本發(fā)明涉及電動汽車電池的領(lǐng)域，尤其是涉及一種電動汽車電池管理系統(tǒng)測試設(shè)備模擬電池裝置。

背景技術(shù)：

電動汽車電池管理系統(tǒng)在生產(chǎn)檢驗過程中，需要用到許多檢測設(shè)備對產(chǎn)品的電氣性能進行測試，其中常做的一種檢測就是電池管理系統(tǒng)的準(zhǔn)確度檢測，通過改變被測電池電壓值，可以檢測到電池管理系統(tǒng)產(chǎn)品的檢測準(zhǔn)確度，但在電池管理系統(tǒng)這種特殊的電子產(chǎn)品中，由于其測試對象是電池,若要完整地檢測一個電池從放空到充滿整個過程中管理系統(tǒng)的測量準(zhǔn)確度,需要花很長時間對電池做一個完整的充放電過程，而這么長的充放電時間顯然會使生產(chǎn)效率低下，而且經(jīng)常的測試也會使被用來充電的電池壽命縮短，并使內(nèi)阻增大，也影響測試結(jié)果的準(zhǔn)確性。

現(xiàn)有的電動汽車電池管理系統(tǒng)測試設(shè)備模擬電池裝置基本分為以下幾種：

1、真實電池；優(yōu)點是簡單、可靠，真實。但有測試效率低，設(shè)備維護成本高；

2、模擬電池；優(yōu)點是測試效率高，沒有維護成本。缺點是輸出電壓可調(diào)范圍小，輸出電流小。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明主要解決的技術(shù)問題是提供一種電動汽車電池管理系統(tǒng)測試設(shè)備模擬電池裝置，模擬真實電池利用運放跟穩(wěn)壓器件保證了輸出電壓的精度，具有輸出電壓穩(wěn)定性高，可調(diào)范圍大，輸出電壓E+ 和E-為可調(diào)電壓，輸出電流可達1A，輸出電流可達1A，具有模擬電池內(nèi)阻功能，可以完全地模擬真正的電池，而且其電壓可隨意設(shè)定且穩(wěn)定性好，輸出電流大，經(jīng)在生產(chǎn)中實際使用，效果很好。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用的一個技術(shù)方案是：提供了一種電動汽車電池管理系統(tǒng)測試設(shè)備模擬電池裝置，包括運放穩(wěn)壓供電電路、負(fù)反饋網(wǎng)絡(luò)電路、調(diào)節(jié)網(wǎng)路電路以及電壓輸出電路，所述的運放穩(wěn)壓供電電路連接在反饋網(wǎng)絡(luò)電路和調(diào)節(jié)網(wǎng)路電路的輸入端，所述的電壓輸出電路連接在反饋網(wǎng)絡(luò)電路和調(diào)節(jié)網(wǎng)路電路的輸出端。

在本發(fā)明一個較佳實施例中，所述的運放穩(wěn)壓供電電路包括電源、第一電阻、第二電阻、第三電阻、第九電阻、第十電阻、穩(wěn)壓二極管和運放，所述的運放包括正輸入端、負(fù)輸入端和輸出端，所述的運放的正輸入端、第一電阻、第二電阻、第三電阻、第九電阻和第十電阻均與穩(wěn)壓二極管連接，所述的運放的負(fù)輸入端連接至負(fù)反饋網(wǎng)絡(luò)電路，所述的運放的輸出端連接至調(diào)節(jié)網(wǎng)路電路。

在本發(fā)明一個較佳實施例中，所述的負(fù)反饋網(wǎng)絡(luò)電路包括第四電阻、第五電阻和第十一電阻，所述的第四電阻連接在第十一電阻和第五電阻之間。

在本發(fā)明一個較佳實施例中，所述的第四電阻和第五電阻均采用可調(diào)電阻。

在本發(fā)明一個較佳實施例中，所述的調(diào)節(jié)網(wǎng)路電路包括第六電阻、第七電阻、第一三極管和第二三極管，所述的第六電阻和第七電阻分別連接在第一三極管和第二三極管的基極，所述的第七電阻還與第一三極管的集電級連接。

在本發(fā)明一個較佳實施例中，所述的電壓輸出電路包括第八電阻、第一電容和第二電容，所述的第一電容和第二電容并聯(lián)連接在第八電阻的一端。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明的電動汽車電池管理系統(tǒng)測試設(shè)備模擬電池裝置，模擬真實電池利用運放跟穩(wěn)壓器件保證了輸出電壓的精度，具有輸出電壓穩(wěn)定性高，可調(diào)范圍大，輸出電壓E+ 和E-為可調(diào)電壓，輸出電流可達1A，輸出電流可達1A，具有模擬電池內(nèi)阻功能，可以完全地模擬真正的電池，而且其電壓可隨意設(shè)定且穩(wěn)定性好，輸出電流大，經(jīng)在生產(chǎn)中實際使用，效果很好。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其它的附圖，其中：

圖1是本發(fā)明電動汽車電池管理系統(tǒng)測試設(shè)備模擬電池裝置的一較佳實施例的結(jié)構(gòu)框圖；

圖2是圖1的電氣原理圖；

附圖中的標(biāo)記為: E1、電源，R1第一電阻，R2、第二電阻，R3、第三電阻，R4、第四電阻，R5、第五電阻，R6、第六電阻，R7、第七電阻，R8第八電阻，R9、第九電阻，R10、第十電阻，R11、第十一電阻，Z1、穩(wěn)壓二極管，U1、運放，Q1、第一三極管，Q2、第二三極管，C1、第一電容，C2、第二電容。

具體實施方式

下面將對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其它實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

如圖1所示，本發(fā)明實施例包括：

一種電動汽車電池管理系統(tǒng)測試設(shè)備模擬電池裝置，包括運放穩(wěn)壓供電電路、負(fù)反饋網(wǎng)絡(luò)電路、調(diào)節(jié)網(wǎng)路電路以及電壓輸出電路，所述的運放穩(wěn)壓供電電路連接在反饋網(wǎng)絡(luò)電路和調(diào)節(jié)網(wǎng)路電路的輸入端，所述的電壓輸出電路連接在反饋網(wǎng)絡(luò)電路和調(diào)節(jié)網(wǎng)路電路的輸出端。

上述中，所述的運放穩(wěn)壓供電電路包括電源E1、第一電阻R1、第二電阻R2、第三電阻R3、第九電阻R9、第十電阻R10、穩(wěn)壓二極管Z1和運放U1，所述的運放U1包括正輸入端、負(fù)輸入端和輸出端，所述的運放U1的正輸入端、第一電阻R1、第二電阻R2、第三電阻R3、第九電阻R9和第十電阻R10均與穩(wěn)壓二極管Z1連接，所述的運放U1的負(fù)輸入端連接至負(fù)反饋網(wǎng)絡(luò)電路，所述的運放的輸出端連接至調(diào)節(jié)網(wǎng)路電路。

穩(wěn)壓二極管Z1通過輸出的1.25V電平通過多個電阻分壓給運放U1作為基準(zhǔn)電源，輸出的5V電平給運放U1作為電源。

所述的負(fù)反饋網(wǎng)絡(luò)電路包括第四電阻R4、第五電阻R5和第十一電阻R11，所述的第四電阻R4連接在第十一電阻R11和第五電阻R5之間。其中，所述的第四電阻R4和第五電阻R5均采用可調(diào)電阻。可調(diào)電阻R4 22K實現(xiàn)了輸出電壓的粗調(diào)，可調(diào)電阻R5 1K實現(xiàn)了可調(diào)電阻的細(xì)調(diào)，利用兩種級別的可調(diào)電阻保證了輸出電壓調(diào)節(jié)的方便快捷。

所述的調(diào)節(jié)網(wǎng)路電路包括第六電阻R6、第七電阻R7、第一三極管Q1和第二三極管Q2，所述的第六電阻R6和第七電阻R7分別連接在第一三極管Q1和第二三極管Q2的基極，所述的第七電阻R7還與第一三極管Q1的集電級連接。利用三極管擴流保證了輸出電流可達1A，實現(xiàn)了輸出電壓的穩(wěn)定。

所述的電壓輸出電路包括第八電阻R8、第一電容C1和第二電容C2，所述的第一電容C1和第二電容C2并聯(lián)連接在第八電阻R8的一端。利用了第八電阻R8模擬了電池的內(nèi)阻，具有0.05歐姆模擬真實電池內(nèi)阻，輸出電流可達1A，當(dāng)輸出電流增大時，內(nèi)阻壓降增大，電池E+減小。

本發(fā)明提供的電動汽車電池管理系統(tǒng)測試設(shè)備模擬電池裝置的工作原理：

當(dāng)輸入電源E1上升時輸出電壓E+上升，第四電阻R4、第五電阻R5、第十一電阻R11組成的反饋網(wǎng)路，導(dǎo)致運放U1的負(fù)輸入端電壓上升，由于運放U1的正輸入端電壓為恒定電壓1.25V導(dǎo)致運放U1的差分輸出電壓下降，致使運放U1輸出電壓下降，導(dǎo)致第一三極管Q1的VBE變小，第一三極管Q1的IB減小，IC減小，導(dǎo)致第二三極管Q2的IB減小，導(dǎo)致第二三極管Q2的VCE增大，輸出電壓E+減小，實現(xiàn)輸出電壓的調(diào)節(jié)；

當(dāng)輸入電源E1下降時輸出電壓E+下降，第四電阻R4、第五電阻R5、第十一電阻R11組成的反饋網(wǎng)路，導(dǎo)致運放U1的負(fù)輸入端電壓下降，由于運放U1的正輸入端電壓為恒定電壓1.25V導(dǎo)致運放U1的差分輸出電壓增大，致使運放U1輸出電壓增大。導(dǎo)致第一三極管Q1的VBE變大，第一三極管Q1的IB增大，IC增大，導(dǎo)致第二三極管Q2的IB增大，導(dǎo)致第二三極管Q2的VCE減小，輸出電壓E+增大，實現(xiàn)輸出電壓的調(diào)節(jié)。

綜上所述，本發(fā)明的電動汽車電池管理系統(tǒng)測試設(shè)備模擬電池裝置，模擬真實電池利用運放跟穩(wěn)壓器件保證了輸出電壓的精度，利用兩種級別的可調(diào)電阻保證了輸出電壓調(diào)節(jié)的方便快捷，利用三極管擴流保證了輸出電流可達1A，利用了輸出電阻R8模擬了電池的內(nèi)阻，具有電池內(nèi)阻特性，具有輸出電壓穩(wěn)定性高，可調(diào)范圍大，輸出電壓E+ 和E-為可調(diào)電壓，輸出電流可達1A，輸出電流可達1A，具有模擬電池內(nèi)阻功能，可以完全地模擬真正的電池，而且其電壓可隨意設(shè)定且穩(wěn)定性好，輸出電流大，經(jīng)在生產(chǎn)中實際使用，效果很好。

以上所述僅為本發(fā)明的實施例，并非因此限制本發(fā)明的專利范圍，凡是利用本發(fā)明說明書內(nèi)容所作的等效結(jié)構(gòu)或等效流程變換，或直接或間接運用在其它相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本發(fā)明的專利保護范圍內(nèi)。