本實(shí)用新型涉及一種橫置單動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成，與車輛前橋或后橋連接，用于驅(qū)動(dòng)車輛。

背景技術(shù)：

目前的純電動(dòng)或混合動(dòng)力新能源汽車，所采用的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力特性與整車要求有差異，無法滿足速比和力矩的要求。由于新能源汽車需要面對(duì)越來越復(fù)雜的工況路況，用戶對(duì)新能源汽車的舒適度和續(xù)航里程要求越來越高，單純的電動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式、電動(dòng)機(jī)連接減速器模式或油電混合動(dòng)力模式的新能源汽車已不能滿足新能源汽車行業(yè)的發(fā)展要求。

目前的車輛動(dòng)力總成中，動(dòng)力源、離合器、變速箱或減速器、驅(qū)動(dòng)軸通常都是縱向排列，長度較大，占用車輛空間較大，對(duì)于一些要求結(jié)構(gòu)緊湊的小型車輛不適用。

此外，目前純電動(dòng)或混合動(dòng)力新能源汽車中，減速器因電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子軸沖擊較大(轉(zhuǎn)子軸與輸入軸不是一體的)，無法使用傳統(tǒng)的摩擦式離合器，所使用的離合器只能是通過硬連接的方式，不具備緩沖功能，無法滿足新能源汽車的要求。

現(xiàn)有的電動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式汽車中，動(dòng)力系統(tǒng)沒有離合功能，傳統(tǒng)的慣性摩擦式同步器無法使用，變速器無法換檔，只能使用單一速比；整車的啟動(dòng)和停車只能靠電動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和停止，影響了電動(dòng)機(jī)的性能發(fā)揮。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中的上述問題，本實(shí)用新型提供了一種橫置單動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成，以解決現(xiàn)有的動(dòng)力總成單一速比傳動(dòng)，無法適應(yīng)復(fù)雜路況工況的問題。

同時(shí)解決現(xiàn)有的動(dòng)力總成縱向尺寸較大，無法在結(jié)構(gòu)緊湊型車輛上使用，以及變速器中齒輪個(gè)數(shù)較多，傳動(dòng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的問題。

為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種橫置單動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成，與車橋半軸連接，所述車輛驅(qū)動(dòng)總成包括動(dòng)力源和自動(dòng)變速器，所述自動(dòng)變速器設(shè)置有輸入軸，所述動(dòng)力源與輸入軸連接，所述自動(dòng)變速器與所述車橋半軸連接處設(shè)置有差速器；

所述自動(dòng)變速器中，與輸入軸平行設(shè)置有第一中間軸，與輸入軸同軸心方向設(shè)置有第二中間軸，與第一中間軸同軸心方向設(shè)置有第三中間軸，所述第一中間軸和第三中間軸之間設(shè)置有第一離合器，所述輸入軸和第二中間軸之間設(shè)置有第二離合器；

所述輸入軸上設(shè)置有第一齒輪，所述第一中間軸上設(shè)置有第二齒輪，第一齒輪與第二齒輪嚙合傳動(dòng)；所述第二中間軸上設(shè)置有第三齒輪，所述第三中間軸上設(shè)置有第四齒輪，第三齒輪與第四齒輪嚙合傳動(dòng)；所述第三中間軸上還設(shè)置有第五齒輪，所述差速器上設(shè)置有第六齒輪，第五齒輪與第六齒輪嚙合傳動(dòng)。

進(jìn)一步，所述第一離合器嚙合時(shí)，所述動(dòng)力源依次通過所述輸入軸、第一齒輪、第二齒輪、第一中間軸、第三中間軸、第五齒輪、第六齒輪和差速器將動(dòng)力傳遞至所述車橋半軸。

進(jìn)一步，所述第一齒輪與第二齒輪嚙合傳動(dòng)比為i1，第五齒輪與第六齒輪嚙合傳動(dòng)比為i3，所述第一離合器嚙合時(shí)，所述自動(dòng)變速器中嚙合傳動(dòng)比為i1×i3。

進(jìn)一步，所述第二離合器嚙合時(shí)，所述動(dòng)力源依次通過所述輸入軸、第二中間軸、第三齒輪、第四齒輪、第三中間軸、第五齒輪、第六齒輪和差速器將動(dòng)力傳遞至所述車橋半軸。

進(jìn)一步，所述第三齒輪與第四齒輪嚙合傳動(dòng)比為i2，第五齒輪與第六齒輪嚙合傳動(dòng)比為i3，所述第二離合器嚙合時(shí)，所述自動(dòng)變速器中嚙合傳動(dòng)比為i2×i3。

進(jìn)一步，所述動(dòng)力源為電動(dòng)機(jī)、或發(fā)動(dòng)機(jī)與ISG電機(jī)組合。

進(jìn)一步，所述動(dòng)力源為發(fā)動(dòng)機(jī)與ISG電機(jī)組合，所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述ISG電機(jī)之間設(shè)置扭轉(zhuǎn)減振器。

進(jìn)一步，所述車橋半軸為前橋半軸或后橋半軸。

進(jìn)一步，所述第一離合器和第二離合器為端面齒離合器。

進(jìn)一步，所述端面齒離合器為電磁驅(qū)動(dòng)式、或液力驅(qū)動(dòng)式、或氣動(dòng)驅(qū)動(dòng)式、或電動(dòng)驅(qū)動(dòng)式。

采用上述結(jié)構(gòu)設(shè)置的本實(shí)用新型具有以下優(yōu)點(diǎn)：

本實(shí)用新型的車輛動(dòng)力總成，與車輛的后橋半軸或前橋半軸連接，車輛動(dòng)力總成可實(shí)現(xiàn)兩種速比傳動(dòng)，傳動(dòng)形式靈活，滿足整車對(duì)不同路況的行駛需求，當(dāng)車輛在負(fù)重爬坡時(shí)，可選擇較大速比傳動(dòng)，提高整車驅(qū)動(dòng)力，彌補(bǔ)整車驅(qū)動(dòng)力不足的缺陷；當(dāng)整車在巡航狀態(tài)，可選擇較小速比傳動(dòng)，以滿足整車高速行駛要求，節(jié)約能源，提高車輛續(xù)航里程。

扭轉(zhuǎn)減振器結(jié)合端面齒離合器的設(shè)計(jì)模式可使動(dòng)能損失最小，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)摩擦式離合器因無法承受電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力沖擊而壽命過短的缺陷。

本實(shí)用新型提供的橫置單動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成，一方面縮短了驅(qū)動(dòng)總成的縱向尺寸，適合結(jié)構(gòu)緊湊型車輛；另一方面由于使用的齒輪個(gè)數(shù)較少，簡化了傳動(dòng)結(jié)構(gòu)。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例1的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例3的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：10.自動(dòng)變速器；11.第一齒輪；12.第二齒輪；13.第三齒輪；14.第四齒輪；15.第五齒輪；16.第六齒輪；

20.輸入軸；

31.第一中間軸；32.第二中間軸；33.第三中間軸；

41.第一離合器；42.第二離合器；

50.差速器；

61.發(fā)動(dòng)機(jī)；62.ISG電機(jī)；63.扭轉(zhuǎn)減振器；

70.電動(dòng)機(jī)。

具體實(shí)施方式

為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施方式作進(jìn)一步地詳細(xì)描述。

實(shí)施例1

如圖1所示，在本實(shí)用新型實(shí)施例1中，一種橫置單動(dòng)力源車輛驅(qū)動(dòng)總成，與車橋半軸連接，車輛驅(qū)動(dòng)總成包括動(dòng)力源和自動(dòng)變速器10，自動(dòng)變速器10設(shè)置有輸入軸20，動(dòng)力源與輸入軸20連接，自動(dòng)變速器10與車橋半軸連接處設(shè)置有差速器50。

在本實(shí)用新型實(shí)施例1中，動(dòng)力源為電動(dòng)機(jī)70，并且電動(dòng)機(jī)70的轉(zhuǎn)子軸與輸入軸20是一體的。

在自動(dòng)變速器10中，與輸入軸平行設(shè)置有第一中間軸31，與輸入軸20同軸心方向設(shè)置有第二中間軸32，與第一中間軸31同軸心方向設(shè)置有第三中間軸33，第一中間軸31和第三中間軸33之間設(shè)置有第一離合器41，輸入軸和第二中間軸32之間設(shè)置有第二離合器42。

輸入軸20上設(shè)置有第一齒輪11，第一中間軸31上設(shè)置有第二齒輪12，第一齒輪11與第二齒輪12嚙合傳動(dòng)；第二中間軸32上設(shè)置有第三齒輪13，第三中間軸33上設(shè)置有第四齒輪14，第三齒輪13與第四齒輪14嚙合傳動(dòng)；第三中間軸33上還設(shè)置有第五齒輪15，差速器50上設(shè)置有第六齒輪16，第五齒輪15與第六齒輪16嚙合傳動(dòng)。

由上述可知，本實(shí)用新型實(shí)施例1的車輛驅(qū)動(dòng)總成的變速器不同于傳統(tǒng)變速器的輸入軸、中間軸和輸出軸的布局方式，一方面縮短了驅(qū)動(dòng)總成的縱向尺寸，適合結(jié)構(gòu)緊湊型車輛；另一方面由于使用的齒輪個(gè)數(shù)較少，簡化了傳動(dòng)過程。

上述驅(qū)動(dòng)總成動(dòng)力傳動(dòng)方式如下：

第一離合器41嚙合時(shí)，動(dòng)力源依次通過輸入軸20、第一齒輪11、第二齒輪12、第一中間軸31、第三中間軸33、第五齒輪15、第六齒輪16和差速器50將動(dòng)力傳遞至車橋半軸。設(shè)定第一齒輪11與第二齒輪12嚙合傳動(dòng)比為i1，第五齒輪15與第六齒輪16嚙合傳動(dòng)比為i3，則第一離合器41嚙合時(shí)，自動(dòng)變速器10中嚙合傳動(dòng)比為i1×i3，此為第一工況。

第二離合器42時(shí)，動(dòng)力源依次通過輸入軸20、第二中間軸32、第三齒輪13、第四齒輪14、第三中間軸33、第五齒輪15、第六齒輪16和差速器50將動(dòng)力傳遞至車橋半軸。設(shè)定第三齒輪13與第四齒輪14嚙合傳動(dòng)比為i2，第五齒輪15與第六齒輪16嚙合傳動(dòng)比為i3，則第二離合器42嚙合時(shí)，自動(dòng)變速器10中嚙合傳動(dòng)比為i2×i3，此為第二工況。

當(dāng)?shù)谝浑x合器41和第二離合器42同時(shí)斷開時(shí)，實(shí)現(xiàn)空擋。

其中，傳動(dòng)比i1、i2和i3的大小可通過改變齒輪的尺寸或齒數(shù)來改變，從而改變自動(dòng)變速器10的傳動(dòng)比。

由上述可知，該車輛驅(qū)動(dòng)總成可實(shí)現(xiàn)兩種速比傳動(dòng)，自動(dòng)變速器根據(jù)控制策略程序，可實(shí)現(xiàn)兩個(gè)檔位電控自動(dòng)換檔，傳動(dòng)形式靈活，滿足整車對(duì)不同路況的行駛需求，當(dāng)車輛在負(fù)重爬坡時(shí)，可選擇較大速比傳動(dòng)，提高整車驅(qū)動(dòng)力，彌補(bǔ)整車驅(qū)動(dòng)力不足的缺陷；當(dāng)整車在巡航狀態(tài)時(shí)，可選擇較小速比傳動(dòng)，以滿足整車高速行駛要求，節(jié)約能源，提高車輛續(xù)航里程。

第一離合器41和第二離合器42為端面齒離合器，包括進(jìn)行嚙合傳動(dòng)的活動(dòng)齒盤和固定齒盤，活動(dòng)齒盤上設(shè)置有端面?zhèn)鲃?dòng)齒或齒槽，固定齒盤上相應(yīng)設(shè)置有端面齒槽或傳動(dòng)齒。端面齒離合器相對(duì)于摩擦式離合器可使動(dòng)能損失最大程度地降低，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)摩擦式離合器因無法承受電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力沖擊而壽命過短的缺陷。

端面齒離合器的驅(qū)動(dòng)方式可以為電磁驅(qū)動(dòng)式(利用電磁鐵吸附帶動(dòng))、或液力驅(qū)動(dòng)式(利用液壓機(jī)構(gòu)帶動(dòng))、或氣動(dòng)驅(qū)動(dòng)式(利用氣壓機(jī)構(gòu)帶動(dòng))、或電動(dòng)驅(qū)動(dòng)式(利用電動(dòng)機(jī)帶動(dòng))，驅(qū)動(dòng)活動(dòng)齒盤軸向移動(dòng)與固定齒盤嚙合。

當(dāng)?shù)谝浑x合器41和第二離合器42為電磁齒嵌式離合器時(shí)，車輛驅(qū)動(dòng)總成在動(dòng)力輸入時(shí)，電磁齒嵌式離合器可使動(dòng)力與整車隨時(shí)瞬間脫開和結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力的平順切換，提高車輛行駛平穩(wěn)度。

在本實(shí)用新型實(shí)施例一中，車橋半軸為前橋半軸或后橋半軸，車輛驅(qū)動(dòng)總成與前橋半軸連接時(shí)，車輛為前驅(qū)模式，車輛驅(qū)動(dòng)總成與后橋半軸連接時(shí)，車輛為后驅(qū)模式。

實(shí)施例2

在本實(shí)用新型實(shí)施例2中，如圖2所示，動(dòng)力源為發(fā)動(dòng)機(jī)61與ISG電機(jī)62組合，一方面減少發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速損耗和污染，另一方面ISG電機(jī)起到發(fā)電機(jī)的作用，可再生發(fā)電，回收能量，實(shí)現(xiàn)節(jié)能效果。

本實(shí)用新型實(shí)施例2的其他內(nèi)容與實(shí)施例1相同，此處不再重復(fù)描述。

實(shí)施例3

在本實(shí)用新型實(shí)施例3中，如圖2所示，發(fā)動(dòng)機(jī)61與ISG電機(jī)62之間設(shè)置扭轉(zhuǎn)減振器63，具有緩沖功能，降低發(fā)動(dòng)機(jī)與ISG電機(jī)接合部分的扭轉(zhuǎn)剛度，從而降低扭振固有頻率，消除扭振。

本實(shí)用新型實(shí)施例3的其他內(nèi)容與實(shí)施例1相同，此處不再重復(fù)描述。

以上所述，僅為本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式，在本實(shí)用新型的上述教導(dǎo)下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在上述實(shí)施例的基礎(chǔ)上進(jìn)行其他的改進(jìn)或變形。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該明白，上述的具體描述只是更好的解釋本實(shí)用新型的目的，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)以權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。