本實用新型屬于整車控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種自適應(yīng)巡航系統(tǒng)及電動汽車。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有技術(shù)中汽車的自適應(yīng)巡航模式一般需要控制裝置對采集的信號進行處理，并控制電機管理系統(tǒng)、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP或電子駐車制動系統(tǒng)EPB進行加速或減速，這種工作方式使得汽車的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜且工作過程繁瑣；電動汽車作為新興產(chǎn)業(yè)具有較完善的電控系統(tǒng)，如果沿用傳統(tǒng)汽油車的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，研發(fā)周期較長且研發(fā)成本和生產(chǎn)成本較高。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于提供一種自適應(yīng)巡航系統(tǒng)及電動汽車，從而對電動汽車的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進行簡化，還縮短了研發(fā)周期、降低了研發(fā)和生產(chǎn)成本。

為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供了一種自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，包括：

控制器；

與所述控制器的輸入端連接的雷達，所述雷達將采集到的目標(biāo)車輛的信號發(fā)送給所述控制器；

與所述控制器的輸入端連接的中控系統(tǒng)，所述中控系統(tǒng)將預(yù)設(shè)跟隨距離信息和預(yù)設(shè)巡航車速信息發(fā)送給所述控制器；

與所述控制器的輸出端連接的電機控制器，所述電機控制器接收所述控制器發(fā)送的扭矩信號；

所述電機控制器與電機連接。

其中，所述控制器還與加速踏板、制動踏板和擋位器連接，所述控制器接收所述加速踏板、所述制動踏板或所述擋位器發(fā)送的信號后，所述控制器向所述雷達發(fā)送關(guān)閉信號。

其中，所述控制器包括自適應(yīng)巡航控制模塊和扭矩控制模塊，其中，所述自適應(yīng)巡航控制模塊的輸入端與所述控制器的輸入端連接，所述自適應(yīng)巡航控制模塊的輸出端與所述扭矩控制模塊連接，所述扭矩控制模塊的輸出端與所述控制器的輸出端連接。

其中，所述自適應(yīng)巡航控制模塊包括比較器和處理器，所述比較器的輸入端與所述自適應(yīng)巡航控制模塊的輸入端連接，所述比較器的輸出端與所述處理器的輸入端連接，所述處理器的輸出端與所述自適應(yīng)巡航控制模塊的輸出端連接。

其中，所述控制器為整車控制器VCU、汽車微控制器MCU或車身控制模塊BCM。

其中，所述雷達采集的信號包括與目標(biāo)車輛之間距離的車距信號和目標(biāo)車輛的車速信號。

本實用新型還提供了一種電動汽車，包括如上所述的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)。

本實用新型的上述技術(shù)方案至少具有如下有益效果：

本實用新型通過將電動汽車上所述控制器分別與所述雷達、所述中控系統(tǒng)和所述電機控制器連接構(gòu)成了所述電動汽車的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，所述自適應(yīng)巡航系統(tǒng)由電動汽車的現(xiàn)有部件構(gòu)成且結(jié)構(gòu)簡單，降低了研發(fā)和生產(chǎn)成本且縮短了研發(fā)周期，同時還實現(xiàn)了通過控制電機進行驅(qū)動和制動的功能。

附圖說明

圖1是本實用新型的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的第一示意圖；

圖2是本實用新型的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的第二示意圖；

圖3是本實用新型的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的工作流程圖。

附圖標(biāo)記說明：

1-控制器，11-自適應(yīng)巡航控制模塊，111-比較器，112-處理器，12-扭矩控制模塊，2-雷達，3-中控系統(tǒng)，4-電機控制器，5-加速踏板，6-制動踏板，7-擋位器，8-電機。

具體實施方式

為使本實用新型要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實施例進行詳細描述。

如圖1所示，本實用新型的一實施例提供了一種自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，包括：

控制器1；

與所述控制器1的輸入端連接的雷達2，所述雷達2將采集到的目標(biāo)車輛的信號發(fā)送給所述控制器1；

與所述控制器1的輸入端連接的中控系統(tǒng)3，所述中控系統(tǒng)3將預(yù)設(shè)跟隨距離Sset和預(yù)設(shè)巡航車速Vset發(fā)送給所述控制器3；

與所述控制器1的輸出端連接的電機控制器4，所述電機控制器4接收所述控制器1發(fā)送的扭矩信號；

所述電機控制器4與電機8連接。

如圖2所示，所述控制器1還與加速踏板5、制動踏板6和擋位器7連接，當(dāng)所述控制器1接收所述加速踏板5發(fā)送的加速信號、所述制動踏板6發(fā)送的制動信號或所述擋位器7發(fā)送的擋位變化信號后，所述控制器1向所述雷達2發(fā)送關(guān)閉信號，所述電動汽車退出自適應(yīng)巡航模式，由駕駛員對所述電動汽車進行控制。

所述控制器1包括自適應(yīng)巡航控制模塊11和扭矩控制模塊12，其中，所述自適應(yīng)巡航控制模塊11的輸入端與所述控制器1的輸入端連接，所述自適應(yīng)巡航控制模塊11的輸出端與所述扭矩控制模塊12連接，所述扭矩控制模塊12的輸出端與所述控制器1的輸出端連接。

其中，所述自適應(yīng)巡航控制模塊11包括比較器111和處理器112，所述比較器111的輸入端與所述自適應(yīng)巡航控制模塊11的輸入端連接，所述比較器111的輸出端與所述處理器112的輸入端連接，所述處理器112的輸出端與所述自適應(yīng)巡航控制模塊11的輸出端連接。

所述比較器111將所述中控系統(tǒng)3發(fā)送的預(yù)設(shè)跟隨距離Sset和預(yù)設(shè)巡航車速Vset進行存儲，當(dāng)所述雷達2將采集到的目標(biāo)車輛的信息發(fā)送給所述控制器1后，所述比較器111將目標(biāo)車輛的信息與存儲的預(yù)設(shè)信息進行比較，并將比較結(jié)果發(fā)送給所述處理器112，其中，所述雷達2采集的目標(biāo)車輛的信息包括與目標(biāo)車輛之間距離的車距信號Star和目標(biāo)車輛的車速信號Vtar。

所述控制器1可以為整車控制器VCU、汽車微控制器MCU或車身控制模塊BCM等與整車扭矩相關(guān)的控制器。

如圖3所示，以所述控制器1為整車控制器VCU為例，本實用新型的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的具體工作過程為：

步驟11，駕駛員在所述中控系統(tǒng)3用于人機交互的操作屏幕上選擇進入自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，再設(shè)置預(yù)設(shè)巡航車速Vset和預(yù)設(shè)跟隨距離Sset并發(fā)送給所述控制器1。

步驟12，所述中控系統(tǒng)3將所述預(yù)設(shè)巡航車速Vset與系統(tǒng)允許設(shè)置的最低車速Vsmin和最高車速Vsmax進行比較，將預(yù)設(shè)跟隨距離Sset與系統(tǒng)允許設(shè)置的最小距離Ssmin和最大距離Ssmax進行比較。

步驟13，當(dāng)所述預(yù)設(shè)巡航車速Vset位于最低車速Vsmin和最高車速Vsmax之間且所述預(yù)設(shè)跟隨距離Sset位于最小距離Ssmin和最大距離Ssmax之間時，所述電動汽車進入自適應(yīng)巡航模式，所述控制器1給所述雷達2發(fā)送開啟信號，所述雷達2開始采集目標(biāo)車輛的信息。

步驟14，當(dāng)所述預(yù)設(shè)巡航車速Vset小于所述最低車速Vsmin或大于所述最高車速Vsmax，或者是所述預(yù)設(shè)跟隨距離Sset小于所述最小距離Ssmin或大于所述最大距離Ssmax時，所述中控系統(tǒng)3的屏幕上顯示：設(shè)置信息有誤，車輛不進入自適應(yīng)巡航模式。

步驟15，當(dāng)所述雷達2檢測到前方?jīng)]有目標(biāo)車輛時，所述控制器1控制所述電動汽車以預(yù)設(shè)巡航車速Vset行駛。

步驟16，當(dāng)所述雷達2檢測到前方有目標(biāo)車輛時，所述雷達2采集與目標(biāo)車輛之間距離的車距信號Star和目標(biāo)車輛的車速信號Vtar并發(fā)送給所述控制器1，所述比較器111將預(yù)先存儲的預(yù)設(shè)跟隨距離Sset與所述控制器1接收到的車距信號Star進行比較，并將比較結(jié)果發(fā)送給所述處理器112，所述處理器112根據(jù)接收到的比較結(jié)果輸出一相對應(yīng)的控制信號給所述扭矩控制模塊12。

步驟17，當(dāng)所述車距信號Star小于預(yù)設(shè)跟隨距離Sset時，所述處理器112發(fā)送第一降速指令給所述扭矩控制模塊12，所述扭矩控制模塊12根據(jù)所述第一降速指令輸出第一請求扭矩至所述電機控制器4，所述電機控制器4控制所述電機8減速，直至所述雷達2采集的車距信號Star與所述預(yù)設(shè)跟隨距離Sset相同為止，其中所述第一請求扭矩小于車輛的當(dāng)前輸出扭矩。

步驟18，當(dāng)所述車距信號大于預(yù)設(shè)跟隨距離Sset時，所述處理器112發(fā)送第一加速指令給所述扭矩控制模塊12，所述扭矩控制模塊12根據(jù)所述第一加速指令輸出第二請求扭矩至所述電機控制器4，所述電機控制器4控制所述電機8加速，直至所述雷達2采集的車距信號Star與所述預(yù)設(shè)跟隨距離Sset相同為止，其中所述第二請求扭矩大于車輛的當(dāng)前輸出扭矩。

步驟19，所述電動汽車以預(yù)設(shè)跟隨距離Sset行駛的過程中，所述雷達2將采集到的車速信號Vtar發(fā)送給所述控制器1，所述比較器111將本車車速V與所述控制器1接收到的車速信號Vtar進行比較，并將比較結(jié)果發(fā)送給所述處理器112，所述處理器112根據(jù)接收到的比較結(jié)果輸出一相對應(yīng)的控制信號給所述扭矩控制模塊12。

步驟20，當(dāng)所述車速信號Vtar大于所述本車車速V時，所述處理器112發(fā)送一第二加速指令給所述扭矩控制模塊12，所述扭矩控制模塊12根據(jù)所述第二加速指令輸出第三請求扭矩至所述電機控制器4，所述電機控制器4控制所述電機8加速，直至所述雷達2采集的車速信號Vtar與所述本車車速V相同為止，其中所述第三請求扭矩大于車輛的當(dāng)前輸出扭矩；

步驟21，當(dāng)所述車速信號Vtar小于所述本車車速V時，所述處理器112發(fā)送一第二減速指令給所述扭矩控制模塊12，所述扭矩控制模塊12根據(jù)所述第二減速指令輸出第四請求扭矩至所述電機控制器4，所述電機控制器4控制所述電機8減速，直至所述雷達2采集的車速信號Vtar與所述本車車速V相同為止，其中所述第四請求扭矩小于車輛的當(dāng)前輸出扭矩。

步驟22，當(dāng)所述雷達2采集到所述目標(biāo)車輛的車速Vtar大于系統(tǒng)允許設(shè)置的最高車速Vsmax或小于系統(tǒng)允許設(shè)置的最低車速Vsmin時，所述控制器1控制所述電動汽車以系統(tǒng)允許設(shè)置的最高車速Vsmax或系統(tǒng)允許設(shè)置的最低車速Vsmin行駛。

本實用新型的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)由電動汽車已有的部件構(gòu)成，結(jié)構(gòu)簡單且實現(xiàn)了通過控制電機進行減速或加速，最終實現(xiàn)定速巡航或跟隨巡航的目的，使所述電機代替了傳統(tǒng)汽油車的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)和電子駐車制動系統(tǒng)，縮短了電動汽車的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的研發(fā)周期，降低了研發(fā)和生產(chǎn)成本。

本實用新型的另一實施例提供了一種汽車，包括如上所述的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)。

以上所述是本實用新型的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實用新型所述原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本實用新型的保護范圍。