本發(fā)明涉及具備發(fā)動機、能夠?qū)Πl(fā)動機的輸出軸產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的作用的電動發(fā)電機以及變速器的混合動力車輛中的發(fā)動機的停止控制。

背景技術(shù)：

搭載有發(fā)動機和能夠?qū)Πl(fā)動機的輸出軸產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的作用的電動發(fā)電機的混合動力車輛是公知的。對于這樣的混合動力車輛，例如，國際公開第02/04806號公報中公開了一種通過在燃料切斷期間使用電動發(fā)電機使發(fā)動機的輸出軸旋轉(zhuǎn)，而將發(fā)動機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位置變更到規(guī)定的位置的技術(shù)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在這樣的混合動力車輛的行駛期間使發(fā)動機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，能夠以使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速快速地通過共振區(qū)域的方式使電動發(fā)電機動作來降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。由此，可抑制振動、沖擊的產(chǎn)生。為了使電動發(fā)電機動作，需要從電池等蓄電裝置對電動發(fā)電機供給電力。然而，在為了使車輛行駛而要求的要求功率加上為了如上述那樣使電動發(fā)電機動作而需要的功率而得到的合計功率超過蓄電裝置的放電電力的上限值的情況下，車輛的驅(qū)動力和/或電動發(fā)電機的動作等有時會受到限制。其結(jié)果，車輛的駕駛性有時會惡化。

本發(fā)明的目的在于提供一種在停止發(fā)動機時使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速快速地下降的混合動力車輛。

本發(fā)明的某方面的混合動力車輛具備發(fā)動機、第一電動發(fā)電機、第二電動發(fā)電機、變速器、差動裝置、蓄電裝置以及控制裝置。第二電動發(fā)電機以能夠相對于車輛的驅(qū)動輪輸出動力的方式設(shè)置。變速器具有多個變速檔，設(shè)置在驅(qū)動輪與第二電動發(fā)電機之間的動力傳遞路徑上。差動裝置具有與第一電動發(fā)電機連接的第一旋轉(zhuǎn)要素、與第二電動發(fā)電機連接的第二旋轉(zhuǎn)要素以及與發(fā)動機的輸出軸連接的第三旋轉(zhuǎn)要素。差動裝置構(gòu)成為當(dāng)?shù)谝恍D(zhuǎn)要素、第二旋轉(zhuǎn)要素以及第三旋轉(zhuǎn)要素中任意兩個旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速確定時，剩余的一個旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速也確定。在蓄電裝置與第一電動發(fā)電機之間以及在蓄電裝置與第二電動發(fā)電機之間分別授受電力?？刂蒲b置控制發(fā)動機的動作、第一電動發(fā)電機的動作、第二電動發(fā)電機的動作以及變速器的變速動作。另外，在車輛的行駛期間使用第一電動發(fā)電機來使發(fā)動機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，控制裝置以使第一電動發(fā)電機的動作所需的第一功率和為了驅(qū)動驅(qū)動輪而要求的第二功率之和減小的方式變更了變速器的變速檔后，使用第一電動發(fā)電機來降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。

這樣一來，由于以使用于降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的第一電動發(fā)電機的動作所需的第一功率減小的方式變更變速器的變速檔，所以能夠抑制對車輛要求的功率的合計超過蓄電裝置的放電電力的上限值。其結(jié)果，能夠使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速快速地下降。因此，能夠抑制駕駛性的惡化。

優(yōu)選，在車輛的行駛期間使用第一電動發(fā)電機來使發(fā)動機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，在當(dāng)前的變速檔下的第一功率與第二功率之和超過蓄電裝置的放電電力的上限值時，控制裝置以使第一功率減小的方式變更變速器的變速檔。

在第一功率與第二功率之和超過蓄電裝置的放電電力的上限值時，通過以使第一功率減小的方式變更變速器的變速檔，能夠減小第一功率與第二功率之和。其結(jié)果，在第一功率與第二功率之和成為蓄電裝置的放電電力的上限值以下的情況下，能夠使用第一電動發(fā)電機使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速快速地下降。

進一步優(yōu)選，在車輛的行駛期間使用第一電動發(fā)電機來使發(fā)動機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，在變更目標的第一變速檔下的第一功率與第二功率之和為蓄電裝置的放電電力的上限值以下時，控制裝置向第一變速檔變速。

通過向第一變速檔變速，能夠使第一功率與第二功率之和成為蓄電裝置的放電電力的上限值以下。因此，能夠使用第一電動發(fā)電機使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速快速地下降。

進一步優(yōu)選，在車輛的行駛期間使用第一電動發(fā)電機來使發(fā)動機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，控制裝置將第一功率與第二功率之和為蓄電裝置的放電電力的上限值以下的與當(dāng)前的變速檔最接近的變速檔決定為變速目標的變速檔。

通過向被決定為變速目標的變速檔變速，能夠使第一功率與第二功率之和成為蓄電裝置的放電電力的上限值以下。另外，由于被決定為變速目標的變速檔是與當(dāng)前的變速檔最接近的變速檔，所以能夠抑制變速次數(shù)的增加。

進一步優(yōu)選，在車輛的行駛期間使用第一電動發(fā)電機來使發(fā)動機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，控制裝置將多個變速檔中的第一功率最小的變速檔決定為變速目標的變速檔。

通過向被決定為變速目標的變速檔變速，能夠使第一功率最小。因此，能夠減小第一功率與第二功率之和。

進一步優(yōu)選，控制裝置將與當(dāng)前的變速檔相鄰且第一功率與第二功率之和比當(dāng)前的變速檔下的第一功率與第二功率之和小的變速檔決定為變速目標的變速檔。

通過向被決定為變速目標的相鄰的變速檔變速，既能抑制變速次數(shù)的增加，又能減小第一功率與第二功率之和。

本發(fā)明的上述的以及其他的目的、特征、方面以及優(yōu)點將會根據(jù)與附圖相關(guān)聯(lián)地理解的關(guān)于本發(fā)明的以下的詳細說明而變得明了。

附圖說明

圖1是車輛的動力傳遞系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。

圖2是示出相對于控制裝置輸入輸出的主要的信號及指令的圖。

圖3是示出差動部以及變速器的構(gòu)成的圖。

圖4是示出變速器的接合工作表的圖。

圖5是由差動部以及變速器構(gòu)成的變速部的列線圖。

圖6是示出停止發(fā)動機時的發(fā)動機以及電動發(fā)電機的轉(zhuǎn)速的變化的列線圖。

圖7是控制裝置的功能框圖。

圖8是示出由控制裝置執(zhí)行的控制處理的流程圖。

圖9是示出停止發(fā)動機時的差動部以及變速部的轉(zhuǎn)速的變化的列線圖。

圖10是用于說明控制裝置的動作的圖。

圖11是示出由本實施方式的變形例的控制裝置執(zhí)行的控制處理的流程圖(其一)。

圖12是示出由本實施方式的變形例的控制裝置執(zhí)行的控制處理的流程圖(其二)。

圖13是示出由本實施方式的變形例的控制裝置執(zhí)行的控制處理的流程圖(其三)。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。在以下的說明中，對于相同的部件標注了相同的附圖標記。它們的名稱以及功能也是相同的。因此，不反復(fù)對它們進行詳細說明。

如圖1所示，車輛10具備發(fā)動機12、變速部15、差動齒輪裝置42以及驅(qū)動輪44。變速部15包含差動部20和變速器30。另外，車輛10還具備變換器52、蓄電裝置54以及控制裝置60。車輛10是如后述那樣以發(fā)動機12和電動發(fā)電機mg2為驅(qū)動源的混合動力車輛。

發(fā)動機12是通過將由燃料的燃燒產(chǎn)生的熱能變換為活塞、轉(zhuǎn)子等運動體的動能來產(chǎn)生動力的內(nèi)燃機。差動部20連結(jié)于發(fā)動機12。差動部20包含由變換器52驅(qū)動的電動發(fā)電機和將發(fā)動機12的輸出分配到向變速器30的傳遞部件和電動發(fā)電機的動力分配裝置。差動部20構(gòu)成為能夠通過適當(dāng)控制電動發(fā)電機的動作點，來使發(fā)動機12的輸出軸的轉(zhuǎn)速與連接于變速器30的傳遞部件的轉(zhuǎn)速之比(變速比)連續(xù)地變更。即，差動部20作為無級變速器發(fā)揮功能。對于差動部20的詳細的結(jié)構(gòu)，將在后面敘述。

變速器30連結(jié)于差動部20，構(gòu)成為能夠變更連接于差動部20的傳遞部件(變速器30的輸入軸)的轉(zhuǎn)速與連接于差動齒輪裝置42的驅(qū)動軸(變速器30的輸出軸)的轉(zhuǎn)速之比(變速比)。變速器30只要是能夠通過使利用液壓進行工作的摩擦接合要素(離合器)接合而以規(guī)定的形態(tài)進行動力傳遞(變速器30能夠進行動作)的自動變速器即可。例如，變速器30也可以是能夠通過使利用液壓進行工作的多個摩擦接合要素(離合器、制動器)以規(guī)定的組合接合或釋放而階段性地變更變速比的有級式自動變速器。或者，變速器30也可以是具有能夠連續(xù)地變更變速比的起步離合器的無級式自動變速器。

并且，變速部15的變速比(發(fā)動機12的輸出軸與驅(qū)動軸之間的綜合變速比)通過變速器30的變速比和差動部20的變速比來決定。此外，對于變速器30的詳細的結(jié)構(gòu)，將與差動部20一起在后面敘述。差動齒輪裝置42連結(jié)于變速器30的輸出軸，將從變速器30輸出的動力向驅(qū)動輪44傳遞。

變換器52由控制裝置60控制，且變換器52控制差動部20所包含的電動發(fā)電機的驅(qū)動。變換器52例如由包含三個相的電力用半導(dǎo)體開關(guān)元件的橋式電路構(gòu)成。此外，雖然沒有特別進行圖示，但也可以在變換器52與蓄電裝置54之間設(shè)置電壓轉(zhuǎn)換器。

蓄電裝置54是能夠再充電的直流電源，代表性地由鋰離子電池、鎳氫電池等二次電池構(gòu)成。此外，也可以取代二次電池而由雙電層電容器等蓄電要素構(gòu)成蓄電裝置54。

控制裝置60包含發(fā)動機ecu(electroniccontrolunit：電子控制單元)62、mg-ecu64、電池ecu66、ect-ecu68以及hv-ecu70。這些ecu各自包含cpu(centralprocessingunit：中央處理單元)、存儲裝置以及輸入輸出緩沖器等(均未圖示)，執(zhí)行規(guī)定的控制。由各ecu執(zhí)行的控制不限于由軟件實現(xiàn)的處理，也可以利用專用的硬件(電子電路)來進行處理。各ecu連接于通信線(總線)71，彼此進行信號的交換。

發(fā)動機ecu62基于從hv-ecu70接收的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令等，生成用于驅(qū)動發(fā)動機12的控制信號，將生成的控制信號向發(fā)動機12輸出。mg-ecu64生成用于驅(qū)動變換器52的控制信號，將生成的控制信號向變換器52輸出。

電池ecu66基于蓄電裝置54的電壓和/或電流，推定蓄電裝置54的充電狀態(tài)(由以百分比表示相對于滿充電狀態(tài)的當(dāng)前的蓄電量的soc(stateofcharge)值來表示)，將該推定值向hv-ecu70輸出。ect-ecu68基于從hv-ecu70接收的轉(zhuǎn)矩容量指令等，生成用于控制變速器30的液壓指令，將生成的液壓指令向變速器30輸出。

hv-ecu70接收變速桿以及其他各種傳感器的信號，生成用于控制車輛10的各設(shè)備的各種指令。作為由hv-ecu70執(zhí)行的代表性的控制，hv-ecu70執(zhí)行如下的行駛控制：基于加速器踏板的操作量、車速等，將發(fā)動機12以及變速部15控制成期望的狀態(tài)來行駛。另外，hv-ecu70執(zhí)行如下的變速控制：基于車輛的行駛狀態(tài)(加速器開度、車速等)、變速桿的位置等，將差動部20以及變速器30控制成期望的變速狀態(tài)。對于該變速控制的詳情，將在后面敘述。

圖2是示出相對于圖1所示的控制裝置60輸入輸出的主要的信號以及指令的圖。參照圖2，hv-ecu70接收來自檢測檔位的檔位傳感器的信號、來自檢測發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速ne的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器14(參照圖3)的信號。檔位例如包含前進行駛(d)檔、后退行駛(r)檔以及空(n)檔。檔位傳感器例如可以是檢測變速桿的位置的傳感器，或者，也可以是設(shè)置于變速器30內(nèi)的檢測向與根據(jù)變速桿的操作而選擇的檔位對應(yīng)的位置移動的部件的位置的傳感器(空檔啟動開關(guān))。

而且，hv-ecu70還接收來自用于檢測差動部20所包含的電動發(fā)電機mg1(后述)的轉(zhuǎn)速nm1的mg1轉(zhuǎn)速傳感器27(參照圖3)的信號、來自用于檢測差動部20所包含的電動發(fā)電機mg2(后述)的轉(zhuǎn)速nm2的mg2轉(zhuǎn)速傳感器28(參照圖3)的信號、來自用于檢測變速器30的輸出軸的轉(zhuǎn)速(以下，記作輸出軸轉(zhuǎn)速)no的輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器37(參照圖3)的信號、以及來自檢測差動部20以及變速器30的工作油的溫度(油溫)的油溫傳感器的信號。而且，hv-ecu70還從電池ecu66接收表示蓄電裝置54的soc值的信號以及表示蓄電裝置54的溫度(電池溫度)的信號。

hv-ecu70在控制蓄電裝置54的充電量以及放電量時，基于電池溫度tb以及當(dāng)前的soc來設(shè)定蓄電裝置54的充電時所容許的輸入電力(充電電力)的上限值(在以下的說明中，記作“充電電力限制值win”)以及蓄電裝置54的放電時所容許的輸出電力(放電電力)的上限值(在以下的說明中，記作“放電電力限制值wout”)。例如，若當(dāng)前的soc下降，則放電電力限制值wout逐漸被設(shè)定得低。另一方面，若當(dāng)前的soc變高，則充電電力限制值win以逐漸下降的方式設(shè)定。在本實施方式中，為了便于說明，將放電電力限制值wout以及充電電力限制值win均作為正值來說明，但也可以將放電電力限制值wout作為正值來處理，將充電電力限制值win作為負值來處理。

另外，作為蓄電裝置54而使用的二次電池具有在低溫時內(nèi)部電阻上升的溫度依存性。另外，在高溫時，需要防止溫度因進一步的發(fā)熱而過度上升。因此，在電池溫度的低溫時以及高溫時，優(yōu)選使放電電力限制值wout以及充電電力限制值win各自下降。hv-ecu70根據(jù)電池溫度tb以及當(dāng)前soc，例如通過使用映射等來設(shè)定充電電力限制值win以及放電電力限制值wout。

hv-ecu70將表示針對電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)矩指令(mg1轉(zhuǎn)矩指令)的信號和表示針對電動發(fā)電機mg2的轉(zhuǎn)矩指令(mg2轉(zhuǎn)矩指令)的信號向mg-ecu64發(fā)送。hv-ecu70將表示針對發(fā)動機12的轉(zhuǎn)矩指令(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令)的信號向發(fā)動機ecu62發(fā)送。而且，hv-ecu70將表示針對變速器30的變速指令的信號向ect-ecu68發(fā)送。

發(fā)動機ecu62基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令而生成用于驅(qū)動發(fā)動機12的節(jié)氣門信號、點火信號、燃料噴射信號等，并向發(fā)動機12輸出。mg-ecu64基于mg1轉(zhuǎn)矩指令以及mg2轉(zhuǎn)矩指令，生成用于通過變換器52來驅(qū)動電動發(fā)電機mg1、mg2的mg1電流指令值以及mg2電流指令值，并向變換器52輸出。ect-ecu68基于變速指令，以使變速器30具有與轉(zhuǎn)矩容量指令tcr相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩容量的方式生成液壓指令，并向變速器30輸出。

圖3是示出圖1所示的差動部20以及變速器30的結(jié)構(gòu)的圖。此外，在本實施方式中，差動部20以及變速器30相對于其軸心對稱地構(gòu)成，因此，在圖3中省略差動部20以及變速器30的下側(cè)而圖示。

參照圖3，差動部20包含電動發(fā)電機mg1、mg2和動力分配裝置24。電動發(fā)電機mg1、mg2各自是交流電動機，例如由具備埋設(shè)有永磁體的轉(zhuǎn)子的永磁體型同步電動機構(gòu)成。電動發(fā)電機mg1、mg2由變換器52驅(qū)動。

在電動發(fā)電機mg1設(shè)置有檢測電動發(fā)電機mg1的旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速nm1的mg1轉(zhuǎn)速傳感器27。在電動發(fā)電機mg2設(shè)置有檢測電動機轉(zhuǎn)速nm2的mg2轉(zhuǎn)速傳感器28。

動力分配裝置24由單小齒輪型的行星齒輪構(gòu)成，包含太陽輪s0、小齒輪p0、輪架ca0以及齒圈r0。輪架ca0連結(jié)于輸入軸22即發(fā)動機12的輸出軸，將小齒輪p0支承為能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)。太陽輪s0連結(jié)于電動發(fā)電機mg1的旋轉(zhuǎn)軸。齒圈r0連結(jié)于傳遞部件26，構(gòu)成為經(jīng)由小齒輪p0與太陽輪s0嚙合。傳遞部件26連結(jié)著電動發(fā)電機mg2的旋轉(zhuǎn)軸。即，齒圈r0也連結(jié)于電動發(fā)電機mg2的旋轉(zhuǎn)軸。

動力分配裝置24通過太陽輪s0、輪架ca0以及齒圈r0之間的相對旋轉(zhuǎn)而作為差動裝置發(fā)揮功能。通過動力分配裝置24的差動功能，從發(fā)動機12輸出的動力被分配到太陽輪s0和齒圈r0。電動發(fā)電機mg1通過分配到太陽輪s0的動力而作為發(fā)電機進行工作，由電動發(fā)電機mg1發(fā)電產(chǎn)生的電力被供給到電動發(fā)電機mg2，或者被儲蓄于蓄電裝置54(圖1)。通過電動發(fā)電機mg1使用由動力分配裝置24分配的動力而發(fā)電，或者使用由電動發(fā)電機mg1發(fā)電產(chǎn)生的電力驅(qū)動電動發(fā)電機mg2，差動部20能夠?qū)崿F(xiàn)變速功能。

變速器30包含單小齒輪型的行星齒輪32、34、離合器c1、c2、制動器b1、b2以及單向離合器f1。行星齒輪32包含太陽輪s1、小齒輪p1、輪架ca1以及齒圈r1。行星齒輪34包含太陽輪s2、小齒輪p2、輪架ca2以及齒圈r2。

離合器c1、c2以及制動器b1、b2各自是通過液壓來工作的摩擦接合裝置，由通過液壓來按壓重疊的多張摩擦板的濕式多板型、通過液壓來拉緊卷繞于旋轉(zhuǎn)的滾筒的外周面的帶的一端的帶式制動器等構(gòu)成。單向離合器f1將彼此連結(jié)的輪架ca1以及齒圈r2支承為能夠向一方向旋轉(zhuǎn)且不能向另一方向旋轉(zhuǎn)。

在該變速器30中，離合器c1、c2以及制動器b1、b2及單向離合器f1這些接合裝置通過按照圖4所示的接合工作表接合而擇一地形成1速檔～4速檔以及后退檔。此外，在圖4中，“○”表示處于接合狀態(tài)，“△”表示僅在驅(qū)動時接合，空欄表示處于釋放狀態(tài)。另外，在本實施方式中，在作為檔位選擇了n檔且不實施蓄電裝置54的充電的情況下，在變速器30中，與1速齒輪檔同樣，成為如下狀態(tài)：離合器c1以及制動器b1處于接合狀態(tài)，并且電動發(fā)電機mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩輸出停止。通過成為電動發(fā)電機mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩輸出停止的狀態(tài)，從而形成空檔狀態(tài)(動力切斷狀態(tài))。

另一方面，在作為檔位選擇了n檔且實施蓄電裝置54的充電的情況下，在變速器30中，通過使離合器c1成為釋放狀態(tài)來形成空檔狀態(tài)(動力傳遞切斷狀態(tài))。在實施蓄電裝置54的充電的情況下，發(fā)動機12成為工作狀態(tài)，并且在電動發(fā)電機mg1、mg2中產(chǎn)生負轉(zhuǎn)矩，由此進行發(fā)電動作。此外，此時維持制動器b2的接合狀態(tài)。

再次參照圖3，差動部20和變速器30通過傳遞部件26連結(jié)。并且，與行星齒輪34的輪架ca2連結(jié)的輸出軸36連結(jié)于差動齒輪裝置42(圖1)。在變速器30的輸出軸36設(shè)置有檢測輸出軸轉(zhuǎn)速no的輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器37。

圖5是由差動部20以及變速器30構(gòu)成的變速部15的列線圖。同時參照圖5和圖3，與差動部20對應(yīng)的列線圖的縱線y1表示動力分配裝置24的太陽輪s0的轉(zhuǎn)速，即表示電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速?？v線y2表示動力分配裝置24的輪架ca0的轉(zhuǎn)速，即表示發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速?？v線y3表示動力分配裝置24的齒圈r0的轉(zhuǎn)速，即表示電動發(fā)電機mg2的轉(zhuǎn)速。此外，縱線y1～y3的間隔根據(jù)動力分配裝置24的齒輪比而確定。

另外，與變速器30對應(yīng)的列線圖的縱線y4表示行星齒輪34的太陽輪s2的轉(zhuǎn)速，縱線y5表示彼此連結(jié)的行星齒輪34的輪架ca2以及行星齒輪32的齒圈r1的轉(zhuǎn)速。另外，縱線y6表示彼此連結(jié)的行星齒輪34的齒圈r2以及行星齒輪32的輪架ca1的轉(zhuǎn)速，縱線y7表示行星齒輪32的太陽輪s1的轉(zhuǎn)速。并且，縱線y4～y7的間隔根據(jù)行星齒輪32、34的齒輪比而確定。

若離合器c1接合，則行星齒輪34的太陽輪s2與差動部20的齒圈r0連結(jié)，太陽輪s2以與齒圈r0相同的速度旋轉(zhuǎn)。若離合器c2接合，則行星齒輪32的輪架ca1以及行星齒輪34的齒圈r2與齒圈r0連結(jié)，輪架ca1以及齒圈r2以與齒圈r0相同的速度旋轉(zhuǎn)。若制動器b1接合，則太陽輪s1的旋轉(zhuǎn)停止，若制動器b2接合，則輪架ca1以及齒圈r2的旋轉(zhuǎn)停止。

若例如如圖4的接合工作表所示那樣，將離合器c1以及制動器b1接合，將其他的離合器以及制動器釋放，則變速器30的列線圖成為由“2nd”表示的直線那樣。表示行星齒輪34的輪架ca2的轉(zhuǎn)速的縱線y5表示變速器30的輸出轉(zhuǎn)速(輸出軸36的轉(zhuǎn)速)。這樣，在變速器30中，通過按照圖4的接合工作表使離合器c1、c2以及制動器b1、b2接合或釋放，能夠形成1速檔～4速檔、后退檔以及空檔狀態(tài)。

另一方面，在差動部20中，通過適當(dāng)控制電動發(fā)電機mg1、mg2旋轉(zhuǎn)，來實現(xiàn)能夠相對于與輪架ca0連結(jié)的發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速而連續(xù)地變更齒圈r0的轉(zhuǎn)速即傳遞部件26的轉(zhuǎn)速的無級變速。通過將能夠變更傳遞部件26與輸出軸36之間的變速比的變速器30與這樣的差動部20連結(jié)，能夠在具有由差動部20實現(xiàn)的無級變速功能的同時，減小差動部20的變速比，從而能夠減小電動發(fā)電機mg1、mg2的損失。

在具有以上那樣的結(jié)構(gòu)的車輛10的行駛期間使發(fā)動機12的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，以使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速快速地通過共振區(qū)域的方式使電動發(fā)電機mg1動作來使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速下降。由此，可抑制振動、沖擊的產(chǎn)生。通過使電動發(fā)電機mg1動作，有時在電動發(fā)電機mg1中會消耗電力。

在圖6中示出表示電動發(fā)電機mg1、發(fā)動機12以及電動發(fā)電機mg2的轉(zhuǎn)速的關(guān)系的列線圖。例如，設(shè)想在電動發(fā)電機mg1、mg2以及發(fā)動機12正在如圖6的列線(實線)所示那樣動作時，要求發(fā)動機12的停止的情況。在車速一定的情況下，電動發(fā)電機mg2的轉(zhuǎn)速一定。因此，為了使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速下降，以產(chǎn)生負旋轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)矩的方式控制電動發(fā)電機mg1的動作。通過在電動發(fā)電機mg1中產(chǎn)生負旋轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)矩，電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速向負旋轉(zhuǎn)方向增加。由此，發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速降低。然后，如圖6的列線(虛線)所示，使電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速向負旋轉(zhuǎn)方向增加至發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速成為零為止。

在電動發(fā)電機mg2的轉(zhuǎn)速一定的狀態(tài)下使電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速向負旋轉(zhuǎn)方向增加至發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速成為零為止時，使轉(zhuǎn)矩在負旋轉(zhuǎn)方向上產(chǎn)生，相同的負旋轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)速增加。因此，在電動發(fā)電機mg1中會消耗電力。

然而，在為了驅(qū)動車輛10的驅(qū)動輪44而要求的要求功率加上為了如上述那樣使電動發(fā)電機mg1動作而需要的功率而得到的合計功率超過蓄電裝置54的放電電力的上限值的情況下，車輛10的驅(qū)動力和/或電動發(fā)電機mg1的動作等有時會受到限制。因此，車輛10的駕駛性有時會惡化。

于是，在本實施方式中，特征在于，在車輛10的行駛期間使用電動發(fā)電機mg1使發(fā)動機12的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，控制裝置60以使電動發(fā)電機mg1的動作所需要的第一功率與為了驅(qū)動驅(qū)動輪而要求的第二功率之和減小的方式變更了變速器30的變速檔之后，使用電動發(fā)電機mg1降低發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速。

這樣一來，能夠抑制對車輛10要求的功率的合計超過蓄電裝置54的放電電力的上限值。其結(jié)果，能夠使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速快速地下降。

圖7示出搭載于本實施方式的車輛10的控制裝置60的功能框圖?？刂蒲b置60包含停止要求判定部200、功率算出部202、變速目標決定部204、變速控制部206以及停止控制部208。此外，這些結(jié)構(gòu)可以由程序等軟件實現(xiàn)，也可以由硬件實現(xiàn)。另外，這些結(jié)構(gòu)只要由上述的發(fā)動機ecu62、mg-ecu64、電池ecu66、ect-ecu68以及hv-ecu70中的至少任一方實現(xiàn)即可，例如，可以由hv-ecu70單體實現(xiàn)，也可以由發(fā)動機ecu62和hv-ecu70實現(xiàn)。

停止要求判定部200判定是否存在發(fā)動機12的停止要求。停止要求判定部200例如在發(fā)動機12正在動作的情況下判定發(fā)動機12的停止條件是否成立。停止要求判定部200在停止條件成立的情況下判定為存在停止要求。發(fā)動機12的停止條件例如包含以下條件中的至少任一方：行駛模式選擇了多個行駛模式中的規(guī)定的行駛模式；蓄電裝置54的soc處于根據(jù)行駛模式而設(shè)定的閾值以上的滿充電狀態(tài)；基于加速器開度的對車輛10要求的要求功率比根據(jù)行駛模式而設(shè)定的發(fā)動機12的起動閾值低。此外，上述的發(fā)動機12的停止條件只是一例，也可以特別地包含與這些條件不同的條件。

另外，多個行駛模式例如包含cd模式和cs模式，cd模式是通過在允許hv行駛(以發(fā)動機12和電動發(fā)電機mg2為驅(qū)動源的行駛)的同時主要進行ev行駛(僅以電動發(fā)電機mg2為驅(qū)動源的行駛)來主動地消耗蓄電裝置54的soc的模式，cs模式是通過適當(dāng)切換hv行駛和ev行駛來將soc控制成規(guī)定范圍的模式。規(guī)定的行駛模式例如是cd模式。

在通過停止要求判定部200判定為存在發(fā)動機12的停止要求的情況下，功率算出部202針對1速檔～4速檔的每個變速檔算出用于使發(fā)動機12的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的電動發(fā)電機mg1的動作所需的功率(以下，記作第一功率pa)。

功率算出部202例如基于車速、發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速以及與各變速檔對應(yīng)的變速比來算出每個變速檔的第一功率pa。功率算出部202例如基于車速、發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速以及針對每個變速檔設(shè)定的映射來算出與1速檔～4速檔各自對應(yīng)的第一功率pa(1)～pa(4)。針對每個變速檔設(shè)定的映射包含與1速檔對應(yīng)的映射、與2速檔對應(yīng)的映射、與3速檔對應(yīng)的映射以及與4速檔對應(yīng)的映射。這些映射例如通過實驗等來匹配(日文：適合)。

與1速檔對應(yīng)的映射是表示車速、發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速以及與選擇1速檔的情況對應(yīng)的第一功率pa(1)之間的關(guān)系的映射。與2速檔對應(yīng)的映射是表示車速、發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速以及與選擇2速檔的情況對應(yīng)的第一功率pa(2)之間的關(guān)系的映射。與3速檔對應(yīng)的映射是表示車速、發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速以及與選擇3速檔的情況對應(yīng)的第一功率pa(3)之間的關(guān)系的映射。與4速檔對應(yīng)的映射是表示車速、發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速以及與選擇4速檔的情況對應(yīng)的第一功率pa(4)之間的關(guān)系的映射。

變速目標決定部204基于通過功率算出部202算出的第一功率pa(1)～pa(4)來決定從當(dāng)前的變速檔起的變速目標。在本實施方式中，變速目標決定部204選擇與當(dāng)前的變速檔最接近、且第一功率pa與為了驅(qū)動驅(qū)動輪44而要求的功率(以下，記作第二功率pb)之和為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下的第一功率pa，將與所選擇的第一功率pa對應(yīng)的變速檔決定為變速目標。例如，在當(dāng)前的變速檔為2速檔且第一功率pa(3)與第二功率pb之和以及第一功率pa(4)與第二功率pb之和都為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下的情況下，變速目標決定部204選擇第一功率pa(3)，將與所選擇的第一功率pa(3)對應(yīng)的3速檔決定為變速目標。此外，在與當(dāng)前的變速檔對應(yīng)的第一功率pa與第二功率pb之和為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下的情況下，變速目標決定部204維持當(dāng)前的變速檔。

變速目標決定部204例如基于加速器開度來算出為了驅(qū)動驅(qū)動輪44而要求的第二功率pb。變速目標決定部204例如基于加速器開度、車速以及規(guī)定的映射來算出第二功率pb。規(guī)定的映射是表示加速器開度、車速以及第二功率pb之間的關(guān)系的映射，例如通過實驗等來匹配。

變速控制部206執(zhí)行向在變速目標決定部204中決定的變速檔變速的變速控制。具體而言，變速控制部206以使離合器以及制動器的接合的組合成為與所決定的變速檔對應(yīng)的組合的方式控制向離合器c1、c2以及制動器b1、b2供給的液壓。此外，在當(dāng)前的變速檔與所決定的變速檔一致的情況下，變速控制部206維持液壓向各摩擦接合要素(離合器c1、c2以及制動器b1、b2)的供給狀態(tài)。

停止控制部208在向由變速控制部206決定出的變速檔的變速完成之后，使用電動發(fā)電機mg1來降低發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速。停止控制部208例如可以在根據(jù)變速器30的輸入軸轉(zhuǎn)速nm2和輸出軸轉(zhuǎn)速no而算出的變速器30的變速比和與所決定的變速檔對應(yīng)的變速比一致的情況下，判定為變速已完成。

為了使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速以規(guī)定的變化速度下降，停止控制部208以在電動發(fā)電機mg1中產(chǎn)生負旋轉(zhuǎn)方向的規(guī)定的轉(zhuǎn)矩的方式控制電動發(fā)電機mg1的動作。

在發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速成為零的情況下或者成為實質(zhì)上能夠判定為零的閾值以下的情況下，停止控制部208使電動發(fā)電機mg1中的轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生停止。

參照圖8，對由搭載于本實施方式的車輛10的控制裝置60執(zhí)行的控制處理進行說明。

在步驟(以下，將步驟記作s)100中，控制裝置60判定是否存在發(fā)動機12的停止要求。在判定為存在發(fā)動機12的停止要求的情況下(在s100中為是)，處理向s101轉(zhuǎn)移。否則(在s100中為否)，該處理結(jié)束。

在s101中，控制裝置60算出與1速檔～4速檔對應(yīng)的第一功率pa(1)～pa(4)。在s102中，控制裝置60判定當(dāng)前變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和(pa+pb)是否比蓄電裝置54的放電電力限制值wout大。在判定為當(dāng)前變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和比放電電力限制值wout大的情況下(在s102中為是)，處理向s103轉(zhuǎn)移。否則(在s102中為否)，處理向s110轉(zhuǎn)移。

在s103中，控制裝置60判定是否存在第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的變速檔。在判定為存在第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的變速檔的情況下(在s103中為是)，處理向s104轉(zhuǎn)移。否則(在s103中為否)，處理向s110轉(zhuǎn)移。

在s104中，控制裝置60將第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下且與當(dāng)前的變速檔最接近的變速檔決定為變速目標的變速檔。

在s106中，控制裝置60以向被決定為變速目標的變速檔變速的方式執(zhí)行變速控制。在s108中，控制裝置60使用電動發(fā)電機mg1來降低發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速，直到發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速成為零。在s110中，控制裝置60決定維持變速檔。之后，控制裝置60將處理向s108轉(zhuǎn)移。

參照圖9以及圖10，對基于以上那樣的構(gòu)造以及流程圖的搭載于本實施方式的車輛10的控制裝置60的動作進行說明。

在圖9中示出變速部15的列線圖和表示發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系的圖。如圖9所示，表示發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系的圖中的縱軸表示發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速，橫軸表示發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，縱軸上的發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速成為零的位置設(shè)置在圖9的橫向的直線的延長線上。圖9的列線圖中的橫向的直線是表示列線圖中的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速成為零的直線。另外，假設(shè)表示發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系的圖中的縱軸的比例尺與列線圖中的表示發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速的縱軸的比例尺相同。

例如設(shè)想由于加速器開度一定而車輛10正以一定的速度行駛的情況。假設(shè)變速檔為1速檔，且離合器c1和制動器b2處于接合狀態(tài)。因為制動器b2處于接合狀態(tài)，所以成為變速器30的齒圈r2以及輪架ca1的旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)。此時，在變速器30的輸出軸轉(zhuǎn)速no為轉(zhuǎn)速no(1)的情況下，也是變速器30的輸入軸轉(zhuǎn)速的電動發(fā)電機mg2的轉(zhuǎn)速nm2成為轉(zhuǎn)速nm2(1)。此時的變速器30的變速比為1速檔的變速比。

發(fā)動機12被控制成如圖9的表示發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系的圖內(nèi)的實線所示那樣，沿著以燃料經(jīng)濟性特性成為最佳的方式預(yù)先設(shè)定的動作線(燃料經(jīng)濟性最佳線)動作。因此，發(fā)動機12以發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速ne成為轉(zhuǎn)速ne(1)的方式受到控制，以使得基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩te(1)在預(yù)先設(shè)定的動作線上產(chǎn)生。

假設(shè)電動發(fā)電機mg1正隨著發(fā)動機12的旋轉(zhuǎn)和電動發(fā)電機mg2的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，且正以負旋轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)速nm1(1)旋轉(zhuǎn)。

在以這樣的狀態(tài)行駛的車輛10中，例如在存在發(fā)動機12的停止要求的情況下(在s100中為是)，算出與1速檔～4速檔對應(yīng)的第一功率pa(1)～pa(4)(s101)。然后，在當(dāng)前的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和比放電電力限制值wout大(在s102中為是)，且存在第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的變速檔的情況下(在s103中為是)，將與當(dāng)前的變速檔最接近且第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的變速檔決定為變速目標(s104)。此時，例如假設(shè)決定2速檔作為變速目標。

因此，執(zhí)行向2速檔的變速控制(s106)。具體而言，維持離合器c1的接合狀態(tài)，并且使制動器b2成為釋放狀態(tài)，使制動器b1成為接合狀態(tài)，由此在變速器30中形成2速檔。

通過制動器b2成為釋放狀態(tài)，齒圈r2以及輪架ca1的旋轉(zhuǎn)的限制被解除。通過制動器b1成為接合狀態(tài)，太陽輪s1的轉(zhuǎn)速被限制為零。在變速前后，輸出軸轉(zhuǎn)速no一定，因此，在2速檔中，變速器30的輸入軸轉(zhuǎn)速從轉(zhuǎn)速nm2(1)向轉(zhuǎn)速nm2(2)下降。

此時，在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的指令沒有變化的情況下，發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速維持為ne(1)。其結(jié)果，通過在變速器30中形成2速檔，電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1從轉(zhuǎn)速nm1(1)向轉(zhuǎn)速nm1(2)上升。電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1成為正旋轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)速。然后，在向2速檔變速后，執(zhí)行發(fā)動機12的停止控制(s108)。

使用圖10對發(fā)動機12的停止控制進行說明。圖10示出差動部20的列線圖。

如圖10的列線(實線)所示，通過向2速檔變速，電動發(fā)電機mg2的轉(zhuǎn)速nm2從轉(zhuǎn)速nm2(1)向轉(zhuǎn)速nm2(2)下降。其結(jié)果，如上所述，電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1從轉(zhuǎn)速nm1(1)向作為正旋轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速nm1(2)上升。

若在這樣的狀態(tài)下執(zhí)行發(fā)動機12的停止控制，則為了降低發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速ne，電動發(fā)電機mg1以使負旋轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)矩發(fā)揮作用的方式進行動作。因此，電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1從轉(zhuǎn)速nm1(2)下降到轉(zhuǎn)速nm1(3)。由此，發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速ne從轉(zhuǎn)速ne(1)降低到零。在電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1從轉(zhuǎn)速nm1(2)下降到轉(zhuǎn)速nm1(3)為止的情況下，在直到電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1成為零為止的期間內(nèi)，進行發(fā)電動作。因此，能夠?qū)l(fā)電產(chǎn)生的電力使用于電動發(fā)電機mg2的動作。另一方面，在電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1從零變化到轉(zhuǎn)速nm1(3)的期間內(nèi)，變成消耗電力。然而，與如圖10的列線(單點劃線)以及列線(細虛線)所示那樣不執(zhí)行變速就使電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1從轉(zhuǎn)速nm1(1)變化到轉(zhuǎn)速nm1(4)的情況相比，在如圖10的列線(實線)以及列線(粗虛線)所示那樣執(zhí)行了變速的情況下，轉(zhuǎn)速nm1的變化量和變化后的轉(zhuǎn)速nm1的大小較小。因此，消耗的電力小。

如以上那樣，根據(jù)本實施方式的車輛10，由于以使用于降低發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速的電動發(fā)電機mg1的動作所需的第一功率pa減小的方式變更變速器30的變速檔，所以能夠抑制對車輛10要求的功率的合計(pa+pb)超過蓄電裝置54的放電電力限制值wout。其結(jié)果，能夠使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速快速地下降。因此，能夠抑制駕駛性的惡化。因此，能夠提供一種在停止發(fā)動機時使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速快速地下降的混合動力車輛。

另外，在第一功率pa與第二功率pb之和超過蓄電裝置54的放電電力限制值wout時，通過以使第一功率pa減小的方式變更變速器30的變速檔，能夠減小第一功率pa與第二功率pb之和。其結(jié)果，第一功率pa與第二功率pb之和成為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下，所以能夠使用電動發(fā)電機mg1來使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速ne快速地下降。

而且，在車輛10的行駛期間使用電動發(fā)電機mg1來使發(fā)動機12的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，在變更目標的變速檔下的第一功率pa與為了驅(qū)動驅(qū)動輪44而要求的第二功率pb之和為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下時，控制裝置60向該變更目標的變速檔變速。

這樣一來，通過向變速目標的變速檔變速，能夠使第一功率pa與第二功率pb之和成為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下。因此，能夠使用電動發(fā)電機mg1來使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速快速地下降。

而且，在車輛10的行駛期間使用電動發(fā)電機mg1來使發(fā)動機12的輸出軸的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，控制裝置60將第一功率pa與為了驅(qū)動驅(qū)動輪44而要求的第二功率pb之和為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下的與當(dāng)前的變速檔最接近的變速檔決定為變速目標的變速檔。

這樣一來，通過向被決定為變速目標的變速檔變速，能夠使第一功率pa與第二功率pb之和成為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下。另外，由于被決定為變速目標的變速檔是與當(dāng)前的變速檔最接近的變速檔，所以能夠抑制變速次數(shù)的增加。因此，能夠抑制駕駛性的惡化。

以下，對變形例進行說明。

在上述實施方式中，在發(fā)動機12的停止控制中，對以直到發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速成為零為止在電動發(fā)電機mg1中產(chǎn)生一定的轉(zhuǎn)矩的方式控制電動發(fā)電機mg1的情況進行了說明，但例如在發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速通過共振域的期間，也可以暫時使電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)矩增加預(yù)先設(shè)定的量。這樣一來，能夠使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速快速地通過共振域。

在上述實施方式中，對變速器30是有級式的自動變速器的情況進行了說明，但變速器30例如也可以是帶式無級變速器等無級式的自動變速器。在該情況下，可以算出離散地設(shè)定的多個變速比下的第一功率pa，并以向與所算出的多個第一功率pa中最小的第一功率pa對應(yīng)的變速比變速的方式控制變速器30，也可以以向第一功率pa與第二功率pb之和為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下且變速比的變化量最小的變速比變速的方式控制變速器30。

在上述實施方式中，對功率算出部202使用車速、發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速以及每個變速檔的映射來算出與1速檔～4速檔對應(yīng)的第一功率pa(1)～pa(4)的情況進行了說明，但功率算出部202例如也可以以變速檔、車速以及發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速為參數(shù)而通過規(guī)定的運算處理來算出第一功率pa(1)～pa(4)。

功率算出部202例如基于發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速ne的下降速度(角加速度)的目標值和發(fā)動機12的輸出軸的慣性矩來算出使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速ne按照目標值下降所需的轉(zhuǎn)矩。功率算出部202算出使所算出的轉(zhuǎn)矩作用于發(fā)動機12的輸出軸所需的電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)矩。另一方面，功率算出部202根據(jù)車速和變速比算出1速檔～4速檔的各變速檔下的電動發(fā)電機mg2的轉(zhuǎn)速nm2。功率算出部202基于算出的電動發(fā)電機mg2的轉(zhuǎn)速和發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速ne來算出分別形成了1速檔～4速檔的情況下的電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1。功率算出部202也可以根據(jù)算出的電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)矩和分別形成了1速檔～4速檔的情況下的電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1來算出第一功率pa(1)～pa(4)。

這樣一來，能夠根據(jù)車輛10的狀態(tài)來設(shè)定下降速度的目標值。因此，例如在車速比閾值高的高車速區(qū)域中，由于乘員不易意識到振動、沖擊，所以可以減小下降速度來減小第一功率pa的大小。另外，在車速比閾值低的低車速區(qū)域中，由于乘員容易意識到振動、沖擊，所以可以增大下降速度而快速地通過共振域。

在上述實施方式中，對將第一功率pa與第二功率pb之和為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下且與當(dāng)前的變速檔最接近的變速檔決定為變速目標的變速檔的情況進行了說明，但作為變速目標的變速檔的決定方法，并不特別地限定于上述決定方法。

作為變速目標的變速檔的決定方法，例如也可以是如下方法：按照預(yù)先設(shè)定的順序來判定各變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和是否為放電電力限制值wout以下，將最先判定為第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的變速檔決定為變速目標。

具體而言，控制裝置60也可以執(zhí)行圖11所示的控制處理。此外，圖11的流程圖的s100～102、s106、s108以及s110的處理與圖8的流程圖的s100～s102、s106、s108以及s110的處理是相同的處理。因此，不反復(fù)對其進行詳細說明。

在s102中判定為當(dāng)前變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和比放電電力限制值wout大的情況下，在s200中，控制裝置60判定是否存在比當(dāng)前變速檔低一檔的變速檔。在本實施方式中，控制裝置60例如在當(dāng)前變速檔為2速檔～4速檔中的任一變速檔的情況下，判定為存在比當(dāng)前變速檔低一檔的變速檔，在當(dāng)前變速檔為1速檔的情況下，判定為不存在比當(dāng)前變速檔低一檔的變速檔。在判定為存在比當(dāng)前變速檔低一檔的變速檔的情況下(在s200中為是)，處理向s202轉(zhuǎn)移。否則(在s200中為否)，處理向s204轉(zhuǎn)移。

在s202中，控制裝置60判定比當(dāng)前變速檔低一檔的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和是否為放電電力限制值wout以下。在判斷為低一檔的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的情況下(在s202中為是)，處理向s212轉(zhuǎn)移。否則(在s202中為否)，處理向s204轉(zhuǎn)移。

在s204中，控制裝置60判定是否存在比當(dāng)前變速檔高一檔的變速檔。在本實施方式中，控制裝置60在例如當(dāng)前變速檔為1速檔～3速檔中的任一變速檔的情況下，判定為存在比當(dāng)前變速檔高一檔的變速檔，在當(dāng)前變速檔為4速檔的情況下，判定為不存在比當(dāng)前變速檔高一檔的變速檔。在判斷為存在比當(dāng)前變速檔高一檔的變速檔的情況下(在s204中為是)，處理向s206轉(zhuǎn)移。否則(在s204中為否)，處理向s208轉(zhuǎn)移。

在s206中，控制裝置60判定比當(dāng)前變速檔高一檔的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和是否為放電電力限制值wout以下。在判定為高一檔的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的情況下(在s206中為是)，處理向s212轉(zhuǎn)移。否則(在s206中為否)，處理向s208轉(zhuǎn)移。

在s208中，控制裝置60判定是否存在比當(dāng)前變速檔低兩檔的變速檔。在本實施方式中，控制裝置60在例如當(dāng)前變速檔為3速檔以及4速檔中的任一變速檔的情況下，判定為存在比當(dāng)前變速檔低兩檔的變速檔，在當(dāng)前變速檔為1速檔以及2速檔中的任一變速檔的情況下，判定為不存在比當(dāng)前變速檔低兩檔的變速檔。在判定為存在比當(dāng)前變速檔低兩檔的變速檔的情況下(在s208中為是)，處理向s210轉(zhuǎn)移。否則(在s208中為否)，處理向s214轉(zhuǎn)移。

在s210中，控制裝置60判定比當(dāng)前變速檔低兩檔的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和是否為放電電力限制值wout以下。在判定為低兩檔的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的情況下(在s210中為是)，處理向s212轉(zhuǎn)移。否則(在s210中為否)，處理向s214轉(zhuǎn)移。

在s212中，控制裝置60決定變速目標。具體而言，控制裝置60在s202中判定為低一檔的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的情況下，將比當(dāng)前變速檔低一檔的變速檔決定為變速目標?？刂蒲b置60在s206中判定為高一檔的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的情況下，將高一檔的變速檔決定為變速目標。控制裝置60在s210中判定為低兩檔的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的情況下，將低兩檔的變速檔決定為變速目標。

在s214中，控制裝置60決定維持變速檔。之后，控制裝置60將處理轉(zhuǎn)移到s108。

這樣一來，按照使低一檔的變速檔、高一檔的變速檔以及低兩檔的變速檔這樣的相鄰的變速檔優(yōu)先的預(yù)先設(shè)定的順序，進行第一功率pa與第二功率pb之和是否為放電電力限制值wout以下的判定，將最先判定為第一功率pa與第二功率pb之和為放電電力限制值wout以下的變速檔決定為變速目標。因此，既能抑制變速次數(shù)的增加，又能減小第一功率pa與第二功率pb之和。此外，在圖11的例子中，雖然對以低一檔的變速檔、高一檔的變速檔以及低兩檔的變速檔為預(yù)先設(shè)定的順序來決定變速目標的變速檔的例子進行了說明，但是并不特別限定于這樣的順序和變速檔的數(shù)量。

另外，作為變速目標的變速檔的決定方法，例如也可以是將第一功率pa成為最小的變速檔決定為變速目標的變速檔的方法。

具體而言，控制裝置60也可以執(zhí)行圖12所示的控制處理。此外，圖12的流程圖的s100～s103、s106、s108以及s110的處理是與圖8的流程圖的s100～s103、s106、s108以及s110的處理相同的處理。因此，不反復(fù)對其進行詳細的說明。

在s103中判定為存在第一功率pa與第二功率pb之和為wout以下的變速檔的情況下，在s300中，控制裝置60將第一功率pa最小的變速檔決定為變速目標。

這樣一來，由于將第一功率pa最小的變速檔決定為變速目標，因此能夠減小第一功率pa與第二功率pb之和。

另外，作為變速目標的變速檔的決定方法，只要是至少當(dāng)前的變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和會減小的方法即可，也可以是將比當(dāng)前的變速檔的第一功率pa與第二功率pb的和小的與當(dāng)前的變速檔相鄰的變速檔決定為變速目標的變速檔的方法。

具體而言，控制裝置60也可以執(zhí)行圖13所示的控制處理。此外，圖13的s100、s101、s106以及s108的處理與圖8的流程圖的s100、s101、s106以及s108的處理是相同的處理。因此，不反復(fù)對其進行詳細的說明。

在s101中算出第一功率pa(1)～pa(4)后，在s400中，控制裝置60判定當(dāng)前變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和是否大于比當(dāng)前變速檔低一檔的變速檔(以下，記作下側(cè)變速檔)下的第一功率pa與第二功率pb之和。在判定為當(dāng)前變速檔的第一功率pa與第二功率pb之和大于下側(cè)變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和的情況下(在s400中為是)，處理向s402轉(zhuǎn)移。否則(在s400中為否)，處理向s410轉(zhuǎn)移。

在s402中，控制裝置60判定當(dāng)前變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和是否大于比當(dāng)前變速檔高一檔的變速檔(以下，記作上側(cè)變速檔)下的第一功率pa與第二功率pb之和。在判定為當(dāng)前變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和大于上側(cè)變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和的情況下(在s402中為是)，處理向s404轉(zhuǎn)移。否則(在s402中為否)，處理向s408轉(zhuǎn)移。

在s404中，控制裝置60判定下側(cè)變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和是否大于上側(cè)變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和。在判定為下側(cè)變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和大于上側(cè)變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和的情況下(在s404中為是)，處理向s406轉(zhuǎn)移。否則(在s404中為否)，處理向s408轉(zhuǎn)移。

在s406中，控制裝置60將上側(cè)變速檔決定為變速目標。在s408中，控制裝置60將下側(cè)變速檔決定為變速目標。在s410中，控制裝置60判定當(dāng)前變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和是否大于上側(cè)變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和。在判定為當(dāng)前變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和大于上側(cè)變速檔下的第一功率pa與第二功率pb之和的情況下(在s410中為是)，處理向s406轉(zhuǎn)移。否則(在s410中為否)，處理向s412轉(zhuǎn)移。

在s412中，控制裝置60決定維持變速檔。之后，控制裝置60將處理轉(zhuǎn)移到s108。

這樣一來，將與當(dāng)前變速檔相鄰的上側(cè)變速檔以及下側(cè)變速檔中第一功率pa與第二功率pb之和更小的一方的變速檔決定為變速目標。因此，既能抑制變速次數(shù)的增加，又能減小第一功率pa與第二功率pb之和。此外，也可以根據(jù)車輛10的狀態(tài)而適當(dāng)切換使用上述的變速目標的變速檔的決定方法。

在上述實施方式中，雖然對在變速后執(zhí)行發(fā)動機12的停止控制的情況進行了說明，但也可以在發(fā)動機12的停止控制完成后，使變速后的變速檔返回到變速前的變速檔。

在上述實施方式中，雖然對在執(zhí)行發(fā)動機12的停止控制的情況下，以在電動發(fā)電機mg1中產(chǎn)生負旋轉(zhuǎn)方向的規(guī)定的轉(zhuǎn)矩的方式控制電動發(fā)電機mg1的動作的情況進行了說明，但例如也可以以發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速越大則產(chǎn)生越大的轉(zhuǎn)矩的方式控制電動發(fā)電機mg1的動作。

在上述實施方式中，雖然對通過電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)矩來降低發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速的情況進行了說明，但例如也可以使得在電動發(fā)電機mg2中產(chǎn)生與電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的反力轉(zhuǎn)矩。這樣一來，能夠維持車輛10的速度。在該情況下，優(yōu)選，控制裝置60使第一功率pa、第二功率pb以及電動發(fā)電機mg的反力功率pc之和成為蓄電裝置54的放電電力限制值wout以下。

在上述實施方式中，雖然對算出與1速檔～4速檔分別對應(yīng)的第一功率pa(1)～pa(4)，將第一功率pa與第二功率pb之和同蓄電裝置54的放電電力限制值wout進行比較來決定變速目標的變速檔的情況進行了說明，但例如也可以基于與1速檔～4速檔分別對應(yīng)的變速后的電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1來決定變速目標的變速檔。例如，可以將與1速檔～4速檔分別對應(yīng)的變速后的電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1中的值最大的變速檔決定為變速目標的變速檔，也可以將至少比零大的變速檔決定為變速目標的變速檔。電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1的值在正旋轉(zhuǎn)方向上越大，則在發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速ne的降低時越會進行發(fā)電動作。因此，通過基于電動發(fā)電機mg1的轉(zhuǎn)速nm1來決定變速目標的變速檔，能夠使第一功率pa與第二功率pb之和減小。

在上述實施方式中，雖然對在變速后執(zhí)行發(fā)動機12的停止控制的情況進行了說明，但例如也可以在變速后執(zhí)行發(fā)動機12的停止控制，在停止控制的執(zhí)行期間進一步向第一功率pa減小的變速檔變速。

此外，也可以將上述變形例的全部或一部分進行組合而實施。

雖然對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但應(yīng)當(dāng)認為，本次公開的實施方式在所有方面都是例示而非限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求書表示，意在包含與權(quán)利要求書均等的含義以及范圍內(nèi)的所有變更。