本公開涉及車輛技術領域，具體地，涉及一種主動剎車系統(tǒng)的剎車裝置、主動剎車系統(tǒng)和車輛。

背景技術：

車輛在行駛的過程中，如果有行人突然闖入車輛的行駛路線中時，駕駛員往往會因為來不及反應或者注意力不集中而不能及時的剎車，這樣就會導致車輛碰撞上行人，而行人本身又不具有任何防護措施，極易對行人造成致命的意外傷害。

對此，人們開發(fā)了一種能減少對行人的意外傷害的車輛主動剎車系統(tǒng)。該主動剎車系統(tǒng)包括雷達、控制單元和剎車裝置，通過雷達檢測周圍的具有生命特征的物體與車輛之間的距離，當該距離落入預先設定的數(shù)值之內(nèi)時，控制單元發(fā)出相應的控制指令，使得剎車裝置作用于剎車踏板，實現(xiàn)車輛的主動剎車，從而減小甚至避免對行人的傷害。

技術實現(xiàn)要素：

本公開的目的是提供一種主動剎車系統(tǒng)的剎車裝置、主動剎車系統(tǒng)和車輛，該剎車裝置具有較高的可靠性。

為了實現(xiàn)上述目的，本公開提供一種主動剎車系統(tǒng)的剎車裝置，其中，該剎車裝置包括：電機，該電機具有輸出軸；繞輪，該繞輪同軸地固定于所述輸出軸，以隨著所述輸出軸轉動；鋼絲繩，該鋼絲繩的一端固定于所述繞輪，另一端連接于剎車連接桿或剎車踏板；所述剎車裝置設置為：當所述繞輪沿第一方向轉動時，所述鋼絲繩纏繞在所述繞輪上，并帶動所述剎車踏板 發(fā)生相應的位移，且相應的位移量與所述鋼絲繩的纏繞量成正比；其中，所述繞輪具有工作位置，當所述繞輪位于該工作位置時，所述剎車踏板的位移量為最大值；其中，所述剎車裝置還包括第一限位結構，該第一限位結構用于限制所述繞輪從所述工作位置沿所述第一方向繼續(xù)轉動。

可選擇地，所述剎車裝置設置為：當所述繞輪沿與所述第一方向相反的第二方向轉動時，所述鋼絲繩從所述繞輪釋放；其中，所述繞輪還具有閑置位置，當所述繞輪位于該閑置位置時，所述剎車踏板的位移量能夠達到最小值；其中，所述剎車裝置還包括第二限位結構，該第二限位結構用于限制所述繞輪從所述閑置位置沿所述第二方向繼續(xù)轉動。

可選擇地，所述剎車裝置還包括用于封閉所述繞輪的輪罩，該輪罩包括罩體和端蓋，所述罩體形成有用于容納所述繞輪的容納槽，該容納槽通過所述端蓋封閉，所述罩體固定于所述電機的殼體，

其中，所述第一限位結構包括相互配合的第一限位件和第一止擋件，所述第一限位件設置于所述罩體或所述端蓋，所述第一止擋件設置于所述繞輪，當所述繞輪沿所述第一方向旋轉至所述工作位置時，所述第一止擋件通過所述第一限位件止擋，以限制所述繞輪沿所述第一方向繼續(xù)旋轉。

可選擇地，所述第二限位結構包括相互配合的第二限位件和第二止擋件，所述第二限位件設置于所述罩體或所述端蓋，所述第二止擋件設置于所述繞輪，當所述繞輪沿所述第二方向旋轉至所述閑置位置時，所述第二止擋件通過所述第二限位件止擋，以限制所述繞輪沿所述第二方向繼續(xù)旋轉。

可選擇地，所述繞輪從所述閑置位置和所述工作位置中的一者轉至另一者的轉動角度小于360°，所述第一限位件和第二限位件均設置在所述罩體上，所述容納槽的朝向所述繞輪側面的底壁上設置有C形槽，該C形槽的第一端部形成所述第一限位件，所述C形槽的第二端部形成所述第二限位件。

可選擇地，所述第一止擋件與所述第二止擋件為同一部件，該部件為銷柱，該銷柱穿過所述繞輪上的偏心孔，并且一端抵靠在所述C形槽中以通過該C形槽止擋，另一端抵靠于所述端蓋以通過該端蓋止擋。

可選擇地，所述輸出軸上設置有相互間隔的周向延伸的臺階和凹槽，所述繞輪設置在所述臺階和所述凹槽之間，并且所述繞輪的一側通過所述臺階止擋，另一側通過彈性擋圈與所述凹槽的配合而止擋。

可選擇地，所述繞輪通過平鍵與所述輸出軸連接，以相對于所述輸出軸周向固定，所述彈性擋圈將所述平鍵限制在所述繞輪和所述輸出軸之間。

在上述技術方案的基礎上，本公開還提供一種主動剎車系統(tǒng)，該主動剎車系統(tǒng)包括控制單元和電連接于所述控制單元的檢測器，其中，所述主動剎車系統(tǒng)還包括本公開提供的主動剎車系統(tǒng)的剎車裝置，其中，所述電機電連接于所述控制單元。

在上述技術方案的基礎上，本公開還提供一種車輛，其中，該車輛設置有本公開提供的主動剎車系統(tǒng)。

通過上述技術方案，即通過本公開提供的剎車裝置，當需要主動剎車時，通過開啟剎車裝置，能夠通過電機驅動繞輪沿第一方向轉動以卷繞鋼絲繩，從而使得剎車踏板發(fā)生位移，即代替駕駛員執(zhí)行踩剎車的動作，當繞輪到達工作位置時，剎車踏板到達最大位移處，即剎車踩到底，此時，通過第一限位結構，能夠防止繞輪繼續(xù)轉動而繼續(xù)纏繞鋼絲繩，從而能夠避免鋼絲繩被拉斷。因此，本公開提供的主動剎車系統(tǒng)的剎車裝置具有較高的可靠性。由此，包括該剎車裝置的本公開提供的主動剎車系統(tǒng)同樣具有較高的可靠性，相應的，本公開提供的車輛具有較高的安全性。

本公開的其他特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

附圖是用來提供對本公開的進一步理解，并且構成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用于解釋本公開，但并不構成對本公開的限制。在附圖中：

圖1是根據(jù)本公開的具體實施方式提供的剎車裝置的立體圖；

圖2是根據(jù)本公開的具體實施方式提供的剎車裝置的第一部分的分解立體圖；

圖3是根據(jù)本公開的具體實施方式提供的剎車裝置中罩體的立體圖；

圖4是根據(jù)本公開的具體實施方式提供的剎車裝置的第二部分的立體圖。

附圖標記說明

1電機；10殼體；11輸出軸；11a臺階；11b凹槽；12彈性擋圈；13平鍵；14鍵槽；2繞輪；20偏心孔；21銷柱；22固定柱；23固定孔；3鋼絲繩；31軟管；31a第一端；31b第二端；32a、32b管頭；33壓緊件；34螺母；41剎車連接桿；42剎車踏板；5輪罩；51罩體；52端蓋；53容納槽；54C形槽；54a第一端部；54b第二端部；55軸孔；6滑輪；7第一固定件；71容納槽；81壓板；82耳板；91Z形固定件；92小壓板；93壓緊螺釘。

具體實施方式

以下結合附圖對本公開的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本公開，并不用于限制本公開。

在本公開中，在未作相反說明的情況下，使用的方位詞如“上、下、左、右、前、后”通常是指安裝狀態(tài)下，對應于車輛的“上、下、左、右、前、后”。但上述方位名詞僅用于解釋和說明本公開，并不用于限制。

根據(jù)本公開的具體實施方式，提供一種主動剎車系統(tǒng)的剎車裝置，其中， 該剎車裝置包括：電機1，該電機1具有輸出軸11；繞輪2，該繞輪2同軸地固定于所述輸出軸11，以隨著所述輸出軸11轉動；鋼絲繩3，該鋼絲繩3的一端固定于所述繞輪2(例如圖2中所示，鋼絲繩的固定于固定柱22，固定柱22插入繞輪2上設置的開口槽中，實現(xiàn)鋼絲繩的相應端的固定)，另一端連接于剎車連接桿41或剎車踏板42，如圖1中所示。

為了便于描述，可以定義為當電機正轉時，通過輸出軸11帶動繞輪2轉動，以卷收鋼絲繩3，從而帶動剎車踏板42發(fā)生位移，代替駕駛員執(zhí)行踩剎車踏板的動作，實現(xiàn)主動剎車。當電機反轉時，通過輸出軸11帶動繞輪2轉動，以釋放鋼絲繩3，剎車踏板42在其復位件(例如彈簧)的作用下，能夠回到原始位置(即駕駛員不踩剎車時剎車踏板42的位置)。

按照布置位置，可以將上述剎車裝置分為兩部分，即靠近電機1的部分和靠近剎車連接桿41或剎車踏板42的部分。下文中，將結合附圖對該兩部分進行具體描述。為了便于描述，將靠近電機1的部分定義為第一部分，靠近剎車連接桿41或剎車踏板42的部分定義為第二部分。

一方面，在本公開提供的具體實施方式中，所述剎車裝置(具體為上述第一部分)設置為：當所述繞輪2沿第一方向轉動時，所述鋼絲繩3纏繞在所述繞輪2上，并帶動所述剎車踏板42發(fā)生相應的位移，且相應的位移量與所述鋼絲繩3的纏繞量成正比；其中，所述繞輪2具有工作位置，當所述繞輪2位于該工作位置時，所述剎車踏板42的位移量為最大值；其中，所述剎車裝置還包括第一限位結構，該第一限位結構用于限制所述繞輪2從所述工作位置沿所述第一方向繼續(xù)轉動。

當需要主動剎車時，通過開啟剎車裝置，能夠通過電1驅動繞輪2沿第一方向轉動以纏繞鋼絲繩3，從而使得剎車踏板42發(fā)生位移，即代替駕駛員執(zhí)行踩剎車的動作，當繞輪2到達工作位置時，剎車踏板42到達最大位移處，即剎車踩到底，此時，通過第一限位結構，能夠防止繞輪2繼續(xù)轉動而 繼續(xù)纏繞鋼絲繩3，從而能夠避免鋼絲繩被拉斷。因此，本公開提供的主動剎車系統(tǒng)的剎車裝置具有較高的可靠性。

在本公開的具體實施方式中，所述剎車裝置還可以進一步設置為：當所述繞輪2沿與所述第一方向相反的第二方向轉動時，所述鋼絲繩3從所述繞輪2釋放；其中，所述繞輪2還具有閑置位置，當所述繞輪2位于該閑置位置時，所述剎車踏板42的位移量能夠達到最小值(可以認為等于零)；其中，所述剎車裝置還包括第二限位結構，該第二限位結構用于限制所述繞輪2從所述閑置位置沿所述第二方向繼續(xù)轉動。通過第二限位結構，能夠防止繞輪2從閑置位置沿第二方向繼續(xù)轉動而繼續(xù)釋放鋼絲繩或卷繞鋼絲繩，從而避免由此引起的鋼絲繩松弛或剎車踏板的位移增大(可以解釋為剎車踏板再次被踏下)。

在本公開提供的具體實施方式中，為了防塵、防異物干擾以及保護繞輪，所述剎車裝置還包括用于封閉所述繞輪2的輪罩5，該輪罩5包括罩體51和端蓋52，所述罩體51形成有用于容納所述繞輪2的容納槽53，該容納槽53通過所述端蓋52封閉，所述罩體51固定于所述電機1的殼體10。

在本公開提供的具體實施方式中，第一限位結構可以以任意合適的方式配置。其中，在設置有輪罩5的情況下，所述第一限位結構包括相互配合的第一限位件和第一止擋件，所述第一限位件設置于所述罩體51或所述端蓋52，所述第一止擋件設置于所述繞輪2，當所述繞輪2沿所述第一方向旋轉至所述工作位置時，所述第一止擋件通過所述第一限位件止擋，以限制所述繞輪2沿所述第一方向繼續(xù)旋轉。

在本公開提供的具體實施方式中，第二限位結構可以以任意合適的方式配置。相應地，在設置有輪罩5的情況下，所述第二限位結構包括相互配合的第二限位件和第二止擋件，所述第二限位件設置于所述罩體51或所述端蓋52，所述第二止擋件設置于所述繞輪2，當所述繞輪2沿所述第二方向旋 轉至所述閑置位置時，所述第二止擋件通過所述第二限位件止擋，以限制所述繞輪2沿所述第二方向繼續(xù)旋轉。

為了簡化結構，所述繞輪2從所述閑置位置和所述工作位置中的一者轉至另一者的轉動角度小于360°，也就是說，繞輪2轉動少于一圈，即可從閑置位置到工作位置或者從工作位置轉回閑置位置?？蛇x擇地，所述第一限位件和第二限位件均設置在所述罩體51上，所述容納槽53的朝向所述繞輪2側面的底壁上設置有C形槽54，該C形槽54的第一端部54a形成所述第一限位件，所述C形槽54的第二端部54b形成所述第二限位件，如圖2和圖3中所示。第一止擋件和第二止擋件沿C形槽54運動。

在本公開提供的具體實施方式中，所述第一止擋件與所述第二止擋件可以為同一部件，該部件為銷柱21，如圖2中所示，該銷柱21穿過所述繞輪2上的偏心孔20，并且一端抵靠在所述C形槽54中以通過該C形槽54止擋，另一端抵靠于所述端蓋52以通過該端蓋52止擋。參考圖3中所示，罩體51上設置有供輸出軸11穿過的軸孔55，C形槽54環(huán)繞該軸孔55設置。

另外，在本公開提供的具體實施方式中，需要使得繞輪2相對于輸出軸軸向和周向固定，才能夠使得繞輪2隨著輸出軸11而轉動。對此，為了實現(xiàn)繞輪2的軸向固定，所述輸出軸11上可以設置有相互間隔的周向延伸的臺階11a和凹槽11b，所述繞輪2設置在所述臺階11a和所述凹槽11b之間，并且所述繞輪2的一側通過所述臺階11a止擋，另一側通過彈性擋圈12與所述凹槽11b的配合而止擋，如圖2中所示。為了實現(xiàn)繞輪2的周向固定，所述繞輪2可以通過平鍵13與所述輸出軸11(輸出軸11上設置有用于平鍵13的軸向延伸的鍵槽14)連接，以相對于所述輸出軸11周向固定，所述彈性擋圈12將所述平鍵13限制在所述繞輪2和所述輸出軸11之間。當然，在本公開提供的其它實施方式中，繞輪2相對于輸出軸11的軸向和周向固定還可以通過其它結構實現(xiàn)。

另一方面，在本公開提供的具體實施方式中，鋼絲繩3的另一端可以直接連接于剎車連接桿41或剎車踏板42。還可以的是，剎車連接桿41上設置有滑輪6，鋼絲繩3的另一端繞過設置在剎車連接桿41上的滑輪6之后，固定于車身或車架。在這種情況下，所述剎車裝置(具體為第二部分)可以配置為：當所述繞輪2轉動以纏繞所述鋼絲繩3時，通過所述滑輪6帶動所述剎車連接桿41繞其鉸接點轉動，從而帶動剎車踏板42發(fā)生相應的位移。

對于這種構造方式，雖然鋼絲繩3的另一端最終固定于車身或車架，但仍可以理解為，鋼絲繩3的另一端間接地(即通過滑輪6)連接于剎車連接桿41。其中，鋼絲繩3的另一端可以通過任意合適的結構固定于車身或車架，例如，如圖4中所示，設置有Z形固定件(例如Z形板塊)，一端用于通過緊固件(例如螺栓)固定于車身或車架，另一端用于固定鋼絲繩3，例如，通過小壓板92將鋼絲繩3的另一端的端部約束在小壓板92與Z形固定件91之間，之后，通過壓緊螺釘93將小壓板92與Z形固定件91壓緊。

通過滑輪6的設置，能夠改變鋼絲繩3的方向，使得電機1的布置位置不再局限于剎車踏板的前側，可以布置在任意合適的位置，提高了電機1布置的靈活性，降低了對安裝空間的要求。

為了便于鋼絲繩3另一端的固定，所述滑輪6可以通過固定件連接于所述剎車連接桿41，該固定件配置為使得所述滑輪6相對于所述剎車連接桿41的位置能夠改變。在這種情況下，鋼絲繩3的另一端的固定位置也不受到限制，大大降低了對安裝空間的要求。

在本公開提供的具體實施方式中，滑輪6徐昂對于剎車連接桿41的位置的改變可以以多種形式實現(xiàn)，例如可以沿著剎車連接桿41的縱向延伸方向(對應于車輛的上下方向)移動，也可以繞著剎車連接桿41的周向移動，還可以改變滑輪6自身的姿態(tài)，例如可以繞著某一軸線(該軸線需要與滑輪6自身的旋轉軸線不重合)轉動。可選擇地，所述固定件包括用于安裝所述 滑輪6的第一固定件7和固定于所述剎車連接桿41的第二固定件，所述第一固定件7通過連接件可轉動地連接于所述第二固定件，所述連接件限定所述第一固定件的旋轉軸，該旋轉軸與所述滑輪6的旋轉軸線之間呈夾角。其中，所述旋轉軸可以與滑輪6的旋轉軸線之間呈90°夾角，當旋轉軸平行于車輛的上下方向設置時，繞著所述旋轉軸轉動第一固定件7，可以帶動滑輪6在剎車連接桿41的周向上轉動，從而使得鋼絲繩3的另一端的固定位置能夠根據(jù)實際情況選擇，避免與車輛中的其它部件發(fā)生干涉。

此外，所述第一固定件7可以形成有容納槽71，所述滑輪6安裝在該容納槽72中，以對滑輪6進行保護。

另外，所述鋼絲繩3的位于所述繞輪2與所述固定件之間的部分套設有軟管31，以保護和約束鋼絲繩3。該軟管31的第一端31a相對于所述電機1固定，所述軟管31的與所述第一端31a相對的第二端31b設置有管頭32b，該管頭32b的外周面上設置有螺紋，所述容納槽71的槽壁上開設有螺紋孔，以與所述管頭32b相配合。其中，軟管31的第一端31a也可以設置有管頭32a，該管頭32a的外周面上也可以設置有螺紋，與輪罩5螺紋固定在一起。管頭32a上還可以設置有螺母34，以防止管頭32a相對于輪罩5松動。

在本公開提供的具體實施方式中，連接件也可以以任意合適的方式配置。在設置有軟管31的情況下，所述管頭32b可以用作所述連接件，相應地，所述第二固定件上設置有用于所述管頭32b穿過的通孔，所述管頭32b的末端伸入所述容納槽71中并連接有止擋件(例如螺母)，以防止所述管頭32b從所述螺紋孔中脫出。

此外，所述管頭32b上還可以設置有壓緊件33，該壓緊件33與所述止擋件相配合，以將所述第一固定件7和所述第二固定件緊固在所述壓緊件33和所述止擋件之間。由于管頭32b的外周面上設置有螺紋，因此，壓緊件33可以為螺母。

在本公開提供的具體實施方式中，第二固定件也可以以任意合適的方式配置?？蛇x擇地，如圖4中所示，所述第二固定件包括兩個壓板81，該兩個壓板81分別位于所述剎車連接桿41的兩側(對應于車輛的左右方向)，并且通過緊固件(例如螺栓)連接以夾緊所述剎車連接桿41，其中一個壓板81設置有耳板82，以用于連接所述第一固定件7。其中，耳板82可以從壓板81彎折，從而便于第一固定件7的連接。

在上述技術方案的基礎上，本公開還提供一種主動剎車系統(tǒng)，該主動剎車系統(tǒng)包括控制單元和電連接于所述控制單元的檢測器，其中，所述主動剎車系統(tǒng)還包括本公開提供的主動剎車系統(tǒng)的剎車裝置，其中，所述電機電連接于所述控制單元。

在上述技術方案的基礎上，本公開還提供一種車輛，其中，該車輛設置有本公開提供的主動剎車系統(tǒng)。

以上結合附圖詳細描述了本公開的優(yōu)選實施方式，但是，本公開并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本公開的技術構思范圍內(nèi)，可以對本公開的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本公開的保護范圍。

另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復，本公開對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本公開的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本公開的思想，其同樣應當視為本公開所公開的內(nèi)容。