一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)及控制方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)及控制方法，屬于汽車技術(shù)領(lǐng)域，本系統(tǒng)能夠與車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)、變速箱控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)動作，包括：自適應(yīng)巡航控制模塊、數(shù)據(jù)采集模塊和信息處理模塊，信息處理模塊能夠接收所述數(shù)據(jù)采集模塊采集的數(shù)據(jù)，實時對采集的數(shù)據(jù)進行計算和判斷，并產(chǎn)生車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)執(zhí)行。本發(fā)明提供的自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)及控制方法，能夠在不犧牲車輛自適應(yīng)巡航系統(tǒng)正常加速性能的前提下，解決車輛加速過程中出現(xiàn)頻繁換擋且有明顯的不舒適頓挫感，而影響駕駛舒適性的問題。
【專利說明】
一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)及控制方 法。
【背景技術(shù)】
[0002] 在汽車智能互聯(lián)技術(shù)發(fā)展的大趨勢下，實現(xiàn)汽車事故零傷亡率并讓駕駛員享受更 安全更舒適的自動駕駛，已成為當前全球汽車努力的方向。歐美國家大力支持相關(guān)企業(yè)并 已開始自動駕駛技術(shù)的實車道路測試。而自動駕駛的實現(xiàn)需要基于可靠的智能技術(shù)，自適 應(yīng)巡航技術(shù)作為一項關(guān)鍵的駕駛輔助技術(shù)，其舒適性駕駛感受是該技術(shù)應(yīng)用需確保的重要 特性。因該技術(shù)涉及車輛動態(tài)控制，整車關(guān)聯(lián)系統(tǒng)的技術(shù)狀態(tài)直接影響自適應(yīng)巡航舒適性， 如受限于發(fā)動機控制系統(tǒng)的動力響應(yīng)性能、變速箱的動力傳輸性能等。
[0003] 目前國內(nèi)自主開發(fā)的動力總成很難實現(xiàn)在looms內(nèi)完成需求扭矩的響應(yīng)，且扭矩 響應(yīng)速度很難達到1 〇〇N. m/s，發(fā)動機控制系統(tǒng)(EMS)優(yōu)先響應(yīng)變速箱控制系統(tǒng)(TCU)的扭矩 請求，車輛整車加速行駛時，變速箱控制系統(tǒng)換擋過程中會出現(xiàn)加速度不同程度的損失，甚 至會出現(xiàn)拖滯扭矩的現(xiàn)象。自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)控制車輛加速過程中，如果車輛動力出現(xiàn) 換擋過程較大的扭矩損失，則導致自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)需求扭矩與發(fā)動機控制系統(tǒng)(EMS) 實際響應(yīng)扭矩存在一定的差值，使車輛加速過程出現(xiàn)頻繁換擋且有明顯的不舒適頓挫感， 影響駕駛舒適性。
[0004] 因此如何在不犧牲車輛自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)正常加速性能的前提下，解決車輛 加速過程中出現(xiàn)頻繁換擋且有明顯的不舒適頓挫感，而影響駕駛舒適性的問題，是一個函 待解決的問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明的一個目的是提供一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)及控制方法，能夠在不 犧牲車輛自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)正常加速性能的前提下，解決車輛加速過程中出現(xiàn)頻繁換 擋且有明顯的不舒適頓挫感，而影響駕駛舒適性的問題。
[0006] 特別地，本發(fā)明提供了一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)，能夠與車輛穩(wěn)定性電子 控制系統(tǒng)、變速箱控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)動作，所述自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng) 包括：
[0007] 自適應(yīng)巡航控制模塊，其能夠?qū)囕v的速度、車距進行自動調(diào)整控制，實現(xiàn)車輛的 自動控制行駛；
[0008] 數(shù)據(jù)采集模塊，其用于采集所述自適應(yīng)巡航控制模塊的數(shù)據(jù)、所述發(fā)動機控制系 統(tǒng)的數(shù)據(jù)、所述車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和所述變速箱控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù);和
[0009] 信息處理模塊，其能夠接收所述數(shù)據(jù)采集模塊采集的數(shù)據(jù)，實時對采集的數(shù)據(jù)進 行計算和判斷，并產(chǎn)生車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng) 執(zhí)行。
[0010] 進一步地，所述自適應(yīng)巡航控制模塊的數(shù)據(jù)包括車輛的速度、車距;所述發(fā)動機控 制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括實際響應(yīng)扭矩;所述車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括車輛的加速 度、車輛自身狀態(tài)、車輛需求扭矩;所述變速箱控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括檔位狀態(tài)、檔位變化時 間和離合器狀態(tài)。
[0011] 進一步地，所述信息處理模塊實時對采集的數(shù)據(jù)進行計算和判斷包括對車輛需求 扭矩的計算和判斷，其采用時間比例加權(quán)算法產(chǎn)生。
[0012] 進一步地，所述時間比例加權(quán)算法采用公式：
[0014]其中，t:當前時刻距離換擋起始時刻的時間，N0:換擋起始時刻所述車輛穩(wěn)定性電 子控制系統(tǒng)需求扭矩;Na':所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理前，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子 控制系統(tǒng)需求扭矩;Na:所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理后，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子控制 系統(tǒng)需求扭矩;T:換擋起始時刻到換擋結(jié)束時刻的時間。
[0015]進一步地，所述信息處理模塊將車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng) 和發(fā)動機控制系統(tǒng)執(zhí)行，實現(xiàn)抑制需求扭矩的劇烈變化。
[0016]本發(fā)明還提供了一種自適應(yīng)巡航舒適性控制方法，其特征在于，采用前述的自適 應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)，包括以下步驟：
[0017]進人自適應(yīng)巡航控制模式；
[0018]通過數(shù)據(jù)采集模塊采集車輛自適應(yīng)巡航控制模塊的數(shù)據(jù)、發(fā)動機控制系統(tǒng)的數(shù) 據(jù)、車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和變速箱控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)；
[0019] 通過信息處理模塊接收所述數(shù)據(jù)采集模塊采集的數(shù)據(jù)，實時對采集的數(shù)據(jù)進行計 算和判斷，并產(chǎn)生車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)執(zhí) 行。
[0020] 進一步地，所述自適應(yīng)巡航控制模塊的數(shù)據(jù)包括車輛的速度、車距;所述發(fā)動機控 制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括實際響應(yīng)扭矩;所述車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括車輛的加速 度、車輛自身狀態(tài)、車輛需求扭矩;所述變速箱控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括檔位狀態(tài)、檔位變化時 間和離合器狀態(tài)。
[0021] 進一步地，所述信息處理模塊實時對采集的數(shù)據(jù)進行計算和判斷包括對車輛需求 扭矩的計算和判斷，其采用時間比例加權(quán)算法產(chǎn)生。
[0022] 進一步地，所述時間比例加權(quán)算法采用公式：
[0024]其中，t:當前時刻距離換擋起始時刻的時間，N0:換擋起始時刻所述車輛穩(wěn)定性電 子控制系統(tǒng)需求扭矩;Na':所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理前，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子 控制系統(tǒng)需求扭矩;Na:所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理后，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子控制 系統(tǒng)需求扭矩;T:換擋起始時刻到換擋結(jié)束時刻的時間。
[0025]進一步地，所述信息處理模塊將車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng) 和發(fā)動機控制系統(tǒng)執(zhí)行，實現(xiàn)抑制需求扭矩的劇烈變化。
[0026] 本發(fā)明提供的一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)及控制方法，通過自適應(yīng)巡航舒適 性控制系統(tǒng)與車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)、變速箱控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)動作，在 不犧牲車輛自適應(yīng)巡航系統(tǒng)正常加速性能的前提下，通過信息處理模塊對車輛穩(wěn)定性電子 控制系統(tǒng)需求扭矩進行計算和判斷，實現(xiàn)需求扭矩的比例-積分-微分控制（英文全稱 proportion integral derivative，簡稱PID控制），避免車輛加速換擋過程出現(xiàn)自適應(yīng)巡 航系統(tǒng)需求扭矩與發(fā)動機控制系統(tǒng)實際響應(yīng)扭矩的較大差值，實現(xiàn)需求扭矩與響應(yīng)輸出扭 矩的穩(wěn)定跟隨性，從而使車輛巡航加速過程舒適穩(wěn)定。
【附圖說明】
[0027] 后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細描述本發(fā)明的一些具體實施例。 附圖中相同的附圖標記標示了相同或類似的部件或部分。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解，這些 附圖未必是按比例繪制的。附圖中：
[0028] 圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)的系統(tǒng)模塊示意 圖。
【具體實施方式】
[0029] 實施例1
[0030] 圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)的系統(tǒng)模塊示意 圖。如圖1所示，一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)，能夠與車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)4、變速 箱控制系統(tǒng)5和發(fā)動機控制系統(tǒng)6協(xié)調(diào)動作，所述自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)包括：自適應(yīng) 巡航控制模塊1、數(shù)據(jù)采集模塊2和信息處理模塊3。自適應(yīng)巡航控制模塊1能夠?qū)囕v的速 度、車距進行自動調(diào)整控制，實現(xiàn)車輛的自動控制行駛;數(shù)據(jù)采集模塊2用于采集自適應(yīng)巡 航控制模塊1的數(shù)據(jù)、發(fā)動機控制系統(tǒng)6的數(shù)據(jù)、車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)4的數(shù)據(jù)和變速箱 控制系統(tǒng)5的數(shù)據(jù);信息處理模塊3能夠接收數(shù)據(jù)采集模塊1采集的數(shù)據(jù)，實時對采集的數(shù)據(jù) 進行計算和判斷，并產(chǎn)生車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到變速箱控制系統(tǒng)5和發(fā)動機控制系統(tǒng)6 執(zhí)行。
[0031] 具體地，自適應(yīng)巡航控制模塊1為現(xiàn)有技術(shù)中常用的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)，自適 應(yīng)巡航控制模塊1能夠?qū)囕v的速度、車距進行自動調(diào)整控制，實現(xiàn)車輛的自動控制行駛， 在車輛行駛過程中，安裝在車輛前部的車距傳感器(雷達)持續(xù)掃描車輛前方道路，同時輪 速傳感器采集車速信號。當與前車之間的距離過小時，ACC控制單元可以通過與車身電子穩(wěn) 定控制系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)6協(xié)調(diào)動作，使發(fā)動機輸出反拖扭矩或車輛車輛適當制動，實 現(xiàn)與前方車輛始終保持安全行駛距離，從而實現(xiàn)車輛的智能化自動控制行駛。自適應(yīng)巡航 控制模塊1能夠通過調(diào)整速度以適應(yīng)交通狀況的汽車功能。安裝在車輛前方的雷達用于檢 測在本車前進道路上是否存在速度更慢的車輛。若存在速度更慢的車輛，會降低車速并控 制與前方車輛的間隙或時間間隙。若系統(tǒng)檢測到前方車輛并不在本車行駛道路上時將加快 本車速度使之回到之前所設(shè)定的速度。自適應(yīng)巡航控制模塊1能夠?qū)崿F(xiàn)在無司機干預(yù)下的 自主減速或加速。
[0032] 數(shù)據(jù)采集模塊2能夠用于采集自適應(yīng)巡航控制模塊1的數(shù)據(jù)、發(fā)動機控制系統(tǒng)6的 數(shù)據(jù)、車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)4的數(shù)據(jù)和變速箱控制系統(tǒng)5的數(shù)據(jù)。具體地，自適應(yīng)巡航控 制模塊1的數(shù)據(jù)包括車輛的速度、車距、需要的加速度等;發(fā)動機控制系統(tǒng)6的數(shù)據(jù)包括實際 響應(yīng)扭矩等;車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)4的數(shù)據(jù)包括車輛的加速度、車輛自身狀態(tài)、車輛需 求扭矩等;變速箱控制系統(tǒng)5的數(shù)據(jù)包括檔位狀態(tài)、檔位變化時間和離合器狀態(tài)等。
[0033]信息處理模塊3能夠接收數(shù)據(jù)采集模塊1采集的數(shù)據(jù)，實時對采集的數(shù)據(jù)進行計算 和判斷，并產(chǎn)生車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到變速箱控制系統(tǒng)5和發(fā)動機控制系統(tǒng)6執(zhí)行。信 息處理模塊3實時對采集的數(shù)據(jù)進行計算和判斷包括對車輛需求扭矩的計算和判斷，其通 過采用時間比例加權(quán)算法產(chǎn)生。其采用公式為：
[0035] 其中，t:當前時刻距離換擋起始時刻的時間，N0:換擋起始時刻所述車輛穩(wěn)定性電 子控制系統(tǒng)需求扭矩;Na':所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理前，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子 控制系統(tǒng)需求扭矩;Na:所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理后，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子控制 系統(tǒng)需求扭矩;T:換擋起始時刻到換擋結(jié)束時刻的時間。信息處理模塊3將車輛的控制變化 數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng)5和發(fā)動機控制系統(tǒng)6執(zhí)行，實現(xiàn)抑制需求扭矩的劇烈變 化。
[0036] 在實際的車輛加速過程中，自適應(yīng)巡航控制模塊1發(fā)送加速度請求，由車輛穩(wěn)定性 電子控制系統(tǒng)4將其轉(zhuǎn)化為扭矩需求，然后發(fā)動機控制系統(tǒng)6和變速箱控制系統(tǒng)5執(zhí)行扭矩 需求的響應(yīng)輸出。在變速箱控制系統(tǒng)5換擋過程中，因受限于動力總成硬件決定的極限性能 的條件，車輛動力會出現(xiàn)一定的扭矩損失，導致自適應(yīng)巡航控制模塊1需求扭矩與發(fā)動機控 制系統(tǒng)6實際響應(yīng)扭矩存在一定的差值，使車輛加速過程出現(xiàn)頻繁換擋且有明顯的不舒適 頓挫感，影響駕駛舒適性。本發(fā)明的自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)通過自適應(yīng)巡航舒適性控 制系統(tǒng)與車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)4、變速箱控制系統(tǒng)5和發(fā)動機控制系統(tǒng)6協(xié)調(diào)動作，在不 犧牲車輛自適應(yīng)巡航系統(tǒng)正常加速性能的前提下，通過信息處理模塊3對車輛穩(wěn)定性電子 控制系統(tǒng)4需求扭矩進行計算和判斷，通過時間比例加權(quán)抑制需求扭矩的劇烈變化，實現(xiàn)需 求扭矩的PID控制，避免車輛加速換擋過程出現(xiàn)自適應(yīng)巡航系統(tǒng)需求扭矩與發(fā)動機控制系 統(tǒng)6實際響應(yīng)扭矩的較大差值，實現(xiàn)需求扭矩與響應(yīng)輸出扭矩的穩(wěn)定跟隨性，從而使車輛巡 航加速過程舒適穩(wěn)定。
[0037] 實施例2
[0038]本發(fā)明還提供了一種應(yīng)用于前述的自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)的控制方法，包括 以下步驟：
[0039]進入自適應(yīng)巡航控制模式；
[0040]通過數(shù)據(jù)采集模塊2采集車輛自適應(yīng)巡航控制模塊1的數(shù)據(jù)、發(fā)動機控制系統(tǒng)6的 數(shù)據(jù)、車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)4的數(shù)據(jù)和變速箱控制系統(tǒng)5的數(shù)據(jù)；
[0041]通過信息處理模塊3接收數(shù)據(jù)采集模塊1采集的數(shù)據(jù)，實時對采集的數(shù)據(jù)進行計算 和判斷，并產(chǎn)生車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到變速箱控制系統(tǒng)5和發(fā)動機控制系統(tǒng)6執(zhí)行。 [0042] 具體地，車輛具有前述的自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)，車輛進入自適應(yīng)巡航控制 模式后，數(shù)據(jù)采集模塊2實時地采集車輛自適應(yīng)巡航控制模塊1的數(shù)據(jù)、發(fā)動機控制系統(tǒng)6的 數(shù)據(jù)、車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)4的數(shù)據(jù)和變速箱控制系統(tǒng)5的數(shù)據(jù)。更詳細地，自適應(yīng)巡航 控制模塊1的數(shù)據(jù)包括車輛的速度、車距、需要的加速度等;發(fā)動機控制系統(tǒng)6的數(shù)據(jù)包括實 際響應(yīng)扭矩等;車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)4的數(shù)據(jù)包括車輛的加速度、車輛自身狀態(tài)、車輛 需求扭矩等;變速箱控制系統(tǒng)5的數(shù)據(jù)包括檔位狀態(tài)、檔位變化時間和離合器狀態(tài)等。
[0043]信息處理模塊3能夠接收數(shù)據(jù)采集模塊1采集的數(shù)據(jù)，實時對采集的數(shù)據(jù)進行計算 和判斷，并產(chǎn)生車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到變速箱控制系統(tǒng)5和發(fā)動機控制系統(tǒng)6執(zhí)行。信 息處理模塊3實時對采集的數(shù)據(jù)進行計算和判斷包括對車輛需求扭矩的計算和判斷，其通 過采用時間比例加權(quán)算法產(chǎn)生。其采用公式為：
[0045] 其中，t:當前時刻距離換擋起始時刻的時間，N0:換擋起始時刻所述車輛穩(wěn)定性電 子控制系統(tǒng)需求扭矩;Na':所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理前，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子 控制系統(tǒng)需求扭矩;Na:所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理后，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子控制 系統(tǒng)需求扭矩;T:換擋起始時刻到換擋結(jié)束時刻的時間。信息處理模塊3將車輛的控制變化 數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng)5和發(fā)動機控制系統(tǒng)6執(zhí)行，實現(xiàn)抑制需求扭矩的劇烈變 化。經(jīng)過信息處理模塊3對車輛需求扭矩的計算和判斷后，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子控制系 統(tǒng)需求扭矩Na與所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理前，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)需 求扭矩Na'相比，Na與換擋起始時刻所述車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)需求扭矩N0之間變化具 有更好的平緩性，Na能夠更好地更平緩地跟隨實際需求扭矩變化，避免車輛加速換擋過程 出現(xiàn)ACC需求扭矩與EMS實際響應(yīng)扭矩的較大差值，從而使車輛巡航加速過程舒適穩(wěn)定。
[0046] 本發(fā)明的自適應(yīng)巡航舒適性控制方法通過自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)與車輛穩(wěn) 定性電子控制系統(tǒng)4、變速箱控制系統(tǒng)5和發(fā)動機控制系統(tǒng)6協(xié)調(diào)動作，在不犧牲車輛自適應(yīng) 巡航系統(tǒng)正常加速性能的前提下，通過信息處理模塊3對車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)4需求扭 矩進行計算和判斷，通過時間比例加權(quán)抑制需求扭矩的劇烈變化，實現(xiàn)需求扭矩的PID控 制，避免車輛加速換擋過程出現(xiàn)自適應(yīng)巡航系統(tǒng)需求扭矩與發(fā)動機控制系統(tǒng)6實際響應(yīng)扭 矩的較大差值，實現(xiàn)需求扭矩與響應(yīng)輸出扭矩的穩(wěn)定跟隨性，從而使車輛巡航加速過程舒 適穩(wěn)定。
[0047] 本發(fā)明提供的自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)及控制方法，能夠解決因受限于動力總 成硬件決定的極限性能的條件，在不犧牲車輛自適應(yīng)巡航系統(tǒng)正常加速性能的前提下，通 過開發(fā)需求扭矩的控制邏輯，避免車輛加速換擋過程出現(xiàn)自適應(yīng)巡航系統(tǒng)需求扭矩與發(fā)動 機控制系統(tǒng)實際響應(yīng)扭矩的較大差值，彌補因車輛硬件特性決定的動力響應(yīng)輸出不穩(wěn)定問 題，從而使車輛巡航加速過程舒適穩(wěn)定。
[0048]至此，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)認識到，雖然本文已詳盡示出和描述了本發(fā)明的示例性 實施例，但是，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的情況下，仍可根據(jù)本發(fā)明公開的內(nèi)容直接確定 或推導出符合本發(fā)明原理的許多其他變型或修改。因此，本發(fā)明的范圍應(yīng)被理解和認定為 覆蓋了所有這些其他變型或修改。
【主權(quán)項】
1. 一種自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)，能夠與車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)、變速箱控制系 統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)動作，其特征在于，所述自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)包括： 自適應(yīng)巡航控制模塊，其能夠?qū)囕v的速度、車距進行自動調(diào)整控制，實現(xiàn)車輛的自動 控制行駛； 數(shù)據(jù)采集模塊，其用于采集所述自適應(yīng)巡航控制模塊的數(shù)據(jù)、所述發(fā)動機控制系統(tǒng)的 數(shù)據(jù)、所述車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和所述變速箱控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù);和 信息處理模塊，其能夠接收所述數(shù)據(jù)采集模塊采集的數(shù)據(jù)，實時對采集的數(shù)據(jù)進行計 算和判斷，并產(chǎn)生車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)執(zhí) 行。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)，其特征在于，所述自適應(yīng)巡航控 制模塊的數(shù)據(jù)包括車輛的速度、車距;所述發(fā)動機控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括實際響應(yīng)扭矩;所述 車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括車輛的加速度、車輛自身狀態(tài)、車輛需求扭矩;所述變 速箱控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括檔位狀態(tài)、檔位變化時間和離合器狀態(tài)。3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)，其特征在于，所述信息處理 模塊實時對采集的數(shù)據(jù)進行計算和判斷包括對車輛需求扭矩的計算和判斷，其采用時間比 例加權(quán)算法產(chǎn)生。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)，其特征在于，所述時間比例加權(quán) 算法采用公式：其中，t:當前時刻距離換擋起始時刻的時間，NO:換擋起始時刻所述車輛穩(wěn)定性電子控 制系統(tǒng)需求扭矩;Na^所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理前，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子控制 系統(tǒng)需求扭矩;Na:所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理后，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng) 需求扭矩;T:換擋起始時刻到換擋結(jié)束時刻的時間。5. 根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一項所述的自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)，其特征在于，所述信 息處理模塊將車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)執(zhí)行，實 現(xiàn)抑制需求扭矩的劇烈變化。6. -種應(yīng)用于如權(quán)利要求1-5中任一項所述的自適應(yīng)巡航舒適性控制系統(tǒng)的控制方 法，其特征在于，，包括以下步驟： 進入自適應(yīng)巡航控制模式； 通過數(shù)據(jù)采集模塊采集車輛自適應(yīng)巡航控制模塊的數(shù)據(jù)、發(fā)動機控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、車 輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和變速箱控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)； 通過信息處理模塊接收所述數(shù)據(jù)采集模塊采集的數(shù)據(jù)，實時對采集的數(shù)據(jù)進行計算和 判斷，并產(chǎn)生車輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)執(zhí)行。7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述自適應(yīng)巡航控制模塊的數(shù)據(jù)包括 車輛的速度、車距;所述發(fā)動機控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括實際響應(yīng)扭矩;所述車輛穩(wěn)定性電子控 制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)包括車輛的加速度、車輛自身狀態(tài)、車輛需求扭矩;所述變速箱控制系統(tǒng)的數(shù) 據(jù)包括檔位狀態(tài)、檔位變化時間和離合器狀態(tài)。8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的控制方法，其特征在于，所述信息處理模塊實時對采集的 數(shù)據(jù)進行計算和判斷包括對車輛需求扭矩的計算和判斷，其采用時間比例加權(quán)算法產(chǎn)生。9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述時間比例加權(quán)算法采用公式：其中，t:當前時刻距離換擋?妬W刻的W|B」，NU:俠掃妬時刻所述車輛穩(wěn)定性電子控 制系統(tǒng)需求扭矩;Na^所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理前，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子控制 系統(tǒng)需求扭矩;Na:所述信息處理模塊進行數(shù)據(jù)處理后，當前時刻車輛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng) 需求扭矩;T:換擋起始時刻到換擋結(jié)束時刻的時間。10. 根據(jù)權(quán)利要求6-9中任一項所述的控制方法，其特征在于，所述信息處理模塊將車 輛的控制變化數(shù)據(jù)傳送到所述變速箱控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)執(zhí)行，實現(xiàn)抑制需求扭矩 的劇烈變化。
【文檔編號】B60W10/10GK106004878SQ201610473554
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年6月22日
【發(fā)明人】司正敏, 樊嘯
【申請人】浙江吉利控股集團有限公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司