本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車充電領(lǐng)域，尤其涉及一種電動(dòng)汽車充電樁及充電系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

由于石油資源短缺和全球環(huán)境惡化，以燃油等不可再生能源作為動(dòng)力來(lái)源的傳統(tǒng)汽車的銷量逐年放緩；作為解決能源和環(huán)境問(wèn)題的重要選擇，以電力作為能源的電動(dòng)汽車快速發(fā)展。電動(dòng)汽車充電樁為電動(dòng)汽車提供能量補(bǔ)給，是發(fā)展電動(dòng)汽車所必須的重要配套基礎(chǔ)設(shè)施，而充電槍是電動(dòng)汽車充電樁必不可少的組成部件之一。

然而，目前的充電樁一般以固定功率為電動(dòng)汽車充電，以充電樁設(shè)有兩個(gè)充電槍為例，一般使用固定模式如雙槍輪流充電或同時(shí)充電的方式為電動(dòng)汽車充電，充電策略不靈活，且不能充分利用充電電源的輸出能力，不便于用戶使用。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種電動(dòng)汽車充電樁及充電系統(tǒng)，能夠根據(jù)用戶需要調(diào)整充電策略，方便用戶使用。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種電動(dòng)汽車充電樁，包括：

人機(jī)交互模塊、主控電路、電源電路、至少一個(gè)功率控制電路和至少兩個(gè)充電槍，所述電源電路包括工作電源和至少兩組充電電源；

所述主控電路分別與所述人機(jī)交互模塊、所述至少兩個(gè)充電槍和所述至少一個(gè)功率控制電路相連，所述工作電源分別與所述人機(jī)交互模塊、主控電路和所述至少一個(gè)功率控制電路相連，所述至少一個(gè)功率控制電路和所述至少兩個(gè)充電槍還分別與所述至少兩組充電電源相連。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型還提供一種電動(dòng)汽車充電系統(tǒng)，包括：

充電樁和至少兩個(gè)電動(dòng)汽車，所述充電樁分別與所述至少兩個(gè)電動(dòng)汽車相連；

所述充電樁，包括：人機(jī)交互模塊、主控電路、電源電路、至少一個(gè)功率控制電路和至少兩個(gè)充電槍，所述電源電路包括工作電源和至少兩組充電電源；

所述主控電路分別與所述人機(jī)交互模塊、所述至少兩個(gè)充電槍和所述至少一個(gè)功率控制電路相連，所述工作電源分別與所述人機(jī)交互模塊、主控電路和所述至少一個(gè)功率控制電路相連，所述至少一個(gè)功率控制電路和所述至少兩個(gè)充電槍還分別與所述至少兩組充電電源相連。

本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)的不同之處在于，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的技術(shù)方案，用戶需要充電時(shí)，可以將充電槍插入電動(dòng)汽車充電座后，通過(guò)人機(jī)交互模塊輸入功率控制策略，主控電路接收到功率控制策略時(shí)，根據(jù)該功率控制策略控制至少一個(gè)功率控制電路對(duì)至少兩組充電電源的連接方式進(jìn)行調(diào)整，從而實(shí)現(xiàn)功率控制。該方案解決了現(xiàn)有技術(shù)中的充電樁一般以固定功率為電動(dòng)汽車充電，以充電樁設(shè)有兩個(gè)充電槍為例，一般使用固定模式如雙槍輪流充電或同時(shí)充電的方式為電動(dòng)汽車充電，充電策略不靈活，且不能充分利用充電電源的輸出能力，不便于用戶使用的問(wèn)題。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例1提供的電動(dòng)汽車充電樁的結(jié)構(gòu)示意圖一；

圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例1提供的電動(dòng)汽車充電樁的結(jié)構(gòu)示意圖二；

圖3是圖2所示的電動(dòng)汽車充電樁中至少一個(gè)控制檢測(cè)電路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是圖1所示的電動(dòng)汽車充電樁中功至少一個(gè)功率控制電路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本發(fā)明實(shí)施例2提供的電動(dòng)汽車充電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)一步說(shuō)明。但這些例舉性實(shí)施方式的用途和目的僅用來(lái)例舉本實(shí)用新型，并非對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)際保護(hù)范圍構(gòu)成任何形式的任何限定，更非將本實(shí)用新型的保護(hù)范圍局限于此。

實(shí)施例1

如圖1所示，本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種電動(dòng)汽車充電樁，包括：

人機(jī)交互模塊10、主控電路20、電源電路30、至少一個(gè)功率控制電路40和至少兩個(gè)充電槍50，所述電源電路包括工作電源301和至少兩組充電電源302；

所述主控電路分別與所述人機(jī)交互模塊、所述至少兩個(gè)充電槍和所述至少一個(gè)功率控制電路相連，所述工作電源分別與所述人機(jī)交互模塊、主控電路和所述至少一個(gè)功率控制電路相連，所述至少一個(gè)功率控制電路和所述至少兩個(gè)充電槍還分別與所述至少兩組充電電源相連。

在本實(shí)施例中，用戶需要充電時(shí)，可以將充電槍插入電動(dòng)汽車充電座后，通過(guò)人機(jī)交互模塊輸入功率控制策略，如功率分配、功率合并或者具體的充電功率；主控電路通過(guò)人機(jī)交互模塊接收到功率控制策略時(shí)，根據(jù)該功率控制策略控制至少一個(gè)功率控制電路對(duì)至少兩組充電電源的連接方式進(jìn)行調(diào)整，從而實(shí)現(xiàn)功率控制。特別的，主控電路也可以根據(jù)從電動(dòng)汽車的電池管理系統(tǒng)(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，BMS)獲取的充電請(qǐng)求自動(dòng)確定功率控制策略，在此不再一一贅述。其中，人機(jī)交互模塊包括觸摸屏和/或鍵盤。

在本實(shí)施例中，主控電路通過(guò)CAN總線與BMS連接,當(dāng)用戶插槍并選定充電模式啟動(dòng)充電之后,主控電路與BMS開(kāi)始建立通信連接并握手相互識(shí)別,之后BMS根據(jù)自身的電量向充電樁發(fā)送充電模式(恒壓或者恒流),以及充電電壓與充電電流的申請(qǐng)。充電樁按照BMS申請(qǐng)的功率并參考自身的相關(guān)參數(shù)輸出電壓電流。

進(jìn)一步的，為了保證功率調(diào)整的可靠性和穩(wěn)定性，如圖2所示，本實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車充電樁，還包括：

至少一個(gè)控制檢測(cè)電路60；

每個(gè)功率控制電路上還設(shè)有輔助觸點(diǎn)70，所述至少一個(gè)控制檢測(cè)電路中任一控制檢測(cè)電路分別與對(duì)應(yīng)的輔助觸點(diǎn)的一端和所述主控電路相連；該控制檢測(cè)電路和對(duì)應(yīng)的輔助觸點(diǎn)的另一端分別與所述工作電源相連。

在本實(shí)施例中，可以通過(guò)對(duì)應(yīng)的輔助觸點(diǎn)確認(rèn)功率控制電路的功率調(diào)整方式，對(duì)于不同的調(diào)整方式，控制檢測(cè)電路的輸出不同，使主控電路可以根據(jù)控制檢測(cè)電路的輸出確認(rèn)功率調(diào)整是否成功。

此時(shí)，如圖3所述，該至少一個(gè)控制檢測(cè)電路，包括：

電阻R10、電阻R11、三極管Q11、電容C11、電阻R13、電阻R14和電容C12；

所述輔助觸點(diǎn)的一端與所述電阻R10的一端相連，所述電阻R10的另一端分別與所述三極管Q11的基極和所述電阻R11的一端相連；所述三極管Q11的集電極分別與所述電阻R14的一端、電阻R13的一端和所述電容C11的一端相連；所述電阻R13的另一端和所述電容C12的一端分別與所述主控電路相連；所述電阻R14的另一端與所述工作電源相連；所述電阻R11的另一端、所述三極管Q11的發(fā)射極、所述電容C11的另一端和所述電容C12的另一端接地。

在本實(shí)施例中，輔助觸點(diǎn)閉合時(shí)，工作電壓通過(guò)電阻R10和電阻R11的分壓之后使得三極管Q11導(dǎo)通，使主控電路能夠檢測(cè)到低電平，從而確認(rèn)功率合并成功；否則，則是功率合并失敗或功率分配成功。因此，主控電路能夠根據(jù)檢測(cè)到的電平確認(rèn)功率調(diào)整是否成功。

進(jìn)一步的，如圖4所示，本實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車充電樁中至少一個(gè)功率控制電路，包括：

電阻R1、電阻R2、三極管Q1、電阻R3、電阻R4、電容C1、MOS管Q2、二極管D1和繼電器K1；

所述電阻R1的一端和所述電阻R2的一端分別與所述主控電路相連；所述電阻R2的另一端與所述三極管Q1的基極相連；所述三極管Q1的集電極分別與所述電阻R3的一端、電阻R4的一端、電容C1的一端和所述MOS管Q2的柵極相連；MOS管Q2的漏極分別與所述二極管D1的正極和所述繼電器K1的管腳2相連；所述繼電器K1的管腳3和管腳4分別與所述至少兩組充電電源中兩組充電電源相連；所述電阻R1的另一端、所述電阻R3的另一端、所述繼電器K1的管腳1和所述二極管D1的負(fù)極分別與所述工作電源相連；所述三極管Q1的發(fā)射極、所述電阻R4的另一端、所述電容C1的另一端和所述MOS管Q2的源極接地。

在本實(shí)施例中，當(dāng)功率調(diào)整為功率合并時(shí)，主控電路輸出高電平至功率控制電路，使三極管Q1導(dǎo)通，進(jìn)而MOS管Q2的柵極輸出高電平，從而繼電器K1吸合，實(shí)現(xiàn)功率合并；當(dāng)功率調(diào)整為功率分配時(shí)，主控電路輸出低電平至功率控制電路，使繼電器K1斷開(kāi)，實(shí)現(xiàn)功率分配。

具體的，當(dāng)充電樁還包括至少一個(gè)控制檢測(cè)電路時(shí)，每個(gè)功率控制電路上的輔助觸點(diǎn)設(shè)置在繼電器K1上。

在本實(shí)施例中，以充電樁包括兩個(gè)充電槍為例，A車連接到充電槍后用戶指示進(jìn)行功率合并時(shí)，主控電路確定A車分配的充電電源組數(shù)后輸出對(duì)應(yīng)的電平至功率控制電路，實(shí)現(xiàn)功率控制；B車需要充電時(shí)，主控電路確認(rèn)是否有空閑充電電源組，如果有，對(duì)A、B車同時(shí)充電，否則B車待A車充完后再充電。

在本實(shí)施例中，當(dāng)充電樁包括的充電槍個(gè)數(shù)大于2時(shí)，可以通過(guò)至少一個(gè)功率控制電路串/并聯(lián)的方式實(shí)現(xiàn)至少兩組充電電源的分配或合并，在此不再一一贅述。

本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)的不同之處在于，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的技術(shù)方案，用戶需要充電時(shí)，可以將充電槍插入電動(dòng)汽車充電座后，通過(guò)人機(jī)交互模塊輸入功率控制策略，主控電路接收到功率控制策略時(shí)，根據(jù)該功率控制策略控制至少一個(gè)功率控制電路對(duì)至少兩組充電電源的連接方式進(jìn)行調(diào)整，從而實(shí)現(xiàn)功率控制。該方案解決了現(xiàn)有技術(shù)中的充電樁一般以固定功率為電動(dòng)汽車充電，以充電樁設(shè)有兩個(gè)充電槍為例，一般使用固定模式如雙槍輪流充電或同時(shí)充電的方式為電動(dòng)汽車充電，充電策略不靈活，且不能充分利用充電電源的輸出能力，不便于用戶使用的問(wèn)題。

實(shí)施例2

如圖5所示，本實(shí)施例提供一種電動(dòng)汽車充電系統(tǒng)，包括：

充電樁501和至少兩個(gè)電動(dòng)汽車502，所述充電樁分別與所述至少兩個(gè)電動(dòng)汽車相連；

所述充電樁，包括：人機(jī)交互模塊、主控電路、電源電路、至少一個(gè)功率控制電路和至少兩個(gè)充電槍，所述電源電路包括工作電源和至少兩組充電電源；

所述主控電路分別與所述人機(jī)交互模塊、所述至少兩個(gè)充電槍和所述至少一個(gè)功率控制電路相連，所述工作電源分別與所述人機(jī)交互模塊、主控電路和所述至少一個(gè)功率控制電路相連，所述至少一個(gè)功率控制電路和所述至少兩個(gè)充電槍還分別與所述至少兩組充電電源相連。

在本實(shí)施例中，充電樁501的結(jié)構(gòu)以及實(shí)現(xiàn)充電控制的過(guò)程，與實(shí)施例1提供的相似，在此不再一一贅述。其中，所述人機(jī)交互模塊，包括：觸摸屏和/或鍵盤。

進(jìn)一步的，所述充電樁還包括：

至少一個(gè)控制檢測(cè)電路；

每個(gè)功率控制電路上還設(shè)有輔助觸點(diǎn)，所述至少一個(gè)控制檢測(cè)電路中任一控制檢測(cè)電路分別與對(duì)應(yīng)的輔助觸點(diǎn)的一端和所述主控電路相連；該控制檢測(cè)電路和對(duì)應(yīng)的輔助觸點(diǎn)的另一端分別與所述工作電源相連。

此時(shí)，所述至少一個(gè)控制檢測(cè)電路，包括：

電阻R10、電阻R11、三極管Q11、電容C11、電阻R13、電阻R14和電容C12；

所述輔助觸點(diǎn)的一端與所述電阻R10的一端相連，所述電阻R10的另一端分別與所述三極管Q11的基極和所述電阻R11的一端相連；所述三極管Q11的集電極分別與所述電阻R14的一端、電阻R13的一端和所述電容C11的一端相連；所述電阻R13的另一端和所述電容C12的一端分別與所述主控電路相連；所述電阻R14的另一端與所述工作電源相連；所述電阻R11的另一端、所述三極管Q11的發(fā)射極、所述電容C11的另一端和所述電容C12的另一端接地。

進(jìn)一步的，所述至少一個(gè)功率控制電路，包括：

電阻R1、電阻R2、三極管Q1、電阻R3、電阻R4、電容C1、MOS管Q2、二極管D1和繼電器K1；

所述電阻R1的一端和所述電阻R2的一端分別與所述主控電路相連；所述電阻R2的另一端與所述三極管Q1的基極相連；所述三極管Q1的集電極分別與所述電阻R3的一端、電阻R4的一端、電容C1的一端和所述MOS管Q2的柵極相連；MOS管Q2的漏極分別與所述二極管D1的正極和所述繼電器K1的管腳2相連；所述繼電器K1的管腳3和管腳4分別與所述至少兩組充電電源中兩組充電電源相連；所述電阻R1的另一端、所述電阻R3的另一端、所述繼電器K1的管腳1和所述二極管D1的負(fù)極分別與所述工作電源相連；所述三極管Q1的發(fā)射極、所述電阻R4的另一端、所述電容C1的另一端和所述MOS管Q2的源極接地。

本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)的不同之處在于，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的技術(shù)方案，用戶需要充電時(shí)，可以將充電槍插入電動(dòng)汽車充電座后，通過(guò)人機(jī)交互模塊輸入功率控制策略，主控電路接收到功率控制策略時(shí)，根據(jù)該功率控制策略控制至少一個(gè)功率控制電路對(duì)至少兩組充電電源的連接方式進(jìn)行調(diào)整，從而實(shí)現(xiàn)功率控制。該方案解決了現(xiàn)有技術(shù)中的充電樁一般以固定功率為電動(dòng)汽車充電，以充電樁設(shè)有兩個(gè)充電槍為例，一般使用固定模式如雙槍輪流充電或同時(shí)充電的方式為電動(dòng)汽車充電，充電策略不靈活，且不能充分利用充電電源的輸出能力，不便于用戶使用的問(wèn)題。

以上實(shí)施方式的先后順序僅為便于描述，不代表實(shí)施方式的優(yōu)劣。

最后應(yīng)說(shuō)明的是：以上實(shí)施方式僅用以說(shuō)明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施方式所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施方式技術(shù)方案的精神和范圍。