本發(fā)明涉及車輛控制領域，尤其涉及一種座椅狀態(tài)識別、座椅控制的方法及裝置。

背景技術：

隨著汽車應用越來越普及，汽車技術也在不斷創(chuàng)新，座椅的舒適性及安全性也逐步被人們所重視，當前比較流行的汽車座椅舒適性功能主要是以氣袋式座椅腰托按摩為主。座椅的控制對行車安全非常重要，比如在車輛進行急轉(zhuǎn)彎時，可能會將駕駛員及乘客甩向座椅的一側(cè)，甚至可能會導致駕駛員對方向盤、油門踏板或制動踏板操作的短時失控，如果不對座椅進行適當?shù)目刂坪驼{(diào)整，極其容易產(chǎn)生交通事故。

目前，通過全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System，GPS)的信息判斷車輛是否進入彎道行駛，根據(jù)所述判斷結果，使用電機驅(qū)動支撐機構對座椅進行相應的調(diào)整控制。

但是，在這種情況下，可能會導致彎道行駛控制及彎道識別的成本高，彎道行駛控制的舒適度低。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例的一個方面，能夠降低座椅狀態(tài)識別成本。

本發(fā)明實施例的另一個方面，能夠降低座椅控制的成本，提高座椅的舒適度。

為解決上述問題，本發(fā)明提供一種座椅狀態(tài)識別的方法，所述方法包括：

檢測安裝有所述座椅的車輛的行駛參數(shù)；

根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)；

將計算得到的所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，判斷是否對所述車輛上的所述座椅進行控制。

可選地，所述車輛的行駛參數(shù)包括：所述車輛的行駛速度及方向盤轉(zhuǎn)角信號。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括以下至少一種：轉(zhuǎn)彎半徑、所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力及向心加速度。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)為所述轉(zhuǎn)彎半徑，所述根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括：

R＝L/sin(A/N)；

其中：R為所述轉(zhuǎn)彎半徑，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)為所述向心力，所述根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括：

F＝MV²*sin(A/N)/L；

其中：F為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力，M為駕駛員的體重，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心加速度，所述根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括：

a＝V²*sin(A/N)/L；

其中：a為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心加速度，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

本發(fā)明實施例提供了一種座椅控制的方法，所述方法包括：

識別是否對所述座椅進行控制；

當確認不對所述座椅進行控制時，檢測所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值；

當確認對所述座椅進行控制時，檢測所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值；

判斷安裝有所述座椅的車輛行駛的方向；

根據(jù)所述車輛行駛的方向及所述支撐壓力值的差值，相應地通過氣泵對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值分別進行控制。

可選地，所述識別是否對所述座椅進行控制，包括：

識別所述車輛是否處于彎道行駛狀態(tài)，當確定所述車輛處于彎道行駛狀態(tài)時，確定對所述座椅進行控制，當確定所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)時，確定不對所述座椅進行控制。

可選地，所述識別所述車輛是否處于彎道行駛狀態(tài)，包括：

檢測所述車輛的行駛參數(shù)；

根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)；

將計算得到的所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，判斷所述車輛是否處于彎道行駛狀態(tài)。

可選地，所述車輛的行駛參數(shù)包括：所述車輛的行駛速度及方向盤轉(zhuǎn)角信號。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括以下至少一種：轉(zhuǎn)彎半徑、所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力及向心加速度。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)為所述轉(zhuǎn)彎半徑，所述根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括：

R＝L/sin(A/N)；

其中：R為所述轉(zhuǎn)彎半徑，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)為所述向心力，所述根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括：

F＝MV²*sin(A/N)/L；

其中：F為所述向心力，M為駕駛員的體重，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心加速度，所述根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括：

a＝V²*sin(A/N)/L；

其中：a為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心加速度，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

可選地，所述判斷安裝有所述座椅的車輛行駛的方向，包括：

檢測所述方向盤轉(zhuǎn)角信號；

當所述方向盤轉(zhuǎn)角信號大于零時，確定所述車輛行駛的方向為左；

當所述方向盤轉(zhuǎn)角信號小于零時，確定所述車輛行駛的方向為右。

可選地，所述根據(jù)所述車輛行駛的方向及所述支撐壓力值的差值，相應地通過氣泵對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值分別進行控制，包括：

當所述車輛行駛的方向為左時，控制所述氣泵停止為所述座椅右側(cè)氣袋充氣，繼續(xù)為所述座椅左側(cè)氣袋充氣，直至所述座椅左側(cè)氣袋的支撐壓力值等于確認不對所述座椅進行控制時所檢測到的所述座椅左側(cè)氣袋的支撐壓力值；

當所述車輛行駛的方向為右時，控制所述氣泵停止為所述座椅左側(cè)氣袋充氣，繼續(xù)為所述座椅右側(cè)氣袋充氣，直至所述座椅右側(cè)氣袋的支撐壓力值等于確認不對所述座椅進行控制時所檢測到的所述座椅右側(cè)氣袋的支撐壓力值。

可選地，所述方法還包括：

接收來自用戶的調(diào)節(jié)動作信號，并根據(jù)所述調(diào)節(jié)動作信號相應地調(diào)節(jié)所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值。

可選地，所述方法還包括：

記錄所述用戶對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值的調(diào)整結果，當車輛再次啟動且未檢測到所述用戶對所述座椅進行調(diào)節(jié)時，將所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值初始化至所述調(diào)整結果。

本發(fā)明實施例提供了一種座椅狀態(tài)識別的裝置，所述裝置包括：

檢測單元，適于檢測安裝有所述座椅的車輛的行駛參數(shù)；

計算單元，適于根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)；

第一判斷單元，適于將計算得到的所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，判斷是否對所述車輛上的所述座椅進行控制。

可選地，所述車輛的行駛參數(shù)，包括：所述車輛的行駛速度及方向盤轉(zhuǎn)角信號。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括以下至少一種：轉(zhuǎn)彎半徑、所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力及向心加速度。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)為所述轉(zhuǎn)彎半徑，所述計算單元，包括第一計算子單元，適于通過以下公式計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)：

R＝L/sin(A/N)；

其中：R為所述轉(zhuǎn)彎半徑，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)為所述向心力，所述計算單元，包括第二計算子單元，適于通過以下公式計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)：

F＝MV²*sin(A/N)/L；

其中：F為所述向心力，M為駕駛員的體重，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的 向心加速度，所述計算單元，包括第三計算子單元，適于通過以下公式計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)：

a＝V²*sin(A/N)/L；

其中：a為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心加速度，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

本發(fā)明實施例提供了一種座椅控制的裝置，所述裝置包括：

識別單元，適于識別是否對所述座椅進行控制；

第一檢測單元，適于當所述識別單元確認不對所述座椅進行控制時，檢測所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值；

第二檢測單元，適于當所述識別單元確認對所述座椅進行控制時，檢測所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值；

第二判斷單元，適于判斷安裝有所述座椅的車輛行駛的方向；

控制單元，適于根據(jù)所述車輛行駛的方向及所述支撐壓力值的差值，相應地通過氣泵對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值分別進行控制。

可選地，所述識別單元，適于識別所述車輛是否處于彎道行駛狀態(tài)，當識別所述車輛處于彎道行駛狀態(tài)時，確定對所述座椅進行控制，當識別所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)時，確定不對所述座椅進行控制。

可選地，所述識別單元，包括：

檢測子單元，適于檢測所述車輛的行駛參數(shù)；

計算子單元，適于根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)；

判斷子單元，適于將計算得到的所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，判斷所述車輛是否處于彎道行駛狀態(tài)。

可選地，所述車輛的行駛參數(shù)包括：所述車輛的行駛速度及方向盤轉(zhuǎn)角信號。

可選地，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括以下至少一種：轉(zhuǎn)彎半徑、所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力及向心加速度。

可選地，所述第二判斷單元，適于檢測所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，當所述方向盤轉(zhuǎn)角信號大于零時，確定所述車輛行駛的方向為左，當所述方向盤轉(zhuǎn)角信號小于零時，確定所述車輛行駛的方向為右。

可選地，所述控制單元，適于當所述車輛行駛的方向為左時，控制所述氣泵停止為所述座椅右側(cè)氣袋充氣，繼續(xù)為所述座椅左側(cè)氣袋充氣，直至所述座椅左側(cè)氣袋的支撐壓力值等于確認不對所述座椅進行控制時所檢測到的所述座椅左側(cè)氣袋的支撐壓力值；當所述車輛行駛的方向為右時，控制所述氣泵停止為所述座椅左側(cè)氣袋充氣，繼續(xù)為所述座椅右側(cè)氣袋充氣，直至所述座椅右側(cè)氣袋的支撐壓力值等于確認不對所述座椅進行控制時所檢測到的所述座椅右側(cè)氣袋的支撐壓力值。

可選地，所述裝置還包括：

調(diào)節(jié)單元，適于接收來自用戶的調(diào)節(jié)動作信號，并根據(jù)所述調(diào)節(jié)動作信號相應地調(diào)節(jié)所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值。

可選地，所述裝置還包括：

記錄單元，適于記錄所述用戶對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值的調(diào)整結果；

所述調(diào)節(jié)單元，還適于當車輛再次啟動且未檢測到所述用戶對所述座椅進行調(diào)節(jié)時，將所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值初始化至所述記錄單元記錄的所述調(diào)整結果。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的技術方案具有以下優(yōu)點：

一方面，根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，接著將計算得到的所述車輛的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，以判斷是否對所述車輛上的座椅進行控制，由于采用車輛行駛過程中通常測量的參數(shù)作為所述車輛的行駛參數(shù)，直接根據(jù)車輛的行駛特性進行判斷，而無須增加專門的傳感器進行識別，從而可以降低座椅狀態(tài)識別的成本。

另一方面，在確定需要對座椅進行控制后，根據(jù)所述車輛彎道行駛的方向及所述車輛處于彎道行駛狀態(tài)與非彎道行駛狀態(tài)的所述支撐壓力值的差值，相應地通過氣泵對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值分別進行控制，由于是利用氣泵去對座椅進行控制，因此可以降低彎道行駛控制的成本。并且，氣泵控制的方式可以降低噪聲，從而增強座椅的舒適性。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例中的一種座椅狀態(tài)識別的方法的流程圖；

圖2是本發(fā)明實施例中的一種座椅狀態(tài)識別的裝置的示意圖；

圖3是本發(fā)明實施例中的一種座椅控制的方法的流程圖；

圖4是本發(fā)明實施例中的一種座椅控制的裝置的示意圖；

圖5是本發(fā)明實施例中的另一種座椅控制的裝置的示意圖；

圖6是本發(fā)明實施中的一種座椅控制的系統(tǒng)的示意圖。

具體實施方式

目前，通過全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System，GPS)的信息判斷車輛是否進入彎道行駛，根據(jù)所述判斷結果，使用電機驅(qū)動支撐機構對座椅進行相應的調(diào)整控制。但是，在這種情況下，由于需要額外增加如GPS之類的測量部件，因而可能會導致座椅控制及座椅狀態(tài)識別的成本高，并且由于電機驅(qū)動支撐機構在調(diào)節(jié)過程中，會產(chǎn)生噪聲，故會造成座椅的舒適度低。

為解決上述其中一個問題，本發(fā)明實施例提供了座椅狀態(tài)識別的方法，所述方法根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，接著將計算得到的所述車輛的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，以判斷是否對座椅進行控制，由于采用車輛行駛過程中通常測量的參數(shù)作為所述車輛的行駛參數(shù)，直接根據(jù)車輛的行駛特性進行判斷，而無須增加專門的傳感器進行識別，從而可以降低座椅狀態(tài)識別的成本。

為解決上述其中另一個問題，本發(fā)明實施例提供了座椅控制的方法，所述方法在確定需要對座椅進行控制后，根據(jù)所述座椅不被控制狀態(tài)與對其控制狀態(tài)下的所述支撐壓力值的差值，相應地通過氣泵對所述座椅左右兩側(cè)氣 袋的支撐壓力值分別進行控制，由于是利用氣泵去對座椅進行控制，因此可以降低座椅狀態(tài)控制的成本。并且，氣泵控制的方式可以降低噪聲，從而增強行車駕駛的舒適性。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結合附圖對本發(fā)明的具體實施例做詳細的說明。

圖1示出了本發(fā)明實施例中的一種座椅狀態(tài)識別的方法的流程圖，以下結合圖1對所述座椅狀態(tài)識別的方法的具體步驟進行詳細介紹：

S11：檢測車輛的行駛參數(shù)。

在具體實施中，為了獲知車輛形式的當前狀態(tài)，可以檢測車輛的行駛參數(shù)。

在具體實施中，為了避免額外增加其它的傳感器去測量有關車輛行駛時的參數(shù)，降低成本，可以使用車輛常規(guī)會測量的參數(shù)。比如所述參數(shù)可以是所述車輛的行駛速度，也可以是方向盤轉(zhuǎn)角信號。

S12：根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)。

在具體實施中，可以根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，從而獲知所述車輛所述的道路情況。

在具體實施中，根據(jù)計算車輛的多種向心特征數(shù)據(jù)。比如可以計算車輛行駛時刻的轉(zhuǎn)彎半徑，也可以計算車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力，還可以計算車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心加速度。

在本發(fā)明一實施例中，可以通過以下公式計算所述向心特征數(shù)據(jù)之一，轉(zhuǎn)彎半徑：

R＝L/sin(A/N)，其中：R為所述轉(zhuǎn)彎半徑，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

在本發(fā)明另一實施例中，可以通過以下公式計算所述向心特征數(shù)據(jù)之一，所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力：

F＝MV²*sin(A/N)/L，其中：F為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力，M為駕駛員的體重，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為 所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

在本發(fā)明另一實施例中，可以通過以下公式計算所述向心特征數(shù)據(jù)之一，所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心加速度：

a＝V²*sin(A/N)/L，其中：a為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心加速度，M為駕駛員的體重，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

S13：將計算得到的所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，判斷是否對所述車輛上的所述座椅進行控制。

在具體實施中，由于車輛處于不同的道路行駛時，所述車輛的向心特征數(shù)據(jù)會有所不同，故可以通過將計算得到的所述車輛的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，接著根據(jù)比較結果去判斷是否對所述車輛上的座椅進行控制。其中，所述向心特征閾值與每種向心特征數(shù)據(jù)一一對應，即每種向心特征數(shù)據(jù)對應一個確定的向心特征閾值。并且，所述向心特征閾值為：當無須為座椅提供額外的支撐控制時，所述車輛的向心特征數(shù)據(jù)值。

在本發(fā)明一實施例中，當所述向心特征值為向心加速度時，當所述計算得到的所述車輛的向心特征數(shù)據(jù)大于所述向心加速度對應的閾值時，可以確定需要對所述車輛上的座椅側(cè)面支撐進行控制。

比如，當所述車輛的行駛速度為40km/h，方向盤轉(zhuǎn)角信號顯示為90°，方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比為15，車輛軸距為2.7m，根據(jù)上述公式計算得到所述車輛的轉(zhuǎn)彎半徑為：25.8m，向心加速度為4.77m/s²，所述向心加速度對應的閾值為4m/s²(根據(jù)人體與皮革座椅摩擦系數(shù)0.4進行計算)可以確定此時可以對所述車輛上的座椅開啟座椅側(cè)面支撐控制。

可以理解的是，本發(fā)明實施例中所述根據(jù)車輛的彎道行駛參數(shù)，去判斷是否對座椅進行控制，只是識別是否需要對座椅狀態(tài)控制的一種方法，并不對本發(fā)明構成任何限制，在具體實施中，本領域技術人員可以根據(jù)實際需要，選擇其他判斷是否對座椅進行控制的方法或者條件。

為使得本領域技術人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，以下提供了一種可以實現(xiàn)上述彎道識別的方法的裝置。

圖2示出了本發(fā)明實施例中的一種座椅狀態(tài)識別的裝置，所述裝置1可以包括：檢測單元11、計算單元12及第一判斷單元13，其中：

所述檢測單元11，適于檢測車輛的行駛參數(shù)；

所述計算單元12，適于根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)；

所述第一判斷單元13，適于將所述計算單元12計算得到的所述車輛的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，判斷是否對所述車輛上的座椅進行控制。

在具體實施中，所述車輛的行駛參數(shù)，包括：所述車輛的行駛速度及方向盤轉(zhuǎn)角信號。

在具體實施中，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，包括以下至少一種：轉(zhuǎn)彎半徑、所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力及向心加速度。

在本發(fā)明一實施例中，所述計算單元12可以包括第一計算子單元121，適于通過以下公式計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)：

R＝L/sin(A/N)，其中：R為所述轉(zhuǎn)彎半徑，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

在本發(fā)明另一實施例中，所述計算單元12可以包括第二計算子單元122，適于通過以下公式計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)：

F＝MV²*sin(A/N)/L，其中：M為駕駛員的體重，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

在本發(fā)明另一實施例中，所述計算單元12可以包括第三計算子單元123，適于通過以下公式計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)：

a＝V²*sin(A/N)/L，其中：a為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心加速度，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

為了更進一步提高車輛處于彎道行駛狀態(tài)時的駕駛安全性及座椅的舒適 性，以下提供了一種座椅控制的方法。

圖3示出了本發(fā)明實施例中的一種座椅控制的方法的流程示意圖，以下參考圖3對所述座椅控制方法涉及的具體步驟進行詳細介紹：

S31：識別是否對所述座椅進行控制。

在本發(fā)明一實施例中，可以通過判斷安裝所述座椅的車輛所述運動狀態(tài)來判斷是否對所述座椅進行控制，當確定所述車輛處于彎道行駛狀態(tài)時，確定對所述座椅進行控制，當確定所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)時，不對所述座椅進行控制。

比如，可以首先檢測車輛的行駛參數(shù)，接著根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，然后將計算得到的所述車輛的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，最后判斷是否對座椅進行控制。這樣一來，由于所述車輛的行駛參數(shù)均為現(xiàn)有車輛已經(jīng)在測量的參數(shù)，故無需額外增加相應的傳感器，故可以降低座椅控制的成本。

在具體實施中，所述駕駛參數(shù)可以為多種，比如可以為所述車輛的行駛速度，也可以為方向盤信號。

與所述駕駛參數(shù)相應地，所述車輛的向心特征數(shù)據(jù)也可以為多種。比如可以為轉(zhuǎn)彎半徑，也可以為所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力，還可以為向心加速度。

在本發(fā)明一實施例中，可以使用下述公式，計算所述車輛的轉(zhuǎn)彎半徑：

R＝L/sin(A/N)，其中：R為所述轉(zhuǎn)彎半徑，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

在本發(fā)明另一實施例中，可以使用下述公式，計算所述車輛的向心力：

F＝MV²*sin(A/N)/L，其中：M為駕駛員的體重，V為所述車輛的行駛速度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

可以理解的是，通過對所述車輛所處的狀態(tài)去確定是否需要對座椅進行控制，只是一種判斷方法，本領域技術人員在實際使用中，可以根據(jù)需要選 擇合適的方法判斷是否對座椅進行控制，但無論選用什么方法判斷是否對座椅進行控制，均在本發(fā)明的保護范圍內(nèi)。

當識別需要對座椅進行控制后，執(zhí)行S32，否則，執(zhí)行S33。

S32：檢測座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值。

在具體實施中，當確認不對所述座椅進行控制時，可以檢測所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)時，座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值，從而獲知在保證用戶正常駕駛車輛時，所述座椅左右兩側(cè)氣袋需要提供的支撐壓力值。

S33：檢測所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值。

在具體實施中，當確認對所述座椅進行控制時，可以檢測所述車輛處于彎道行駛狀態(tài)時，所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值，這樣一來，就可以得到車輛處于彎道行駛狀態(tài)時，由于向心力等的作用使得用戶對所述座椅的氣袋產(chǎn)生的壓力值的影響。

S34：判斷所述車輛行駛的方向。

在本發(fā)明一實施例中，為了有針對性的對所述座椅的左右兩側(cè)氣袋做相應的調(diào)整以及控制，可以判斷所述車輛行駛的方向，所述車輛行駛的方向可以是車輛彎道行駛的方向。

在具體實施中，可以根據(jù)所述車輛的方向盤轉(zhuǎn)角信號去判斷所述車輛彎道行駛的方法，當所述車輛的方向盤轉(zhuǎn)角信號大于零時，可以確定所述車輛彎道行駛的方向為左，當所述車輛的方向盤轉(zhuǎn)角信號小于零時，可以確定所述車輛彎道行駛的方向為右。

S35：根據(jù)所述車輛行駛的方向及所述支撐壓力值的差值，相應地通過氣泵對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值分別進行控制。

在具體實施中，為了確保所述車輛處于彎道行駛狀態(tài)時，所述駕駛員的安全性及舒適性，可以根據(jù)所述車輛彎道行駛的方向及所述車輛處于彎道行駛狀態(tài)與非彎道行駛狀態(tài)的所述支撐壓力值的差值，相應地通過氣泵對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值分別進行控制。

在本發(fā)明一實施例中，當所述車輛彎道行駛的方向為左時，可以控制所 述氣泵停止為所述座椅右側(cè)充氣，繼續(xù)為所述座椅左側(cè)充氣，直至所述座椅左側(cè)的支撐壓力值等于所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)時所述座椅左側(cè)的支撐壓力值。

可以理解的是，當車輛彎道行駛的方向為左的時候，駕駛員的身體可能會向左傾斜，從而壓在所述座椅的左側(cè)，如果所述座椅的左側(cè)的支撐壓力值不做任何調(diào)整，由于所述駕駛員身體的傾斜，可以使得所述駕駛員的右腳離開需要控制的踏板，從而造成行車事故。通過本發(fā)明一實施例中的這種控制措施，即可避免這個問題，從而可以提升彎道行駛時駕駛的安全性和舒適性。

在本發(fā)明另一實施例中，當所述車輛彎道行駛的方向為右時，控制所述氣泵停止為所述座椅左側(cè)氣袋充氣，繼續(xù)為所述座椅右側(cè)氣袋充氣，直至所述座椅右側(cè)氣袋的支撐壓力值等于所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)時所述座椅右側(cè)氣袋的支撐壓力值。這樣一來，即可避免由于向心力的影響，可能造成的駕駛員對車輛的失控而造成的交通事故。

在具體實施中，為了提高彎道行駛控制的人性化程度，還可以接收來自用戶的調(diào)節(jié)動作信號，并根據(jù)所述調(diào)節(jié)動作信號相應地調(diào)節(jié)所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值，以使得用戶可以按照個人需求，將座椅調(diào)節(jié)到最舒適的狀態(tài)。

在本發(fā)明一實施例中，為了提高彎道行駛控制的智能化，還可以記錄所述用戶對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值的調(diào)整結果，當車輛再次啟動且未檢測到用戶對所述座椅進行調(diào)節(jié)時，將所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值初始化至所述調(diào)整結果值。這樣一來，同樣的用戶就無須每次調(diào)整，即可享受適合自己的座椅狀態(tài)，從而提高駕駛的舒適性。

為使得本領域技術人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，以下還提供了一種可以實現(xiàn)上述彎道行駛控制的方法的裝置。

圖4示出了本發(fā)明實施例中的一種座椅控制的裝置，所述裝置2可以包括：識別單元21、第一檢測單元22、第二檢測單元23、第二判斷單元24及控制單元25，其中：

所述識別單元21，適于識別是否對所述座椅進行控制；

所述第一檢測單元22，適于當所述識別單元21確認不對所述座椅進行控制時，檢測所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值；

所述第二檢測單元23，適于當所述識別單元21確認對所述座椅控制后，檢測所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值；

所述第二判斷單元24，適于判斷安裝有所述座椅的車輛行駛的方向；

所述控制單元25，適于根據(jù)所述車輛行駛的方向及所述車輛的所述支撐壓力值的差值，相應地通過氣泵對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值分別進行控制。

在具體實施中，所述識別單元21，適于識別所述車輛是否處于彎道行駛狀態(tài)，當識別所述車輛處于彎道行駛狀態(tài)時，確定對所述座椅進行控制，當識別所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)時，確定不對所述座椅進行控制。

在具體實施中，所述識別單元21可以包括：

檢測子單元211，適于檢測車輛的行駛參數(shù)。

計算子單元212，適于根據(jù)所述車輛的行駛參數(shù)，計算車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)。

判斷子單元213，適于將計算得到的所述車輛的向心特征數(shù)據(jù)與預設的向心特征閾值進行比較，判斷車輛是否處于彎道行駛狀態(tài)。

在具體實施中，所述車輛的行駛參數(shù)可以包括：所述車輛的行駛速度、及方向盤轉(zhuǎn)角信號。

在具體實施中，所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，可以包括以下至少一種：轉(zhuǎn)彎半徑、所述車輛在彎道行駛時產(chǎn)生的向心力及向心加速度。

在本發(fā)明一實施例中，可以通過以下公式計算所述轉(zhuǎn)彎半徑：

R＝L/sin(A/N)，其中：R為所述轉(zhuǎn)彎半徑，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

在本發(fā)明另一實施例中，可以通過以下公式計算所述向心力：

F＝MV²*sin(A/N)/L，其中：M為駕駛員的體重，V為所述車輛的行駛速 度，L為所述車輛的軸距，A為所述方向盤轉(zhuǎn)角信號，N為方向盤與車輪轉(zhuǎn)向的傳動比。

在具體實施中，所述第二判斷單元24，可以檢測所述車輛的方向盤轉(zhuǎn)角信號，當所述車輛的方向盤轉(zhuǎn)角信號大于零時，確定所述車輛彎道行駛的方向為左，當所述車輛的方向盤轉(zhuǎn)角信號小于零時，確定所述車輛彎道行駛的方向為右。

在具體實施中，所述控制單元25，當所述車輛彎道行駛的方向為左時，可以控制所述氣泵停止為所述座椅右側(cè)充氣，繼續(xù)為所述座椅左側(cè)充氣，直至所述座椅左側(cè)的支撐壓力值等于所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)時所述座椅左側(cè)的支撐壓力值。

當所述車輛彎道行駛的方向為右時，所述控制單元25還可以控制所述氣泵停止為所述座椅左側(cè)氣袋充氣，繼續(xù)為所述座椅右側(cè)氣袋充氣，直至所述座椅右側(cè)氣袋的支撐壓力值等于所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)時所述座椅右側(cè)氣袋的支撐壓力值。

圖5示出了本發(fā)明實施例中的另一種彎道行駛控制的裝置的示意圖，相對于圖4中所示的彎道行駛控制的裝置2，除所述識別單元31、第一檢測單元32、第二檢測單元33、第二判斷單元34及控制單元35外，所述彎道行駛控制的裝置3還可以包括：調(diào)節(jié)單元36及記錄單元37，其中：

所述調(diào)節(jié)單元36，適于接收來自用戶的調(diào)節(jié)動作信號，并根據(jù)所述調(diào)節(jié)動作信號相應地調(diào)節(jié)所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值。

所述記錄單元37，適于記錄所述用戶對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值的調(diào)整結果；

所述調(diào)節(jié)單元36，還適于當車輛再次啟動且未檢測到用戶對所述座椅進行調(diào)節(jié)時，將所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值初始化至所述記錄單元記錄的所述調(diào)整結果值。

可以理解的是，本領域技術人員可以分別參照上述對圖4中識別單元31、第一檢測單元32、第二檢測單元33、第二判斷單元34及控制單元35的描述，實施所述識別單元31、第一檢測單元32、第二檢測單元33、第二判斷單元 34及控制單元35，此處不再贅述。

為使得本領域技術人員更好地理解實現(xiàn)本發(fā)明，以下參照圖6對本發(fā)明實施例中采用的彎道識別以及彎道行駛控制的原理進行詳細介紹。

圖6示出了本發(fā)明實施中的一種座椅控制的系統(tǒng)的示意圖，所述系統(tǒng)可以包括：以上所述的任意一種座椅控制的裝置61、位于座椅左右兩側(cè)的支撐氣袋62、座椅左右兩側(cè)的壓力傳感器63、調(diào)節(jié)按鈕64、開關裝置65及氣泵66，其中：

所述壓力傳感器63適于測量設置于所述座椅左右兩側(cè)氣袋62的支撐氣袋的支撐壓力值。

所述開關裝置65適于控制所述氣泵66的開關，以實現(xiàn)對所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐氣袋62的充放氣，所述氣泵的充氣取決于2個因素：所述開關裝置65的狀態(tài)及所述氣泵66的控制時間，所述氣泵66的放氣過程，可以只需要關閉開關裝置65讓氣袋在人體壓力下自動泄氣。

在本發(fā)明一實施例中，所述開關裝置65可以為電磁閥裝置。

需要說明的是，所述座椅控制的裝置61還適于接收用戶對所述調(diào)節(jié)按鈕64的調(diào)節(jié)動作，并根據(jù)所述調(diào)節(jié)動作控制對所述支撐氣袋62的充放氣，以滿足座椅的不同包覆性要求，同時一旦調(diào)節(jié)成功后，還可以記錄調(diào)節(jié)的壓力值，并且在行駛過程中進行自適應調(diào)節(jié)，使側(cè)面支撐始終保持在舒適位置。如果未調(diào)節(jié)，所述裝置還可以調(diào)用系統(tǒng)的初始默認壓力值。

當確定發(fā)動機啟動后，所述座椅控制的裝置61可以通過CAN總線接收來自車輛的行駛參數(shù)信號，比如車速信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、偏航傳感器信號，接著根據(jù)所述行駛參數(shù)計算所述車輛當前的向心特征數(shù)據(jù)，并將所述計算的結果值與預設的向心特征閾值進行比較，判斷所述車輛是否已經(jīng)進入彎道行駛，然后如果所述車輛處于彎道行駛狀態(tài)，可以判斷車輛彎道行駛的方向，根據(jù)所述車輛彎道行駛的方向，相應地對所述座椅兩側(cè)氣袋的壓力值進行調(diào)整。

并且，如果確定所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)下，也可以接收用戶通過所述調(diào)節(jié)按鈕發(fā)送的調(diào)節(jié)信號，并根據(jù)所述調(diào)節(jié)信號控制所述開關裝置的開 與閉，以使得所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值與所述調(diào)節(jié)信號相對應。

綜上所述，所述座椅控制的系統(tǒng)，既可以在所述車輛處于彎道行駛狀態(tài)時，通過調(diào)節(jié)所述座椅左右兩側(cè)氣袋的支撐壓力值，使得駕駛用戶保持對車輛的正常駕駛，從而確保行車安全，又可以在所述車輛處于非彎道行駛狀態(tài)時，根據(jù)所述駕駛用戶的需求調(diào)節(jié)所述支撐壓力值，使得所述座椅處于使得所述駕駛用戶舒適的狀態(tài)，從而提高車輛的舒適性。并且，以上涉及到的部件或者參數(shù)均無需額外增加部件獲得或控制，因而可以降低整個彎道行駛控制的成本。

本領域普通技術人員可以理解上述實施例的各種方法中的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關的硬件來完成，該程序可以存儲于以計算機可讀存儲介質(zhì)中，存儲介質(zhì)可以包括：ROM、RAM、磁盤或光盤等。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領域技術人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護范圍應當以權利要求所限定的范圍為準。