽引力控制裝置的結構示意圖。
【具體實施方式】
[0022] 下面結合附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。
[0023] 圖1示出了本發(fā)明實施例提供的全輪獨立驅(qū)動電動車牽引力控制方法的流程圖， 參見圖1，本發(fā)明實施例提供的全輪獨立驅(qū)動電動車牽引力控制方法，包括：
[0024] S101，獲取每個車輪的輪胎胎壓參數(shù)，并根據(jù)每個車輪的輪胎胎壓參數(shù)計算每個 車輪的輪徑修正系數(shù)。
[0025] 具體地，由于在實際應用中，車輪充氣情況存在差異，因此會導致每個車輪的輪徑 不同，從而給整車車速及滑轉(zhuǎn)率的計算帶來影響，因此，可以利用本發(fā)明的基于胎壓監(jiān)測輪 速補償技術來對整車車速及滑轉(zhuǎn)率進行準確的計算。其中，胎壓監(jiān)測輪速補償技術即將每 個車輪的輪胎胎壓參數(shù)比例等效為每個車輪的輪徑修正系數(shù)，從而由各個輪胎胎壓得到各 個車輪的等效輪徑。當輪胎胎壓較高時，認為該輪輪徑偏大，轉(zhuǎn)速偏??；當胎壓較小時，認為 該輪輪徑偏小，轉(zhuǎn)速偏大。
[0026] 因此，每個車輪的輪徑修正系數(shù)可以通過如下方式進行計算
[0027] 其中，Κρη為每個車輪的輪徑修正系數(shù)，Pn為輪胎胎壓參數(shù)為Pn，n多1，且η為自 然數(shù)。
[0028] S102,根據(jù)每個車輪的輪徑修正系數(shù)計算每個車輪的輪胎輪速。
[0029] 具體地，由于利用了本發(fā)明的基于胎壓監(jiān)測輪速補償技術獲得了每個車輪的輪徑 修正系數(shù)，因此，使用每個車輪的輪徑修正系數(shù)可以對每個車輪的輪胎輪速進行修正，將修 正后的輪胎輪速作為計算整車車速及滑轉(zhuǎn)率的各個輪胎的輪胎輪速。
[0030] 因此，每個車輪的輪胎輪速可以通過如下方式進行計算=V反饋值 氺Κρη;
[0031] 其中，V_n為每個車輪的輪胎輪速，V_n反饋值為每個車輪的實際輪速。
[0032] S103,根據(jù)每個車輪的輪胎輪速計算整車車速，其中，如果電動車處于驅(qū)動工況 下，整車車速利用每個車輪的輪胎輪速中的最小值進行計算；如果電動車處于制動工況下， 整車車速利用每個車輪的輪胎輪速中的最大值進行計算。
[0033] 具體地，由于整車的工作狀態(tài)可以包括驅(qū)動工況和制動工況兩種工作模式，因此， 需要在不同工作模式下進行整車車速的計算，此時，在驅(qū)動工況下，認為各車輪僅存在打滑 的可能，沒有抱死情況發(fā)生，整車車速可以利用各車輪中輪速最小的車輪速度進行計算；在 制動工況下，認為各車輪僅存在抱死的可能，沒有打滑情況發(fā)生，整車車速可以利用各車輪 中輪速最大的車輪速度進行計算。
[0034] 因此，整車車速可以通過如下方式進行計算：
[0035] 電動車處于驅(qū)動工況下時，V整車=V車輪min*K，其中，V車輪min=min(V車輪i，· · ·，V車輪 η)；
[0036] 電動車處于制動工況下時，V整車=V車輪max*K，其中，V車輪max =max(V車輪丨，· · ·，V車輪 η)；
[0037] 其中，Κ為輪速轉(zhuǎn)換為車速的比例系數(shù)，可以包含減速比和輪徑等比例參數(shù)，在此 不再詳述。
[0038]S104,根據(jù)每個車輪的輪胎輪速以及整車車速計算每個車輪的滑轉(zhuǎn)率。
[0039] 具體地，基于整車的驅(qū)動工況和制動工況兩種工作模式，在對每個車輪的滑轉(zhuǎn)率 進行計算時，也分別在驅(qū)動工況和制動工況兩種工作模式下進行計算：
[0040] 電動車處于驅(qū)動工況下時
[0041] 電動車處于制動工況下時，
[0042] 其中，〇。為每個車輪的滑轉(zhuǎn)率。
[0043]S105,至少根據(jù)整車車速和/或每個車輪的滑轉(zhuǎn)率進行牽引力控制。
[0044] 具體地，通過上述方法計算出整車車速以及每個車輪的滑轉(zhuǎn)率后，可以至少根據(jù) 整車車速和/或每個車輪的滑轉(zhuǎn)率進行牽引力控制，從而保證電動車的安全行駛。
[0045] 由此可見，通過本發(fā)明提供的全輪獨立驅(qū)動電動車牽引力控制方法，在基于胎壓 監(jiān)測的輪速補償技術的前提下，對全輪獨立驅(qū)動電