本發(fā)明涉及一種行駛輔助裝置，其執(zhí)行自動變更車道控制和除此之外的行駛輔助控制。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1和專利文獻(xiàn)2中公開了一種自動駕駛系統(tǒng)，其在多個車道(lane)合流時自動地進(jìn)行加減速控制，據(jù)此易于進(jìn)行合流(專利文獻(xiàn)1的[0027]～[0034]、專利文獻(xiàn)2的摘要、[0004]、[0005]、[0010]、[0011]、[0032])。

專利文獻(xiàn)1：日本發(fā)明專利公開公報特開平10-105895號

專利文獻(xiàn)2：日本發(fā)明專利公開公報特開平11-345393號

發(fā)明要解決的問題

當(dāng)多個車道合流時，有時駕駛員會想要對操縱或者加速或減速進(jìn)行微調(diào)整?？墒牵趯＠墨I(xiàn)1和專利文獻(xiàn)2中，沒有考慮駕駛員所進(jìn)行的微調(diào)整(從別的觀點來講，解除車輛側(cè)的行駛輔助控制而切換為由駕駛員進(jìn)行駕駛的時機(jī))。另外，行駛輔助控制的解除不局限于車道合流時，在其他情形下(例如，自動變更車道時、車道保持控制時等)也會發(fā)生。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述問題而提出的，目的在于提供一種行駛輔助裝置，其能夠恰當(dāng)?shù)貙獬旭傒o助控制而切換為由駕駛員進(jìn)行駕駛的時機(jī)進(jìn)行設(shè)定。

解決問題的方案

本發(fā)明所涉及的行駛輔助裝置具有：第1行駛輔助控制部，其在檢測出駕駛員的車道變更意圖時執(zhí)行第1行駛輔助控制，該第1行駛輔助控制是自動進(jìn)行車道變更的自動變更車道控制；和第2行駛輔助控制部，其執(zhí)行第2行駛輔助控制，該第2行駛輔助控制是與所述自動變更車道控制不同的行駛輔助控制，所述行駛輔助裝置還具有解除控制部，該解除控制部對所述自動變更車道控制和所述第2行駛輔助控制的解除進(jìn)行控制，所述解除控制部構(gòu)成為：當(dāng)在所述自動變更車道控制中所述駕駛員對方向盤(steering)或者制動踏板或者加速踏板的控制量超過第1解除閾值時，所述解除控制部解除所述自動變更車道控制；當(dāng)在所述第2行駛輔助控制中所述控制量超過第2解除閾值時，所述解除控制部解除所述第2行駛輔助控制；所述解除控制部使所述第1解除閾值和所述第2解除閾值彼此不同。

采用本發(fā)明，使第1解除閾值和第2解除閾值彼此不同，其中，第1解除閾值用于在自動變更車道控制中判斷是否解除自動變更車道控制，第2解除閾值用于在第2行駛輔助控制中判斷是否解除第2行駛輔助控制。據(jù)此，能夠更好地設(shè)定解除自動變更車道控制或者第2行駛輔助控制的時機(jī)。

本發(fā)明可以構(gòu)成為：所述行駛輔助裝置還具有拍攝裝置和車道標(biāo)識檢測部，所述拍攝裝置獲取本車的前方圖像；所述車道標(biāo)識檢測部根據(jù)所述前方圖像來檢測車道標(biāo)識。本發(fā)明可以構(gòu)成為：所述第2行駛輔助控制是根據(jù)所述車道標(biāo)識檢測部所檢測出的所述車道標(biāo)識來將所述本車保持在行駛車道內(nèi)的車道保持控制，所述第2行駛輔助控制部是執(zhí)行所述車道保持控制的車道保持控制部。本發(fā)明可以構(gòu)成為：所述解除控制部將所述第1解除閾值設(shè)定為比所述第2解除閾值高。

據(jù)此，使自動變更車道控制比車道保持控制更難解除。因此，與車道保持控制時相比，在自動變更車道時可在允許駕駛員對操縱或者加速或減速的微調(diào)整的同時繼續(xù)自動變更車道。

所述控制量例如可以為如下這些量中的任意量：對所述方向盤的操縱扭矩或者操作速度或者操作加速度；對所述制動踏板的操作量或者操作速度或者操作加速度或者踩踏力；對所述加速踏板的操作量或者操作速度或者操作加速度或者踩踏力。

據(jù)此，可根據(jù)駕駛員直接對方向盤或者制動踏板或者加速踏板的操作，來解除自動變更車道控制或者第2行駛輔助控制。

當(dāng)所述控制量是對所述方向盤的控制量時，所述解除控制部可以將與所述車道變更方向不同的方向上的所述第1解除閾值設(shè)定為比與所述車道變更方向相同的方向上的所述第1解除閾值小。據(jù)此，當(dāng)駕駛員希望與進(jìn)行自動變更車道控制的第1行駛輔助控制部相反的動作時，可容易地解除自動變更車道控制。

【發(fā)明效果】

采用本發(fā)明，能夠恰當(dāng)?shù)貙獬旭傒o助控制而切換為由駕駛員進(jìn)行駕駛的時機(jī)進(jìn)行設(shè)定。

附圖說明

圖1是表示搭載著本發(fā)明一個實施方式所涉及的行駛輔助裝置的車輛(以下也稱“本車”)結(jié)構(gòu)的框圖。

圖2是表示所述實施方式中的駕駛模式切換控制的第1流程圖。

圖3是表示所述實施方式中的所述駕駛模式切換控制的第2流程圖。

圖4a是表示在第1比較例中所述本車以左側(cè)行駛車道為目標(biāo)車道而自動變更車道(alc)時的情況一例的圖；圖4b是表示所述第1比較例中的alc控制解除閾值和lkas控制解除閾值的例子的圖。

圖5a是表示在所述實施方式中所述本車以所述左側(cè)行駛車道為所述目標(biāo)車道而自動變更車道(alc)時的情況一例的圖；圖5b是表示所述實施方式中的alc控制解除閾值和lkas控制解除閾值的例子的圖。

圖6a是表示在第2比較例中所述本車以所述左側(cè)行駛車道為所述目標(biāo)車道而自動變更車道(alc)時的情況一例的圖；圖6b是表示所述第2比較例中的alc控制解除閾值的例子的圖。

圖7a是表示在所述實施方式中所述本車以所述左側(cè)行駛車道為所述目標(biāo)車道而自動變更車道(alc)時的情況一例的圖；圖7b是表示所述實施方式中的alc控制解除閾值的例子的圖。

圖8a是表示在第3比較例中所述本車為了自動變更車道(alc)而在當(dāng)前行駛車道進(jìn)行位置匹配時的情況一例的圖；圖8b是在所述實施方式中所述本車為了自動變更車道(alc)而在當(dāng)前行駛車道進(jìn)行位置匹配時的情況一例的圖。

附圖標(biāo)記說明

10：本車；12：行駛輔助裝置；32：加速踏板；40：制動踏板；50：方向盤；60：前方攝像頭(拍攝裝置)；82：車道標(biāo)識識別部(車道標(biāo)識檢測部)；84：lkas控制部(車道保持控制部、第2行駛輔助控制部)；86：alc控制部(車道變更控制部、第1行駛輔助控制部)；88：切換控制部(解除控制部)；102a、102b：行駛車道；104a、104b、104c：車道標(biāo)識；icf：前方圖像；thtst_alc1、thtst_alc2：alc控制解除閾值(第1解除閾值)；thtst_lkas：lkas控制解除閾值(第2解除閾值)；thθbp_alc：alc控制解除閾值(第1解除閾值)；thθbp_lkas：lkas控制解除閾值(第2解除閾值)；tst：操縱扭矩(控制量)；u：控制量；vap：加速踏板操作速度(控制量)；vbp：制動踏板操作速度(控制量)；vst：方向盤操作速度(控制量)；θap：加速踏板操作量(控制量)；θbp：制動踏板操作量(控制量)。

具體實施方式

a.一實施方式

[a-1.結(jié)構(gòu)]

(a-1-1.整體結(jié)構(gòu))

圖1是表示搭載有本發(fā)明一個實施方式所涉及的行駛輔助裝置12的車輛10結(jié)構(gòu)的框圖。車輛10(以下也稱“本車10”)除具有行駛輔助裝置12外，還具有驅(qū)動力控制系統(tǒng)14、制動力控制系統(tǒng)16、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)18(下稱“eps系統(tǒng)18”)、方向指示器20、車速傳感器22和偏航角速率傳感器24。

行駛輔助裝置12檢測出現(xiàn)在本車10周圍的各種周圍物體500(例如周圍車輛502、504(圖5a等)，行人和墻壁(均未圖示)與車道標(biāo)識104a、104b、104c(圖5a等))。而且，行駛輔助裝置12根據(jù)周圍物體500和車道標(biāo)識104a、104b、104c來對本車10進(jìn)行行駛輔助。以下，將車道標(biāo)識104a、104b、104c統(tǒng)稱為車道標(biāo)識104。

驅(qū)動力控制系統(tǒng)14具有發(fā)動機(jī)30(驅(qū)動源)、加速踏板32、加速踏板操作量傳感器34(以下也稱“ap傳感器34”)、和驅(qū)動電子控制裝置36(下稱“驅(qū)動ecu36”)。ap傳感器34檢測對加速踏板32的操作量θap(以下也稱“ap操作量θap”或者“操作量θap”。)[％]。

驅(qū)動ecu36使用操作量θap等來執(zhí)行車輛10的驅(qū)動力控制。在執(zhí)行驅(qū)動力控制時，驅(qū)動ecu36通過控制引擎30來控制車輛10的驅(qū)動力。本實施方式的驅(qū)動力控制包括自動巡航控制(acc)。自動巡航控制是控制車輛10行駛，使其車速v[km/h]與目標(biāo)車速vtar一致的控制。

制動力控制系統(tǒng)16具有制動踏板40、制動踏板操作量傳感器42(以下也稱“bp傳感器42”)、制動機(jī)構(gòu)44和制動電子控制裝置46(下稱“制動ecu46”)。bp傳感器42檢測對制動踏板40的操作量θbp(以下也稱“bp操作量θbp”或者“操作量θbp”。)[％]。

制動ecu46使用操作量θbp等來執(zhí)行車輛10的制動力控制。在執(zhí)行制動力控制時，制動ecu46通過控制制動機(jī)構(gòu)44等來控制車輛10的制動力。

eps系統(tǒng)18具有方向盤50、eps馬達(dá)52、扭矩傳感器54、操縱角傳感器56和eps電子控制裝置58(下稱“epsecu58”或者“ecu58”。)。eps馬達(dá)52與方向盤50到未圖示的車輪中的任意部分相連接且用于賦予操縱輔助力。扭矩傳感器54檢測駕駛員對方向盤50施加的扭矩tst(以下也稱“操縱扭矩tst”。)。操縱角傳感器56檢測方向盤50的操縱角θst。

epsecu58根據(jù)操縱扭矩tst等來使操縱輔助力產(chǎn)生，據(jù)此，執(zhí)行對駕駛員的操縱進(jìn)行輔助的操縱輔助控制。

方向指示器20是配置在方向盤50周圍的開關(guān)(轉(zhuǎn)向燈開關(guān))，其根據(jù)駕駛員的操作來使左側(cè)(左轉(zhuǎn)彎方向)或者右側(cè)(右轉(zhuǎn)彎方向)的方向指示燈閃爍。車速傳感器22檢測車輛10的車速v，且輸出給行駛輔助裝置12等。偏航角速率傳感器24檢測車輛10的偏航角速率yr，且輸出給行駛輔助裝置12等。

(a-1-2.行駛輔助裝置12)

如圖1所示，行駛輔助裝置12具有前方攝像頭60、前方雷達(dá)62、側(cè)方雷達(dá)641、64r、lkas開關(guān)66(lkas：lanekeepingassistsystem)和行駛輔助電子控制裝置68(下稱“行駛輔助ecu68”或者“ecu68”。)。

(a-1-2-1.前方攝像頭60)

作為拍攝部的前方攝像頭60(下稱“攝像頭60”)獲取車輛10前方的圖像icf(以下也稱“前方圖像icf”)。而且，該前方攝像頭60將與圖像icf相對應(yīng)的信號(下稱“圖像信號scf”或者“信號scf”)輸出給ecu68。以下，將前方攝像頭60檢測出的檢出物體500稱為“攝像頭目標(biāo)物500c”。

雖然在本實施方式中使用一個前方攝像頭60，但是也可以將兩個前方攝像頭60左右對稱配置來構(gòu)成立體攝像頭。前方攝像頭60以1秒鐘15幀以上(例如30幀)的方式獲取圖像icf。前方攝像頭60是黑白攝像頭，且其主要利用波長在可視光區(qū)域的光，但是其也可以是彩色攝像頭或者紅外線攝像頭。前方攝像頭60例如配置在車輛10的車廂內(nèi)的前方部分的車寬方向中心部(例如，后視鏡周圍)?；蛘?，前方攝像頭60也可以配置于車輛10的前保險桿部的車寬方向中心部。

(a-1-2-2.前方雷達(dá)62和側(cè)方雷達(dá)64l、64r)

前方雷達(dá)62和側(cè)方雷達(dá)64l、64r(以下也稱“雷達(dá)62、64l、64r)向車輛10外部輸出作為電磁波(在此是毫米波)的放射波wt，且接收放射波wt中被檢出物體500(包括例如周圍車輛502、行人)反射回來的反射波wr。而且，將與反射波wr相對應(yīng)的檢測信號(下稱“反射波信號srf、srl、srr”或者“信號srf、srl、srr”)輸出給ecu68。信號srf、srl、srr包括雷達(dá)62、64l、64r所獲取到的信息ir(以下也稱“雷達(dá)信息ir”)。

以下，將雷達(dá)62、64l、64r檢測出的檢出物體500稱為“雷達(dá)目標(biāo)物500r”。另外，側(cè)方雷達(dá)64l也稱為左側(cè)雷達(dá)64l，側(cè)方雷達(dá)64r也稱為右側(cè)雷達(dá)64r。

前方雷達(dá)62配置在車輛10的前側(cè)(例如，前保險杠和/或前格柵)。側(cè)方雷達(dá)64l、64r配置在車輛10的側(cè)方(例如，前保險杠的側(cè)方)。除這些雷達(dá)外，還可以在車輛10后側(cè)(例如，后保險杠和/或后隔柵)配置其他雷達(dá)。也可以不使用輸出毫米波的雷達(dá)62，而使用激光雷達(dá)、超聲波傳感器等傳感器。也可以除側(cè)方雷達(dá)64l、64r外還設(shè)置左、右側(cè)方攝像頭，或者不設(shè)置側(cè)方雷達(dá)64l、64r而設(shè)置左、右側(cè)方攝像頭。

使用前方攝像頭60所檢測出的攝像頭目標(biāo)物500c和雷達(dá)62、64l、64r所檢測出的雷達(dá)目標(biāo)物500r中的至少一方，能夠求出距離檢出物體500的距離lv(圖1)、檢出物體500的種類等。

(a-1-2-3.lkas開關(guān)66)

lkas開關(guān)66是駕駛員指示駕駛輔助ecu68進(jìn)行后述的車道保持輔助系統(tǒng)控制(lkas控制)所使用的開關(guān)。也可除lkas開關(guān)66外，還通過其它方法(通過未圖示的麥克風(fēng)的語音輸入等)發(fā)出進(jìn)行l(wèi)kas控制的指示，或者不使用lkas開關(guān)66，而使用上述其它方法發(fā)出進(jìn)行l(wèi)kas控制的指示。

(a-1-2-4.行駛輔助ecu68)

行駛輔助ecu68控制整個行駛輔助裝置12，且如圖1所示具有輸入輸出部70、運算部72和存儲部74。

來自攝像頭60的圖像信號scf和來自雷達(dá)62、64l、64r的反射波信號srf、srl、srr通過輸入輸出部70被提供給行駛輔助ecu68。另外，行駛輔助ecu68與驅(qū)動ecu36、制動ecu46、epsecu58之間的通信通過輸入輸出部70和通信線76進(jìn)行。輸入輸出部70具有未圖示的a/d轉(zhuǎn)換電路，該a/d轉(zhuǎn)換電路將輸入的模擬信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號。

運算部72根據(jù)來自各種傳感器和各ecu36、46、58等的信號進(jìn)行運算。而且，運算部72根據(jù)運算結(jié)果來對驅(qū)動ecu36、制動ecu46和epsecu58生成信號。在此的各種傳感器包括攝像頭60、雷達(dá)62、64l、64r、方向指示器20、車速傳感器22、偏航角速率傳感器24、ap傳感器34、bp傳感器42、扭矩傳感器54和操縱角傳感器56。

如圖1所示，運算部72具有周圍車輛識別部80、車道標(biāo)識識別部82、lkas控制部84、alc控制部86(alc：automaticlanechange)和切換控制部88。通過執(zhí)行存儲于存儲部74中的程序來實現(xiàn)上述各部。上述程序也可以通過未圖示的無線通信裝置(移動電話機(jī)、智能手機(jī)等)從外部提供。上述程序的一部分也可以用硬件(電路部件)來構(gòu)成。

周圍車輛識別部80根據(jù)來自攝像頭60的攝像頭信息ic和來自雷達(dá)62、64l、64r的雷達(dá)信息ir來識別周圍車輛502、504(圖5a等)，且輸出關(guān)于周圍車輛502、504的信息iav(以下也稱“周圍車輛信息iav”)。

車道標(biāo)識識別部82根據(jù)來自攝像頭60的攝像頭信息ic(周圍圖像ica)來識別車道標(biāo)識104a、104b、104c(圖5a等)，且輸出關(guān)于車道標(biāo)識104a、104b、104c(圖5a等)的信息ilm(以下也稱“車道標(biāo)識信息ilm”。)。

lkas控制部84(車道保持控制部、第2行駛輔助控制部)根據(jù)來自周圍車輛識別部80的周圍車輛信息iav和來自車道標(biāo)識識別部82的車道標(biāo)識信息ilm，來進(jìn)行對車輛10的車道保持輔助系統(tǒng)控制(lkas控制)。

在lkas控制中，lkas控制部84計算eps馬達(dá)52的扭矩目標(biāo)值(下稱“目標(biāo)lkas扭矩tlkas_tar”或者“目標(biāo)扭矩tlkas_tar”。)。目標(biāo)扭矩tlkas_tar是將本車10保持在行駛車道102a、102b(以下統(tǒng)稱“行駛車道102”)(圖5a等)中的本車10所行駛車道的基準(zhǔn)位置plkas_ref所需要的扭矩。

alc控制部86(車道變更控制部、第1行駛輔助控制部)根據(jù)來自周圍車輛識別部80的周圍車輛信息iav和來自車道標(biāo)識識別部82的車道標(biāo)識信息ilm，來進(jìn)行對車輛10的自動變更車道控制(alc控制)。在alc控制中，計算自動變更車道(alc)所需要的eps馬達(dá)52的扭矩目標(biāo)值(下稱“目標(biāo)alc扭矩talc_tar”或者“目標(biāo)扭矩talc_tar”。)、車輛10的驅(qū)動力fd和制動力fb。

切換控制部88(解除控制部)執(zhí)行切換手動駕駛模式和半自動駕駛模式(準(zhǔn)自動駕駛模式)的切換處理，其中，手動駕駛模式是由駕駛員進(jìn)行操縱和加減速的操作的模式，半自動駕駛模式是通過lkas控制或者alc控制來自動地進(jìn)行操縱或者加減速的一部分或全部的模式。換言之，切換控制部88對lkas控制和alc控制的解除進(jìn)行控制。

存儲部74由ram(randomaccessmemory)和rom(readonlymemory)等構(gòu)成，其中，ram存儲轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號的拍攝信號和用于各種運算處理的臨時數(shù)據(jù)等；rom存儲執(zhí)行程序、表格或者地圖等。

[a-2.各種控制]

(a-2-1.概要)

如上所述，在本實施方式的lkas控制部84中執(zhí)行l(wèi)kas控制。lkas控制是將車輛10保持在本車10的行駛車道102(圖5a等)的基準(zhǔn)位置plkas_ref上的控制。在此的基準(zhǔn)位置plkas_ref表示行駛車道102的寬度方向上的位置。在車輛10的行進(jìn)方向上基準(zhǔn)位置plkas_ref連續(xù)而形成基準(zhǔn)線(目標(biāo)軌跡)。

在alc控制部86中執(zhí)行alc控制。在alc控制中，相對于本車10的行駛車道102而使本車10自動地向方向指示器20所指定一側(cè)(左側(cè)或右側(cè))的車道102移動。

在切換控制部88中執(zhí)行切換手動駕駛模式和半自動駕駛模式(準(zhǔn)自動駕駛模式)的切換處理，其中，手動駕駛模式是由駕駛員進(jìn)行操縱和加減速的操作的模式，半自動駕駛模式是通過lkas控制或者alc控制來自動地進(jìn)行操縱或者加減速的一部分或全部的模式。在半自動駕駛模式下，可選擇性地執(zhí)行l(wèi)kas控制或者alc控制。

在執(zhí)行切換處理時，切換控制部88使用控制量u，該控制量u用于判斷alc控制或者lkas控制的解除。在本實施方式中，使用操縱扭矩tst和bp操作量θbp作為控制量u(詳細(xì)情況參照圖2、圖3等在后面進(jìn)行說明。)。

(a-2-2.lkas控制)

在lkas控制中，對方向盤50的操作進(jìn)行輔助，以使本車10沿著由行駛車道102的基準(zhǔn)位置plkas_ref構(gòu)成的基準(zhǔn)線行駛，據(jù)此減輕駕駛負(fù)荷。此時，lkas控制部84控制發(fā)動機(jī)30對車輛10的驅(qū)動力和制動機(jī)構(gòu)44對各車輛的制動力，并且利用eps馬達(dá)52來控制方向盤50的操縱角θst。

即，lkas控制部84向epsecu58輸出操縱角θst的指示，以使車輛10在行駛車道102的基準(zhǔn)位置plkas_ref行駛。用于進(jìn)行l(wèi)kas控制的操縱角θst控制中使用目標(biāo)lkas扭矩tlkas_tar。除此之外，lkas控制部84也可以為了應(yīng)對彎路等的行駛，而對驅(qū)動ecu36輸出發(fā)動機(jī)30工作指示、對制動ecu46輸出制動機(jī)構(gòu)44工作指示。

本實施方式中的基準(zhǔn)位置plkas_ref是行駛車道102的中央線上的點?；蛘撸部梢詫⒃趯挾确较蛏掀x中央線規(guī)定距離的位置作為基準(zhǔn)位置plkas_ref。

(a-2-3.alc控制)

在alc控制中，相對于本車10的行駛車道102而使本車10自動地向方向指示器20所指定一側(cè)(左側(cè)或右側(cè))的車道102移動。此時，alc控制部86通過驅(qū)動ecu36控制車輛10的驅(qū)動力，并且通過epsecu58控制操縱角θst。用于進(jìn)行alc控制的操縱角θst控制中使用目標(biāo)alc扭矩talc_tar。

(a-2-4.駕駛模式切換控制)

圖2和圖3是表示本實施方式中的駕駛模式切換控制的第1流程圖和第2流程圖。圖2和圖3的各步驟s1～s20由行駛輔助ecu68(主要是由切換控制部88)進(jìn)行。

在步驟s1中，切換控制部88判斷是否輸入了lkas控制開始指示。換言之，切換控制部88例如在lkas開關(guān)66從關(guān)(off)變?yōu)殚_(on)時，判斷為有l(wèi)kas控制開始指示?；蛘?，也可以通過語音輸入來發(fā)出lkas控制開始指示。當(dāng)有l(wèi)kas控制開始指示時(s1：是)，在步驟s2中，切換控制部88指示lkas控制部84開始lkas控制。收到該指示的lkas控制部84開始進(jìn)行l(wèi)kas控制。

在步驟s3中，切換控制部88判斷是否輸入了alc控制開始指示。換言之，切換控制部88判斷是否檢測出駕駛員的車道變更意圖。例如，當(dāng)在lkas開關(guān)66處于開狀態(tài)下，方向指示器20被進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎方向或者右轉(zhuǎn)彎方向的操作時，切換控制部88判斷為輸入了alc控制開始指示(或者檢測出車道變更意圖)?；蛘?，也可以為，當(dāng)在lkas開關(guān)66為開狀態(tài)下，駕駛員對方向盤50進(jìn)行了旋轉(zhuǎn)操作時，切換控制部88判斷為輸入了與方向盤50的旋轉(zhuǎn)方向相對應(yīng)的alc控制開始指示。

當(dāng)輸入了alc控制開始指示時(s3：是)，在步驟s4中，切換控制部88使alc控制部86開始alc控制，另外使lkas控制部84中斷l(xiāng)kas控制。此外，在步驟s4中，當(dāng)周圍車輛502、504位于方向指示器20所指示方向的車道102上時，可以周圍車輛502、504位于不會妨礙車道變更的位置為條件。

在步驟s5中，切換控制部88設(shè)定作為第1解除閾值的alc控制解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc(以下也稱“解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc”。)。解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc是用于根據(jù)駕駛員的駕駛操作(在此為方向盤操作和踏板操作)來判斷是否解除alc控制的閾值。解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2是與操縱扭矩tst相關(guān)的閾值，解除閾值thθbp_alc是與bp操作量θbp相關(guān)的閾值。

解除閾值thtst_alc1是與通過alc控制進(jìn)行的車道變更方向相同的操縱方向的閾值，解除閾值thtst_alc2是與通過alc控制進(jìn)行的車道變更方向相反的操縱方向的閾值。例如，在圖5a中，當(dāng)本車10從行駛車道102a向左側(cè)的行駛車道102b進(jìn)行車道變更時，由駕駛員來觀察時方向盤50向逆時針轉(zhuǎn)動方向是與車道變更方向相同的操縱方向。

本實施方式中，使解除閾值thtst_alc1比解除閾值thtst_alc2大(圖5b)。另外，本實施方式中，使alc控制解除閾值thtst_alc1、thθbp_alc比lkas控制解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas大(圖5b)。據(jù)此，與lkas控制相比，不容易使alc控制中斷。

在本實施方式中，切換控制部88根據(jù)車速v來設(shè)定解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc。例如，車速v越高，切換控制部88使解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc越低。

在步驟s6中，切換控制部88從扭矩傳感器54(或者epsecu58)獲取操縱扭矩tst，且從bp傳感器42(或者制動ecu46)獲取bp操作量θbp。

在步驟s7中，判斷操縱扭矩tst是否與車道變更方向相對應(yīng)。例如，當(dāng)向左側(cè)車道自動進(jìn)行車道變更時，判斷操縱扭矩tst是否為向左方旋轉(zhuǎn)(由駕駛員來觀察時的逆時針方向)。

當(dāng)操縱扭矩tst與車道變更方向相對應(yīng)時(s7：是)，在步驟s8中，切換控制部88判斷操縱扭矩tst的絕對值|tst|是否低于解除閾值thtst_alc1。當(dāng)操縱扭矩tst的絕對值|tst|低于解除閾值thtst_alc1時(s8：是)，判斷為不進(jìn)行基于操縱扭矩tst的alc控制的解除，因此進(jìn)入步驟s10。

當(dāng)操縱扭矩tst不與車道變更方向相對應(yīng)時(s7：否)，在步驟s9中，切換控制部88判斷操縱扭矩tst的絕對值|tst|是否低于解除閾值thtst_alc2。當(dāng)操縱扭矩tst的絕對值|tst|低于解除閾值thtst_alc2時(s9：是)，判斷為不進(jìn)行基于操縱扭矩tst的alc控制的解除，進(jìn)入步驟s10。

在步驟s10中，切換控制部88判斷bp操作量θbp是否低于解除閾值thθbp_alc。當(dāng)bp操作量θbp低于解除閾值thθbp_alc時(s10：是)，判斷為不進(jìn)行基于bp操作量θbp的alc控制的解除，進(jìn)入步驟s11。

在步驟s11中，切換控制部88根據(jù)來自alc控制部86的信號來判斷自動變更車道(alc)是否完成。具體而言，alc控制部86判斷車輛10是否到達(dá)車道變更時的基準(zhǔn)位置palc_ref(以下也稱“alc基準(zhǔn)位置palc_ref”)。當(dāng)車輛10已到達(dá)基準(zhǔn)位置palc_ref時，alc控制部86將表示alc已完成的信號(alc完成信號)發(fā)送給切換控制部88。當(dāng)接收到alc完成信號時，切換控制部88判斷為alc結(jié)束。

當(dāng)alc還未完成時(s11：否)，返回步驟s6，以繼續(xù)alc控制。此外，在更新解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc的情況下，也可不返回步驟s6而返回步驟s5。

當(dāng)alc已完成時(s11：是)，在步驟s12中，切換控制部88使alc控制部86的alc控制結(jié)束，且使lkas控制部84的lkas控制再次開始。在步驟s12之后返回步驟s3。

當(dāng)步驟s8、s9、s10中的任一步驟為“否”時，在步驟s13中，切換控制部88解除(或者中斷)半自動駕駛模式的alc控制，而切換為手動駕駛模式。據(jù)此，可由駕駛員進(jìn)行手動駕駛。

當(dāng)返回步驟s3后沒有輸入alc控制開始指示時(或者沒有檢測出駕駛員的車道變更意圖時)(s3：否)，進(jìn)入圖3的步驟s14。

在圖3的步驟s14中，切換控制部88設(shè)定作為第2解除閾值的lkas控制解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas(以下也稱“解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas”。)。解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas是用于根據(jù)駕駛員的駕駛操作(在此為方向盤操作和踏板操作)來判斷是否解除lkas控制的閾值。解除閾值thtst_lkas是與操縱扭矩tst相關(guān)的閾值，解除閾值thθbp_lkas是與bp操作量θbp相關(guān)的閾值。

在本實施方式中，切換控制部88根據(jù)車速v來設(shè)定解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas。例如，車速v越高，切換控制部88使解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas越低。

在步驟s15中，切換控制部88從扭矩傳感器54(或者epsecu58)獲取操縱扭矩tst，且從bp傳感器42(或者制動ecu46)獲取bp操作量θbp。

在步驟s16中，切換控制部88判斷操縱扭矩tst的絕對值|tst|是否低于解除閾值thtst_lkas。當(dāng)操縱扭矩tst的絕對值|tst|低于解除閾值thtst_lkas時(s16：是)，判斷為不進(jìn)行基于操縱扭矩tst的lkas控制解除，進(jìn)入步驟s17。

在步驟s17中，切換控制部88判斷bp操作量θbp是否低于解除閾值thθbp_lkas。當(dāng)bp操作量θbp低于解除閾值thθbp_lkas時(s17：是)，判斷為不進(jìn)行基于bp操作量θbp的lkas控制的解除，進(jìn)入步驟s18。

在步驟s18中，判斷l(xiāng)kas控制結(jié)束條件是否成立。在此，lkas控制結(jié)束條件是指除駕駛員的方向盤操作或踏板操作以外(換言之，步驟s16、s17以外)的結(jié)束lkas控制的條件。步驟s18的lkas控制結(jié)束條件例如可以為，lkas開關(guān)66被關(guān)閉(off)?；蛘?，lkas控制結(jié)束條件還可以包括：lkas控制部84無法根據(jù)車道標(biāo)識104a、104b、104c識別出本車10的行駛車道102。

當(dāng)lkas控制結(jié)束條件不成立時(s18：否)，返回圖2的步驟s3，繼續(xù)lkas控制。當(dāng)操縱扭矩tst的絕對值|tst|不低于解除閾值thtst_lkas時(s16：否)，或者bp操作量θbp不低于解除閾值thθbp_lkas時(s17：否)，或者lkas結(jié)束條件成立時(s18：是)，進(jìn)入步驟s19。

在步驟s19中，切換控制部88結(jié)束或者解除(中斷)半自動駕駛模式的lkas控制，而切換為手動駕駛模式。據(jù)此，可由駕駛員進(jìn)行手動駕駛。

當(dāng)返回圖2的步驟s1后沒有輸入lkas控制開始指示時(s1：否)，在步驟s20中，切換控制部88選擇手動駕駛模式。

(a-2-5.本實施方式與第1～3比較例的比較)

(a-2-5-1.與操縱扭矩tst相關(guān)的alc解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2)

圖4a是表示在第1比較例中本車10以左側(cè)行駛車道102b為目標(biāo)車道102tar而自動變更車道(alc)時的情況的一例的圖。圖4b是表示第1比較例中的alc控制解除閾值thtst_alc_c和lkas控制解除閾值thtst_lkas的例子的圖。圖5a是表示在本實施方式中本車10以左側(cè)行駛車道102b為目標(biāo)車道102tar而自動變更車道(alc)時的情況的一例的圖。圖5b是表示本實施方式中的alc控制解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2和lkas控制解除閾值thtst_lkas的例子的圖。第1比較例的lkas控制解除閾值thtst_lkas與本實施方式的lkas控制解除閾值thtst_lkas相同。

在圖4a和圖5a中，示出了包括多個行駛車道102a、102b的行駛道路100。行駛車道102a由車道標(biāo)識104a、104b界定，行駛車道102b由車道標(biāo)識104b、104c界定。

在圖4a和圖5a中，行駛車道102a是本車10最初的行駛車道。之后，通過自動變更車道(alc)，行駛車道102b成為本車10的行駛車道。在自動變更車道(alc)時，新的行駛車道102b是alc控制中作為目標(biāo)的行駛車道102(以下也稱“目標(biāo)車道102tar”)。

在圖4a和圖5a中，本車10要駛?cè)肽繕?biāo)車道102tar上的周圍車輛502、504之間。此外，為了易于理解，圖4a和圖5a中設(shè)定周圍車輛502、504處于靜止?fàn)顟B(tài)，但實際上是本車10和周圍車輛502、504處于行駛狀態(tài)下本車10逐漸駛?cè)胫車囕v502、504之間。

在圖4b和圖5b中，在與時刻t1相對應(yīng)的地點p1開始alc控制。在時刻t2(地點p2)，駕駛員為了對本車10駛?cè)胫車囕v502、504之間的位置進(jìn)行微調(diào)整，而施加操縱扭矩tst。

在第1比較例中，使用與操縱扭矩tst相關(guān)的alc控制解除閾值thtst_alc_c。在第1比較例中，與alc方向相對應(yīng)的方向(alc方向)和與alc方向相反方向上的解除閾值thtst_alc_c的絕對值相等。另外，第1比較例中的alc控制解除閾值thtst_alc_c與lkas控制解除閾值thtst_lkas相等。

當(dāng)在時刻t2(地點p2)駕駛員施加了追加的操縱扭矩tst時，會在時刻t3(地點p3)，操縱扭矩tst超過解除閾值thtst_alc_c。據(jù)此，雖然駕駛員不是意圖解除alc控制，而是意圖對操縱進(jìn)行微調(diào)整，但是alc控制(半自動駕駛模式)被解除而進(jìn)入了手動駕駛模式。

另一方面，在本實施方式中，alc控制解除閾值thtst_alc1被設(shè)定為比lkas控制解除閾值thtst_lkas大的值(圖5b)。因此，在自動變更車道(alc)時，即使駕駛員從時刻t2(地點p2)開始對方向盤50進(jìn)行微調(diào)整，操縱扭矩tst也不會超過解除閾值thtst_alc1。因此，駕駛員可在不中斷alc控制的情況下進(jìn)行操縱的微調(diào)整。而且，當(dāng)本車10到達(dá)alc基準(zhǔn)位置palc_ref從而alc控制結(jié)束時(圖2的s11：是)，可不經(jīng)過手動駕駛模式而再次開始lkas控制(s12)。

(a-2-5-2.與bp操作量θbp相關(guān)的alc控制解除閾值thθbp_alc(alc中))

圖6a是表示在第2比較例中本車10以左側(cè)行駛車道102b為目標(biāo)車道102tar而自動變更車道(alc)時的情況一例的圖。圖6b是表示第2比較例中的alc控制解除閾值thθbp_alc_c的例子的圖。圖7a是表示在本實施方式中本車10以左側(cè)行駛車道102b為目標(biāo)車道102tar而自動變更車道(alc)時的情況的一例的圖。圖7b是表示本實施方式中的alc控制解除閾值thθbp_alc的例子的圖。

在第2比較例中，alc控制解除閾值thθbp_alc_c與lkas控制解除閾值thθbp_lkas相等。在本實施方式中，alc控制解除閾值thθbp_alc比lkas控制解除閾值thθbp_lkas大。第2比較例的lkas控制解除閾值thθbp_lkas與本實施方式的lkas控制解除閾值thθbp_lkas相同。

在圖6a和圖7a中，本車10要行駛到目標(biāo)車道102tar上的周圍車輛502后方。在圖6b和圖7b中，在地點p11開始alc控制。在地點p12近前，駕駛員為了對本車10行駛到周圍車輛502(前行車輛)后方的位置進(jìn)行微調(diào)整，而開始踩踏制動踏板40，與此相應(yīng)bp操作量θbp增加。而且，在地點p12，bp操作量θbp超過解除閾值thθbp_alc_c，之后如圖6b所示。

如上所述，在圖6a的地點p12的bp操作量θbp超過解除閾值thθbp_alc_c。因此，雖然駕駛員不是意圖解除alc控制，而是意圖對操縱進(jìn)行微調(diào)整，但是alc控制(半自動駕駛模式)被解除而進(jìn)入了手動駕駛模式。

另一方面，在本實施方式中，alc控制解除閾值thθbp_alc被設(shè)定為比lkas控制解除閾值thθbp_lkas大的值(圖7b)。因此，在alc時，即使駕駛員從地點p12近前開始對制動踏板40進(jìn)行微調(diào)整，bp操作量θbp也不容易超過解除閾值thθbp_alc。因此，駕駛員可在不中斷alc控制的情況下進(jìn)行減速的微調(diào)整。而且，當(dāng)本車10到達(dá)alc基準(zhǔn)位置palc_ref從而alc控制結(jié)束時(圖2的s11：是)，可不經(jīng)過手動駕駛模式而再次開始lkas控制(s12)。此外，示出的例子中，圖7b的bp操作量θbp與圖6b在相同時刻為相同值。

(a-2-5-3.為了alc而進(jìn)行位置匹配時)

圖8a是表示在第3比較例中本車10為了自動變更車道(alc)而在當(dāng)前行駛車道102a進(jìn)行位置匹配時的情況的一例的圖。圖8b是表示在本實施方式中本車10為了自動變更車道(alc)而在當(dāng)前行駛車道102a進(jìn)行位置匹配時的情況的一例的圖。在圖8a和圖8b中，周圍車輛502、504正在以60km/h的速度行駛。第3比較例和本實施方式的alc控制部86要使本車10從70km/h減速到60km/h而駛?cè)胫車囕v502、504之間。

與第2比較例同樣，在第3比較例中，alc控制解除閾值thθbp_alc_c與lkas控制解除閾值thθbp_lkas相等。知曉該情況的駕駛員在為了alc而進(jìn)行位置匹配時不會操作制動踏板40。因此，本車10所發(fā)生的減速力fb[n]中僅包括通過alc控制部86而產(chǎn)生的alc制動力fb_alc。

與此相對，在本實施方式中，alc控制解除閾值thθbp_alc比lkas控制解除閾值thθbp_lkas大。知曉該情況的駕駛員在為了alc而進(jìn)行位置匹配時可對制動踏板40進(jìn)行微調(diào)整。因此，本車10所發(fā)生的減速力fb中包括通過alc控制部86而產(chǎn)生的alc制動力fb_alc和通過駕駛員對制動踏板40的操作而產(chǎn)生的駕駛員制動力fb_dr。

[a-3.本實施方式的效果]

如上所述，采用本實施方式，使解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc(第1解除閾值)和解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas(第2解除閾值)彼此不同，其中，解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc用于在自動變更車道(alc)控制中判斷是否解除alc控制，解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas用于在lkas控制(第2行駛輔助控制)中判斷是否解除lkas控制(圖5b、圖7b)。據(jù)此，能夠更好地設(shè)定解除alc控制或者lkas控制的時機(jī)。

本實施方式中，行駛輔助裝置12具有：前方攝像頭60(拍攝裝置)，其獲取本車10的前方圖像icf；車道標(biāo)識識別部82(車道標(biāo)識檢測部)，其根據(jù)前方圖像icf來檢測車道標(biāo)識104a、104b、104c；和lkas控制部84(車道保持控制部、第2行駛輔助控制部)，其根據(jù)由車道標(biāo)識識別部82檢測出的車道標(biāo)識104a、104b、104c來進(jìn)行l(wèi)kas控制(車道保持控制、第2行駛輔助控制)(圖1)。

切換控制部88(解除控制部)將解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc設(shè)定為比解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas高(圖5b、圖7b)。

據(jù)此，使alc控制比lkas控制更難解除。因此，與lkas控制時相比，在alc時可在允許駕駛員操縱或者加速或減速的微調(diào)整的同時繼續(xù)alc(參照圖4a、圖5a、圖6a、圖7a)

在本實施方式中，用于判斷alc控制或者lkas控制的解除的控制量u是操縱扭矩tst和bp操作量θbp(制動踏板40的操作量)(圖2的s8、s9、s10、圖3的s16、s17、圖5b、圖7b)。據(jù)此，可根據(jù)駕駛員直接對方向盤50或者制動踏板40的操作，來解除alc控制(第1行駛輔助控制)或者lkas控制(第2行駛輔助控制)。

在本實施方式中，用于判斷alc控制或者lkas控制的解除的控制量u包括操縱扭矩tst(圖2的s8、s9、圖3的s16、圖5b)。切換控制部88(解除控制部)使與車道變更方向不同的方向的解除閾值thtst_alc2(第1解除閾值)的絕對值小于與車道變更方向相同的方向的解除閾值thtst_alc1(第1解除閾值)的絕對值(圖5b)。據(jù)此，當(dāng)駕駛員希望與進(jìn)行alc控制的alc控制部86(第1行駛輔助控制部)相反的動作時，可容易地解除alc控制。

b.變形例

此外，本發(fā)明并不局限于上述實施方式，基于本說明書的記載內(nèi)容，本發(fā)明當(dāng)然還可以采用多種結(jié)構(gòu)。例如，可以采用以下結(jié)構(gòu)。

[b-1.適用對象]

在上述實施方式中，將行駛輔助裝置12適用于車輛10(圖1)，但是，也可以將行駛輔助裝置12適用于其他對象。例如，也可以將行駛輔助裝置12適用于機(jī)器人。此時，不使用周圍車輛502、504，而使用前行的移動物體。

[b-2.行駛輔助裝置12的結(jié)構(gòu)]

在上述實施方式中，為了檢測本車10前方的物體500，而使用了前方攝像頭60(攝像頭信息ic)和雷達(dá)62(雷達(dá)信息ir)(圖1)。但是，例如若根據(jù)檢測物體500的觀點，則不局限于此。例如也可以只利用前方攝像頭60和雷達(dá)62中的任一方來檢測物體500。

在上述實施方式中，使一個行駛輔助ecu68包含lkas控制部84、alc控制部86和切換控制部88(圖1)。但是，例如若根據(jù)使alc控制和除此之外的行駛輔助控制(第2行駛輔助裝置)中的解除閾值不同的觀點，則不局限于此。例如，也可使lkas控制部84、alc控制部86和切換控制部88分別包含于不同的電子控制裝置(ecu)。

[b-3.行駛輔助ecu68的控制]

在上述實施方式中，對使alc控制解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc和lkas控制解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas不同的情況進(jìn)行了說明(圖2、圖3、圖5b、圖7b)。但是，例如若根據(jù)使alc控制和除此之外的行駛輔助控制(第2行駛輔助裝置)中的解除閾值不同的觀點，則不局限于此。例如，也可使alc控制中、和自動巡航控制(acc)或者防止脫離車道控制中的解除閾值不同。

lkas控制是自動控制操縱角θst的控制，與此相對，acc是自動控制加速和減速的控制。另外，lkas控制是控制車輛10使其位置與行駛車道102的基準(zhǔn)位置plkas_ref一致的控制。與此相對，防止脫離車道控制是在車輛10脫離行駛車道102時或者可能會脫離行駛車道102時使車輛10向與脫離方向相反的方向移動的控制。

另外，上述實施方式中的alc控制和lkas控制中介入有駕駛員的操作，但若根據(jù)從alc控制和lkas控制向手動駕駛模式切換的觀點，則不局限于此。例如，alc控制和lkas控制(或者acc)也可以是完全自動駕駛控制中所使用的控制。

在上述實施方式中，使alc控制解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc比lkas控制解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas大(圖5b、圖7b)。但是，例如若根據(jù)使alc控制和除此之外的行駛輔助控制(第2行駛輔助裝置)中的解除閾值不同的觀點，也可使alc控制解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc比lkas控制解除閾值thtst_lkas、thθbp_lkas小。

在上述實施方式中，使alc方向的解除閾值thtst_alc1的絕對值比與alc方向相反方向的解除閾值thtst_alc2的絕對值大(圖5b)。但是，例如若根據(jù)使alc控制解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2比lkas控制解除閾值thtst_lkas大的觀點，則不局限于此。例如也可使alc方向的解除閾值thtst_alc1比與alc方向相反方向的解除閾值thtst_alc2小?；蛘撸部梢允菇獬撝祎htst_alc1、thtst_alc2相等?；蛘?，若根據(jù)使alc控制解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2中的一方與lkas

控制解除閾值thtst_lkas不同的觀點，也可以省略alc控制解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2中的另一方。

在圖5a、圖7a、圖8b的例子中，設(shè)車道標(biāo)識104a、104b、104c為道路的白線(實線和虛線)。但是，例如若根據(jù)對行駛車道102和目標(biāo)車道102tar進(jìn)行界定的車道標(biāo)識104a、104b、104c的觀點，則不局限于此。例如，車道標(biāo)識104a、104b、104c也可以是黃色線、道釘(bottsdots)或者反光道釘(cat’s-eye)?；蛘?，車道標(biāo)識104a、104b、104c也可以是護(hù)欄自身或者設(shè)定在距離護(hù)欄規(guī)定距離處的假想車道標(biāo)識104。

在上述實施方式中，使用操縱扭矩tst和bp操作量θbp作為用于判斷alc控制或者lkas控制的解除的控制量u的例子(圖2、圖3、圖5b、圖7b)。但是，例如若根據(jù)判斷alc控制(第1行駛輔助控制)或者lkas控制(第2行駛輔助控制)的解除的觀點(換言之，根據(jù)駕駛動作來判斷駕駛者是否要求解除行駛輔助控制)，則不局限于此。

例如，作為控制量u，可以僅使用操縱扭矩tst和bp操作量θbp中的一方?；蛘撸部梢允褂脤Ψ较虮P50的操作速度vst(操縱角θst的時間微分值)或者操作加速度(操作速度vst的時間微分值)?；蛘?，作為控制量u，也可以使用對制動踏板40的操作速度vbp(bp操作量θbp的時間微分值)或者操作加速度(操作速度vbp的時間微分值)或者踩踏力?；蛘撸部梢允褂脤铀偬ぐ?2的操作速度θap或者操作速度vap(ap操作量θap的時間微分值)或者操作加速度(操作速度vap的時間微分值)或者踩踏力。

在上述實施方式中，主要由切換控制部88對alc控制或lkas控制的解除進(jìn)行判斷(圖2和圖3)。但是，例如若根據(jù)判斷alc控制或者lkas控制(第2行駛輔助控制)的解除的觀點(換言之，根據(jù)駕駛動作來判斷駕駛者是否要求解除行駛輔助控制)，則不局限于此。例如，也可由alc控制部86進(jìn)行alc控制的解除判斷，由lkas控制部84進(jìn)行l(wèi)kas控制的解除判斷。

在上述實施方式中，使用了lkas基準(zhǔn)位置plkas_ref和alc基準(zhǔn)位置palc_ref。但是，也可將上述基準(zhǔn)位置plkas_ref、palc_ref作為基準(zhǔn)區(qū)域(目標(biāo)區(qū)域)使用。

在上述實施方式中，使解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc為可變值(圖2的s5、圖3的s14)。但是，例如若根據(jù)使alc控制(第1行駛輔助裝置)和lkas控制(第2行駛輔助裝置)中的解除閾值不同的觀點，也可使alc控制的各解除閾值thtst_alc1、thtst_alc2、thθbp_alc為固定值。