本發(fā)明涉及用于車輛用制動系統(tǒng)的液壓發(fā)生裝置。

背景技術：

作為根據(jù)制動踏板的行程量(動作量)而產(chǎn)生制動液壓的液壓發(fā)生裝置，具有具備通過與制動踏板連結的活塞而產(chǎn)生制動液壓的主缸、通過被施力的活塞而對制動踏板賦予模擬的操作反作用力的行程模擬器、通過以電動機為驅(qū)動源的活塞產(chǎn)生制動液壓的從動缸。

作為上述的液壓發(fā)生裝置，具有將主缸、行程模擬器及從動缸設置在一個基體上的構成(例如，參照日本特表2014－525875號公報)。

在上述現(xiàn)有的液壓發(fā)生裝置中，主缸及行程模擬器的兩個缸孔在基體的后面開口，從動缸的缸孔在基體的右側面開口。

在這樣的現(xiàn)有的液壓發(fā)生裝置中，由于對基體加工各缸孔的方向不同，并且對各缸孔裝配各種零部件的方向不同，故而存在制造時的作業(yè)繁雜這樣的問題。

另外，在上述現(xiàn)有的液壓發(fā)生裝置中，主缸及行程模擬器的兩個缸孔在基體的后面開口，從動缸的缸孔在基體的右側面開口。因此，在現(xiàn)有的液壓發(fā)生裝置中，在基體的后面?zhèn)扰渲糜兄苿犹ぐ?，在基體的右面?zhèn)劝惭b有電動機。另外，在基體的右側部設有用于將電動機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力向從動缸輸入的驅(qū)動傳遞部。于是，在現(xiàn)有的液壓發(fā)生裝置中，基體的一方的側部變大，進而電動機向基體的一方的側面大幅突出，故而存在難以確保用于在車輛上搭載液壓發(fā)生裝置的空間的問題。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的課題在于解決上述問題，提供能夠提高相對于基體的缸孔的加工性及各種零部件的裝配性的液壓發(fā)生裝置。

為了解決上述課題，本發(fā)明一方面的液壓發(fā)生裝置具備：基體；電動機，其安裝于所述基體；主缸，其通過與制動操作件連結的第一活塞而產(chǎn)生制動液壓；從動缸，其通過以所述電動機為驅(qū)動源的第二活塞而產(chǎn)生制動液壓。所述基體具有：供所述第一活塞插入的有底的第一缸孔、供所述第二活塞插入的有底的第二缸孔。所述第一缸孔及所述第二缸孔在所述基體的一方側的面開口，所述第一缸孔的軸線、所述第二缸孔的軸線及所述電動機的輸出軸的軸線大致并列地配置。

在本發(fā)明的液壓發(fā)生裝置中，主缸及從動缸的兩個缸孔向同一方向開口。因此，能夠相對于基體從一個方向加工兩個缸孔，并且能夠相對于兩個缸孔從一個方向進行各種零部件的裝配，故而能夠提高液壓發(fā)生裝置的制造效率。

另外，如本發(fā)明的液壓發(fā)生裝置這樣，通過將第一缸孔的軸線、第二缸孔的軸線及電動機的輸出軸的軸線并列配置，能夠平衡性良好地配置兩個缸孔及電動機。

優(yōu)選的是，所述液壓發(fā)生裝置具備行程模擬器，其通過被施力的第三活塞而對所述制動操作件賦予模擬的操作反作用力，在所述基體具有供所述第三活塞插入的有底的第三缸孔的情況下，使所述第三缸孔在所述基體的一方側的面開口，并與所述第一缸孔的軸線大致并列地配置所述第三缸孔的軸線。

在該構成中，主缸、從動缸及行程模擬器的三個缸孔向同一方向開口，故而能夠提高相對于基體的各缸孔的加工性和各種零部件的裝配性。

在所述液壓發(fā)生裝置中，在所述第一缸孔的側方配置有所述第三缸孔的情況下，容易將主缸與行程模擬器連結。另外，能夠?qū)⒅鞲缀托谐棠M器緊湊地配置，能夠?qū)⒁簤喊l(fā)生裝置小型化。

在所述液壓發(fā)生裝置中，優(yōu)選構成為，所述第二缸孔及所述輸出軸配置在所述第一缸孔的上方或下方。

這樣，通過將第二缸孔及電動機相對于第一缸孔在上方或下方錯開配置，能夠相對于基體平衡性良好地配置主缸、從動缸及電動機，故而能夠提高液壓發(fā)生裝置的穩(wěn)定性，并且將液壓發(fā)生裝置小型化。

在將液壓發(fā)生裝置搭載于車輛上的狀態(tài)下，當構成為第二缸孔及輸出軸配置在第一缸孔的下方時，在主缸的下方配置有從動缸及電動機。由此，能夠?qū)⒁簤喊l(fā)生裝置的重心降低。特別是，由于電動機是重量大的部件，通過將其配置在液壓發(fā)生裝置的下部，能夠有效地提高液壓發(fā)生裝置的穩(wěn)定性。

在所述液壓發(fā)生裝置中，優(yōu)選通過在所述第二缸孔的側方配置所述輸出軸，從而使主缸、從動缸及電動機的重量平衡穩(wěn)定。

在所述液壓發(fā)生裝置中，優(yōu)選地，輸出軸從所述電動機向一方側突出。

這樣，當使電動機的輸出軸朝向與各缸孔的開口方向相同的方向突出時，能夠相對于各缸孔及輸出軸從一個方向裝配各種零部件，故而能夠提高液壓發(fā)生裝置的制造效率。

在所述液壓發(fā)生裝置中，優(yōu)選地，在所述基體的一方側的面形成車體安裝面及驅(qū)動傳遞部安裝面，在所述驅(qū)動傳遞部安裝面安裝將所述輸出軸的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力轉(zhuǎn)換成相對于所述第二活塞的直線方向的軸向力的驅(qū)動傳遞部，將所述驅(qū)動傳遞部安裝面配置在所述車體安裝面的另一方側。

在該構成中，在將基體的車體安裝面安裝在車體上時，能夠在儀表板等車體側的部件與基體的驅(qū)動傳遞部安裝面之間收納驅(qū)動傳遞部，故而容易確保用于將液壓發(fā)生裝置搭載于車輛上的空間。

在所述液壓發(fā)生裝置中，優(yōu)選地，在所述基體突出設置凸緣部，在所述凸緣部的一方側的面形成所述驅(qū)動傳遞部安裝面，并且在所述凸緣部的另一方側的面安裝所述電動機。

在該構成中，能夠相對于基體平衡性良好地配置電動機及驅(qū)動傳遞部，故而能夠提高液壓發(fā)生裝置的穩(wěn)定性。

在所述液壓發(fā)生裝置中，優(yōu)選地，在所述基體安裝有控制所述電動機的控制裝置的殼體的情況下，所述殼體配置在所述第二缸孔的上方或下方。

這樣，通過將殼體和從動缸沿上下方向并列配置，能夠?qū)⒁簤喊l(fā)生裝置小型化。

在本發(fā)明一方面的液壓發(fā)生裝置中，由于能夠提高相對于基體的缸孔的加工性和各種零部件的裝配性，故而能夠提高液壓發(fā)生裝置的制造效率。另外，在本發(fā)明的液壓發(fā)生裝置中，能夠平衡性良好地配置主缸及電動機，故而能夠?qū)⒁簤喊l(fā)生裝置小型化。

另外，本發(fā)明的另一課題在于解決上述問題，提供容易確保用于搭載在車輛上的空間的液壓發(fā)生裝置。

為了解決上述課題，本發(fā)明另一方面的液壓發(fā)生裝置具備：基體；電動機，其安裝于所述基體；主缸，其通過與制動操作件連結的第一活塞而產(chǎn)生制動液壓；從動缸，其通過以所述電動機為驅(qū)動源的第二活塞而產(chǎn)生制動液壓。所述基體具有：供所述第一活塞插入的有底的第一缸孔、供所述第二活塞插入的有底的第二缸孔。所述第一缸孔的軸線、所述第二缸孔的軸線及所述電動機的輸出軸的軸線大致并列地配置。在所述基體的一方側的面形成有車體安裝面及驅(qū)動傳遞部安裝面。在所述驅(qū)動傳遞部安裝面安裝有將所述輸出軸的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力轉(zhuǎn)換成相對于所述第二活塞的直線方向的軸向力的驅(qū)動傳遞部。所述驅(qū)動傳遞部安裝面配置在所述車體安裝面的另一方側。

在本發(fā)明的液壓發(fā)生裝置中，在將基體的車體安裝面安裝在車體上時，能夠在儀表板等車體側的部件與基體的驅(qū)動傳遞部安裝面之間收納驅(qū)動傳遞部，故而容易確保用于將液壓發(fā)生裝置搭載于車輛上的空間。

另外，如本發(fā)明的液壓發(fā)生裝置這樣，通過將第一缸孔的軸線、第二缸孔的軸線及電動機的輸出軸的軸線并列配置，能夠平衡性良好地配置兩個缸孔及電動機。

在所述液壓發(fā)生裝置中，優(yōu)選地，在所述基體突出設置凸緣部，在所述凸緣部的一方側的面形成所述驅(qū)動傳遞部安裝面，在所述凸緣部的另一方側的面安裝所述電動機，輸出軸從所述電動機朝一方側突出。

在該構成中，能夠相對于基體平衡性良好地配置電動機及驅(qū)動傳遞部，故而能夠提高液壓發(fā)生裝置的穩(wěn)定性。

在所述液壓發(fā)生裝置中，具備行程模擬器，其通過被施力的第三活塞而對所述制動操作件賦予模擬的操作反作用力，在所述基體具有供所述第三活塞插入的有底的第三缸孔的情況下，所述第三缸孔的軸線與所述第一缸孔的軸線大致并列地配置，所述第一缸孔、所述第二缸孔及所述第三缸孔在所述基體的一方側的面開口。

在本發(fā)明的液壓發(fā)生裝置中，主缸、從動缸及行程模擬器的各缸孔在同一方向開口。因此，可相對于基體從一個方向加工各缸孔，并且可相對于各缸孔從一個方向進行各種零部件的裝配，故而能夠提升相對于基體的各缸孔的加工性和各種零部件的裝配性，能夠提高液壓發(fā)生裝置的制造效率。

進而，在電動機的輸出軸朝向與各缸孔的開口方向相同的方向突出的情況下，能夠相對于各缸孔及輸出軸從一個方向裝配各種零部件。

在所述液壓發(fā)生裝置中，在所述第一缸孔的側方配置有所述第三缸孔的情況下，容易將主缸與行程模擬器連結。另外，能夠?qū)⒅鞲缀托谐棠M器緊湊地配置，能夠?qū)⒁簤喊l(fā)生裝置小型化。

在所述液壓發(fā)生裝置中，優(yōu)選地，所述第二缸孔及所述輸出軸配置在所述第一缸孔的上方或下方。

這樣，通過將第二缸孔及電動機相對于第一缸孔上下錯開地配置，可相對于基體平衡性良好地配置主缸、從動缸及電動機，故而能夠提高液壓發(fā)生裝置的穩(wěn)定性，并且將液壓發(fā)生裝置小型化。

在將液壓發(fā)生裝置搭載于車輛上的狀態(tài)下，當構成為第二缸孔及輸出軸配置在第一缸孔的下方時，在主缸的下方配置有從動缸及電動機。由此，能夠?qū)⒁簤喊l(fā)生裝置的重心降低。特別是，由于電動機是重量大的部件，故而通過將其配置在液壓發(fā)生裝置的下部，能夠有效地提高液壓發(fā)生裝置的穩(wěn)定性。

在所述液壓發(fā)生裝置中，優(yōu)選地，在所述第二缸孔的側方配置所述輸出軸，從而使主缸、從動缸及電動機的重量平衡穩(wěn)定。

在所述液壓發(fā)生裝置中，優(yōu)選地，在所述基體安裝有控制所述電動機的控制裝置的殼體的情況下，所述殼體配置在所述第二缸孔的上方或下方。

這樣，通過將殼體和從動缸沿上下方向并列配置，能夠?qū)⒁簤喊l(fā)生裝置小型化。

在本發(fā)明的另一方面的液壓發(fā)生裝置中，能夠?qū)Ⅱ?qū)動傳遞部收納在儀表板等車體側的部件與基體的驅(qū)動傳遞部安裝面之間，故而容易確保用于將液壓發(fā)生裝置搭載于車輛上的空間。另外，在本發(fā)明的液壓發(fā)生裝置中，能夠平衡性良好地配置缸孔及電動機。

附圖說明

圖1是表示使用了本實施方式的液壓發(fā)生裝置的車輛用制動系統(tǒng)的整體構成圖；

圖2是從右后方自上方對本實施方式的液壓發(fā)生裝置進行觀察的立體圖；

圖3是從左前方自上方對本實施方式的液壓發(fā)生裝置進行觀察的立體圖；

圖4是表示本實施方式的液壓發(fā)生裝置的左側面圖；

圖5是表示本實施方式的液壓發(fā)生裝置的背面圖；

圖6是表示本實施方式的液壓發(fā)生裝置的基體的背面圖；

圖7是表示本實施方式的液壓發(fā)生裝置的基體的右側面圖；

標記說明

1：液壓發(fā)生裝置

2a：第一主液壓路徑

2b：第二主液壓路徑

3：分支液壓路徑

4：公共液壓路徑

5a：第一連通路

5b：第二連通路

6：第一壓力傳感器

7：第二壓力傳感器

8：常閉式電磁閥

10：主缸

11：第一缸孔

12a：底面?zhèn)鹊牡谝换钊?/p>

12b：開口側的第一活塞

16a：底面?zhèn)葔毫κ?/p>

16b：開口側壓力室

20：從動缸

21：第二缸孔

22：第二活塞

24：電動機

24a：輸出軸

24b：驅(qū)動側帶輪

25：驅(qū)動傳遞部

25a：桿

25b：螺母部件

25c：從動側帶輪

25d：帶

25e：罩部件

26：壓力室

30：液壓控制裝置

31：入口閥

32：出口閥

40：行程模擬器

41：第三缸孔

42：第三活塞

44：蓋部件

45：壓力室

51：第一切換閥

52：第二切換閥

61：第一截止閥

62：第二截止閥

73：從動缸補給路

73a：分支補給路

73b：止回閥

74：回流液路徑

80：儲液箱

90：電子控制裝置

91：殼體

92：外部連接用連接器

93：電動機連接用連接器

100：基體

101：上部

102：下部

103：凸緣部

103a：電動機安裝面

103b：驅(qū)動傳遞部安裝面

103c：插通孔

105：雙頭螺栓

a：車輛用制動系統(tǒng)

b：儀表板

br：車輪制動器

p：制動踏板

p1：桿

w：車輪制動缸

具體實施方式

適當參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。

在本實施方式中，以將本發(fā)明的液壓發(fā)生裝置適用于車輛用制動系統(tǒng)的情況為例進行說明。

如圖1所示，車輛用制動系統(tǒng)a具備在原動機(發(fā)動機或電動機等)起動時進行動作的線控(bywire)式制動系統(tǒng)、和在原動機停止時等進行動作的油壓式制動系統(tǒng)二者。

車輛用制動系統(tǒng)a能夠搭載于并用電動機的混合動力汽車或僅以電動機為動力源的電動汽車和燃料電池汽車、或者僅以發(fā)動機(內(nèi)燃機)為動力源的汽車。

車輛用制動系統(tǒng)a具備根據(jù)制動踏板p(權利要求書中的“制動器操作件”)的行程量(動作量)產(chǎn)生制動液壓并且支援車輛行為穩(wěn)定化的液壓發(fā)生裝置1。

液壓發(fā)生裝置1具備：基體100、根據(jù)制動踏板p的行程量產(chǎn)生制動液壓的主缸10、對制動踏板p賦予模擬的操作反作用力的行程模擬器40、以電動機24為驅(qū)動源而產(chǎn)生制動液壓的從動缸20。液壓發(fā)生裝置1還具備：對作用于車輪制動器br的各車輪制動缸w上的制動液的液壓進行控制并支援車輛行為的穩(wěn)定化的液壓控制裝置30、電子控制裝置90(權利要求書中的“控制裝置”)、儲液箱80。

此外，以下說明的各方向是為了便于說明液壓發(fā)生裝置1而設定的，與將液壓發(fā)生裝置1搭載于車輛時的方向大致一致。即，將踏下制動踏板p時的桿p1的移動方向設為前方(前端側)，將制動踏板p返回時的桿p1的移動方向設為后方(后端側)(參照圖2)。進而，將相對于桿p1的移動方向(前后方向)而水平正交的方向設為左右方向(參照圖2)。

基體100是搭載于車輛的金屬制的塊(參照圖3)，在基體100的內(nèi)部形成有三個缸孔11、21、41及多個液壓路徑2a、2b、3、4、5a、5b、73、74等。另外，在基體100上安裝有儲液箱80及電動機24等各種零件。

如圖7所示，在基體100內(nèi)形成有有底圓筒狀的第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41。各缸孔11、21、41沿前后方向延伸，各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3平行且并列地配置。另外，各缸孔11、21、41的后端部在基體100的后面101b、102b開口。

如圖1所示，主缸10為串聯(lián)活塞型，具備插入到第一缸孔11的兩個第一活塞12a、12b(次級活塞及初級活塞)和收納在第一缸孔11內(nèi)的兩個螺旋彈簧17a、17b。

在第一缸孔11的底面11a與底側的第一活塞12a(次級活塞)之間形成有底側壓力室16a。在底側壓力室16a收納有螺旋彈簧17a。螺旋彈簧17a將移動到底面11a側的第一活塞12a向開口部11b側推回。

在底側的第一活塞12a與開口側的第一活塞12b(初級活塞)之間形成有開口側壓力室16b。另外，在開口側壓力室16b收納有螺旋彈簧17b。螺旋彈簧17b將移動到底面11a側的第一活塞12b向開口部11b側推回。

制動踏板p的桿p1插入第一缸孔11內(nèi)。桿p1的前端部與開口側的第一活塞12b連結。由此，開口側的第一活塞12b經(jīng)由桿p1與制動踏板p連結。

兩個第一活塞12a、12b受到制動踏板p的踏力而在第一缸孔11內(nèi)滑動，對底側壓力室16a及開口側壓力室16b內(nèi)的制動液進行加壓。

儲液箱80是用于向儲液接口81、82補給制動液的容器，安裝在基體100的上面101e(參照圖2)。在儲液箱80的下面突出設置的兩個供液部插入到在基體100的上面101e形成的兩個儲液接口81、82。制動液通過儲液接口81、82從儲液箱80向底側壓力室16a內(nèi)及開口側壓力室16b內(nèi)補給。

行程模擬器40具備插入第三缸孔41的第三活塞42、將第三缸孔41的開口部41b封閉的蓋部件44、收納在第三活塞42與蓋部件44之間的兩個螺旋彈簧43a、43b。

在第三缸孔41的底面41a與第三活塞42之間形成有壓力室45。第三缸孔41內(nèi)的壓力室45經(jīng)由后述的分支液壓路徑3及第二主液壓路徑2b與第一缸孔11的開口側壓力室16b相通。

在行程模擬器40中，通過在主缸10的開口側壓力室16b產(chǎn)生的制動液壓，行程模擬器40的第三活塞42對抗螺旋彈簧43a、43b的作用力而移動，通過被施力的第三活塞42而對制動踏板p賦予了模擬的操作反作用力。

從動缸20為單活塞型，具備插入第二缸孔21的第二活塞22、收納在第二缸孔21內(nèi)的螺旋彈簧23、電動機24、驅(qū)動傳遞部25。

在第二缸孔21的底面21a與第二活塞22之間形成有壓力室26。另外，在壓力室26收納有螺旋彈簧23。螺旋彈簧23將移動到底面21a側的第二活塞22向開口部21b側推回。

電動機24是由后述的電子控制裝置90驅(qū)動控制的電動伺服電機。輸出軸24a從電動機24的后面的中心部向后方突出。

電動機24安裝在基體100的凸緣部103的前側的面上(參照圖4)。輸出軸24a插通在凸緣部103形成的插通孔103c，向凸緣部103的后方突出。在輸出軸24a的后端部安裝有驅(qū)動側帶輪24b。

驅(qū)動傳遞部25是將電動機24的輸出軸24a的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力轉(zhuǎn)換成直線方向的軸向力的機構。

驅(qū)動傳遞部25具備桿25a、將桿25a包圍的筒狀的螺母部件25b、在螺母部件25b的整周設置的從動側帶輪25c、架設在從動側帶輪25c和驅(qū)動側帶輪24b上的環(huán)狀的帶25d、罩部件25e。

桿25a從第二缸孔21的開口部21b插入第二缸孔21內(nèi)，桿25a的前端部與第二活塞22抵接。桿25a的后部從基體100的后面102b向后方突出。

在桿25a的后部的外周面與螺母部件25b的內(nèi)周面之間設有滾珠絲杠機構。另外，螺母部件25b經(jīng)由軸承固定在基體100上。

當輸出軸24a旋轉(zhuǎn)時，其旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力經(jīng)由驅(qū)動側帶輪24b、帶25d及從動側帶輪25c而輸入螺母部件25b。然后，通過設于螺母部件25b與桿25a之間的滾珠絲杠機構對桿25a賦予直線方向的軸向力，桿25a沿前后方向前進后退移動。

在桿25a向前方移動時，第二活塞22受到來自桿25a的輸入而在第二缸孔21內(nèi)滑動，對壓力室26內(nèi)的制動液進行加壓。

接著，對形成于基體100內(nèi)的各液壓路徑進行說明。

如圖1所示，兩個主液壓路徑2a、2b是以主缸10的第一缸孔11為起點的液壓路徑。

第一主液壓路徑2a從主缸10的底側壓力室16a起經(jīng)由液壓控制裝置30與兩個車輪制動器br、br相通。

第二主液壓路徑2b從主缸10的開口側壓力室16b起經(jīng)由液壓控制裝置30與其他的兩個車輪制動器br、br相通。

分支液壓路徑3是從行程模擬器40的壓力室45到第二主液壓路徑2b的液壓路徑。在分支液壓路徑3設有常閉式電磁閥8。常閉式電磁閥8開關分支液壓路徑3。

兩個連通路5a、5b是以從動缸20的第二缸孔21為起點的液壓路徑。兩個連通路5a、5b在公共液壓路徑4合流，與第二缸孔21相通。

第一連通路5a是從第二缸孔21內(nèi)的壓力室26到第一主液壓路徑2a的流路，第二連通路5b是從壓力室26到第二主液壓路徑2b的流路。

在第一主液壓路徑2a與第一連通路5a的連結部位設有三通閥即第一切換閥51。第一切換閥51是二位三通的電磁閥。

第一切換閥51在圖1所示的第一位置的狀態(tài)下，使第一主液壓路徑2a的上游側(主缸10側)和下游側(車輪制動器br側)連通，并將第一主液壓路徑2a和第一連通路5a截斷。

第一切換閥51在第二位置的狀態(tài)下，將第一主液壓路徑2a的上游側和下游側截斷，并使第一連通路5a和第一主液壓路徑2a的下游側連通。

在第二主液壓路徑2b與第二連通路5b的連結部位設有三通閥即第二切換閥52。第二切換閥52是二位三通的電磁閥。

第二切換閥52在圖1所示的第一位置的狀態(tài)下，使第二主液壓路徑2b的上游側(主缸10側)和下游側(車輪制動器br側)連通，并將第二主液壓路徑2b和第二連通路5b截斷。

第二切換閥52在第二位置的狀態(tài)下，將第二主液壓路徑2b的上游側和下游側截斷，并使第二連通路5b和第二主液壓路徑2b的下游側連通。

在第一連通路5a設有第一截止閥61。第一截止閥61是常開式電磁閥。當?shù)谝唤刂归y61在通電時閉閥，第一連通路5a在第一截止閥61被截斷。

在第二連通路5b設有第二截止閥62。第二截止閥62是常開式電磁閥。當?shù)诙刂归y61在通電時閉閥，第二連通路5b在第二截止閥62被截斷。

兩個壓力傳感器6、7對制動液壓的大小進行檢測，由兩個壓力傳感器6、7取得的信息被輸出至電子控制裝置90。

第一壓力傳感器6配置在第一切換閥51的上游側，對在主缸10產(chǎn)生的制動液壓進行檢測。

第二壓力傳感器7配置在第二切換閥52的下游側，對兩個連通路5a、5b和兩個主液壓路徑2a、2b的下游側連通時在從動缸20產(chǎn)生的制動液壓進行檢測。

從動缸補給路73是從儲液箱80到從動缸20的液壓路徑。另外，從動缸補給路73經(jīng)由分支補給路73a與公共液壓路徑4連接。

在分支補給路73a設有止回閥73b，該止回閥73b僅允許制動液從儲液箱80側向公共液壓路徑4側流入。

通常，制動液通過從動缸補給路73從儲液箱80被補給至從動缸20。

另外，在吸液控制時，制動液通過從動缸補給路73、分支補給路73a及公共液壓路徑4從儲液箱80被吸液至從動缸20。

回流液路徑74是從液壓控制裝置30到儲液箱80的液壓路徑。從各車輪制動缸w溢出的制動液經(jīng)由液壓控制裝置30流入回流液路徑74。溢出至回流液路徑74的制動液通過回流液路徑74回流到儲液箱80。

液壓控制裝置30對作用于各車輪制動器br的各車輪制動缸w上的制動液的液壓進行適當控制。液壓控制裝置30具備可執(zhí)行防抱死制動控制的構成。各車輪制動缸w經(jīng)由各配管與基體100的出口端口301連接。

液壓控制裝置30可對作用于車輪制動缸w上的液壓(以下稱為“輪缸壓”)進行增壓、保持或減壓。液壓控制裝置30具備入口閥31、出口閥32、止回閥33。

在從第一主液壓路徑2a到兩個車輪制動器br、br的兩個液壓路徑和從第二主液壓路徑2b到兩個車輪制動器br、br的兩個液壓路徑上各配置有一個入口閥31。

入口閥31是常開式的比例電磁閥(線性電磁閥)，可根據(jù)在入口閥31的線圈上流過的電流值調(diào)節(jié)入口閥31的開閥壓力。

入口閥31通常開閥，從而僅允許自從動缸20向各車輪制動缸w賦予液壓。另外，入口閥31在車輪快要鎖死時通過電子控制裝置90的控制而閉閥，將對各車輪制動缸w賦予的液壓截斷。

出口閥32是在各車輪制動缸w與回流液壓路徑74之間配置的常閉式電磁閥。

出口閥32通常閉閥，但在車輪快要鎖死時通過電子控制裝置90的控制而開閥。

止回閥33與各入口閥31并聯(lián)連接。止回閥33是僅允許制動液從車輪制動缸w側向從動缸20側(主缸10側)流入的閥。因此，即使在入口閥31閉閥時，止回閥33也允許制動液從各車輪制動缸w側向從動缸20側流動。

電子控制裝置90具備樹脂制的箱體即殼體91和收納在殼體91內(nèi)的控制基板(未圖示)。如圖2所示，殼體91安裝在基體100的右側面101d。

如圖1所示，電子控制裝置90基于從兩個壓力傳感器6、7或行程傳感器(未圖示)等各種傳感器得到的信息或者事先儲存的程序等，控制電動機24的動作或各閥的開關。

接著，對車輛用制動系統(tǒng)a的動作進行概略說明。

在圖1所示的車輛用制動系統(tǒng)a中，當系統(tǒng)啟動時，兩個切換閥51、52被勵磁，從上述的第一位置向第二位置切換。

由此，第一主液壓路徑2a的下游側和第一連通路5a連通，并且第二主液壓路徑2b的下游側和第二連通路5b連通。于是，主缸10和各車輪制動缸w間被截斷，從動缸20和車輪制動缸w連通。

另外，當系統(tǒng)啟動時，分支液壓路徑3的常閉式電磁閥8開閥。由此，由制動踏板p的操作而在主缸10產(chǎn)生的液壓不向車輪制動缸w傳遞，而傳遞至行程模擬器40。

然后，行程模擬器40的壓力室45的液壓變大，第三活塞42對抗螺旋彈簧43a、43b的作用力而向蓋部件44側移動，從而制動踏板p的行程被允許，并且模擬的操作反作用力被賦予至制動踏板p。

另外，當通過行程傳感器(未圖示)檢測到制動踏板p的踏入時，由電子控制裝置90驅(qū)動從動缸20的電動機24，從動缸20的第二活塞22向底面21a側移動。由此，壓力室26內(nèi)的制動液被加壓。

電子控制裝置90對比從動缸20的產(chǎn)生液壓(由第二壓力傳感器7檢測到的液壓)和與制動踏板p的操作量相對應的請求液壓，并基于其對比結果控制電動機24的旋轉(zhuǎn)速度等。

這樣，在車輛用制動系統(tǒng)a中，根據(jù)制動踏板p的操作量而使液壓升壓。然后，將從動缸20的產(chǎn)生液壓輸入液壓控制裝置30。

當制動踏板p的踏入被解除時，通過電子控制裝置90反轉(zhuǎn)驅(qū)動從動缸20的電動機24，第二活塞22通過螺旋彈簧23向電動機24側復位。由此，壓力室26內(nèi)被降壓。

此外，在從動缸20的電動機24進行驅(qū)動的狀態(tài)下，第二壓力傳感器7的檢測值未上升至判定值的情況下，電子控制裝置90將兩個截止閥61、62閉閥，并且對從動缸20進行加壓驅(qū)動。

當即使這樣第二壓力傳感器7的檢測值也未上升的情況下，有可能在比兩個截止閥61、62靠從動缸20側的路徑上發(fā)生制動液的減少，故而電子控制裝置90控制各閥，以使液壓從主缸10直接作用于各車輪制動缸w。

另外，在將兩個截止閥61、62閉閥而對從動缸20進行加壓驅(qū)動時，當?shù)诙毫鞲衅?的檢測值上升的情況下，電子控制裝置90將第一截止閥61閉閥并將第二截止閥62開閥，對從動缸20進行加壓控制。

其結果，在第二壓力傳感器7的檢測值上升的情況下，有可能在第一主液壓路徑2a上制動液減少，故而電子控制裝置90在第二主液壓路徑2b上繼續(xù)從動缸20實現(xiàn)的液壓的升壓。

另一方面，在即使將第一截止閥61閉閥并將第二截止閥62開閥而對從動缸20進行加壓驅(qū)動，第二壓力傳感器7的檢測值也未上升的情況下，電子控制裝置90將第一截止閥61開閥并將第二截止閥62閉閥而對從動缸20進行加壓驅(qū)動。

其結果，在第二壓力傳感器7的檢測值上升的情況下，有可能在第二主液壓路徑2b上制動液減少，故而電子控制裝置90在第一主液壓路徑2a上繼續(xù)從動缸20實現(xiàn)的液壓的升壓。

在液壓控制裝置30中，通過電子控制裝置90對入口閥31及出口閥32的開關狀態(tài)進行控制，從而可調(diào)節(jié)各車輪制動缸w的輪缸壓。

例如，在入口閥31開閥且出口閥32閉閥的通常狀態(tài)下，當踏入制動踏板p時，在從動缸20產(chǎn)生的液壓保持不變地向車輪制動缸w傳遞，輪缸壓增壓。

另外，在入口閥31閉閥且出口閥32開閥的狀態(tài)下，制動液自車輪制動缸w向回流液壓路徑74側流出，輪缸壓減少而減壓。

進而，在入口閥31和出口閥32均關閉的狀態(tài)下，輪缸壓被保持。

此外，在從動缸20不工作的狀態(tài)下(例如，點火off、或無電力的情況等)，第一切換閥51、第二切換閥52、常閉式電磁閥8復位至初始狀態(tài)。由此，兩個主液壓路徑2a、2b的上游側和下游側連通。在該狀態(tài)下，在主缸10產(chǎn)生的液壓經(jīng)由液壓控制裝置30傳遞至各車輪制動缸w。

接著，對本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中的主缸10、從動缸20、行程模擬器40、液壓控制裝置30及電子控制裝置90的配置進行說明。

此外，在以下的說明中，對將液壓發(fā)生裝置1搭載于車輛的狀態(tài)下的各裝置的配置進行說明。

如圖2及圖3所示，本實施方式的基體100的上部101形成為大致長方體形狀。如圖7所示，在上部101形成有第一缸孔11及第三缸孔41。如圖2所示，在上部101的上面101e安裝有儲液箱80。

如圖5所示，在基體100的上部101的上下方向及左右方向的中央部形成有主缸10的第一缸孔11(參照圖6)。

第一缸孔11為有底圓筒狀。如圖7所示，第一缸孔11的軸線l1沿前后方向延伸。第一缸孔11的后端部在上部101的后面101b開口。即，第一缸孔11向后方開口。

如圖4所示，在基體100的上部101的后面101b形成有車體安裝面104。車體安裝面104是在將發(fā)動機室和車室分隔開的儀表板b的前面安裝的部位。

如圖5所示，第一缸孔11的開口部11b在車體安裝面104的中央部開口。另外，在車體安裝面104的上下左右四個角上立設有四根雙頭螺栓105。

如圖4所示，在將基體100安裝到儀表板b時，將各雙頭螺栓105從發(fā)動機室側(圖4的左側)插入儀表板b的安裝孔(未圖示)。然后，在車室側(圖4的右側)將各雙頭螺栓105的前端部安裝到車架上(未圖示)。由此，可使基體100固定于儀表板b的前面。

在基體100的上部101，如圖5所示，在第一缸孔11的左方形成有行程模擬器40的第三缸孔41(參照圖6)。

第三缸孔41為有底圓筒狀的孔。如圖7所示，第三缸孔41的軸線l3沿前后方向延伸。

第三缸孔41的軸線l3與第一缸孔11的軸線l1平行。這樣，第一缸孔11與第三缸孔41平行且并列地配置。

如圖6所示，第三缸孔41的軸線l3與第一缸孔11的軸線l1在水平的基準面s1(假想面)上左右并列。

第一缸孔11與第三缸孔41間的間隔設定為小于第一缸孔11的半徑，第一缸孔11和第三缸孔41在左右方向鄰接。此外，第一缸孔11的直徑形成為小于第三缸孔41的直徑。

第三缸孔41在基體100的上部101的后面101b開口。即，第三缸孔41向后方開口。

如圖3所示，第三缸孔41的周壁部的大致左半部分從上部101的左側面101c向左方突出。

如圖6所示，基體100的下部102與上部101連續(xù)地形成，比上部101的右側面101d向右方突出。另外，下部102的左側面102c比上部101的左側面101c向右方偏移。

如圖7所示，下部102的后面102b比上部101的后面101b(車體安裝面104)向前方偏移。另外，下部102的前部102a比上部101的前面101a向前方突出。

如圖5所示，在基體100的下部102形成有從動缸20的第二缸孔21(參照圖6)。

第二缸孔21為有底圓筒狀的孔。如圖7所示，第二缸孔21的軸線l2沿前后方向延伸。

如圖6所示，第二缸孔21配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方，第二缸孔21配置在第一缸孔11的右斜下方。

如圖7所示，第二缸孔21的軸線l2與第一缸孔11的軸線l1及第三缸孔41的軸線l3平行。這樣，第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41平行且并列地配置。

第二缸孔21在基體100的下部102的后面102b開口。即，第二缸孔21向后方開口。

如圖6所示，在基體100的下部102的后端部形成有向左方突出的凸緣部103。凸緣部103是相對于下部102的左側面102c垂直地立設的板狀的部位。

如圖4所示，凸緣103的前側的面是安裝有電動機24的電動機安裝面103a。另外，凸緣103的后側的面是安裝有驅(qū)動傳遞部25的驅(qū)動傳遞部安裝面103b。

凸緣部103的驅(qū)動傳遞部安裝面103b與下部102的后面102b連續(xù)地形成，構成同一平面。而且，與下部102的后面102b同樣地，驅(qū)動傳遞部安裝面103b比上部101的后面101b向前方偏移。即，驅(qū)動傳遞部安裝面103b配置在上部101的車體安裝面104的前方。

在凸緣部103的電動機安裝面103a安裝有電動機24。電動機24的前端面配置在基體100的上部101的前面101a的后方。電動機24配置在與基體100的前后方向的中央相近的位置。

在凸緣部103，插通孔103c沿前后方向貫通。從電動機24的后面向后方突出的輸出軸24a插入插通孔103c，通過插通孔103c而從驅(qū)動傳遞部安裝面103b向后方突出。

如圖6所示，凸緣部103的插通孔103c配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方且配置在第一缸孔11的左斜下方。

因此，當將電動機24安裝到凸緣部103時，如圖5所示，輸出軸24a配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方且配置在第一缸孔11的左斜下方。

在將電動機24安裝于凸緣部103的狀態(tài)下，如圖4所示，輸出軸24a的軸線l4沿前后方向延伸。

輸出軸24a的軸線l4與各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3平行。這樣，各缸孔11、21、41與輸出軸24a平行且并列地配置。

另外，如圖5所示，輸出軸24a的軸線l4與第二缸孔21的軸線l2在左右方向水平地并列配置。

如圖1所示，在基體100的下部102的后面102b及凸緣部103的驅(qū)動傳遞部安裝面103b裝配有驅(qū)動傳遞部25的各零部件。

如圖4所示，設定下部102的后面102b及凸緣部103的驅(qū)動傳遞部安裝面103b相對于車體安裝面104向前方的偏移量，以使驅(qū)動傳遞部25的罩部件25e的后端部不比上部101的車體安裝面104更向后方突出。

因此，在將基體100的車體安裝面104安裝到儀表板b時，在儀表板b的前面與基體100的凸緣部103的驅(qū)動傳遞部安裝面103b之間收納有驅(qū)動傳遞部25的罩部件25e，驅(qū)動傳遞部25不碰觸儀表板b。

如圖7所示，在基體100的上部101的右側面101d形成有用于安裝各種閥51、52、61、62、8、31、32(參照圖1)及兩個壓力傳感器6、7(參照圖1)的多個安裝孔110。

如圖2所示，在上部101的右側面101d安裝有電子控制裝置90的殼體91。在各安裝孔110(參照圖7)安裝的各種閥51、52、61、62、8、31、32(參照圖1)及兩個壓力傳感器6、7(參照圖1)被殼體91覆蓋。

殼體91配置在第二缸孔21的上方。這樣，殼體91和從動缸20在基體100的上部101的右側沿上下方向垂直地并列配置(參照圖5)。

如圖3所示，殼體91的前端部比基體100的上部101的前面101a向前方突出。在殼體91的前部的左側面設有外部連接用連接器92及電動機連接用連接器93。

外部連接用連接器92是與在外部配線線纜(未圖示)的端部設置的連接器連接的部位。外部連接用連接器92向上部101的前面101a的前方延伸。

電動機連接用連接器93配置在外部連接用連接器92的下方。電動機連接用連接器93是經(jīng)由線纜(未圖示)與電動機24的電動機用連接器24c連接的部位。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，如圖5所示，第二缸孔21及電動機24(輸出軸24a)配置在包含第一缸孔11的軸線l1及第三缸孔41的軸線l3在內(nèi)的水平基準面s1(假想面)的下方。

另外，第三缸孔41及電動機24(輸出軸24a)配置在包含第一缸孔11在內(nèi)的鉛垂基準面s2(假想面)的左方。進而，第二缸孔21配置在包含第一缸孔11在內(nèi)的鉛垂基準面s2的右方。

這樣，在液壓發(fā)生裝置1中，第二缸孔21和電動機24配置在第一缸孔11的下方，并配置在包含第一缸孔11的軸線l1在內(nèi)的鉛垂基準面s2的左右。

因此，從前后方向觀察液壓發(fā)生裝置1時，配置成將第一缸孔11的中心點(軸線l1)、第二缸孔21的中心點(軸線l2)及輸出軸24a的中心點(軸線l4)連結的線構成三角形的位置關系。即，從前后方向觀察液壓發(fā)生裝置1時，以第一缸孔11(主缸10)為三角形的頂點，在該三角形的底邊的左右端部配置有第二缸孔21(從動缸20)及輸出軸24a(電動機24)。

如圖4所示，在以上那樣的液壓發(fā)生裝置1中，通過將各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3及電動機24的輸出軸24a的軸線l4并列配置，各缸孔11、21、41及電動機24平衡性良好地配置。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，主缸10、從動缸20及行程模擬器40的三個缸孔11、21、41向同一方向開口，并且電動機24的輸出軸24a也向與各缸孔11、21、41的開口方向相同的方向突出。

由此，在液壓發(fā)生裝置1中，能夠相對于基體100從一個方向(后方)對各缸孔11、21、41進行加工。另外，在液壓發(fā)生裝置1中，能夠相對于各缸孔11、21、41及輸出軸24a從一個方向(后方)裝配各種零部件。

這樣，在液壓發(fā)生裝置1中，能夠提高相對于基體100的各缸孔11、21、41的加工性和各種零部件的裝配性，故而能夠提高液壓發(fā)生裝置1的制造效率。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，如圖5所示，在主缸10的下方配置有從動缸20及電動機24，進而，在主缸10的左右兩側配置從動缸20及電動機24，從而液壓發(fā)生裝置1的重心變低。特別地，由于電動機24是重量大的部件，故而通過配置在液壓發(fā)生裝置1的下部，能夠使主缸10、從動缸20及電動機24的重量平衡穩(wěn)定，并能夠有效地提高液壓發(fā)生裝置1的穩(wěn)定性。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，如圖4所示，在基體100的凸緣部103的后側的面(驅(qū)動傳遞部安裝面103b)安裝有驅(qū)動傳遞部25，在凸緣部103的前側的面(電動機安裝面103a)安裝有電動機24。由此，電動機24及驅(qū)動傳遞部25相對于基體100平衡性良好地配置，故而能夠提高液壓發(fā)生裝置1的穩(wěn)定性。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，殼體91和從動缸20沿上下方向并列配置，有效地利用了基體100周圍的空間，從而可將液壓發(fā)生裝置1小型化。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，第一缸孔11和第三缸孔41在左右方向上水平地相鄰，故而容易將主缸10與行程模擬器40連結。另外，主缸10和行程模擬器40緊湊地配置，故而能夠?qū)⒁簤喊l(fā)生裝置1小型化。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，如圖4所示，在儀表板b上安裝了基體100的車體安裝面104時，在儀表板b與基體100的驅(qū)動傳遞部安裝面103b之間收納有驅(qū)動傳遞部25的罩部件25e，驅(qū)動傳遞部25不碰觸儀表板b。因此，容易確保用于將液壓發(fā)生裝置1搭載于車輛上的空間。

以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明不限于上述實施方式，可在不脫離其主旨的范圍內(nèi)適當變更。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，如圖5所示，在搭載于車輛的狀態(tài)下，在第一缸孔11的下方沿左右方向并列地配置有第二缸孔21及輸出軸24a，但各缸孔11、21、41及輸出軸24a的配置不限于此。

例如，也可以在第一缸孔11的上方配置第二缸孔21及輸出軸24a。在該情況下，當從前后方向觀察液壓發(fā)生裝置1時，將第一缸孔11的中心點、第二缸孔21的中心點及輸出軸24a的中心點連結的線配置為呈倒三角形的位置關系。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，各缸孔11、21、41向基體100的后面101b、102b開口，但各缸孔11、21、41也可以向前后不同的方向開口。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，如圖4所示，輸出軸24a從電動機24向后方突出，但也可以將電動機24配置為輸出軸24a從電動機24向前方突出。

例如，也可以在驅(qū)動傳遞部25的后方配置電動機24，將從電動機24向前方突出的輸出軸24a與驅(qū)動傳遞部25連接。這樣，也可以呈直線狀地配置從動缸20、驅(qū)動傳遞部25及電動機24。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，如圖5所示，在第二缸孔21的上方配置有殼體91，但也可以在第二缸孔21的下方配置殼體91。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，如圖1所示，主缸10是串聯(lián)活塞型的缸，但也可以用單活塞型的缸來構成主缸10。

另外，在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，從動缸20為單活塞型的缸，但也可以用串聯(lián)活塞型的缸來構成從動缸20。

在本實施方式的液壓發(fā)生裝置1中，主缸10、行程模擬器40、從動缸20及液壓控制裝置30設置在基體100上，但也可以僅將主缸10及從動缸20這兩個裝置設置在基體100上。

此外，在本實施方式中，各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3及電動機24的輸出軸24a的軸線l4平行地配置，但軸線l1、l2、l3、l4也可以彼此傾斜。這樣，在本發(fā)明中，各缸孔11、21、41的軸線l1、l2、l3及電動機24的輸出軸24a的軸線l4大致并列地配置。