本發(fā)明涉及一種胎壓監(jiān)測裝置及其方法，更為詳細地，涉及一種利用車輛的質量而能夠更加準確地判斷輪胎的低壓的胎壓監(jiān)測裝置及其方法。

背景技術：

輪胎的氣壓是汽車能夠安全行駛的要素之一。如果輪胎的氣壓較低，則車輛很容易因打滑而引發(fā)大型事故，并因燃料消耗量增加而使燃油效率大減。此外，不僅縮短輪胎的壽命，而且乘車感和制動力也會下降很多。如果輪胎的氣壓下降，則可能會發(fā)生類似于燃油效率降低、輪胎磨損等功能上的問題。不僅如此，如果氣壓下降嚴重，則可能無法行駛或輪胎爆裂而導致事故等，給車輛和人身帶來傷害。

但是，駕駛者通常在駕駛中無法了解輪胎氣壓的變化，因此正在開發(fā)將輪胎的壓力變化向駕駛者實時告知的胎壓監(jiān)測裝置，即胎壓監(jiān)測系統(tǒng)(TPMS:Tire Pressure Monitoring System)。

近來，車輛上安裝有胎壓監(jiān)測系統(tǒng)(TPMS)，所述胎壓監(jiān)測系統(tǒng)對安裝于車輛的輪胎的氣壓下降進行檢測并告知駕駛者。

胎壓監(jiān)測系統(tǒng)(TPMS)將輪胎壓力下降向駕駛者告知，由此可對輪胎的壓力狀態(tài)進行檢查，從而可解決所述問題。

胎壓監(jiān)測系統(tǒng)大致可分為直接方式與間接方式。

直接方式的TPMS是將壓力傳感器設置于輪胎的輪子(wheel)內部，從而直接測定輪胎的氣壓。直接方式的TPMS向駕駛者告知附著于輪胎的壓力傳感器所測定的輪胎的氣壓變化。

直接方式的TPMS雖然能夠準確感知輪胎的氣壓，但是缺點在于，電池的壽命是有限的，并且在每次更換輪胎時都需要重新設置。直接方式的TPMS因為附著有壓力傳感器，所以可能產生輪胎的不均衡，并也可能產生無線頻率干擾等問題。此外，直接方式的TPMS是將傳感器安裝于輪胎從而進行測定的方式，因此具有能夠準確測定壓力的優(yōu)點。相反地，直接方式的TPMS由壓力測定傳感器和無線通信部等多個構成元件組成，所述壓力測定傳感器安裝于輪胎，所述無線通信部通常用于以無線方式發(fā)送測定值。由此，直接方式的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)與間接方式的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)相比價格高昂且故障率高。

另外，間接方式的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)是利用安裝于車輛從而對輪速進行測定的輪傳感器(wheel sensor)來推測氣壓損失的方式。間接方式的TPMS僅通過算法(algorithm)便能實現(xiàn)胎壓監(jiān)測系統(tǒng)，從而無需額外的硬件，進而無需很多的費用。維護和維修費用也不高。間接方式的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)與直接方式的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)相比具有價格競爭力。

間接方式的TPMS是通過氣壓下降時所產生的輪胎的響應特性(例如，旋轉速度或旋轉速度的頻率特性)變化來間接推斷輪胎的氣壓變化，并將其告知駕駛者。直接方式的TPMS能夠對輪胎氣壓的下降進行高準確度檢測，但是需要專用的輪子，在實際環(huán)境中具有性能方面的問題等，具有技術上、費用上的缺點。

間接方式的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)因為輪速導致共振頻率變化，所以具有準確度稍差的缺點。間接方式的TPMS可能發(fā)生所估計的輪胎的氣壓變化與實際不符的情況，因此也可能向駕駛者發(fā)送虛假警報(false alarm)。

間接方式的TPMS是由輪胎的旋轉信息來估計輪胎氣壓的方法。間接方式的TPMS可再細分為動負荷半徑(DLR:Dynamic Loaded Radius)分析方式和共振頻率(RFM:Resonance Frequency Method)分析方式?？蓪⑵浜唵畏Q為動半徑分析方式及頻率分析方式。

就頻率分析方式而言，如果輪胎的氣壓下降，則利用車輪的旋轉速度信號的頻率特性變化來檢測與氣壓正常的輪胎的差異。在頻率分析方式中，以通過車輪的旋轉速度信號的頻率分析所能得到的共振頻率為基礎，如果與初始化時估計的基準頻率相比，計算出該共振頻率較低時，則判斷輪胎的氣壓下降。

就半徑分析方式而言，利用減壓后的輪胎在行駛時動負荷半徑變小而最終旋轉速度比正常的車輪旋轉的快的現(xiàn)象，通過對四個輪胎的旋轉速度進行比較來對壓力下降進行檢測。在半徑分析方式的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)中，以輪速為基礎來判斷輪胎減壓與否，因此輪速對減壓判斷具有最大影響。

另外，使用動半徑分析技術預測輪胎低壓時，使用動半徑分析技術而預測的值受到車輛的質量影響。但是，間接方式的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)不考慮車輛質量對動半徑分析值的影響。由此，間接方式的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)可能發(fā)生通過動半徑分析技術而估計的輪胎的氣壓變化與實際不同的情況，因此也可能向駕車人發(fā)送虛假警報(false alarm)。

由此，需要一種技術，對根據(jù)車輛的質量變化的動半徑分析值進行校正，從而能夠更加準確地監(jiān)測胎壓，并判斷輪胎的低壓。

技術實現(xiàn)要素：

(發(fā)明要解決的問題)

本發(fā)明的實施例的目的在于提供一種利用車輛的質量的胎壓監(jiān)測裝置及其方法，對車輛的附加質量進行估計，并根據(jù)其估計的車輛的附加質量的可信度來校正半徑分析值，由此能夠補償車輛質量對半徑分析值的影響。

本發(fā)明的實施例的目的在于提供一種胎壓監(jiān)測裝置及其方法，利用根據(jù)車輛的附加質量的可信度而校正的半徑分析值，能夠對車輛所安裝的輪胎的低壓進行準確判斷。

(解決問題的手段)

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，可提供一種利用車輛的質量的胎壓監(jiān)測裝置，其包括：半徑分析部，利用相對速度差及平均速度來計算半徑分析值，所述相對速度差及平均速度根據(jù)車輛所安裝的車輪的輪速計算得出；頻率分析部，按照不同車輪測定頻率數(shù)據(jù)，并利用所測定的所述頻率數(shù)據(jù)來計算用于判斷不同車輪低壓的頻率低壓概率；質量測定部，對車輛的附加質量進行估計，并計算所估計的車輛的所述附加質量的可信度；校準部，利用所計算出的車輛的所述附加質量和已設定的質量系數(shù)來計算質量補償值，并利用所計算出的所述頻率低壓概率來計算頻率校正系數(shù)，根據(jù)所計算出的附加質量的所述可信度，并利用所計算出的所述質量補償值及所述頻率校正系數(shù)來校正所計算出的所述半徑分析值；以及低壓判斷部，利用所校正的所述半徑分析值來對車輛所安裝的輪胎的低壓進行判斷。

可以是，所述裝置還還包括數(shù)據(jù)存儲部，所述數(shù)據(jù)存儲部存儲有質量系數(shù)以及與半徑分析及頻率分析相關的數(shù)據(jù)，所述半徑分析及頻率分析用于對車輛所安裝的輪胎進行低壓判斷，所述質量系數(shù)是按照車輛的不同輪胎已設定的系數(shù)。

可以是，在利用卡爾曼濾波來計算車輛的附加質量的所述可信度時，所述質量估計部利用所述卡爾曼濾波的協(xié)方差來計算所計算出的車輛的附加質量的所述可信度。

可以是，所述校準部通過如下方式計算質量補償值：從車輛的所述附加質量減去最小質量所得的值除以最大質量與最小質量之間的質量差，再乘以已設定的質量系數(shù)。

可以是，所述校準部根據(jù)不同車輪低壓的頻率低壓概率來計算前方車輪與后方車輪間的相對低壓概率和平均低壓概率，并且利用所計算出的所述相對低壓概率和所述平均低壓概率來計算頻率校正系數(shù)。

可以是，當車輛的附加質量的所述可信度小于等于已設定的值時，所述校準部利用所計算出的所述頻率校正系數(shù)及所述質量系數(shù)來校正前后方半徑分析值(DEL_FR)，當車輛的附加質量的所述可信度大于已設定的值時，所述校準部利用所計算出的所述質量補償值來校正前后方半徑分析值(DEL_FR)。

可以是，當車輛的附加質量的所述可信度小于等于已設定的值時，所述校準部通過如下方式來校正所計算出的所述前后方半徑分析值(DEL_FR)：從所計算出的所述前后方半徑分析值(DEL_FR)減去所計算出的所述頻率校正系數(shù)與所述質量系數(shù)的乘積。

可以是，當車輛的附加質量的所述可信度大于已設定的值時，所述校準部通過如下方式來校正所計算出的所述前后方半徑分析值(DEL_FR)：從所計算出的所述前后方半徑分析值(DEL_FR)減去所計算出的所述質量補償值。

可以是，所述低壓判斷部將所述半徑分析部計算出的半徑分析值中的左右側半徑分析值及對角線方向的半徑分析值和所述校準部所校正的前后方半徑分析值進行組合，從而對輪胎的低壓進行判斷。

另外，根據(jù)本說明書的第二方面，可提供一種利用車輛的質量的胎壓監(jiān)測方法，包括如下步驟：利用相對速度差及平均速度來計算半徑分析值，所述相對速度差及平均速度根據(jù)車輛所安裝的車輪的輪速計算得出；按照不同車輪測定頻率數(shù)據(jù)，利用所測定的所述頻率數(shù)據(jù)來計算用于判斷不同車輪低壓的頻率低壓概率；對車輛的附加質量進行估計，并計算所估計的車輛的所述附加質量的可信度；利用所計算出的車輛的所述附加質量和已設定的質量系數(shù)來計算質量補償值，并利用所計算出的所述頻率低壓概率來計算頻率校正系數(shù)，根據(jù)所計算出的附加質量的所述可信度，并利用所計算出的所述質量補償值及所述頻率校正系數(shù)來校正所計算出的所述半徑分析值；以及利用所校正的所述半徑分析值來對車輛所安裝的輪胎的低壓進行判斷。

可以是，在計算附加質量的所述可信度的步驟中，在利用卡爾曼濾波來計算車輛的附加質量的所述可信度時，利用所述卡爾曼濾波的協(xié)方差來計算所計算出的車輛的附加質量的所述可信度。

可以是，在校正所述半徑分析值的步驟中，從車輛的所述附加質量減去最小質量所得的值除以最大質量與最小質量之間的質量差，再乘以已設定的質量系數(shù)，從而計算質量補償值。

可以是，在校正所述半徑分析值的步驟中，根據(jù)不同車輪低壓的頻率低壓概率來計算前方車輪及后方車輪間的相對低壓概率和平均低壓概率，并且利用所計算出的所述相對低壓概率和所述平均低壓概率來計算頻率校正系數(shù)。

可以是，在校正所述半徑分析值的步驟中，當車輛的附加質量的所述可信度小于等于已設定的值時，利用所計算出的所述頻率校正系數(shù)及所述質量系數(shù)來校正前后方半徑分析值(DEL_FR)，當車輛的附加質量的所述可信度大于已設定的值時，利用所計算出的所述質量補償值來校正前后方半徑分析值(DEL_FR)。

可以是，在校正所述半徑分析值的步驟中，當車輛的附加質量的所述可信度小于等于已設定的值時，從所計算出的所述前后方半徑分析值(DEL_FR)減去所計算出的所述頻率校正系數(shù)與所述質量系數(shù)之間的乘積，從而校正所計算出的所述前后方半徑分析值(DEL_FR)。

可以是，在校正所述半徑分析值的步驟中，當車輛的附加質量的所述可信度大于已設定的值時，從所計算出的所述前后方半徑分析值(DEL_FR)減去所計算出的所述質量補償值，從而校正所計算出的所述前后方半徑分析值(DEL_FR)。

可以是，在判斷輪胎的所述低壓的步驟中，將所計算出的所述半徑分析值中的左右側半徑分析值及對角線方向的半徑分析值和所校正的所述前后方半徑分析值進行組合，從而對輪胎的低壓進行判斷。

(發(fā)明效果)

本發(fā)明的實施例對車輛的附加質量進行估計，并根據(jù)其估計的車輛的附加質量的可信度來校正半徑分析值，由此能夠補償車輛質量對半徑分析值的影響。

本說明書的實施例能夠利用根據(jù)車輛的附加質量的可信度而校正的半徑分析值來對車輛所安裝的輪胎的低壓進行準確判斷。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一個實施例利用車輛的質量的胎壓監(jiān)測裝置的構成圖。

圖2是本發(fā)明的一個實施例利用車輛的質量的胎壓監(jiān)測方法的流程圖。

圖3是本發(fā)明的一個實施例根據(jù)圖2的質量估計的可信度對DEL_FR校正值進行計算的步驟的詳細流程圖。

附圖標記說明

100：胎壓監(jiān)測裝置；110：半徑分析部；120：頻率分析部；130：校準部；140：質量估計部；150：低壓判斷部；160：數(shù)據(jù)存儲部。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細說明。

在對實施例進行說明時，將省略本發(fā)明所屬技術領域內熟知且與本發(fā)明沒有直接關聯(lián)的技術內容。這是因為，通過省略不必要的說明能夠使得本發(fā)明的要點不被混淆而更加明確。

出于相同的原因，就附圖而言，部分構成要素被夸張或省略或簡略示出。此外，各個構成要素的大小并非完全反應實際大小。在各個附圖中相同或相對應的構成要素被標注相同的附圖標記。

圖1是本發(fā)明的一個實施例利用車輛的質量的胎壓監(jiān)測裝置的構成圖。

如圖1所示，本發(fā)明的一個實施例的胎壓監(jiān)測裝置100包括：半徑分析部110、頻率分析部120、校準(calibration)部130、質量估計部140、低壓判斷部150及數(shù)據(jù)存儲部160。

以下，對圖1的利用車輛的質量的胎壓監(jiān)測裝置的各個構成要素進行具體構成及操作的說明。

首先，半徑分析部110可從車輛所設置的輪速傳感器(未示出)接收車輪的輪速傳達。在車輛上安裝有前方左側車輪(FL:Front Left)、前方右側車輪(FR:Front Right)、后方左側車輪(RL:Rear Left)及后方右側車輪(RR:Rear Right)共四個車輪。輪速傳感器檢測前方左側車輪(FL)、前方右側車輪(FR)、后方左側車輪(RL)及后方右側車輪(RR)的旋轉速度。例如，輪速傳感器可以是車輪速度傳感器，所述車輪速度傳感器利用電磁式拾波器等產生旋轉脈沖，并根據(jù)脈沖數(shù)測定旋轉角速度及車輪速度。另外，輪速傳感器可以是角速度傳感器。輪速傳感器測定的關于車輪的旋轉速度的信息被傳遞至半徑分析部110。

另外，半徑分析部110利用相對速度差及平均速度來計算半徑分析值，所述相對速度差及平均速度根據(jù)車輛所安裝的車輪的輪速計算得出。在此，半徑分析通過對各個輪子的旋轉速度進行比較的方式來判斷輪胎減壓與否，因此可以通過各種方式來比較各個輪子的旋轉速度。在本實施例中，通過以下方法來計算半徑分析值。

如果各個輪子的旋轉速度對應前方左側車輪(FL)、前方右側車輪(FR)、后方左側車輪(RL)及后方右側車輪(RR)分別稱為V_FL、V_FR、V_RL及V_RR，則如以下式1所示，可計算四個輪子的平均速度V_M。

【式1】

$V_M=\frac{(V_{FL}+V_{FR}+V_{RL}+V_{RR})}{4}$

在此，V_FL、V_FR、V_RL及V_RR分別表示前方左側車輪(FL)、前方右側車輪(FR)、后方左側車輪(RL)及后方右側車輪(RR)的輪速，V_M表示四個輪子的平均速度。

如以下式2至4所示，半徑分析部110利用前方左側車輪(FL)、前方右側車輪(FR)、后方左側車輪(RL)、后方右側車輪(RR)的輪速V_FL、V_FR、V_RL、V_RR和四個輪子的平均速度V_M，計算半徑分析(DEL_FR、DEL_LR、DEL_DIAG)。

【式2】

$DEL\_FR=\frac{\frac{V_{FL}+V_{FR}}{2}-\frac{V_{RL}+V_{RR}}{2}}{V_M}$

在此，DEL_FR表示前后方車輪的半徑分析值，V_XX表示XX車輪的輪速，V_M表示四個輪子的平均速度。

【式3】

$DEL\_LR=\frac{\frac{V_{FL}+V_{RL}}{2}-\frac{V_{FR}+V_{RR}}{2}}{V_M}$

在此，DEL_LR表示左右側車輪的半徑分析值，V_XX表示XX車輪的輪速，V_M表示四個輪子的平均速度。

【式4】

$DEL\_DIAG=\frac{\frac{V_{FL}+V_{RR}}{2}-\frac{V_{FR}+V_{RL}}{2}}{V_M}$

在此，DEL_DIAG表示對角線車輪的半徑分析值，V_XX表示XX車輪的輪速，V_M表示四個輪子的平均速度。

頻率分析部120按照車輛所安裝的不同車輪來測定頻率數(shù)據(jù)。頻率數(shù)據(jù)根據(jù)車輛所安裝的多個輪胎測定。此時，可排除駕車人過度進行方向盤轉向或踩下剎車踏板或加速踏板情況下所測定的輪胎的頻率。在此，頻率可以是根據(jù)輪胎的輪速所產生的共振頻率。

另外，頻率分析部120利用其所測定的頻率數(shù)據(jù)，計算用于對不同車輪進行低壓判斷的頻率概率。在此，頻率概率可以是用于對前方左側車輪(FL)、前方右側車輪(FR)、后方左側車輪(RL)及后方右側車輪(RR)的低壓進行判斷的頻率低壓概率。

質量估計部140估計車輛的附加質量。如以下式5所示，質量估計部140利用質量估計邏輯能夠計算目前車輛的附加質量。

【式5】

附加質量＝估計質量－空車質量

在此，空車質量表示車輛不存在使用者或貨物等，僅僅是車輛本身的質量，附加質量表示車輛額外存在使用者或貨物等，通過質量估計部而估計的車輛的質量。

作為另一個例子，質量估計部140利用存儲于數(shù)據(jù)存儲部160的車輛質量映像能夠計算出車輛的附加質量。數(shù)據(jù)存儲部160可以存儲車輛不同速度的輪速差異映像，所述車輛不同速度的輪速差異映像根據(jù)車輛輪胎特性，使得車輛速度和車輛的前輪輪子及后輪輪子間的輪速差異相互映像。此外，數(shù)據(jù)存儲部160可以存儲不同車輛扭力或橫擺率的質量映像，所述不同車輛扭力或橫擺率的質量映像使得扭力或橫擺率與輪速差異間的車輛質量相互映像。換句話說，數(shù)據(jù)存儲部160可預先存儲車輛的行駛信息的詳細信息。

另外，質量估計部130對其估計的車輛的附加質量的可信度進行計算。在此，質量估計部130利用卡爾曼濾波(Kalman filter)來計算車輛的附加質量的可信度的情況下，能夠利用卡爾曼濾波的協(xié)方差來計算其計算出的車輛的附加質量的可信度。

另外，校準部130利用質量估計部140計算出的車輛的附加質量和已設定的質量系數(shù)來計算質量補償值。在此，已設定的車輛系數(shù)存儲于數(shù)據(jù)存儲部160。

如以下式6所示，校準部130可通過如下方式計算質量的補償值，從車輛的附加質量減去最小質量所得的值除以最大與最小質量的質量差，再用所得的值乘以質量系數(shù)。

此外，校準部130利用頻率分析部120計算出的頻率低壓概率來計算頻率校正系數(shù)。

如以下式7所示，校準部13可根據(jù)不同車輪低壓的頻率低壓概率來計算前方車輪和后方車輪間的相對低壓概率和平均低壓概率，并且利用其計算出的相對低壓概率和平均低壓概率計算頻率校正系數(shù)。

【式7】

在此，F(xiàn)L低壓概率、FR低壓概率、RL低壓概率及RR低壓概率分別表示前方左側車輪(FL)、前方右側車輪(FR)、后方左側車輪(RL)及后方右側車輪(RR)被判斷為低壓的概率。此外，當頻率校正系數(shù)＜0時，表示頻率校正系數(shù)＝－(頻率校正系數(shù))。

此后，校準部130根據(jù)質量估計部140計算出的附加質量的可信度，并利用其計算出的質量補償值及頻率校正系數(shù)，對半徑分析部110計算出的半徑分析值進行校正。校準部130利用頻率分析部120計算出的頻率低壓概率和質量附加部140計算出的車輛附加質量的可信度來對半徑分析部110計算出的半徑分析值進行校正，所述頻率低壓概率用于判斷不同車輪低壓。

如果車輛的附加質量的可信度小于等于已設定的值，則校準部130利用其計算出的頻率校正系數(shù)及質量系數(shù)來校正前后方半徑分析值(DEL_FR)。相反地，如果車輛的附加質量的可信度大于已設定的值，則校準部130利用其計算出的質量補償值來校正前后方半徑分析值(DEL_FR)。

將車輛的附加質量的可信度分為小于等于或大于已設定的值，進行如下觀察。

如以下式8所示，如果車輛的附加質量的可信度小于等于已設定的值，則校準部130通過如下方式來校正半徑分析部110計算出的前后方半徑分析值(DEL_FR)，從半徑分析部110計算出的前后方半徑分析值(DEL_FR)減去其計算出的頻率校正系數(shù)和質量系數(shù)的乘積。換句話說，如以下式8所示，如果附加質量的可信度小于等于已設定的值，則校準部130從前后方半徑分析值(DEL_FR)減去頻率校正系數(shù)和質量系數(shù)的乘積，從而計算前后方半徑分析值(DEL_FR)的校正值。

【式8】

DEL_FR修正值＝DEL_FR-頻率修正系數(shù)×質量系數(shù)

在此，DEL_FR表示前后方車輪的半徑分析值，DEL_FR校正值表示校正的前后方半徑分析值(DEL_FR)，換句話說，表示前后方半徑分析值(DEL_FR)的校正值。

相反地，如以下式9所示，如果車輛的附加質量的可信度大于已設定的值，則校準部130通過如下方式來校正其計算出的前后方半徑分析值(DEL_FR)，從半徑分析部110計算出的前后方半徑分析值(DEL_FR)減去質量估計部140計算出的質量補償值。換句話說，如以下式9所示，如果附加質量的可信度大于已設定的值，則校準部130從前后方半徑分析值(DEL_FR)減去質量補償值，從而計算前后方半徑分析值(DEL_FR)的校正值。

【式9】

DEL_FR修正值＝DEL_FR-質量補償值

在此，DEL_FR表示前后方車輪的半徑分析值，DEL_FR校正值表示校正的前后方半徑分析值DEL_FR，換句話說，表示前后方半徑分析值(DEL_FR)的校正值。

如上所述，校準部130分析前后方半徑分析值DEL_FR和車輛的附加質量的相關關系，從而在車輛正在行駛的情況下，考慮車輛的附加質量對前后方車輪的半徑分析值的影響程度，從而能夠準確校正半徑分析值。

作為一個例子，如果質量估計部140計算出的附加質量的可信度小于等于已設定的值，則校準部130可同時考慮附加質量的影響和頻率分析技術，從而校正半徑分析值。換句話說，校準部130能夠不僅利用質量系數(shù)，而且同時利用頻率校正系數(shù)來校正半徑分析值。

作為另一個例子，如果質量估計部140計算出的附加質量的可信度大于已設定的值，則校準部130能夠不將頻率分析技術包含于半徑分析值校正，而是只考慮附加質量的影響來校正半徑分析值。換句話說，校準部130能夠只利用質量補償值來校正半徑分析值。

另外，低壓判斷部150利用校準部130所校正的半徑分析值來對車輛所安裝的輪胎的低壓進行判斷。低壓判斷部150可將半徑分析部110計算出的半徑分析值中的左右側半徑分析值及對角線方向的半徑分析值和校準部130所校正的前后方半徑分析值進行組合，從而對輪胎的低壓進行判斷。

另外，數(shù)據(jù)存儲部160存儲與車輛所安裝的輪胎的低壓判斷相關的數(shù)據(jù)，存儲半徑分析值及用于頻率分析的數(shù)據(jù)。此外，數(shù)據(jù)存儲部160存儲按照車輛的不同輪胎已設定的質量系數(shù)。

圖2是本發(fā)明的一個實施例利用車輛的質量的胎壓監(jiān)測方法的流程圖。

半徑分析部110利用相對速度差及平均速度來計算前后方半徑分析值(DEL_FR)(S202)，所述相對速度差及平均速度根據(jù)車輛所安裝的車輪的輪速計算得出。在此，如果接收來自使用者的復位按鈕(reset button)輸入，則半徑分析部110能夠對前后方半徑分析值(DEL_FR)進行計算，所述復位按鈕用于校準胎壓監(jiān)測。

質量估計部140對當前車輛的附加質量進行估計(S204)。換句話說，質量估計部140能夠利用質量估計邏輯來估計當前車輛的附加質量。

另外，質量估計部130對其估計的車輛的附加質量的可信度進行計算(S206)。在此，質量估計部130可利用卡爾曼濾波的協(xié)方差來計算其計算出的附加質量的可信度。

另外，校準部130利用質量估計部140計算出的車輛的附加質量和已設定的質量系數(shù)來計算質量補償值(S208)。

接下來，校準部130利用頻率分析部120計算出的頻率低壓概率來計算頻率校正系數(shù)(S210)。

之后，校準部130根據(jù)質量估計的可信度來計算DEL_FR校正值(S212)。換句話說，校準部130根據(jù)質量估計部140計算出的附加質量的可信度，并利用其計算出的質量補償值及頻率校正系數(shù)，對半徑分析部110計算出的半徑分析值進行校正。

另外，低壓判斷部150利用校準部130所校正的前后方半徑分析值(DEL_FR)來對車輛所安裝的輪胎的低壓進行判斷(S214)。在此，低壓判斷部150可將半徑分析部110計算出的半徑分析值中的左右側半徑分析值及對角線方向的半徑分析值和校準部130所校正的前后方半徑分析值進行組合，從而對輪胎的低壓進行判斷。

圖3是本發(fā)明的一個實施例根據(jù)圖2的質量估計的可信度對DEL_FR校正值進行計算的步驟的詳細流程圖。

校準部140對半徑分析部110計算出的左右側半徑分析值(DEL_LR)及對角線方向的半徑分析值(DEL_DIAG)進行獲取(S302)。接下來，校準部140向低壓判斷部150傳達半徑分析部110計算出的前后方半徑分析值(DEL_FR)、左右側半徑分析值(DEL_LR)及對角線方向的半徑分析值(DEL_DIAG)。

另外，校準部130對車輛的附加質量的可信度是否大于已設定的值進行確認(S304)。

相反，所述確認結果(S304)，如果車輛的附加質量的可信度不大于已設定的值，換句話說，小于等于已設定的值，則校準部130利用其計算出的頻率校正系數(shù)及質量系數(shù)來校正前后方半徑分析值(DEL_FR)(S306)。換句話說，如果車輛的附加質量的可信度小于等于已設定的值，則校準部130通過如下方式來校正半徑分析部110計算出的前后方半徑分析值(DEL_FR)，從半徑分析部110計算出的前后方半徑分析值(DEL_FR)減去其計算出的頻率校正系數(shù)與質量系數(shù)的乘積。

相反，所述確認結果(S304)，如果車輛的附加質量的可信度大于已設定的值，則校準部130利用其計算出的質量補償值來校正前后方半徑分析值(DEL_FR)(S308)。換句話說，如果車輛的附加質量的可信度大于已設定的值，則校準部130通過如下方式來校正其計算出的前后方半徑分析值(DEL_FR)，從半徑分析部110計算出的前后方半徑分析值(DEL_FR)減去質量估計部140計算出的質量補償值。

之后，低壓判斷部150可將半徑分析部110計算出的半徑分析值中的左右側半徑分析值及對角線方向的半徑分析值和校準部130所校正的前后方半徑分析值進行組合，從而對輪胎的低壓進行判斷(S310)。

本發(fā)明所屬技術領域的具有一般知識的技術人員能夠理解，在不變更本發(fā)明的技術構想或需要特征的前提下，本發(fā)明能夠以其他具體的形態(tài)實施。因此應理解，上述實施例并非是全面的例示，也并非限定性的。本發(fā)明的范圍通過權利要求書而定，并非上述具體說明，并應解釋為，根據(jù)權利要求書的意義、范圍，以及等同概念所導出的全部變更或變形的形態(tài)包含于本發(fā)明的范圍內。

另外，本說明書和附圖中公開了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，雖然使用了特定術語，但這只是為了易于說明本發(fā)明的技術內容，并有助于對發(fā)明的理解而在一般的意義下所使用的，并非要限定本發(fā)明的范圍。除了在此所公開的實施例之外，以本發(fā)明的技術構思為基礎能夠施行其他變形例，這對于本發(fā)明所屬技術領域內具有通常知識的人員來講是不言而喻的。