本發(fā)明涉及一種用于確定機動車中的停車制動器的操作位置的方法和用于執(zhí)行該方法的程序。本發(fā)明還涉及一種用于停車閉鎖設(shè)備的相應(yīng)的控制單元以及相應(yīng)的停車制動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

從ep1855033b1中已知用于機動車的變速器閉鎖器，其作為停車閉鎖裝置使用。所述變速器閉鎖器包括棘輪，所述棘輪設(shè)有齒部，在閉鎖的狀態(tài)中棘爪接合到所述齒部中。棘爪能夠通過閉鎖錐形件操作，所述閉鎖錐形件可軸向移動地容納在閉鎖元件處并且預(yù)緊。

de102012205576a1公開一種用于提供夾緊力的方法，所述夾緊力通過機動車中的固定駐車制動器施加。駐車制動器具有電的制動馬達，通過所述制動馬達經(jīng)由主軸操作制動活塞，所述制動活塞擠壓制動盤。為了確定夾緊力，從空轉(zhuǎn)階段中的電流強度和在制動馬達處存在的電壓中確定馬達常量。為了識別空轉(zhuǎn)階段，檢測存在于制動馬達處的電流強度的時間梯度。在此，低于并且隨后超過第一或第二閾值示出空轉(zhuǎn)階段的開始。在空轉(zhuǎn)階段本身中，電流強度是恒定的。電流強度的隨后的正的梯度示出空轉(zhuǎn)階段的結(jié)束。

從de102012206226a1中已知用于設(shè)置車輛中的駐車制動器的方法，在所述駐車制動器中通過制動馬達將夾緊力施加到制動盤上。在其中，在制動馬達啟動時檢測電壓跳躍并且從中確定校正的電流強度。校正的電流強度作為馬達常量計算的基礎(chǔ)，借助所述馬達常量能夠確定由駐車制動器產(chǎn)生的夾緊力。

已知的方法需要關(guān)于停車制動器或駐車制動器的結(jié)構(gòu)的大量的數(shù)據(jù)，并且在車載電子裝置失效的情況下不再能夠可靠地應(yīng)用，該車載電子裝置提供相應(yīng)的數(shù)據(jù)。此外，僅不充分地示出退化現(xiàn)象、例如制動盤磨損或者停車閉鎖棘爪的或者停車閉鎖輪的輕微塑性的變形，使得在車輛運行過程中，停車制動器的或駐車制動器的操作精度減小。存在對于用于運行停車閉鎖器的方法的要求，所述方法克服現(xiàn)有技術(shù)中的缺點，即相對于電子裝置失效和數(shù)據(jù)損失是穩(wěn)健的。運行方法也應(yīng)當(dāng)能夠自動地匹配于停車閉鎖器中的退化現(xiàn)象并且還應(yīng)快速地且在不損失舒適度的情況下對于駕駛員而言是可執(zhí)行的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的通過用于機動車中的停車閉鎖器的根據(jù)本發(fā)明的位置識別方法來實現(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明的方法所基于的是對第一操作元件的位置的確定，所述第一操作元件構(gòu)造用于拉緊和脫開停車閉鎖器。第一操作元件軸向可移動地容納在主軸處并且經(jīng)由電驅(qū)動的驅(qū)動裝置能夠沿兩個方向引導(dǎo)。第一操作元件構(gòu)造用于，通過擠壓操作棘爪以鎖定停車閉鎖器。在第一方法步驟中，將第一操作元件在主軸上沿打開方向移動直至達到止擋件。在止擋件處的止擋能夠通過施加在驅(qū)動裝置處的電流強度的強烈上升來識別，并且對于稍后的方法步驟用作為用于主軸驅(qū)動馬達的能量消耗的參考水平。在達到止擋件之后，第一操作元件與操作棘爪無機械接觸。

在另一方法步驟中，激活驅(qū)動裝置，使得第一操作元件沿閉合方向運動，所述閉合方向與打開方向相反。在運動期間，檢測驅(qū)動裝置的能量消耗和電流吸收。電流吸收為機械阻力的度量，所述機械阻力在運動時能夠由第一操作元件克服。在另一方法步驟中，當(dāng)驅(qū)動裝置的電流吸收至少改變、即上述或下降了第一閾值時，識別第一參考點。第一參考點包括能量消耗，所述能量消耗處在沿閉合方向的運動的應(yīng)用和電流吸收在絕對值方面改變的至少一個第一閾值之間。第一參考點在機械方面對應(yīng)于操作棘爪經(jīng)由第一操作元件的接觸，其中機械支持作用進入在其之間。由于此改變要為了移動第一操作元件而克服的阻力進而改變驅(qū)動裝置的電流吸收。根據(jù)本發(fā)明的方法為停車閉鎖設(shè)備的控制單元提供第一參考值，使得在止擋件和第一參考點之間的區(qū)域中，在第一操作元件運動時的能量消耗用于所述第一操作元件在主軸上的軸向位置的度量。

電流吸收和能量消耗是測量變量，所述測量變量能夠利用簡單的裝置以高的精確測量。因此，第一操作元件在主軸上的位置能夠在軸向方向上以高的精度確定。此外，根據(jù)本發(fā)明的方法基于如下的測量變量，所述測量變量經(jīng)由布置在驅(qū)動裝置處的測量設(shè)備檢測。因此，測量設(shè)備在空間上能夠與第一操作元件分離。高花費的位置傳感器由于根據(jù)本發(fā)明的方法而是不必要的，其在第一操作元件和/或操作棘爪的區(qū)域內(nèi)安裝。整體上，根據(jù)本發(fā)明的方法允許停車閉鎖設(shè)備的簡化的和經(jīng)濟的構(gòu)造，并且通過操作機構(gòu)和其位置檢測裝置的空間上的分離來確保顯著的空間節(jié)約。由此，停車閉鎖設(shè)備到機動車中的集成再次被簡化。此外，當(dāng)在方法開始而不了解位置和參考值時，根據(jù)本發(fā)明的方法才引起第一操作元件的精確的位置識別。因此，所要求保護的方法是穩(wěn)健的，并且提供防止機動車的控制電子裝置中的存儲器重置或失效的、高度的安全性。

在根據(jù)本發(fā)明的方法的一個優(yōu)選的實施方式中，執(zhí)行一個附加的步驟，在所述步驟中識別第二參考點。其中，第一操作元件在主軸上繼續(xù)沿閉合方向運動。在識別第一參考點之后，識別第二參考點。在此，為了識別第二參考點，檢測驅(qū)動裝置的電流吸收和能量消耗。當(dāng)驅(qū)動裝置的電流吸收超過第二閾值時，識別到存在第二參考點。在此，通過第二操作元件在端部位置中的止擋引起電流吸收的提高。第二操作元件軸向可移動地容納在主軸處并且也構(gòu)造用于，將操作棘爪沿鎖定方向擠壓。第一操作元件的打開方向?qū)?yīng)于第二操作元件的閉合方向。相應(yīng)地，停車閉鎖棘爪也具有兩個功能面，以便在獨立的操作元件的運動方向相反的情況下分別引起停車閉鎖器的閉合。

主軸引導(dǎo)元件設(shè)置在主軸上的第一和第二操作元件之間。主軸引導(dǎo)元件與主軸構(gòu)造為滑動螺紋變速器、滾動螺釘變速器或者構(gòu)造為球形螺紋變速器。相同地，基本上任意如下形式的線性操作裝置是適合的，所述線性操作裝置提供沿著軸向方向進行受控的線性的機械力的施加。主軸引導(dǎo)元件的軸向運動例如通過主軸的轉(zhuǎn)動或線性執(zhí)行器來進行。在此，主軸引導(dǎo)元件對第一操作元件沿著主軸的軸向運動進行限定。作為第二參考點的基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)包括能量消耗，所述能量消耗的出現(xiàn)從在止擋處開動直至達到第二參考點為止。因此，能量消耗是用于主軸上的第一操作元件的軸向位置的度量。通過在參考值和止擋之間的內(nèi)插(interpolation)能夠確定第一操作元件在止擋和這兩個參考值之間的全部位置。在操作主軸驅(qū)動馬達時的能量消耗的檢測經(jīng)由本來安置在電動馬達或其相應(yīng)的控制單元處的測量設(shè)備能夠簡單地執(zhí)行。根據(jù)本發(fā)明的方法的優(yōu)點通過引至第二參考值而進一步增強。

此外優(yōu)選地，與第二參考點的數(shù)據(jù)一起，識別第二操作元件在方法開始時存在的操作狀態(tài)。當(dāng)?shù)谝缓偷诙⒖键c之間的電流吸收至少部分地具有正的時間梯度時，在方法開始時識別第二操作元件的脫開的狀態(tài)，所述時間梯度基本上對應(yīng)于彈性變形。當(dāng)主軸引導(dǎo)元件在第二參考點上運動時，第二操作元件被從脫開的部位擠壓，其中能夠克服增加的機械阻力。在此，機械阻力小于停止力，所述停止力通過在端部位置中的止擋而作用于第二操作元件。

相反，如果在方法開始時存在第二操作元件的鎖定的狀態(tài)，那么當(dāng)在第一和第二參考點之間電流吸收基本上在達到在端部位置中的止擋之前直接處于驅(qū)動裝置的空轉(zhuǎn)值的范圍中時，識別出所述鎖定狀態(tài)。

由此，進一步構(gòu)建根據(jù)本發(fā)明的方法的如下可行性，即與之前已知的關(guān)于停車閉鎖系統(tǒng)的信息無關(guān)地識別所述停車閉鎖系統(tǒng)的狀態(tài)。在此，根據(jù)本發(fā)明的方法利用本來測量的數(shù)據(jù)并且能夠以簡單方式實現(xiàn)。尤其可行的是，在電的停車閉鎖設(shè)備中通過軟件升級來執(zhí)行所要求保護的方法。

優(yōu)選地，在所要求保護的方法中，除了第一參考點之外，也識別停車制動輪的和操作棘爪的空隙部位。當(dāng)在操作棘爪樞轉(zhuǎn)運動時，停車制動輪的齒部的中間空間和棘齒相對時，存在空隙部位。在操作操作棘爪時，在其之間進行用于閉鎖的彼此接合。在操作棘爪和停車制動輪彼此接合時，基本上釋放沿閉合方向的用于第一操作元件的路徑。通過棘爪彈簧的回復(fù)力將操作棘爪的至少一個區(qū)域橫向地擠壓到第一操作元件處。

當(dāng)驅(qū)動裝置的電流吸收基本上在達到第一參考點之后直接保持在驅(qū)動裝置的空轉(zhuǎn)值之上時，優(yōu)選識別間隙部位。這在機械上對應(yīng)于第一操作元件沿其閉合方向進行進一步的軸向運動。在此，第一操作元件接觸操作棘爪，使得在第一操作元件和操作棘爪之間出現(xiàn)摩擦力。驅(qū)動裝置經(jīng)由主軸引導(dǎo)元件確保第一操作元件的受控的軸向運動。因此，根據(jù)本發(fā)明的方法除了第一操作元件的位置外也確定停車制動輪的相對的角位置。因此，根據(jù)本發(fā)明的方法提供關(guān)于停車閉鎖設(shè)備的機械狀態(tài)的詳細信息，所述信息例如提供給行駛輔助系統(tǒng)。

替選地，在根據(jù)本發(fā)明的方法中，識別操作棘爪的和停車制動輪的對立部位。當(dāng)棘齒和停車制動力的齒部的齒相對置從而阻止停車制動輪和操作棘爪的彼此接合時，存在對立部位。當(dāng)驅(qū)動裝置的電流吸收基本上在達到第一參考點之后直接下降到驅(qū)動裝置的空轉(zhuǎn)值上時，識別出對立部位。在對立部位中，第一操作裝置通過操作棘爪穩(wěn)定地支撐，從而防止第一操作元件滑動經(jīng)過操作棘爪。主軸引導(dǎo)元件因此沿軸向方向由第一操作元件卸載。從現(xiàn)在開始，僅利用驅(qū)動裝置的空轉(zhuǎn)功率進行基本上機械無負載地沿第一操作元件的閉合方向的、主軸引導(dǎo)元件的傳輸。在此，空轉(zhuǎn)功率的特征在于驅(qū)動裝置的電流吸收的空轉(zhuǎn)值。整體上，根據(jù)本發(fā)明的方法允許詳細地確定停車閉鎖設(shè)備的機械狀態(tài)，并且為車輛調(diào)節(jié)系統(tǒng)提供相應(yīng)的信息。

附加地，根據(jù)本發(fā)明的方法能夠具有如下步驟，其中作為預(yù)先準(zhǔn)備的措施通過第二操作元件鎖定操作棘爪，所述第二操作元件軸向可移動地容納在主軸處。于是，在停車閉鎖設(shè)備鎖定的部位中執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法，其中停車鎖定棘爪能夠不僅處于空隙部位中還能夠處于對立部位中。替選地，第二操作元件在通過第一操作元件接近止擋件之前也能夠再次脫開。由此確保的是，操作棘爪和停車制動輪最晚在極其短的滾動路徑之后處于空隙部位中。由此，產(chǎn)生具有最大距離的第一和第二參考點。結(jié)合精確地測量直至達到參考點的能量消耗，由此實現(xiàn)第一操作元件位置的高度的測量精度。

優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明的方法具有如下附加的步驟，其中執(zhí)行第二操作元件的狀態(tài)確定。在狀態(tài)確定步驟中，第一操作元件在主軸上沿其打開方向運動直至達到止擋件。在此，沿打開方向的運動在測量驅(qū)動裝置的電流吸收和能量消耗的情況下進行。電流吸收和能量消耗在電學(xué)方面形成第一操作元件的要克服的機械阻力。在此，能夠忽略進入狀態(tài)確定的偏差，所述偏差處于驅(qū)動裝置的遲滯的數(shù)量級中。通過狀態(tài)確定步驟實現(xiàn)的是，當(dāng)在根據(jù)本發(fā)明的方法開始時不存在關(guān)于操作元件的數(shù)據(jù)時，也能夠識別停車閉鎖設(shè)備的機械狀態(tài)。在確定第一和/或第二參考點時檢測的數(shù)據(jù)和在狀態(tài)確定步驟中檢測的數(shù)據(jù)能夠以簡單的方式精確地推導(dǎo)出停車閉鎖設(shè)備的狀態(tài)。附加的傳感裝置通過根據(jù)本發(fā)明的方法在停車閉鎖設(shè)備中是多余的。

在所要求保護的方法的一個優(yōu)選的實施方式中，在識別第一和/或第二參考點和狀態(tài)確定步驟期間識別第二操作元件的解鎖狀態(tài)。在狀態(tài)確定步驟之前和之后的這種解鎖狀態(tài)中，第二操作元件貼靠主軸引導(dǎo)元件并且首先沿其閉合方向并且隨后沿其打開方向引導(dǎo)。第二操作元件的打開方向?qū)?yīng)于第一操作元件的閉合方向，并且相應(yīng)地反之亦然。第二操作元件優(yōu)選借助彈簧沿軸向方向預(yù)緊，使得施加到主軸引導(dǎo)元件上的力在識別第一和/或第二參考點時至少部分地在第一和第二參考點之間的區(qū)域中基本上連續(xù)地上升，并且在狀態(tài)確定步驟中基本上連續(xù)地下降。由第二操作元件施加的力對應(yīng)于電流吸收，使得在識別第一和/或第二參考點時的電流吸收基本上對應(yīng)于在狀態(tài)確定時的電流吸收。在此，對應(yīng)能夠被理解為在忽略通過遲滯損失引起的偏差的情況下的、絕對值方面的等同性。

在根據(jù)本發(fā)明的方法的一個替選的實施方式中，在確定第一和/或第二參考點和狀態(tài)確定步驟期間來識別第二操作元件的鎖定狀態(tài)。在狀態(tài)確定步驟之前和之后的這種鎖定狀態(tài)中，第二操作元件通過鎖定裝置沿著軸向方向保持。在識別第一和/或第二參考點和狀態(tài)確定步驟時的相應(yīng)的電流吸收在其中彼此對應(yīng)，即基本上是相同的。主軸引導(dǎo)元件在第二參考點的區(qū)域中貼靠到第二操作元件處，使得存在電流吸收的基本上階梯狀或階躍狀的上升。在導(dǎo)入狀態(tài)確定步驟時，解除在接觸主軸引導(dǎo)元件和第二操作元件之間的起動力矩，使得電流吸收基本上階梯形或階躍形地下降。因此，根據(jù)本發(fā)明的方法從電流吸收的階梯形的上升或下降中識別出第二操作元件在方法開始和結(jié)束時處于鎖定狀態(tài)下。在此，電流吸收的上升或下降能夠被理解為如下的變化，所述變化由于驅(qū)動裝置的遲滯損失而在絕對值方面顯著超過偏差。

替選地，在確定第一和/或第二參考點和在狀態(tài)確定中的鎖定狀態(tài)時，識別存在解鎖狀態(tài)。在該情況下，第二操作元件在確定第一和/或第二參考點時運動，并且通過鎖定裝置來鎖定。在此，由第二操作元件沿軸向方向施加的力能夠通過主軸操作元件克服。如此施加的力形成機械阻力，所述機械阻力與相應(yīng)的能量消耗相對應(yīng)。在引入狀態(tài)確定步驟時，第二操作元件保留在其鎖定位置中，使得主軸引導(dǎo)元件在第二操作元件方面是無力的。由于此，在狀態(tài)確定步驟時的能量消耗低于在確定第一和/或第二參考點時的能量消耗。在將能量消耗進行數(shù)值對比時，能夠忽略由于遲滯損失引起的偏差。

類似于此，在根據(jù)本發(fā)明的方法中，在確定第一和/或第二參考點和在狀態(tài)確定中的解鎖狀態(tài)時，識別出存在鎖定狀態(tài)。在該情況下，第二操作元件在確定第一和/或第二參考點時處于其鎖定位置中并且不運動。在引入狀態(tài)確定步驟時，由第二操作元件沿軸向方向施加的力能夠通過主軸操作元件克服。如此施加的力形成機械阻力，所述機械阻力對應(yīng)于相應(yīng)的能量消耗。由此，在確定第一和/或第二參考點時的能量消耗低于在狀態(tài)確定步驟中的能量消耗。在將能量消耗進行數(shù)值對比時，能夠忽略由于遲滯損失引起的偏差。

根據(jù)本發(fā)明的方法整體上允許的是，在沒有附加的傳感器的情況下識別第二操作元件的機械狀態(tài)。由此，停車閉鎖設(shè)備穩(wěn)健地防止例如由于存儲器重置而產(chǎn)生的、上級的控制單元的數(shù)據(jù)損失。此外，為了正常進行操作，根據(jù)對于停車閉鎖設(shè)備的干擾作用能夠自動地且可靠地驗證所述停車閉鎖設(shè)備的狀態(tài)。特別地，在維修停車閉鎖設(shè)備時能夠棄用對驅(qū)動裝置的控制單元的耗費的校準(zhǔn)。由此進一步提高停車閉鎖設(shè)備的經(jīng)濟性和穩(wěn)健性。根據(jù)本發(fā)明的方法適合于監(jiān)控其自身的效能，其中監(jiān)控能夠嵌入到停車閉鎖設(shè)備的通常的使用中。這種自動監(jiān)控對于駕駛員而言避免舒適度損失并且實現(xiàn)停車閉鎖設(shè)備的持久精確的操作。

在根據(jù)本發(fā)明的方法中，在達到止擋件時，附加地能夠檢測主軸的第一轉(zhuǎn)子位置。第一轉(zhuǎn)子位置包括0°和360°之間的角度值，所述角度值由驅(qū)動馬達的轉(zhuǎn)子位置傳感器測量，并且不提供關(guān)于已經(jīng)執(zhí)行了多少個整轉(zhuǎn)的說明。第一轉(zhuǎn)子位置在檢測之后被存儲。隨后進行狀態(tài)確定步驟，其中第一操作元件重新運動到止擋件處，其中轉(zhuǎn)子位置的改變通過積分來確定。此后，檢測第二轉(zhuǎn)子位置，所述第二轉(zhuǎn)子位置如第一轉(zhuǎn)子位置那樣包括0°和360°之間的角度值，并且不得出關(guān)于已經(jīng)執(zhí)行了多少個整轉(zhuǎn)的說明。隨后，當(dāng)?shù)谝缓偷诙D(zhuǎn)子位置之間的差超過容差值時，輸出警告。在此，容差值基本上能夠?qū)?yīng)于主軸的和主軸引導(dǎo)元件的間隙，所述間隙實現(xiàn)主軸的軸向運動。本發(fā)明的一個主要的方面在于如下事實，即不突然地而是遞增地進行端部位置的、由磨損確定的漂移，進而在停車閉鎖器的每個操作周期中都不需要重新存儲端部位置。在需要時重新執(zhí)行對存儲在控制設(shè)備中的數(shù)值的校準(zhǔn)。于是，警告的輸出同樣作為光學(xué)的、聲學(xué)的或觸覺的警告輸送給駕駛員或控制單元或者行駛輔助系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的方法在進行第一操作元件的位置確定時提供高度的精度。由此，實現(xiàn)高度的停車閉鎖設(shè)備的操作精度。

優(yōu)選地，第一和/或第二操作元件分別通過至少一個彈簧在軸向方向沿著主軸預(yù)緊。由于預(yù)緊，第一和第二操作元件沿其相應(yīng)的閉合方向擠壓。尤其優(yōu)選地，第一和第二操作元件以對立布置進行安置，使得第一操作元件的打開方向?qū)?yīng)于第二操作元件的閉合方向。優(yōu)選地，至少一個彈簧構(gòu)造為螺旋彈簧、盤式彈簧或者這兩者的組合。彈簧能夠以簡單的方式以實際上任意的彈簧強度制造并且是可靠的和成本適宜的。借助至少一個彈簧的預(yù)緊實現(xiàn)的是，將軸向力恒定地施加到第一和/或第二操作元件上。

還優(yōu)選的是，在根據(jù)本發(fā)明的方法中，以驅(qū)動裝置的基本上恒定的轉(zhuǎn)速進行第一和/或第二操作元件的運動。恒定的轉(zhuǎn)速降低在所要求保護的方法中的變化的變量的數(shù)量并且引起進一步簡化。特別地，在轉(zhuǎn)速恒定的情況下，在止擋件、第一參考點和必要時第二參考點之間的電流吸收和能量消耗是第一操作元件的機械變量的直接度量。這樣直接有效力的變量允許快速評估并且實現(xiàn)的是，輸出可靠的令人信服的警告。此外，在轉(zhuǎn)速恒定的情況下，在第一操作元件和操作棘爪之間存在基本上恒定的摩擦力，從而簡化數(shù)據(jù)評估、進而簡化第一和/或第二參考點的識別。通過根據(jù)本發(fā)明的方法，為駕駛員提高了電的停車閉鎖設(shè)備的有用值。

本發(fā)明基于的目的也通過一種程序?qū)崿F(xiàn)，所述程序構(gòu)造用于，借助于驅(qū)動裝置的運算單元存儲在控制單元的存儲器中并在其中執(zhí)行?？刂茊卧c電的停車閉鎖設(shè)備的驅(qū)動裝置連接。該程序適合于執(zhí)行上面描述的方法中的至少一個，并且因此確定停車閉鎖設(shè)備的第一操作元件的位置。

同樣地，由所要求保護的控制單元來實現(xiàn)所述目的。根據(jù)本發(fā)明的控制單元設(shè)計用于控制電的停車閉鎖設(shè)備的驅(qū)動裝置，并且包括運算單元和存儲器。存儲器和運算單元構(gòu)造用于存儲和執(zhí)行上述的程序。所述目的也通過一種停車閉鎖設(shè)備實現(xiàn)，其具有第一操作元件，所述第一操作元件軸向可移動地容納在主軸處并且能夠通過驅(qū)動裝置沿著所述主軸移動。驅(qū)動裝置能夠與根據(jù)本發(fā)明的控制單元連接并被控制，所述控制單元配有如下的程序，所述程序?qū)崿F(xiàn)上述方法中的至少一個。

附圖說明

下面，根據(jù)附圖借助實施例詳細闡述本發(fā)明。詳細地示出：

圖1示出能夠執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的停車閉鎖設(shè)備的結(jié)構(gòu)；

圖2示出在根據(jù)本發(fā)明的方法的第一實施方式中的停車閉鎖設(shè)備的初始部位；

圖3和4分別示出在根據(jù)本發(fā)明的方法的第一實施方式中的停車閉鎖設(shè)備的中間階段；

圖5示出在根據(jù)本發(fā)明的方法的第一實施方式中的停車閉鎖設(shè)備的端部部位；

圖6示出根據(jù)本發(fā)明的方法的第二實施方式的進程的示意圖。

具體實施方式

圖1示意性地示出電的停車閉鎖設(shè)備10的結(jié)構(gòu)，其中借助根據(jù)本發(fā)明的方法100能夠確定第一操作元件16的位置。停車閉鎖設(shè)備10包括驅(qū)動裝置20，所述驅(qū)動裝置構(gòu)造為主軸驅(qū)動馬達20，所述主軸驅(qū)動馬達經(jīng)由控制單元70借助程序80來控制，所述程序?qū)崿F(xiàn)執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法100的至少一個實施方式。經(jīng)由驅(qū)動裝置20，將主軸14可選地沿向左轉(zhuǎn)動方向或向右轉(zhuǎn)動方向移動。主軸14設(shè)有螺紋，主軸引導(dǎo)元件24經(jīng)由所述螺紋受控地沿著軸向方向34運動。根據(jù)主軸14的轉(zhuǎn)動方向，主軸引導(dǎo)元件沿第一操作元件16的閉合方向36或打開方向38運動。第一操作元件16基本上錐形地或截錐形地構(gòu)造，其中端面17支撐在主軸引導(dǎo)元件14處并且指向第一操作元件16的閉合方向36。第一操作元件16的操作路徑在其打開方向38上由止擋件44限界，第一操作元件16在一個方法步驟中被引導(dǎo)到所述止擋件處。第一操作元件16通過第一彈簧26預(yù)緊，使得所屬的預(yù)緊力27對第一操作元件16沿其閉合方向36進行擠壓。

在主軸14上也設(shè)置有第二操作元件18，所述第二操作元件同樣能夠沿著主軸14的軸向方向34可移動。第二操作元件18由第二彈簧28加載預(yù)緊力29。根據(jù)圖1，第二操作元件18由軸向可移動的柱形銷40保持在其位置中。第二操作元件18也基本上錐形地或截錐形地構(gòu)造，其中所述第二操作元件的端面19朝向第一操作元件16的端面17。第一操作元件16和第二操作元件18容納在基本上柱形的套筒42中，通過所述套筒確保沿軸向方向34的直線運動。

圖1中的停車閉鎖設(shè)備10還包括操作棘爪12，所述操作棘爪通過棘爪彈簧13沿解鎖方向15預(yù)緊。在操作棘爪12的端部處構(gòu)造棘齒32，所述棘齒構(gòu)造用于，接合到相對置的停車制動輪11的齒部30中。在操作棘爪11的背離棘齒32的一側(cè)上構(gòu)造操作部段33，所述操作部段在操作停車閉鎖設(shè)備10時接觸第一操作元件16和/或第二操作元件18。接觸區(qū)域31屬于操作部段33，所述接觸區(qū)域通過其定向構(gòu)造用于，支撐第一操作元件16的接觸棱邊35。

圖2示出處于根據(jù)本發(fā)明的方法中的初始部位中的、根據(jù)圖1的停車閉鎖設(shè)備10的一部分。因此，圖2中的附圖標(biāo)記表示與圖1中相同的特征，主軸引導(dǎo)元件24在初始部位中處于如下位置中，在所述位置中第一操作元件16擠壓到止擋件44處。對此，主軸引導(dǎo)元件24將壓力22施加到第一操作元件16的端面17上。在此，由第一彈簧26施加的彈簧力27達到最大值。在根據(jù)圖2的初始部位中，通過沒有詳細示出的驅(qū)動裝置20的控制單元70以如下方式識別出達到止擋件44，即存在驅(qū)動裝置20的電流吸收的強烈上升。根據(jù)圖2的初始部位描述了該方法中的如下點，第一操作元件16在主軸14上在所述點處占據(jù)零位置。

根據(jù)圖2，由棘爪彈簧13沿解鎖方向15預(yù)緊的操作棘爪12與棘齒32處于解鎖的位置中。相對置的停車制動輪11在該位置中是不受力的，使得機動車行進是可行的。棘齒32與停車制動輪11的齒部30處于空隙部位中。操作棘爪12的操作部段33在第二操作元件的端面19的區(qū)域中貼靠第二操作元件18處。在操作棘爪12的接觸區(qū)域31和第一操作元件16之間，在接觸棱邊35的區(qū)域中存在空氣間隙。第二操作元件18通過第二彈簧28預(yù)緊，然而通過柱形銷40在柱形的套筒42之內(nèi)保持在打開部位中。第一操作元件16的閉合方向36對應(yīng)于第二操作元件18的打開方向。與之相應(yīng)地，第一操作元件16的打開方向38對應(yīng)于第二操作元件18的閉合方向。

在圖3中示出根據(jù)本發(fā)明的方法100的中間階段。所述中間階段跟隨圖2中的初始部位之后。圖3中的附圖標(biāo)記表示與圖1和圖2中相同的特征。在圖3中，在停車閉鎖設(shè)備10中還將操作棘爪12通過棘爪彈簧13沿解鎖方向15擠壓。主軸引導(dǎo)元件24貼靠第一操作元件16的端面17，所述第一操作元件由第一彈簧26沿閉合方向36擠壓。通過轉(zhuǎn)動主軸14，設(shè)有螺紋的主軸引導(dǎo)元件24沿閉合方向36移動，使得第一操作元件16不貼靠止擋件44。由于第一彈簧26作用于第一操作元件16上的彈簧力27，第一操作元件16在其接觸棱邊35的區(qū)域中擠壓到操作棘爪12的接觸區(qū)域31處。通過第一操作元件16的錐形形狀和傾斜定向的接觸區(qū)域31，在沿打開方向38接觸時出現(xiàn)支撐力23，所述支撐力沿打開方向38作用。附加地，當(dāng)?shù)谝徊僮髟?6在操作棘爪12上滑動時出現(xiàn)摩擦力22，所述摩擦力也沿打開方向38作用。來自彈簧力27、支撐力23和所使用的摩擦力22的交互作用引起主軸引導(dǎo)元件24的機械應(yīng)力的變化。主軸引導(dǎo)元件24的應(yīng)力經(jīng)由其螺紋傳遞到主軸14上，使得如在圖1中示出的主軸驅(qū)動裝置20的未詳細示出的電流吸收64變化。在根據(jù)圖3的中間階段中檢測的是，驅(qū)動裝置20的用于從止擋件44運動至出現(xiàn)電流吸收64的變化時的、在圖3中未詳細示出的能量消耗66有多大。直至電流吸收64變化的能量消耗66對應(yīng)于操作棘爪12經(jīng)由第一操作元件16的接觸并且形成第一參考點45。

在圖4中示出根據(jù)本發(fā)明的方法100的中間階段，所述中間階段跟隨圖3中的初始位置之后。圖4中的附圖標(biāo)記表示與圖1至3中相同的特征。在根據(jù)圖4的中間階段中，第一操作元件16繼續(xù)沿閉合方向36運動。在此，第一彈簧26的彈簧力27將第一操作元件沿其閉合方向36擠壓。第一操作元件16由主軸引導(dǎo)元件24支撐在其端面17上，所述主軸引導(dǎo)元件經(jīng)由其螺紋在主軸14上引導(dǎo)。錐形的或截錐形的第一操作元件16的接觸棱邊35處于接觸中。驅(qū)動裝置20的未詳細示出的電流吸收64由于摩擦力22而基本上是恒定的，其中所述摩擦力通過接觸棱邊35與操作部段33引起。在根據(jù)圖4的中間階段期間，檢測驅(qū)動裝置20的未詳細示出的能量消耗66和電流吸收64。在接觸棱邊35沿著操作棘爪12的操作部段33引導(dǎo)期間，操作棘爪12沿鎖定方向25擠壓，使得棘齒32接合到停車制動輪11的齒部30中。主軸引導(dǎo)元件24的運動在此基本上以恒定的轉(zhuǎn)速進行。

在圖5中示出根據(jù)本發(fā)明的方法100的中間階段，所述中間階段跟隨圖4中的初始部位之后。圖5中的附圖標(biāo)記表示與圖1至4中相同的特征。在圖5中，操作棘爪12的棘齒32接合到停車制動輪11的齒部30中進而引起所屬的機動車的停止?fàn)顟B(tài)。操作棘爪12由第一操作元件16保持，所述第一操作元件在其接觸棱邊35的區(qū)域中接觸操作棘爪12的操作區(qū)域33。第一彈簧26基本上松弛并且沿閉合方向36施加最小的彈簧力27。這相反于出自與操作棘爪12接觸中的摩擦力22，所述接觸通過靜摩擦產(chǎn)生。摩擦力22和第一彈簧26的彈簧力27的最小余量在圖5中通過中斷的箭頭表明。此外，主軸引導(dǎo)元件24與第二操作元件18的端面19接觸。始于根據(jù)圖4的中間階段，脫開主軸引導(dǎo)元件24與第一操作元件16的接觸。在脫開第一操作元件16的端面17和止擋在第二操作元件18的端面19之間，主軸引導(dǎo)元件24機械上僅最小地受負荷。在此，驅(qū)動裝置20的未詳細示出的電流吸收64達到空轉(zhuǎn)值67。圖5中的第二操作元件18通過鎖定裝置40鎖定在其端部位置中。在主軸引導(dǎo)元件24止擋到第二操作元件18處時，驅(qū)動裝置20的電流吸收64以未詳細示出的方式基本上階躍狀地上升。由此，檢測在圖5中未示出的第二參考點46。在投入主軸引導(dǎo)元件24沿第一操作元件16的閉合方向36進行軸向運動起，第二參考點46將第二操作元件18在其鎖定的端部位置中的位置情況配屬于能量消耗66。通過在第二參考點46和止擋件44和/或第一參考點45之間的內(nèi)插，未詳細示出的能量消耗66表示用于主軸引導(dǎo)元件24的軸向位置的度量。

根據(jù)本發(fā)明的方法100的第二實施方式的進程在圖6中示意性地以時間-變量圖表示出。其中，水平軸線是時間軸線50并且豎直軸線是變量軸線60，在豎直軸線上能夠讀出如圖1至5中的主軸引導(dǎo)元件24的或第一操作元件16的參數(shù)曲線62。在此，曲線62對應(yīng)于如圖1至5中的沿著軸向方向的位置。同樣，在變量軸線60上能夠讀出所屬的、未詳細示出的驅(qū)動裝置20的能量消耗66和電流吸收64、以及相應(yīng)的極限值47，48和空轉(zhuǎn)值67。啟動時間點61，第一操作元件16貼靠止擋件44處。在啟動時間點61處不運動，并且電流吸收64和能量消耗66在檢測時設(shè)定到數(shù)字零。在啟動時間點61之后，驅(qū)動裝置20的電流吸收64上升并且基本上達到恒定值。在此，相對應(yīng)的能量消耗66基本上線性地上升。在第一參考點45的區(qū)域中，第一操作元件16和操作棘爪12如在圖2中那樣接觸。通過第一操作元件16和操作棘爪12之間的所采用的機械的相互作用，出現(xiàn)電流吸收64的變化。變化的絕對值大小超過第一閾值41，所述第一閾值用作為用于電流吸收64的可容忍的波動的度量。第一閾值41是可選擇的并且確保了根據(jù)應(yīng)用情況避免關(guān)于停車閉鎖設(shè)備10的錯誤診斷。直到達到第一參考點45的能量消耗66位于第一極限值47之上。超過第一閾值47是如下的度量，即關(guān)于根據(jù)圖1至5的第一彈簧26是完好的或者不存在第一操作元件16夾緊在止擋件44處的度量。整體上，電流吸收64的變化允許驗證第一參考點45。啟動時間61和第一參考點45之間的能量消耗45是可內(nèi)插的，使得在隨后沿著曲線62操作停車閉鎖設(shè)備10時能夠驗證主軸引導(dǎo)元件24的位置。通過改變第一參考點45的范圍中的電流吸收64，能量消耗63的特征曲線具有不連續(xù)點，即基本為折彎。

在第一參考點45和第二參考點46之間的區(qū)域中，電流吸收64基本上是恒定的并且能量消耗66在所屬的范圍中基本上線性地上升。在達到第二參考點46時，出現(xiàn)電流吸收64下降到驅(qū)動裝置20的空轉(zhuǎn)值67上。能量消耗66的變換在中間點49處以及在第一參考點45處具有不連續(xù)點63，即基本為折彎。在中間點49處，主軸驅(qū)動元件24與第一操作元件16脫開并且基本上無負荷地運動到第二操作元件18上，如圖4和圖5所示。能量消耗66在第一參考點45和中間點49之間的區(qū)域中超過第二極限值48。超過第二極限值48表示的是，第一操作元件24如在圖3和4中示出的那樣在接觸操作棘爪12的情況下沿其鎖定方向25運動。由此可靠地排除將第一操作元件24固定夾緊在操作棘爪12處。第一參考點45和中間點49之間的能量消耗66能夠以簡單的方式內(nèi)插，使得主軸引導(dǎo)元件24的和第一操作元件16的位置能夠被確定。

在經(jīng)過中間點49之后，在達到第二操作元件18的端面19之前，僅存在驅(qū)動裝置20的空轉(zhuǎn)值67的區(qū)域中的最小的電流吸收64，進而僅存在最小上升的能量消耗66。隨著接觸和軸向移動第二操作元件18，隨之進行電流吸收64在第二參考點46之前的區(qū)域中的基本上線性的上升。在此，由在圖6中未詳細示出的第二彈簧28施加到第二操作元件18沿朝其端部位置的方向擠壓。在第二參考點46處，第二操作元件18在止擋的情況下達到其端部位置。通過在端部位置中的止擋，在第二參考點46處存在電流吸收64的基本上階梯狀的上升，使得超過第二閾值68。在第二參考點46處，在能量消耗66的進程中存在不連續(xù)點63，即折彎。

根據(jù)本發(fā)明的方法100在啟動點61和端點49之間提供上升的能量消耗66，其中第一參考點45和第二參考點46與在停車閉鎖設(shè)備10中的機械過程相對應(yīng)。因此，通過能量消耗66的內(nèi)插能夠計算主軸驅(qū)動元件24的位置，進而在停車閉鎖設(shè)備10正常工作的情況下，能夠計算第一操作元件16的位置。此外，能夠驗證通過第一極限值47和/或第二極限值48的偏差引起的機械誤差。