專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛用電子控制式制動(dòng)助力器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電子控制式制動(dòng)助力器，特別涉及改進(jìn)的電子控制式制動(dòng)助力器，所述助力器，通過(guò)在助力器閥箱中安裝一個(gè)可操作的與線性制動(dòng)壓力協(xié)調(diào)的閥，可產(chǎn)生正比于外部控制壓力的線性制動(dòng)壓力，從而可根據(jù)控制信號(hào)自動(dòng)完成制動(dòng)操作，而不使用駕駛員的剎車(chē)踏板。
Lucas公司披露出一項(xiàng)技術(shù)，利用通用制動(dòng)助力器，按照外部所加的控制信號(hào)(例如電壓)，產(chǎn)生預(yù)定的線性制動(dòng)力。


圖1是說(shuō)明通用制動(dòng)助力器結(jié)構(gòu)的橫截面圖，圖2是說(shuō)明Lucas公司制造的通用電子控制式制動(dòng)助力器的橫截面圖。
如圖中所示，由皺折橡膠制成的管子300被設(shè)置在助力器箱100的前部100a和后部100b的空氣通路200中，并與通路400連通。此外，在圖2中，設(shè)有比例螺線管500，閥柱塞501和閥502。
如果螺線管沒(méi)有加上電子信號(hào)，通用制動(dòng)助力器的工作就如同一般的助力器。
也就是說(shuō)，當(dāng)駕駛員踩下剎車(chē)踏板“P”時(shí)，橡膠閥601隨桿600一起向前推動(dòng)，從而封閉空氣通路610。當(dāng)桿600繼續(xù)前進(jìn)時(shí)，橡膠閥601和閥座620脫離接觸?？諝饨?jīng)過(guò)閥座620和橡膠閥601之間形成的氣隙進(jìn)入助力器的后部100b。這里，由于發(fā)動(dòng)機(jī)載荷常常被加在助力器的前部100a，與前部100a和后部100b的壓力差相協(xié)同，在主缸700中產(chǎn)生預(yù)定的制動(dòng)壓力。
相反，當(dāng)踏板“P”被駕駛員向后移動(dòng)時(shí)，桿600的閥座620進(jìn)而與橡膠閥601接觸，從而阻斷空氣流。當(dāng)桿600繼續(xù)向后移動(dòng)時(shí)，空氣通路610打開(kāi)，空氣從后部100b經(jīng)過(guò)空氣通路610，進(jìn)入前部100a，而使前部100a和后部100b的空氣壓力相同，結(jié)果在主缸700中的線性制動(dòng)壓力被消除。
如上所述，在剎車(chē)踏板操作期間，這里的操作方式與通用制動(dòng)助力器相同。
另一方面，在駕駛員未踩踏板的情況下，如果需要施加制動(dòng)力，根據(jù)外部所加的控制信號(hào)，有一個(gè)電壓加到螺線管500，閥柱塞501進(jìn)而與閥502接觸，從而阻斷通路400。其結(jié)果是，前部100a和后部100b經(jīng)過(guò)通路610的聯(lián)系被切斷。
當(dāng)柱塞501繼續(xù)移動(dòng)時(shí)，與外界聯(lián)系的通路510被打開(kāi)，空氣便經(jīng)過(guò)通路510，400和610進(jìn)入助力器的后部，因此，前部100a和后部100b之間形成壓力差。所以，在主缸700中產(chǎn)生制動(dòng)壓力，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)操作。
圖3是Lucas公司介紹的另一種通用電子控制式制動(dòng)助力器的閥箱橫截面圖，其中，螺線管閥被整體地裝配在閥箱中。如這里所示，螺線管800，柱塞801，閥802，橡膠閥803，前-后部通路804和空氣-后部通路805都設(shè)置在助力器箱100中。
當(dāng)電壓加到螺線管800時(shí)，柱塞801被移動(dòng)，使閥802脫離橡膠閥803，同時(shí)，助力器閥的箱體后側(cè)的空氣，經(jīng)過(guò)空氣-后部通路805，被引入助力器的后部。
當(dāng)電壓不加到螺線管800時(shí)，柱塞801在彈簧806的力的作用下向后移動(dòng)，因此，通路被阻斷，當(dāng)柱塞繼續(xù)向后移動(dòng)時(shí)，橡膠閥803與閥802脫離。助力器后側(cè)的空氣，經(jīng)前-后部通道804和空氣-后部通道805流向前部，結(jié)果使前部和后部壓力相同，因此，主缸中的壓力消除，制動(dòng)操作從而停止。
如上所述，通用電子控制式制動(dòng)助力器的缺點(diǎn)是有一個(gè)通路變成皺折橡膠管，此外，還需要螺線管閥，這樣，就使制造費(fèi)用增加，制造過(guò)程復(fù)雜。
另外，為了能整體裝配圖3所示的螺線管閥和閥箱，造成產(chǎn)品體積較大的缺點(diǎn)。
還有，為了獲得所希望的制動(dòng)壓力，需要調(diào)整附加的傳感器和閥柱塞的位置，因?yàn)楦脚涞碾娐废到y(tǒng)引起系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜化。
因此，本發(fā)明的一個(gè)目的是，提供一種電子控制式制動(dòng)助力器，它能解決通用電子控制式制動(dòng)助力器碰到的問(wèn)題。
本發(fā)明的另一個(gè)目的是，提供一種改進(jìn)的電子控制式制動(dòng)助力器，它能將螺線管結(jié)構(gòu)變更為工作盒和可操作的柱塞型式，并利用助力器的前后部的壓力差，在主缸中得到所希望的線性制動(dòng)壓力，所述壓力差正比于控制壓力。
為達(dá)到上述目的，提供一種改進(jìn)的電子控制式制動(dòng)助力器，包括一個(gè)利用助力器前后部壓力差而使主缸得到線性制動(dòng)壓力的構(gòu)件，所述壓力差正比于助力器閥箱中的控制壓力。
為達(dá)到上述目的，提供一種改進(jìn)的電子控制式制動(dòng)助力器，進(jìn)一步包括空氣通路，所述空氣通路是在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷壓力的通路之外單獨(dú)構(gòu)成的，而所述電子控制式制動(dòng)助力器的目的是得到正比于外部控制壓力的線性制動(dòng)壓力；壓力控制閥，裝設(shè)在空氣通路中并由螺線管驅(qū)動(dòng)；皺折的波紋管，所述波紋管被連接到與壓力控制閥相連的空氣通路；與波紋管相連的薄膜工作盒；裝設(shè)在圓形薄膜內(nèi)部的可操作的柱塞；工作盒和利用工作柱塞分隔薄膜內(nèi)部而確定的盒腔；裝設(shè)在可操作的柱塞和薄膜之間的圓板；以及在圓板上部構(gòu)成的并與盒腔相連通的孔。
本發(fā)明其他優(yōu)點(diǎn)，目的和其他特征，一部分將在下面進(jìn)行描述，一部分對(duì)那些熟悉這方面技術(shù)的人來(lái)說(shuō)，通過(guò)下文的研究將變得顯而易見(jiàn)，或者從本發(fā)明的實(shí)施中也可以被學(xué)到。本發(fā)明的目的和優(yōu)點(diǎn)，特別是所附權(quán)利要求中指出的各點(diǎn)，可以被實(shí)現(xiàn)和達(dá)到。
從下面所作的詳細(xì)描述以及附圖，對(duì)本發(fā)明將會(huì)有更充分的了解，所給的附圖僅是為了說(shuō)明，本發(fā)明并不局限于此，其中圖1是說(shuō)明通用制動(dòng)助力器的結(jié)構(gòu)橫截面圖；圖2是說(shuō)明通用電子控制式制動(dòng)助力器的橫截面圖；圖3是說(shuō)明通用電子控制式制動(dòng)助力器的閥箱橫截面圖，其中，螺線管閥是整體裝配到閥箱中的；以及圖4是說(shuō)明依據(jù)本發(fā)明的電子控制式制動(dòng)助力器的橫截面圖。
如這里所示，在電子控制式制動(dòng)助力器中，除了其中加有預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)載荷的通路10以外，還設(shè)有一個(gè)空氣通路11。另外，空氣通路11中裝有由螺線管2s驅(qū)動(dòng)的壓力控制閥。
皺折的波紋管3與連接壓力控制閥2的空氣通路11的另一部分相連，工作盒4a經(jīng)波紋管3與薄膜4相連。
薄膜4的工作盒4a被制成環(huán)形，裝在閥柱塞8上。
可操作的柱塞5裝在圓形薄膜4的內(nèi)部，薄膜4的內(nèi)部被可操作的柱塞5分隔為工作盒4a和盒腔4b。
圓板7裝在可操作的柱塞5和薄膜4之間，在圓板7的上部設(shè)有與盒腔4b相連的孔71。
在圖中，參考標(biāo)號(hào)9表示橡膠閥，80表示閥座，橡膠閥9在閥座上與閥柱塞8接觸。參考標(biāo)號(hào)81和91表示彈簧，用于彈性地支持橡膠閥，使它具有彈性力。
根據(jù)本發(fā)明的電子控制式制動(dòng)助力器的基本目的，是將常用的螺線管系統(tǒng)變更為本發(fā)明的工作盒和可操作的柱塞，從而更易于通過(guò)控制工作盒中的壓力來(lái)控制制動(dòng)壓力。
因?yàn)橹ζ鞯墓ぷ髂Ｊ脚c慣用的工作模式相同，所以，省略有關(guān)這方面的敘述?，F(xiàn)在，將參照?qǐng)D4解釋自動(dòng)制動(dòng)的運(yùn)作情況。
壓力控制閥2用于控制大氣壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)載荷壓力之間的壓力，并向助力器1的空氣通路11提供控制壓力。更詳細(xì)地說(shuō)，根據(jù)加在比例螺線管2s中的電流大小，壓力控制閥2產(chǎn)生從發(fā)動(dòng)機(jī)載荷壓力到大氣壓力之間不等的控制壓力。
這個(gè)控制壓力經(jīng)波紋管3被加到薄膜4的工作盒4a，并向后推動(dòng)工作柱塞5，因此，裝在工作柱塞5上的圓板7與橡膠閥9接觸，從而阻斷圖4中薄膜4的前部和后部的通路。
當(dāng)控制壓力使工作柱塞5進(jìn)一步向后移動(dòng)時(shí)，使橡膠閥9從閥柱塞8的閥座80離開(kāi)，并確定它們之間的預(yù)定的空間。因此，大氣壓力經(jīng)過(guò)閥柱塞8的閥座80與橡膠閥9之間所確定的空間，被加到助力器的后部。一部分被引入的空氣和大氣壓力一起聚積在工作柱塞5的后側(cè)，對(duì)著控制壓力被施加的部分。
被引入助力器后部的空氣壓力增加，并給工作柱塞5的后側(cè)施加壓力。這個(gè)壓力要達(dá)到與工作盒4a中的壓力相等，工作柱塞5和圓板7向后移動(dòng)，從而確定一個(gè)位置，在這個(gè)位置上，工作柱塞5的后側(cè)的壓力與工作盒4a中的壓力相等。更詳細(xì)地說(shuō)，在工作柱塞5后側(cè)的空氣壓力與壓力控制閥2產(chǎn)生的控制壓力相關(guān)的位置上，可得到壓力平衡。
當(dāng)工作盒4a中的壓力減小時(shí)，由于助力器后側(cè)的壓力比較高，工作柱塞5和圓板7隨著壓力朝向工作盒4a移動(dòng)。隨著圓板7后退移動(dòng)并脫離橡膠閥9，和圓板7一起移動(dòng)的橡膠閥9，伴隨著彈簧91的彈性力，進(jìn)而與閥柱塞8的閥座80接觸，從而阻斷閥座80和橡膠閥9之間的空間，結(jié)果是大氣壓力不再被加到助力器的后側(cè)。
助力器后側(cè)的空氣，經(jīng)過(guò)在圓板7向后移動(dòng)時(shí)所確定的橡膠閥9和圓板7之間的空間，向助力器的前側(cè)排泄，所以，主缸中的線性制動(dòng)壓力被消除。
如上所述，電子控制式制動(dòng)助力器的目的在于獲得前部與后部之間的壓力差，這個(gè)壓力差正比于壓力控制閥產(chǎn)生的控制壓力，同時(shí)，在主缸中獲得線性制動(dòng)壓力，這個(gè)壓力正比于助力器前后部的壓力差，從而獲得比較容易的線性制動(dòng)壓力控制。
此外，本發(fā)明能很好地適應(yīng)于要求自動(dòng)制動(dòng)操作的系統(tǒng)。再者，本發(fā)明的目的是使系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)緊密，從而減少制造費(fèi)用。
雖然已揭示的本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，目的是為了說(shuō)明，熟悉這方面技術(shù)的人將會(huì)判斷，在不偏離本發(fā)明如所附權(quán)利要求敘述的范圍和精神的情況下，各種變化，添加和替換都是可能實(shí)現(xiàn)的。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛用的電子控制式制動(dòng)助力器，包括利用助力器前部和后部的壓力差，在主缸中得到線性制動(dòng)壓力的手段，所述壓力差正比于助力器閥箱中的控制壓力。
2.如權(quán)利要求1的車(chē)輛用的電子控制式制動(dòng)助力器，進(jìn)一步包括空氣通路，所述空氣通路是在電子控制式制動(dòng)助力器的發(fā)動(dòng)機(jī)載荷壓力的通路之外，獨(dú)立構(gòu)成的，所述電子控制式制動(dòng)助力器的目的，是得到正比于外部控制壓力的線性制動(dòng)壓力；壓力控制閥，裝設(shè)在空氣通路中并由螺線管驅(qū)動(dòng)；皺折的波紋管，該波紋管被連接到與壓力控制閥相連的空氣通路；薄膜工作盒，與波紋管相連；工作柱塞，裝設(shè)在圓形薄膜的內(nèi)部；工作盒和利用工作柱塞分隔薄膜內(nèi)部所確定的盒腔；圓板，裝設(shè)在工作柱塞和薄膜之間；以及孔，所述孔在圓板上部構(gòu)成并與盒腔相連通。
全文摘要
一種車(chē)輛用的改進(jìn)的電子控制式制動(dòng)助力器，它能將螺線管結(jié)構(gòu)變換為工作盒和可操作的柱塞型式，并利用助力器前后部的壓力差，得到所希望的線性制動(dòng)壓力，所述壓力差正比于控制壓力，所述助力器包括利用助力器前后部壓力差而在主缸中得到線性制動(dòng)壓力的構(gòu)件，所述壓力差正比于助力器閥箱中的控制壓力。
文檔編號(hào)B60T13/72GK1153725SQ9612086
公開(kāi)日1997年7月9日 申請(qǐng)日期1996年11月28日 優(yōu)先權(quán)日1995年11月28日
發(fā)明者沈泰永 申請(qǐng)人:萬(wàn)都機(jī)械株式會(huì)社