本實用新型涉及車輛用門防撞梁。

背景技術(shù)：

以往，公知有安裝于車輛用門的內(nèi)部的車輛用門防撞梁。車輛用門防撞梁在物體與車輛用門碰撞時，對作用于車輛用門的沖擊進(jìn)行吸收，抑制車輛用門大幅度變形。

例如，日本特愿2014-237507所涉及的車輛用門防撞梁(以下，稱為以往的車輛用門防撞梁)具有長條狀的主體部、和分別形成于上述主體部的長度方向上的兩端部的末端部。主體部形成為向車輛用門的內(nèi)板側(cè)開放的槽狀。即，主體部具有：底壁部，其在車輛用門的外板側(cè)沿上述規(guī)定方向延伸；和一對側(cè)壁部，它們與上述底壁部的寬度方向兩端部連接，并相互對置。兩側(cè)壁部中的內(nèi)板側(cè)的端部向內(nèi)側(cè)折彎，由此形成凸緣部。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，與通過將兩側(cè)壁部中的內(nèi)板側(cè)的端部向外側(cè)折彎來形成凸緣部的情況相比，主體部的彎曲剛性變高。

末端部形成為與主體部相同的槽狀。但凸緣部的結(jié)構(gòu)與主體部不同。具體而言，在主體部中，在內(nèi)側(cè)形成有凸緣部，但在末端部中，在外側(cè)形成有凸緣部。即，末端部的兩側(cè)壁部中的內(nèi)板側(cè)的端部向外側(cè)折彎。

如上所述，在主體部與末端部中，凸緣部的朝向相反。一般而言，應(yīng)力集中在形狀大幅度變化的部分(邊界部)。因此，當(dāng)物體與車輛用門碰撞時，存在在主體部變形之前主體部與末端部的邊界部斷裂的擔(dān)憂。在這種情況下，主體部幾乎不變形，因此沖擊幾乎不被吸收。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型是為了應(yīng)對上述問題而完成的，其目的在于提供一種抑制應(yīng)力集中在特定的部分的車輛用門防撞梁。此外，在下述本實用新型的各構(gòu)成要件的記載中，為了使本實用新型的理解容易，將實施方式的對應(yīng)位置的附圖標(biāo)記記載于括弧內(nèi)，但本實用新型的各構(gòu)成要件不應(yīng)該限定性地解釋為由實施方式的附圖標(biāo)記示出的對應(yīng)位置的結(jié)構(gòu)。

為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供一種車輛用門防撞梁，車輛用門防撞梁10構(gòu)成為配設(shè)于車輛用門DR的內(nèi)部，具備形成為長條狀的主體部20、和分別形成于上述主體部的長度方向上的兩端部的一對末端部30，上述主體部形成為向一方向開放的槽狀，具有：第一底壁部21，其沿規(guī)定方向延伸；一對第一側(cè)壁部22、23，它們分別與上述第一底壁部的寬度方向上的兩端部連接，并分別沿上述規(guī)定方向延伸且相互對置；以及一對第一凸緣部24、25，它們分別從上述一對第一側(cè)壁部的端部向相互分離的方向延伸，上述第一側(cè)壁部具有：一對第一壁部221、231，它們分別從上述第一底壁部的寬度方向上的兩端部向上述一方向側(cè)延伸；和一對第二壁部222、232，它們分別從上述一對第一壁部中的上述一方向側(cè)的端部向上述一方向側(cè)延伸，且以隨著從上述第一壁部側(cè)的端部朝向上述一方向側(cè)的端部而相互接近的方式傾斜，上述末端部形成為向上述一方向開放的槽狀，具有：第二底壁部31，其沿上述規(guī)定方向延伸；一對第二側(cè)壁部32、33，它們分別與上述第二底壁部的寬度方向上的兩端部連接，并分別沿上述規(guī)定方向延伸且相互對置；以及一對第二凸緣部34、35，它們分別從上述一對第二側(cè)壁部的端部向相互分離的方向延伸，上述一對第二側(cè)壁部以隨著從上述第二底壁部側(cè)的端部朝向上述一方向側(cè)的端部而相互遠(yuǎn)離的方式傾斜。

在該情況下，上述第一壁部的寬度可以設(shè)定為上述主體部的槽深的三分之一以上且三分之二以下。此外，“第一壁部的寬度”是指與主體部的槽深方向平行的方向。

另外，在該情況下，上述主體部的第一凸緣部的寬度可以設(shè)定為上述主體部的槽深的五分之一以上且二分之一以下。此外，“第一凸緣部的寬度”是指與主體部的槽寬方向平行的方向。

據(jù)此，車輛用門防撞梁的主體部的第一凸緣部以朝向槽的外側(cè)的方式形成，但由于形成有上述第二壁部，所以按壓主體部的中間部時，也能夠抑制第一側(cè)壁部向外側(cè)張開而導(dǎo)致載荷急劇降低。即，能夠以第一側(cè)壁部進(jìn)入內(nèi)側(cè)的方式使車輛用門防撞梁的各部分變形。由此，能夠使車輛用門防撞梁的彎曲剛性與上述現(xiàn)有的車輛用門防撞梁相同。

另外，主體部的第一凸緣部與末端部的第二凸緣部均形成于外側(cè)。即，不存在像上述現(xiàn)有的車輛用門防撞梁那樣凸緣部的朝向反轉(zhuǎn)的部位。即，能夠抑制應(yīng)力集中在主體部與末端部的邊界部。因此，當(dāng)物體與門碰撞時，能夠抑制在主體部變形之前主體部與末端部的邊界部斷裂的情況，主體部逐漸折彎，能夠高效地吸收作用于門的沖擊。

另外，本實用新型的其他特征在于，上述末端部的槽深小于上述主體部的槽深，且上述末端部的寬度大于上述主體部的寬度。

據(jù)此，能夠使末端部的車寬方向的尺寸小于主體部的車寬方向的尺寸，因此在內(nèi)板與外板的在供末端部安裝的部分的距離(間隙)小的車輛上也能夠應(yīng)用車輛用門防撞梁。

另外，本實用新型的其他特征在于，在上述主體部以及上述一對末端部中僅對上述主體部實施熱處理。

據(jù)此，能夠比較容易地成形末端部。另外，與末端部也被熱處理的情況相比，能夠提高末端部焊接于門板的情況下的焊接強(qiáng)度。

附圖說明

圖1是應(yīng)用本實用新型所涉及的車輛用門防撞梁的車輛的簡圖。

圖2是放大圖1的門部分的放大圖。

圖3是圖1的車輛用門防撞梁的主視圖。

圖4是放大圖1的車輛用門防撞梁的前側(cè)的末端部的立體圖。

圖5是圖2的A-A剖視圖。

圖6是圖2的B-B剖視圖。

圖7是圖2的C-C剖視圖。

圖8是輥軋成形裝置的簡圖。

圖9是中間成形體的立體圖。

圖10是將現(xiàn)有的車輛用門防撞梁與本實用新型所涉及的車輛用門防撞梁的彎曲剛性比較的圖。

圖11是表示本實用新型的變形例所涉及的車輛用門防撞梁的與主體部的長度方向垂直的剖面的剖視圖。

具體實施方式

以下，對本實用新型的一實施方式所涉及的車輛用門防撞梁10進(jìn)行說明。首先，對安裝有車輛用門防撞梁10的車輛V的梗概進(jìn)行說明。如圖1所示，在車輛V的框架(構(gòu)成車廂的骨架的部件)可開閉地安裝有門DR。在該門DR的內(nèi)部安裝有本實施方式所涉及的車輛用門防撞梁10。門DR像公知的那樣具備外板OP和內(nèi)板IP，車輛用門防撞梁10設(shè)置于外板OP與內(nèi)板IP之間。車輛用門防撞梁10固定于內(nèi)板IP。此外，在本實施方式中，對車輛用門防撞梁10安裝于車輛V的左側(cè)的門DR的例子進(jìn)行說明，但本實用新型也可以應(yīng)用在安裝于其他門的車輛用門防撞梁。

如圖2所示，車輛用門防撞梁10形成為長條狀，并從內(nèi)板IP的前端部延伸至后端部。車輛用門防撞梁10以傾斜成其前端側(cè)位于比后端側(cè)更靠上方的位置的狀態(tài)固定于內(nèi)板IP。

詳細(xì)內(nèi)容如后所述，車輛用門防撞梁10通過對使用輥軋成形法制造的槽狀的中間成形體M(參照圖9)的長度方向上的兩端部進(jìn)行沖壓加工來制造。如圖3以及圖4所示，車輛用門防撞梁10具有長條狀的主體部20、和分別形成于主體部20的長度方向上的兩端部的末端部30、30。

接下來，使用圖5～圖7對車輛用門防撞梁10的形狀進(jìn)行說明。圖5～圖7的紙面中的左右方向相當(dāng)于車寬方向。此外，如圖5～圖7所示，將車輛用門防撞梁10的車內(nèi)側(cè)定義為右側(cè)。另外，將車輛用門防撞梁10的車外側(cè)定義為左側(cè)。另外，將圖5～圖7的與紙面垂直的方向定義為梁長方向。該梁長方向與車寬方向正交。另外，將圖5～圖7的紙面中的上下方向即與梁長方向以及車寬方向正交的方向定義為梁寬方向。此外，將車輛用門防撞梁10的梁寬方向上的一端側(cè)定義為下側(cè)。另外，將車輛用門防撞梁10的梁寬方向上的另一端側(cè)定義為上側(cè)。

如圖5所示，主體部20構(gòu)成為與梁長方向垂直的剖面形狀為開放剖面形狀，即為在內(nèi)部不形成封閉的空間的剖面形狀。主體部20形成為沿梁長方向延伸并向右方(一方向)開放的槽狀。即，其槽深方向與車寬方向一致。此外，主體部20的與梁長方向垂直的剖面形狀在其任何剖切位置均一定。

主體部20具有底壁部21、側(cè)壁部22、23以及凸緣部24、25。底壁部21形成為沿梁長方向延伸的板狀。底壁部21的板厚方向與車寬方向一致。另外，底壁部21的寬度方向(與底壁部21的長度方向以及板厚方向垂直的方向)與梁寬方向一致。在底壁部21的左表面形成有沿梁長方向延伸的凹部211。凹部211形成于底壁部21的梁寬方向上的中央部。凹部211向左方開放。

側(cè)壁部22具有垂直部221以及傾斜部222。垂直部221形成為從底壁部21的上端向右方延伸并沿梁長方向延伸的板狀。垂直部221垂直于底壁部21。傾斜部222形成為從垂直部221的右端向右下方(即，主體部20的內(nèi)側(cè)(槽的內(nèi)側(cè)))延伸并沿梁長方向延伸的板狀。

側(cè)壁部23具有垂直部231以及傾斜部232。垂直部231形成為從底壁部21的下端向右方延伸并沿梁長方向延伸的板狀。垂直部231垂直于底壁部21。傾斜部232形成為從垂直部231的右端向右上方(即，主體部20的內(nèi)側(cè)(槽的內(nèi)側(cè)))延伸并沿梁長方向延伸的板狀。

換言之，傾斜部222以及傾斜部232以隨著從外板側(cè)(左)朝向內(nèi)板IP側(cè)(右)相互接近的方式傾斜。

凸緣部24形成為從傾斜部222的右下端向上方延伸并沿梁長方向延伸的板狀。即，凸緣部24形成于由底壁部21、側(cè)壁部22以及側(cè)壁部23圍起的空間的外側(cè)。此外，凸緣部24中的與傾斜部222連接的連接部大幅度彎曲。凸緣部25形成為從傾斜部232的右上端向下方延伸并沿梁長方向延伸的板狀。即，凸緣部25形成于由底壁部21、側(cè)壁部22以及側(cè)壁部23圍起的空間的外側(cè)。傾斜部232與凸緣部25的連接部大幅度彎曲。

主體部20的長度方向的尺寸為525mm。主體部20的底壁部21的梁寬方向的尺寸W₂₀為85mm。主體部20的車寬方向的尺寸D₂₀為35mm。側(cè)壁部22、23的垂直部221、231的車寬方向的尺寸D₂₂₁、D₂₃₁為17mm。另外，凸緣部24、25的梁寬方向的尺寸W₂₄、W₂₅為17mm。此外，優(yōu)選凸緣部24、25的部分中的從垂直部221、231觀察分別位于主體部20的內(nèi)側(cè)的部分的尺寸α₁與分別位于外側(cè)的部分的尺寸α₂相同。另外，凹部211的寬度W₂₁₁為20mm。另外，凹部211的深度d₂₁₁為10mm。

如圖6以及圖7所示，末端部30構(gòu)成為與梁長方向垂直的剖面形狀為開放剖面形狀，即為在內(nèi)部不形成封閉的空間的剖面形狀。末端部30形成為沿梁長方向延伸并向右方開放的槽狀。即，該槽深方向與車寬方向一致。此外，如上所述，主體部20的與梁長方向垂直的剖面形狀在其任何剖切位置均一定。與此相對地，隨著從末端部30的基端部側(cè)朝向前端部側(cè)，與梁長方向垂直的剖面形狀逐漸變化。

末端部30具有底壁部31、側(cè)壁部32、33以及凸緣部34、35。底壁部31具有形成為沿梁長方向延伸的板狀的板狀部31a、31b。板狀部31a、31b的板厚方向相對于梁長方向以及車寬方向稍微傾斜。即，底壁部31中的前端部側(cè)(和與主體部20連接的連接部相反的一側(cè))比板狀部31a、31b中的基端部側(cè)(與主體部20連接的連接部側(cè))更接近內(nèi)板IP。另外，板狀部31a、31b的寬度方向(與底壁部31的長度方向以及板厚方向垂直的方向)與梁寬方向一致。板狀部31a、31b在梁寬方向上分離。在板狀部31a與板狀部31b之間形成有沿底壁部31的長度方向延伸的凹部311。凹部311與主體部20的凹部211連結(jié)。凹部311向左方開放。在凹部311形成有分別沿其長度方向延伸并向左方突出的3個凸部F。但是，在本實施方式中，僅在前側(cè)的末端部30形成有凸部F，而在后側(cè)的末端部30未形成凸部F。然而，也可以在兩末端部30、30形成有凸部F。凸部F通過折疊凹部311的底壁部并折疊板狀部31a、31b與凹部311的連接部附近而形成。隨著從末端部30的基端部側(cè)朝向前端部側(cè)，凸部F的突出高度逐漸變大。在末端部30的前端部中，凸部F比板狀部31a、31b的左表面更向左方突出，且凸部F的右端與板狀部31a、31b的右表面位于同一面內(nèi)(參照圖7)。

側(cè)壁部32形成為從底壁部31(板狀部31a)的上側(cè)的端部向右方延伸并沿梁長方向延伸的板狀。末端部30的基端部的剖面且與末端部30的長度方向垂直的剖面中的側(cè)壁部32的形狀，與主體部20的剖面A(圖5)中的側(cè)壁部22的形狀相同。即，在末端部30的基端部中，側(cè)壁部32具有垂直于底壁部31的垂直部、和從上述垂直部的右端向右下方(即，末端部30的內(nèi)側(cè)(槽的內(nèi)側(cè)))延伸的傾斜部。另外，在末端部30的位于比基端部稍靠前端部側(cè)的部分(剖面B(圖6)的附近)中，側(cè)壁部32為平板狀。在剖面B中，側(cè)壁部32與底壁部31之間的角度θ1大于90°。另外，在末端部30的前端部(剖面C(圖7)的附近)中，側(cè)壁部32為平板狀。剖面C中的角度θ1大于剖面B中的角度θ1。

側(cè)壁部33形成為從底壁部31(板狀部31b)的下側(cè)的端部向右方延伸并沿梁長方向延伸的板狀。末端部30的基端部的剖面且與末端部30的長度方向垂直的剖面中的側(cè)壁部33的形狀，與主體部20的剖面A(圖5)中的側(cè)壁部23的形狀相同。即，在末端部30的基端部中，側(cè)壁部33具有垂直于底壁部31的垂直部、和從上述垂直部的右端向右上方(即，末端部30的內(nèi)側(cè)(槽的內(nèi)側(cè)))延伸的傾斜部。另外，在剖面B(圖6)附近，側(cè)壁部33為平板狀。在剖面B中，側(cè)壁部32與底壁部31之間的角度θ2大于90°。另外，在剖面C(圖7)附近，側(cè)壁部33為平板狀。剖面C中的角度θ2大于剖面B中的角度θ2。

換言之，側(cè)壁部32以及側(cè)壁部33的除去基端部的部分，以隨著從外板OP側(cè)(左)朝向內(nèi)板IP側(cè)(右)、相互遠(yuǎn)離的方式傾斜。

凸緣部34形成為從側(cè)壁部32的上端向上方延伸并沿梁長方向延伸的板狀。即，凸緣部34形成于由底壁部31、側(cè)壁部32以及側(cè)壁部33圍起的空間的外側(cè)。在末端部30的基端部的剖面且垂直于末端部30的長度方向的剖面中，與主體部20的剖面A(圖5)中的凸緣部24與側(cè)壁部22的連接部同樣，凸緣部34與側(cè)壁部32的連接部也大幅度彎曲。與此相對地，在剖面B(圖6)以及剖面C(圖7)中，在凸緣部34與側(cè)壁部32的連接部不形成大的彎曲。

凸緣部35形成為從側(cè)壁部33的下端向下方延伸并沿梁長方向延伸的板狀。即，凸緣部35形成于由底壁部31、側(cè)壁部32以及側(cè)壁部33圍起的空間的外側(cè)。在末端部30的基端部的剖面且與末端部30的長度方向垂直的剖面中，與主體部20的剖面A(圖5)中的凸緣部24與側(cè)壁部22的連接部同樣，凸緣部35與側(cè)壁部33的連接部也大幅度彎曲。另外，在剖面B(圖6)中，凸緣部35與側(cè)壁部33的連接部也大幅度彎曲，該彎曲部向末端部30的內(nèi)側(cè)突出。然而，在剖面C(圖7)中，在凸緣部35與側(cè)壁部33的連接部不形成大的彎曲。

如上所述，隨著從末端部30的基端部側(cè)朝向前端部側(cè)，角度θ1、θ2逐漸變大，因此末端部30的梁寬方向的尺寸W₃₀逐漸變大，且末端部30的車寬方向的尺寸D₃₀逐漸變小。在剖面B中，尺寸W₃₀為65mm，尺寸D₃₀為15mm。而且，在剖面C中，尺寸W₃₀為70mm，尺寸D₃₀為8mm。

接下來，對車輛用門防撞梁10的制造方法進(jìn)行說明。在本實施方式中，車輛用門防撞梁10經(jīng)由輥軋成形工序、局部熱處理工序、切斷工序以及變形工序來制造。

在輥軋成形工序中，通過對平板狀的金屬鋼板進(jìn)行輥軋成形來制造與車輛用門防撞梁10的主體部20的剖面形狀具有相同的剖面形狀的輥軋成形件。該輥軋成形工序使用輥軋成形裝置來實施。

另外，在局部熱處理工序中，通過將上述輥軋成形件沿其長度方向進(jìn)行局部熱處理來在輥軋成形件形成被熱處理的熱處理部分和未被熱處理的非熱處理部分。在本實施方式中，用于實施該局部熱處理工序的熱處理裝置安裝于輥軋成形裝置。

如圖8所示，本實施方式所涉及的輥軋成形裝置40具備開卷機(jī)41、成形用輥扎模單元42、作為熱處理裝置的輥扎淬火單元43、以及切斷裝置44。上述各裝置沿著輥軋成形裝置40的軋制線按照上述順序排列配置。從開卷機(jī)41側(cè)(上游側(cè))朝向切斷裝置44側(cè)(下游側(cè))輸送鋼帶H(金屬鋼板)。這里，如圖8所示，將鋼帶H的輸送方向定義為從上游朝向下游的方向。

開卷機(jī)41具備將鋼帶H卷繞為螺旋狀的盤卷部、和使盤卷部旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)裝置。通過使盤卷部旋轉(zhuǎn)，由此將鋼帶H以一定速度抽出。

成形用輥扎模單元42具備多個成形用輥扎座(rollstand)421。成形用輥扎座421具備上輥模422和下輥模423，它們以彼此的旋轉(zhuǎn)軸上下分離地平行配置的方式上下排列設(shè)置，通過使下輥模423旋轉(zhuǎn)，由此送出鋼帶H。上輥模422借助與送出的鋼帶H的摩擦力旋轉(zhuǎn)。因此，上輥模422與下輥模423相互向相反的方向以同一速度旋轉(zhuǎn)。

多個成形用輥扎座421沿鋼帶H的輸送方向排列成一直線狀。從開卷機(jī)41送出的鋼帶H被導(dǎo)入成形用輥扎模單元42。鋼帶H每通過一個成形用輥扎座421的上輥模422與下輥模423之間都被塑性變形。由此，制造出剖面形狀為圖5所示的剖面形狀的輥軋成形件(輥軋成形工序)。鋼帶H在通過該成形用輥扎模單元42以剖面成為所希望的形狀的方式輥軋成形后，向成形用輥扎模單元42的下游側(cè)送出。此外，具有負(fù)角部的側(cè)壁部(圖9的M2、M3)難以通過通常的沖壓成形法成形，但這樣的側(cè)壁部能夠通過輥軋成形法容易地成形。

輥扎淬火單元43配置于成形用輥扎模單元42的下游側(cè)。輥扎淬火單元43具備感應(yīng)加熱器431和冷卻水供給裝置432，沿鋼帶H的輸送方向依次配設(shè)。

感應(yīng)加熱器431相對于成形用輥扎模單元42配置于鋼帶H的輸送方向的下游側(cè)。感應(yīng)加熱器431具備：感應(yīng)加熱線圈431a，其以卷繞通過位于最下游的成形用輥扎座421的鋼帶H的外周的方式配置；和通電控制裝置431b，其控制向感應(yīng)加熱線圈431a的通電。通電控制裝置431b通過向感應(yīng)加熱線圈431a通電來將通過感應(yīng)加熱線圈431a的內(nèi)部的鋼帶H瞬間加熱。在本實施方式中，以輥軋成形件被加熱至奧氏體化溫度以上的溫度的方式調(diào)節(jié)加熱溫度。另外，以輥軋成形件沿長度方向被局部加熱的方式通過通電控制裝置431b來控制向感應(yīng)加熱線圈431a的通電。由此，沿輥軋成形件的長度方向，交替地形成被感應(yīng)加熱線圈431a加熱的加熱部分和未被加熱的非加熱部分。這里，加熱部分的軸向長度與車輛用門防撞梁10的主體部20的軸向長度為相同的長度，非加熱部分的軸向長度與連結(jié)車輛用門防撞梁10的兩個末端部30的長度相同。

冷卻水供給裝置432具備冷卻水供給源432a、與冷卻水供給源432a連接的供給配管432b、以及安裝于供給配管432b的前端的冷卻水噴出噴嘴432c。來自冷卻水供給源432a的冷卻水通過供給配管432b供給至冷卻水噴出噴嘴432c。然后，冷卻水從冷卻水噴出噴嘴432c噴出。從冷卻水噴出噴嘴432c噴出的冷卻水噴霧至通過感應(yīng)加熱器431的鋼帶H。由此，加熱部分被快速冷卻至不足馬氏體臨界點的溫度例如常溫。通過該快速冷卻將加熱部分熱處理。另一方面，不對非加熱部分進(jìn)行熱處理。即，沿輥軋成形件的長度方向，交替地形成已熱處理的熱處理部分和未被熱處理的非熱處理部分(局部熱處理工序)。然后，輥軋成形件被送入切斷裝置44。利用該切斷裝置44將輥扎成形件切斷為所希望的長度(切斷工序)。此時，非加熱部分的中央部被切斷。因此，形成兩端部分為非熱處理部分、兩端的非熱處理部分之間的部分為熱處理部分的長條狀的中間成形體M(參照圖9)。中間成形體M的剖面形狀與主體部20的剖面形狀相同。即，中間成形體M具有與主體部20相同的底壁部M1、側(cè)壁部M2、M3以及凸緣部M4、M5。在底壁部M1形成有沿長度方向延伸的凹部M11。另外，側(cè)壁部M2、M3具有與底壁部M1垂直的垂直部、和相對于底壁部M1傾斜的傾斜部。

接下來，通過沖壓成形機(jī)對構(gòu)成中間成形體M的兩端的非熱處理部分進(jìn)行加工(變形工序)。具體而言，將中間成形體M的長度方向的兩端部的側(cè)壁部M2、M3向外側(cè)壓開并使側(cè)壁部M2、M3分別變形為平板狀，從而分別形成側(cè)壁部32、33。另外，將中間成形體M的前端部中的凹部M11及其周邊部折疊，從而形成凸部F。像上述那樣來制造車輛用門防撞梁10。

在車輛用門防撞梁10配置為底壁部21、31與外板OP對置且凸緣部24、25、34、35與內(nèi)板IP對置的狀態(tài)下，將凸緣部34、35焊接于內(nèi)板IP。在車輛用門防撞梁10固定于內(nèi)板IP的狀態(tài)下，末端部30、30與內(nèi)板IP抵接，但主體部20與內(nèi)板IP分離。

圖10表示將車輛用門防撞梁的長度方向上的兩端部固定、從左側(cè)向右側(cè)按壓中間部時的載荷與行程的關(guān)系的F-S曲線。在該圖中，用實線表示作為本實施方式的車輛用門防撞梁10的特性，用虛線表示上述現(xiàn)有的車輛用門防撞梁的特性。車輛用門防撞梁10的凸緣部24、25以朝向外側(cè)的方式形成，但由于形成有上述傾斜部222、232，所以在按壓中間部時，能夠抑制側(cè)壁部22以及側(cè)壁部23向外側(cè)張開而導(dǎo)致載荷急劇降低。即，能夠以側(cè)壁部22、23進(jìn)入內(nèi)側(cè)的方式使車輛用門防撞梁10的各部分變形。由此，能夠使車輛用門防撞梁10的彎曲剛性與上述以往的車輛用門防撞梁相同。此外，若尺寸W₂₄、W₂₅包含在尺寸D₂₀的1/5以上且1/2以下的范圍內(nèi)，尺寸D₂₂₁、D₂₃₁包含在尺寸D₂₀的1/3以上且2/3以下的范圍內(nèi)，則能夠使車輛用門防撞梁10的彎曲剛性與上述現(xiàn)有的車輛用門防撞梁相同。

另外，主體部20的凸緣部24、25與末端部30的凸緣部34、35均形成于槽的外側(cè)。即，不存在像上述現(xiàn)有的車輛用門防撞梁那樣凸緣部的朝向反轉(zhuǎn)的部位。即，能夠抑制應(yīng)力集中在主體部20與末端部30、30的邊界部。因此，當(dāng)物體與門DR碰撞時，能夠抑制在主體部20變形之前主體部20與末端部30、30的邊界部斷裂的情況，主體部20逐漸折彎，能夠高效地吸收作用于門DR的沖擊。

另外，使末端部30的車寬方向的尺寸D₃₀小于主體部20的車寬方向的尺寸D₂₀。因此，在內(nèi)板IP與外板OP的在供末端部30安裝的部位的距離(間隙)小的車輛上也能夠應(yīng)用車輛用門防撞梁10。

另外，折回中間成形體M的前端部的凹部M11及其周邊部，從而形成3個凸部F。據(jù)此，不修整末端部30的外緣部就能夠使末端部30的梁寬方向的尺寸W₃₀盡量小。

另外，主體部20被熱處理而末端部30、30未被熱處理。因此，在變形工序中，能夠比較容易地加工中間成形體M的長度方向兩端部。另外，與末端部30、30被熱處理的情況相比，能夠提高末端部30、30向內(nèi)板IP的焊接強(qiáng)度。

并且，在本實用新型的實施時，并不限定于上述實施方式，只要不脫離本實用新型的目的，可以進(jìn)行各種變更。

例如，可以以如下方式對凸緣部24、25與傾斜部222、232的連接部的形狀進(jìn)行變更。在上述實施方式中，凸緣部24、25與傾斜部222、232的各連接部大幅度彎曲。也可以取而代之，而如圖11所示，凸緣部24、25與傾斜部222、232分別經(jīng)由與垂直部221、231平行的壁部26、27連接。