本發(fā)明從根據(jù)獨立權利要求的類型的設備或方法出發(fā)。計算機程序也是根據(jù)本發(fā)明的主題。

背景技術：

為了乘員安全性，車輛例如通?？梢跃哂邪踩到y(tǒng)，其中，這樣的系統(tǒng)例如具有雷達傳感器和視頻傳感器。尤其通過傳感器數(shù)據(jù)融合例如可以確定面臨的事故、事故時刻、強度(例如由大小和相對速度)以及方向，以便觸發(fā)約束系統(tǒng)、例如安全氣囊。

EP 1 807 715 A1描述了一種具有雷達傳感器和可視傳感器的傳感器系統(tǒng)。

技術實現(xiàn)要素：

在此背景下，借助在此所提出的方案提出根據(jù)主權利要求所述的方法、使用所述方法的設備以及相應的計算機程序。通過在從屬權利要求中列出的措施能夠?qū)崿F(xiàn)在獨立權利要求中說明的設備的有利的擴展方案和改進。

根據(jù)本發(fā)明的實施方式，尤其可以實現(xiàn)前瞻性事故保護系統(tǒng)的或乘員保護系統(tǒng)的敏感性減低以避免錯誤觸發(fā)。能夠利用周圍環(huán)境傳感器來實施執(zhí)行器的早的或更早的觸發(fā)的被動安全系統(tǒng)例如可以利用周圍環(huán)境傳感器，以便預測事故的時間窗并且在所述時間窗中尤其更敏感地對所謂的撞擊信號或碰撞信號做出反應。尤其當在所述時間窗之前出現(xiàn)碰撞信號或振動信號時，可以使所述時間窗對于敏感反應不打開或者關閉。如果碰撞信號、例如加速度信號在可能事故的時刻之前對于一定時間大于邊界值，則可以將敏感度保持在一個高的水平上或?qū)⑵涮岣?，以便避免人員保護設備的錯誤觸發(fā)。

根據(jù)本發(fā)明的實施方式，尤其可以有利地增大用于車輛中的乘員保護的設備的安全性、準確度和可靠性。準確地說，尤其可以避免人員保護設備的錯誤觸發(fā)，所述人員保護設備例如可以歸因于差的道路情況等等。因此，可以改善人員保護設備的觸發(fā)過程的狀況相關的精確度。在此可以實現(xiàn)，如果需要可以可靠地觸發(fā)人員保護設備，并且可以在不存在事故的情況下可靠避免不正確的觸發(fā)。

提出一種用于控制車輛的至少一個人員保護設備的方法，其中，所述方法具有以下步驟：

確定所讀取的、代表指示所述車輛與潛在事故對象的潛在相撞的車輛狀態(tài)變化的至少一個碰撞信號的信號電平是否超過評估邊界值；以及

當所讀取的所述至少一個碰撞信號的信號電平超過所述評估邊界值時使用高觸發(fā)閾值來觸發(fā)所述至少一個人員保護設備。

所述方法例如能夠以軟件或硬件或者以軟件和硬件的混合形式例如在控制裝置或設備中實現(xiàn)。車輛可以實施為機動車，例如與道路相關的車輛、尤其載客車輛、摩托車、載重車輛、商用車輛等等。至少一個人員保護設備可以具有安全氣囊、安全帶收緊器、至少一個另外的約束單元以及附加地或替代地其他裝置。碰撞信號例如可以從車輛傳感器讀取。車輛狀態(tài)變化可以代表車輛的或車輛方面的位置變化、速度變化、壓力變化以及附加地或替代地物理方面的另一狀態(tài)變化。評估邊界值可以是預先定義或可變化地調(diào)節(jié)。高觸發(fā)閾值可以大于與所述高觸發(fā)閾值不同的另一觸發(fā)閾值、例如低觸發(fā)閾值，其可以在使用的步驟中使用。如果使用高觸發(fā)閾值，則對于至少一個人員保護設備的觸發(fā)需要碰撞信號的比在使用與高觸發(fā)閾值不同的另一觸發(fā)閾值的情況下的信號電平更高的信號電平。

根據(jù)一種實施方式，在所述確定的步驟中確定，在達到所述潛在相撞前的最少持續(xù)時間之前和/或在檢測出潛在事故對象之前，尤其當檢測出在與所述車輛的最大間距處的潛在事故對象時，所讀取的所述至少一個碰撞信號的信號電平是否超過所述評估邊界值。最少持續(xù)時間可以通過時間窗的開始時刻限定，所述時間窗包括潛在相撞的時刻。所述實施方式提供以下優(yōu)點：可以提高人員保護設備的正確觸發(fā)過程的或觸發(fā)過程的正確防止的安全性和可靠性。通過潛在事故對象與車輛的最大間距的一同考慮可以確保，在道路走向中的不平整的情況下不發(fā)生人員保護單元的不期望的觸發(fā)。

在使用的步驟中，當所讀取的所述至少一個碰撞信號的信號電平低于所述評估邊界值時，使用低觸發(fā)閾值來觸發(fā)所述至少一個人員保護設備。所述實施方式提供以下優(yōu)點：尤其在存在所識別的事故對象時降低或可以降低觸發(fā)過程的敏感度，當可以排除對觸發(fā)過程的干擾影響、例如道路不平整時。

在此，在所述使用的步驟中，在時間窗內(nèi)使用所述低觸發(fā)閾值，所述時間窗包括所求取的、所述車輛與事故對象的潛在相撞的時刻。時間窗可以是預先定義或可變化地調(diào)節(jié)。在使用的步驟中，在時間窗外可以使用高觸發(fā)閾值。所述實施方式提供以下優(yōu)點：可以在時間上限制觸發(fā)過程方面的增大的敏感度，以便也在干擾影響方面增大觸發(fā)的安全性和準確性。

此外，在所述使用的步驟中，當所讀取的所述至少一個碰撞信號的信號電平最小持續(xù)時間長地超過所述評估邊界值時，可以使用高觸發(fā)閾值。最小持續(xù)時間可以是預先定義或可變化地調(diào)節(jié)。所述實施方式提供以下優(yōu)點：可以進一步增大對觸發(fā)過程的可能的干擾影響的識別的準確性。

對于最小持續(xù)時間長地超過評估邊界值也可以替代地理解為，至少一倍地或兩倍或三倍地在最小持續(xù)時間內(nèi)超過評估邊界值。當碰撞信號具有高頻率的信號份額時，可以有利地使用以上所述。

根據(jù)一種實施方式，所述方法可以具有讀取關于所述車輛的周圍環(huán)境的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)的步驟。在此，在所述使用的步驟中，根據(jù)所讀取的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)使用所述高觸發(fā)閾值或者與所述高觸發(fā)閾值不同的觸發(fā)閾值。與高觸發(fā)閾值不同或不一樣的觸發(fā)閾值可以是低觸發(fā)閾值或另一觸發(fā)閾值。周圍環(huán)境數(shù)據(jù)可以是基于地圖的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)以及附加地或替代地是基于傳感器的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)。所述實施方式提供以下優(yōu)點：可以還更可靠且更準確地識別，對于觸發(fā)過程應當情況決定地考慮何種敏感度調(diào)節(jié)。

在此，在讀取的步驟中，可以從與用于提供基于地圖的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)的裝置的接口讀取所述周圍環(huán)境數(shù)據(jù)，所述周圍環(huán)境數(shù)據(jù)代表對于所述車輛的周圍環(huán)境建議的觸發(fā)閾值、所述車輛的周圍環(huán)境中的道路特性、行車道表面以及附加地或者替代地至少一個另外的道路性質(zhì)。附加地或替代地，在讀取的步驟中，可以從與至少一個用于提供基于傳感器的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)的檢測裝置的接口讀取周圍環(huán)境數(shù)據(jù)，所述周圍環(huán)境數(shù)據(jù)代表所述車輛的周圍環(huán)境中的道路特性、行車道表面以及附加地或者替代地至少一個另外的道路性質(zhì)。因此，周圍環(huán)境數(shù)據(jù)可以是地圖數(shù)據(jù)以及附加地或替代地是傳感器數(shù)據(jù)。至少一個檢測裝置可以具有車輛攝像機、俯仰率傳感器、用于車輛大燈的高度水平傳感器以及附加地或替代地具有另外的車輛傳感器以及附加地或替代地具有周圍環(huán)境傳感器。所述實施方式提供以下優(yōu)點：可以通過簡單的、可靠的且附加地或替代地與地圖數(shù)據(jù)無關的方式得到或獲得關于車輛所行駛的道路的特性或性質(zhì)的信息。

在所述讀取的步驟中，也可以從與用于提供基于傳感器的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)的至少一個檢測裝置的接口讀取所述周圍環(huán)境數(shù)據(jù)以便求取潛在相撞，所述周圍環(huán)境數(shù)據(jù)代表潛在事故對象。至少一個檢測裝置可以具有車輛攝像機、雷達傳感器、激光雷達傳感器、紅外傳感器以及附加地或替代地具有另外的尤其與車輛相關的周圍環(huán)境傳感器。所述實施方式提供以下優(yōu)點：可以可靠且安全地識別潛在事故對象的存在。此外，可以在使用所述周圍環(huán)境數(shù)據(jù)的情況下求取碰撞時刻以及附加地或替代地求取圍繞所述碰撞時刻的時間窗。

在此提出的方案還實現(xiàn)一種設備，所述設備被構造用于在相應的裝置中實施、控制或者實現(xiàn)在此提出的方法的變型方案的步驟。通過本發(fā)明的以設備形式的實施變型方案可以快速和高效地解決本發(fā)明所基于的任務。設備在此可以理解為處理傳感器信號并且據(jù)此輸出控制信號和/或數(shù)據(jù)信號的電設備。所述設備可以具有按硬件方式和/或按軟件方式構造的接口。在按硬件方式的構造中，接口例如可以是所謂的系統(tǒng)ASIC的包括所述設備的最不同功能的一部分。然而，也可能的是，接口是單獨的集成電路或至少部分地由分立部件組成。在按軟件方式的構造中，接口可以是軟件模塊，其例如與其他軟件模塊共存在微控制器上。

也提出一種用于車輛的安全系統(tǒng)，其中，所述安全系統(tǒng)具有以下特征：

至少一個人員保護設備；和

在此所述設備的一種實施方式，其中，所述設備構造用于控制至少一個人員保護設備的觸發(fā)。

因此，結合安全系統(tǒng)可以有利地使用或利用在此所述設備或控制設備的一種實施方式，以便控制至少一個人員保護設備。至少一個人員保護設備和所述設備可以有信號傳輸能力地相互連接。此外，所述安全系統(tǒng)可以具有至少一個車輛傳感器、至少一個周圍環(huán)境傳感器以及附加地或替代地具有至少一個數(shù)據(jù)傳輸接口。

具有程序代碼的計算機程序產(chǎn)品或者計算機程序也是有利的，所述程序代碼可以存儲在機器可讀的載體或者存儲介質(zhì)，如半導體存儲器、硬盤存儲器或光學存儲器上并且尤其用于當在計算機或者設備上執(zhí)行程序產(chǎn)品或者程序時實施、實現(xiàn)和/或控制根據(jù)先前描述的實施方式之一的方法的步驟。

附圖說明

在示圖中示出并且在隨后的描述中進一步闡述本發(fā)明的實施例。附圖示出：

圖1：具有根據(jù)一個實施例的安全系統(tǒng)的車輛的示意圖；

圖2：根據(jù)一個實施例的控制設備的示意圖；

圖3：根據(jù)一個實施例的用于控制的方法的流程圖；

圖4：根據(jù)一個實施例的控制過程的流程圖。

在本發(fā)明的有利實施例的隨后描述中，對于在不同附圖中示出的并且起相似作用的元素使用相同或相似的參考標記，其中放棄對這些元素的重復描述。

具體實施方式

以下，首先一般性地闡述本發(fā)明的實施例的背景和基礎。

關于機動車中的被動安全系統(tǒng)可以一般性地說，在事故中可逆的以及不可逆的約束系統(tǒng)應當保護駕駛員或乘員免受嚴重的或完全致命的后果。對于用于駕駛員的事故嚴重程度減輕存在不同的系統(tǒng)，它們可以分成傳感器和執(zhí)行器。

例如以下屬于被動安全的執(zhí)行器：主動座椅、安全帶收緊器和安全氣囊。在安全氣囊中存在不同實施方式，例如方向盤中的安全氣囊、用于在向前移位時并且針對所謂的下潛(Submarining)或針對在安全帶下方滑移保護膝蓋的膝部氣囊、用于在側翻碰撞時保護頭部并且防止對象可能從外部侵入到車輛乘客區(qū)域中的所謂的簾式氣囊等等。在事故中，主動座椅改變其形狀并且因此例如防止下潛或者將駕駛員或乘員引導到更安全的位置處、例如向后方移位，因此例如駕駛員可以得到更多的至方向盤的空間并且減小最大加速度。安全帶收緊器可以減小安全帶松弛并且使駕駛員或乘員與車輛耦合。由此，可以減小駕駛員的或乘員的向前移位或者可以駕駛員或乘員隨著車輛均勻減速。當例如發(fā)動機艙蓋豎立和或附加地點燃用于行人的外部安全氣囊(所謂的Window-Bags：車窗氣囊)以便通過發(fā)動機艙蓋的升起來減小行人到發(fā)動機部位的撞擊嚴重程度或者借助安全氣囊減小行人到車輛的A柱上的撞擊嚴重程度。被動安全的執(zhí)行器也可以概括到概念“約束裝置”下。

被動安全的傳感器尤其用于求取事故并且必要時求取事故類型。主傳感器可以是加速度傳感器，所述加速度傳感器例如可以受保護地安裝在車輛的中心。對于事故的簡單探測這可能是足夠的，然而更穩(wěn)健的是多傳感器系統(tǒng)。例如可以如此識別行人事故，使得在發(fā)動機艙蓋的前部區(qū)域中安裝附加的加速度傳感器，以便盡可能早地測量行人在車輛上引起的弱的加速度值并且及時識別出事故。附加地或替代地，可以使用壓力軟管傳感器，其由在端部處具有例如兩個壓力傳感器的硅酮軟管組成。所述軟管可以安裝在碰撞桿后方。如果碰撞桿由行人的腿部壓入，則軟管中的壓力增大或者在軟管中產(chǎn)生壓力波。傳感器識別壓力增大并且可以由壓力波的渡越時間差求取行人在車輛上的碰撞位置。車輛中的不同位置處的加速度傳感器可以對壓力傳感器信號進行合理性驗證。車輛車門中的壓力傳感器可以識別車門上的側方碰撞，因為在車門內(nèi)部中氣壓在碰撞時短時增大。壓力傳感器此外可以快速做出反應。借助車輛前部處的壓力軟管例如可以以相對少的傳感器、例如兩個壓力傳感器覆蓋大的面積。

在車輛中，集成安全系統(tǒng)或主動安全系統(tǒng)例如穩(wěn)定控制裝置ESP或制動控制裝置以及舒適系統(tǒng)例如車道保持輔助裝置越來越多地也與被動安全系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。因此，在此已知不具有周圍環(huán)境傳感機構的系統(tǒng)和具有周圍環(huán)境傳感機構的系統(tǒng)。

事故可能先于車輛的強烈制動或滑移發(fā)生。在所述情形中可以激活ABS系統(tǒng)和ESP系統(tǒng)。如果安全系統(tǒng)察覺到ABS干預/ESP干預，則可以控制可逆執(zhí)行器，以便將乘員引導到其可以更好地經(jīng)受潛在面臨的碰撞的位置處。副駕駛員的座椅可以被移到最優(yōu)位置處，安全帶收緊器可以被激活以便去除安全帶松弛以及可以關閉側面的或頂部處的窗。所述系統(tǒng)可以部分地通過周圍環(huán)境傳感機構支持。在事故之后也可能發(fā)生后續(xù)碰撞，因為駕駛員在首先碰撞之后例如不能保持車輛穩(wěn)定，例如也當駕駛員由于首先碰撞昏厥時。所謂的二次碰撞緩和系統(tǒng)(Secondary-Collision-Mitigation-Systeme)可以有針對性地制動車輛，以便降低另一碰撞、例如與逆向交通的碰撞的危險。在另一結構分級中，車輛可以在制動時保持在車道中，以便防止滑移到逆向交通中。

也可以根據(jù)周圍環(huán)境傳感器來調(diào)節(jié)安全裝置、例如安全氣囊觸發(fā)算法或安全氣囊觸發(fā)控制設備。周圍環(huán)境傳感器例如可以通過單目/立體攝像機、雷達、激光雷達和/或超聲來檢測周圍環(huán)境并且求取可能的面臨的事故和事故類型。安全氣囊控制設備可以在可限定的前提條件下更敏感地被調(diào)節(jié)，從而可以更快速地實現(xiàn)約束系統(tǒng)的觸發(fā)。因此，例如可以在使用雷達傳感器的情況下求取面臨的與另外車輛的前部的碰撞。在圍繞所求取的、預計發(fā)生事故的時刻的時間窗期間可以降低用于約束系統(tǒng)的激活閾值，從而例如可以實現(xiàn)更敏感的且更早的反應。如果由被動安全裝置的傳感器記錄了可能的事故，則可以更快速地對此做出反應，因為可以限制合理性驗證持續(xù)時間。根據(jù)結構分級，可以預測前部碰撞或側方碰撞或者也可以對后向碰撞作出反應。在碰撞的情況下，可以在不同的事故相對方之間進行區(qū)分，例如車輛、載貨車輛、行人或固定地錨定的對象。也可以在已經(jīng)發(fā)生了事故的條件下使用所述安全系統(tǒng)。可以縮短反應時間，由此可以使車輛乘員更好地對事故做好準備或者可以被調(diào)節(jié)，其方式是，例如可以創(chuàng)造更多的空間，以便消除動能并且因此避免加速度峰值。借助加速度傳感器等的事故傳感的基本功能性例如保持不變。

圖1示出具有根據(jù)一個實施例的安全系統(tǒng)110的車輛100的示意圖。車輛100涉及機動車、例如以載客車輛等等的形式。車輛100具有安全系統(tǒng)110。安全系統(tǒng)110布置在車輛100中或車輛上。

安全系統(tǒng)110具有至少一個人員保護設備120，其中，根據(jù)在圖1中示出的實施例示例性地示出僅僅一個人員保護設備120。在此，人員保護設備120實施為安全氣囊設備120，其具有可展開的安全氣囊125或空氣袋，其中，其在圖1中象征性地以展開的狀態(tài)示出。

此外，安全系統(tǒng)110具有用于控制的設備130或控制設備130?？刂圃O備130和人員保護設備120彼此有數(shù)據(jù)傳輸能力地或有信號傳輸能力地連接?？刂圃O備130構造用于控制人員保護設備120的觸發(fā)或觸發(fā)過程。

為此，控制設備130構造用于將控制信號135輸出到人員保護設備120上或者輸出到與人員保護設備120的接口上?？刂菩盘?35適用于引起和/或控制人員保護設備120的觸發(fā)或觸發(fā)過程。

安全系統(tǒng)110也具有至少一個碰撞檢測裝置140，其中，在圖1的示圖中示例性地示出僅僅一個碰撞檢測裝置140。在此，碰撞檢測裝置140構造用于識別車輛100與潛在事故對象的潛在相撞。特別地，碰撞檢測裝置140構造用于檢測指示車輛100與潛在事故對象的潛在相撞的車輛狀態(tài)變化。

碰撞檢測裝置140例如實施為加速度傳感器。在此，車輛100的加速度可以檢測為車輛狀態(tài)的物理上的狀態(tài)變化。碰撞檢測裝置140構造用于提供碰撞信號145，所述碰撞信號代表所檢測的、指示車輛100與潛在事故對象的潛在相撞的車輛狀態(tài)變化。

碰撞檢測裝置140和控制設備130有信號傳輸能力地相互連接?？刂圃O備130構造用于從碰撞檢測裝置140接收或者讀取碰撞信號145。因此，控制設備130構造用于在使用碰撞信號145的情況下產(chǎn)生控制信號135。以下，尤其參照圖2還進一步研究控制設備130。

根據(jù)在圖1中示出的實施例，安全系統(tǒng)110還具有用于提供基于地圖的、關于車輛100的周圍環(huán)境的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155的傳輸裝置150或提供裝置150。在此，傳輸裝置150例如構造用于例如通過無線電從車輛100外部的存儲器裝置調(diào)取和/或接收基于地圖的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155。傳輸裝置150和控制設備130有信號傳輸能力地相互連接。基于地圖的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155代表對于車輛100的周圍環(huán)境建議的、用于人員保護設備120的觸發(fā)或觸發(fā)過程的觸發(fā)閾值、車輛100的周圍環(huán)境中的道路特性、行車道表面和/或至少一個另外的道路性質(zhì)?？刂圃O備130構造用于從傳輸裝置150接收或者讀取基于地圖的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155。因此，控制設備130構造用于在使用基于地圖的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155的情況下產(chǎn)生控制信號135。

根據(jù)在圖1中示出的實施例，安全系統(tǒng)110還示例性地具有僅僅一個用于提供基于傳感器的、關于車輛100的周圍環(huán)境的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)165的檢測裝置160。在此，檢測裝置160例如實施為用于拍攝車輛100的周圍環(huán)境的圖像數(shù)據(jù)的車輛攝像機。檢測裝置160和控制設備130有信號傳輸能力地相互連接?；趥鞲衅鞯闹車h(huán)境數(shù)據(jù)165代表車輛100的周圍環(huán)境中的潛在事故對象、道路特性、行車道表面和/或至少一個另外的道路性質(zhì)。控制設備130構造用于從檢測裝置160接收或者讀取基于傳感器的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)165。因此，控制設備130構造用于在使用基于傳感器的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)165的情況下產(chǎn)生控制信號135。

圖2示出根據(jù)一個實施例的控制設備130的示意圖。控制設備130涉及圖1的控制設備或類似的控制設備。因此，控制設備130是用于控制車輛的、例如圖1的車輛的至少一個人員保護設備的觸發(fā)的設備130。

控制設備130構造用于在使用碰撞信號145的情況下產(chǎn)生控制信號135。在此，控制設備130構造用于接收碰撞信號145。此外，控制設備130構造用于輸出或提供控制信號135。

控制設備130具有確定裝置232或用于確定的裝置232以及使用裝置234或用于使用的裝置234。在此，確定裝置232和使用裝置234有數(shù)據(jù)傳輸能力地相互連接。

確定裝置232構造用于確定所讀取的至少一個碰撞信號145的信號電平是否超過或低于評估邊界值。在此，碰撞信號145代表指示車輛與潛在事故對象的潛在相撞的車輛狀態(tài)變化、例如加速度。確定裝置232構造用于將所述確定的結果數(shù)據(jù)輸出到使用裝置234上或提供給該使用裝置。

使用裝置234構造用于當所讀取的至少一個碰撞信號的信號電平超過評估邊界值時使用高觸發(fā)閾值來觸發(fā)至少一個人員保護設備。

使用裝置234還構造用于當所讀取的至少一個碰撞信號的信號電平低于評估邊界值時使用低觸發(fā)閾值來觸發(fā)至少一個人員保護設備。

根據(jù)在圖2中示出的實施例，使用裝置234構造用于生成控制信號135，其中，所述控制信號135在使用高觸發(fā)閾值或低觸發(fā)閾值的情況下或根據(jù)高觸發(fā)閾值或低觸發(fā)閾值被生成。

根據(jù)在圖2中示出的實施例，控制設備130也具有讀取裝置236。所述讀取裝置236構造用于在車輛的周圍環(huán)境方面讀取基于地圖的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155和/或基于傳感器的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)165。在此，讀取裝置236還構造用于讀取碰撞信號145。讀取裝置236也構造用于將碰撞信號145、基于地圖的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155和/或基于傳感器的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)165提供給確定裝置232以及直接或間接地提供給使用裝置234。因此，使用裝置234例如構造用于根據(jù)所讀取的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155和/或165來使用高觸發(fā)閾值或者與所述高觸發(fā)閾值不同的觸發(fā)閾值、尤其低觸發(fā)閾值。

在此，讀取裝置236可以構造用于從與傳輸裝置的接口讀取基于地圖的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155。附加地或替代地，讀取裝置236可以構造用于從與至少一個檢測裝置的接口讀取基于傳感器的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)165。

根據(jù)一個實施例，控制設備130也可以具有求取裝置，所述求取裝置構造用于由代表潛在事故對象的基于傳感器的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)165求取車輛與潛在事故對象的潛在相撞。

圖3示出根據(jù)一個實施例的用于控制的方法300的流程圖。方法300可以實施用于控制車輛的至少一個人員保護設備的觸發(fā)或觸發(fā)過程。在此，方法300可以結合或者在使用如圖1的安全系統(tǒng)那樣的安全系統(tǒng)的情況下和/或結合或在使用如圖1或圖2的控制設備那樣的控制設備的情況下實施。

方法300具有確定的步驟310和可隨后實施的使用的步驟320。在確定的步驟310中，確定所讀取的、代表指示車輛與潛在事故對象的潛在相撞的車輛狀態(tài)變化的至少一個碰撞信號的信號電平是否超過評估邊界值。在使用的步驟320中，當所讀取的至少一個碰撞信號的信號電平超過評估邊界值時使用高觸發(fā)閾值來觸發(fā)至少一個人員保護設備。否則，在使用的步驟320中，當所讀取的至少一個碰撞信號的信號電平低于評估邊界值時使用低觸發(fā)閾值來觸發(fā)至少一個人員保護設備。

特別地，在確定的步驟310中確定，在達到潛在相撞前的最小持續(xù)時間之前和/或在檢測出潛在事故對象之前，所讀取的至少一個碰撞信號的信號電平是否超過評估邊界值。根據(jù)一個實施例，在使用的步驟320中，可以在這樣的時間窗內(nèi)使用低觸發(fā)閾值：所述時間窗可以包括所求取的、車輛與事故對象的潛在相撞的時刻。此外，在使用的步驟320中，當所讀取的至少一個碰撞信號的信號電平最小持續(xù)時間長地超過評估邊界值和/或在最小持續(xù)時間內(nèi)多次超過評估邊界值時，可以可選地使用高觸發(fā)閾值。尤其在高頻的無偏置的信號的情況下，測量值通常不是靜止地保持在具體值處。替代在一持續(xù)時間上測量值的分析處理，可以通過在一時間內(nèi)評估邊界值的所述多次超過來識別碰撞。

根據(jù)一個實施例，方法300可以具有讀取關于車輛的周圍環(huán)境的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)的步驟330。在此，在使用的步驟320中，可以根據(jù)在讀取的步驟330中讀取的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)來使用高觸發(fā)閾值或使用與所述高觸發(fā)閾值不同的觸發(fā)閾值、尤其低觸發(fā)閾值。讀取的步驟330可以在確定的步驟310之前、期間和/或之后實施?？蛇x地，在讀取的步驟330中也可以讀取至少一個碰撞信號。

圖4示出根據(jù)一個實施例的控制過程400的流程圖?？刂七^程400可以結合圖3的方法實施。因此，控制過程400也可以結合或者在使用如圖1的安全系統(tǒng)那樣的安全系統(tǒng)的情況下和/或結合或在使用如圖1或圖2的控制設備那樣的控制設備的情況下實施?？刂七^程400代表用于控制至少一個人員保護設備的觸發(fā)過程的流程。

在控制過程400開始之后，在塊405中檢查碰撞信號的信號電平是否是高的，盡管還沒有識別出與碰撞有關的對象或潛在事故對象。因此，在塊405中分析處理碰撞信號。在隨后的判決塊410中，確定碰撞信號的至少一個信號電平是否超過邊界值或超過評估邊界值。

如果在判決塊410中得到以下確定：碰撞信號的至少一個信號電平超過評估邊界值，則在塊420中停用以下功能：在所述功能中可以降低用于觸發(fā)至少一個人員保護設備的觸發(fā)閾值。換言之，在塊420中使用或調(diào)節(jié)或保持高觸發(fā)閾值來觸發(fā)至少一個人員保護設備。如果碰撞信號的值或信號電平是高的并且應當防止?jié)撛谑鹿蕦ο蟮某霈F(xiàn)可能會導致約束系統(tǒng)的直接的或無根據(jù)的激活，則在塊425中對于一可限定的持續(xù)時間關斷所述閾值降低功能。如果信號電平在一可限定的持續(xù)時間中降低到正常水平上，則可以在結束控制過程400的經(jīng)過之后例如再次激活所述功能，例如通過控制過程400的流程的重新開始工作。

如果在判決塊410中得到以下確定：碰撞信號的至少一個信號電平低于評估邊界值，則在塊430中激活以下功能：在所述功能中可以降低用于觸發(fā)至少一個人員保護設備的觸發(fā)閾值。換言之，在塊430中使用或調(diào)節(jié)低觸發(fā)閾值來觸發(fā)至少一個人員保護設備。在隨后的塊435中對可能的事故對象做出反應，其中，例如打開時間窗，在所述時間窗中更敏感地或者在使用低觸發(fā)閾值的情況下對潛在事故對象做出反應。隨后，結束控制過程400的經(jīng)過。

以下，參照圖1至4概括地并且借助另外表述再次闡述實施例以及實施例的重要方面。

根據(jù)實施例，可以更可靠地分析處理碰撞信號145和周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155和165，其中，可以更簡單地對不同傳感器的數(shù)據(jù)進行合理性驗證，以便實現(xiàn)人員保護設備120的更穩(wěn)健的且更可靠的觸發(fā)。

因此，例如也可以回避不同傳感器的不適當。雷達傳感器根據(jù)先前發(fā)射的電磁波的回波識別其他對象。在金屬的有棱角的對象、例如車輛上的反射例如可能是強烈的，這可能導致在車輛方面的好的探測能力。如果進入物體例如如三角柱鏡或回射器那樣地構造，金屬物體可能導致通過雷達傳感器引起的錯誤探測。可樂罐、水溝蓋、引導樁或橋墩例如可能導致通過雷達傳感器引起的錯誤探測。攝像機系統(tǒng)和激光雷達系統(tǒng)是分析處理由主動照射(例如在激光雷達的情形中)或由周圍環(huán)境光(例如在攝像機的情形中)引起的反射的光學系統(tǒng)。非固體顆?；蛘哂墒杷申P聯(lián)的顆粒組成的云有時可能難以與固體對象進行區(qū)分。因此，例如可能將水溝蓋上的蒸汽、煙、樹葉或雪拖霧(Schneeschleppen)錯誤地識別為潛在事故對象。尤其通過在安全系統(tǒng)110中的合理性驗證和/或傳感器數(shù)據(jù)融合可以避免錯誤探測。

檢測裝置160或者周圍環(huán)境傳感器160例如構造用于例如借助視頻和/或雷達識別潛在事故狀況。安全系統(tǒng)110例如可以構造用于估計潛在碰撞時刻并且圍繞所期望的碰撞時刻打開一時間窗或所謂的碰撞窗，在所述時間窗或碰撞窗中更敏感地對碰撞信號145做出反應。時間窗的大小或長度可以與不同因素有關，例如與傳感器信號的不準確度以及與其采樣時刻或采樣頻率有關。傳感器信號或信息越不準確，就越大地調(diào)節(jié)時間窗。盡可能如此小地選擇時間窗，以便避免僅僅通過強烈的振動引起約束系統(tǒng)的觸發(fā)。在使用高觸發(fā)閾值的情況下，安全氣囊觸發(fā)算法穩(wěn)健地設計用于防止通過振動引起的錯誤點燃。通常，在振動的一定持續(xù)時間和強度之后才可識別地根據(jù)碰撞信號145的信號電平識別事故并且例如觸發(fā)安全氣囊125。在使用高觸發(fā)閾值的情況下，安全氣囊觸發(fā)算法構造用于例如在具有大的振動的差的道路情形中不觸發(fā)或者以降低的敏感度觸發(fā)人員保護設備120或約束單元。也可以使用周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155和/或165或者周圍環(huán)境傳感機構的信號來調(diào)節(jié)安全氣囊算法的穩(wěn)健性。例如可以防止對道路上的金屬部件做出反應。如果例如車輛100在差的道路上在半途中并且經(jīng)歷強烈的振動，則因此可以防止例如由于各個錯誤地分級為緊急的對象、例如被風來回吹動的金屬薄膜點燃安全氣囊125。

根據(jù)實施例，例如可以如此控制人員保護設備120，使得不僅僅基于強烈的加速度觸發(fā)安全氣囊120。在類似情形中，可以在確定的時間窗內(nèi)重新實施所謂的窗看門狗，以便防止系統(tǒng)的復位并且實現(xiàn)錯誤防止。如果在時間窗之外訪問看門狗，則在這也被視為錯誤并且可以重新開始系統(tǒng)。特別地，可以將至少一個檢測裝置160或者將周圍環(huán)境傳感器用于由其信息計算時間窗，在所述時間窗中降低觸發(fā)閾值或者降低激活閾值。也就是說，當使用低觸發(fā)閾值時，如果在所述時間窗內(nèi)例如出現(xiàn)碰撞信號145的或加速度信號的中等強度的信號電平，則可以通過周圍環(huán)境傳感器的確認決定地觸發(fā)安全氣囊125。但是，如果現(xiàn)在車輛100行駛經(jīng)過例如差的道路、例如具有碎石等的道路，則可能符合標準地出現(xiàn)所述中等強度的加速度。在使用高觸發(fā)閾值的情況下可以防止，例如在差地改建的道路上行駛時根據(jù)周圍環(huán)境傳感器信息或僅僅根據(jù)周圍環(huán)境傳感器數(shù)據(jù)165來觸發(fā)安全氣囊155，其中，例如碎石中的飲料罐例如可以投射反射或者可能存在垂直的金屬結構、雪拖霧、塵土拖霧等等。

根據(jù)實施例，可以越過一可限定的持續(xù)時間地考慮碰撞信號145，以便如果在通過檢測裝置160或周圍環(huán)境傳感器的確認的情況下觸發(fā)約束系統(tǒng)、例如人員保護設備120則例如使用高觸發(fā)閾值或者停用觸發(fā)閾值降低功能。如果可能的觸發(fā)對于一可限定的持續(xù)時間是激活的，而不發(fā)生通過檢測裝置160或周圍環(huán)境傳感器的確認，則可以停用觸發(fā)閾值降低功能?？梢约僭O的是，車輛100在差的道路上在半途中并且觸發(fā)閾值或激活閾值應當不強烈地降低。

替代地，也可以使用另外的檢測裝置或不同的傳感器來例如測量道路質(zhì)量、例如俯仰率傳感器、車輛攝像機、用于車輛100的大燈的高度水平傳感機構等等。根據(jù)實施例，可以根據(jù)如此求取的道路質(zhì)量匹配觸發(fā)閾值。

特別地，如果在潛在相撞的時間窗之前碰撞信號145的信號電平高于可確定的或可調(diào)節(jié)的評估邊界值，則關斷觸發(fā)閾值降低功能?？刂圃O備130構造用于考慮、分析處理或分析碰撞信號145，以便當碰撞信號145的信號電平尤其對于一定的時間高于評估邊界值時例如將敏感度或靈敏度保持或調(diào)節(jié)在高的水平上，其中，使用高觸發(fā)閾值。由此，可以避免可能的事故對象通過周圍環(huán)境傳感器、例如檢測裝置160的確認導致人員保護設備120的錯誤觸發(fā)。由原理決定地，周圍環(huán)境傳感器例如應當在發(fā)生事故之前識別潛在事故對象。當出現(xiàn)碰撞信號145——其對于事故的開始是典型的——時，如果沒有探測出潛在事故對象，則所述碰撞信號145例如具有另外的原因、尤其通過差的道路特性引起的振動等等。

根據(jù)一個實施例，由地圖或基于地圖的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)155得到，何處可以激活觸發(fā)閾值降低功能或者何處可以使用低觸發(fā)閾值，或者何處可以激活觸發(fā)閾值降低功能或何處可以使用高觸發(fā)閾值。不使用觸發(fā)閾值降低功能的建議可以通過來自于道路特性的碰撞信號145的信號電平?jīng)Q定或者例如在橋墩的特定幾何尺寸的情況下通過增大的錯誤探測率等決定。

對于碰撞信號145的直接分析處理附加地或替代地，通過作為基于傳感器的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)165的、大燈系統(tǒng)的俯仰角或高度水平傳感機構的分析處理可以推斷出崎嶇不平的道路。在自適應大燈系統(tǒng)中，可以使用俯仰角測量來從過去的道路區(qū)段推斷出未來的道路區(qū)段。所分析處理的持續(xù)時間位于數(shù)秒、例如1秒的范圍中，這可以用于方法300和/或控制過程400。

如果一個實施例包括第一特征與第二特征之間的“和/或”關系，則這可以解讀如下：所述實施例根據(jù)一種實施方式不僅具有第一特征，而且具有第二特征；并且根據(jù)另一種實施方式或者僅僅具有第一特征，或者僅僅具有第二特征。