本發(fā)明涉及搭載在例如四輪機(jī)動(dòng)車等車輛上的空氣懸架裝置。

背景技術(shù)：

在四輪機(jī)動(dòng)車等車輛上有時(shí)會(huì)搭載用于進(jìn)行車高調(diào)節(jié)的空氣懸架裝置。這種空氣懸架裝置具有開放式和封閉式，開放式裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，具有能夠減少結(jié)構(gòu)部件的優(yōu)點(diǎn)。但是，由于從大氣壓狀態(tài)對(duì)空氣進(jìn)行壓縮，導(dǎo)致會(huì)耗費(fèi)時(shí)間使壓縮空氣升壓至希望的壓力。另一方面，封閉式的空氣懸架裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)1)能夠使吸入空氣的壓力高于大氣壓，所以具有能夠在短時(shí)間將壓縮空氣升壓至希望的壓力的優(yōu)點(diǎn)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開昭62－74704號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

但是，專利文獻(xiàn)1中記載的封閉式的空氣懸架裝置與開放式裝置相比需要增加罐或電磁閥等。因此，不單是整體結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，還具有系統(tǒng)控制也變得復(fù)雜的問題。

本發(fā)明是鑒于上述現(xiàn)有技術(shù)的問題設(shè)立的，本發(fā)明的目的在于提供一種不需要復(fù)雜的控制、能夠?qū)⒄w結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化的空氣懸架裝置。

用于解決課題的手段

為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施方式，提供一種空氣懸架裝置，具備：罐，其貯存空氣；壓縮機(jī)，其壓縮該罐內(nèi)的空氣；空氣懸架，其與該壓縮機(jī)的噴出側(cè)連接。該空氣懸架裝置具備：返回閥，其將所述空氣懸架內(nèi)的壓縮空氣返回到所述罐；排氣閥，當(dāng)所述壓縮機(jī)的進(jìn)氣側(cè)與所述罐之間的空氣的壓力為第一值以上時(shí)，其將所述罐內(nèi)的空氣向外部排出；進(jìn)氣閥，其在所述壓縮機(jī)的進(jìn)氣側(cè)與所述罐之間的空氣的壓力為比所述第一值低的第二值時(shí)開閥，從大氣吸入空氣。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施方式，能夠?qū)⒄w結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化。

附圖說明

圖1是表示第一實(shí)施方式的空氣懸架裝置的整體結(jié)構(gòu)的回路圖。

圖2是表示將來自壓縮機(jī)的壓縮空氣供給到空氣懸架而使車高上升的狀態(tài)的回路圖。

圖3是表示從空氣懸架排出壓縮空氣而降低車高的狀態(tài)的回路圖。

圖4是表示基于第二實(shí)施方式的空氣懸架裝置的整體結(jié)構(gòu)的回路圖。

圖5是表示基于第三實(shí)施方式的空氣懸架裝置的整體結(jié)構(gòu)的回路圖。

圖6是表示基于第四實(shí)施方式的空氣懸架裝置的整體結(jié)構(gòu)的回路圖。

具體實(shí)施方式

以下，以適用于四輪機(jī)動(dòng)車等車輛的情況為例，參照附圖的圖1～圖6對(duì)本發(fā)明實(shí)施方式的空氣懸架裝置進(jìn)行詳細(xì)說明。

在此，圖1～圖3表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式。圖中，1、2是搭載于車輛上的空氣懸架。上述空氣懸架1、2設(shè)于車輛的車軸側(cè)與車體側(cè)(均未圖示)之間，根據(jù)壓縮空氣的供給排出進(jìn)行車高調(diào)節(jié)。四輪機(jī)動(dòng)車的情況下，有時(shí)例如僅在后輪側(cè)配設(shè)左、右的空氣懸架1、2(共計(jì)兩個(gè))。需要說明的是，本發(fā)明的實(shí)施方式不限于此，也可以是例如以前輪側(cè)的兩個(gè)和后輪側(cè)的兩個(gè)配設(shè)共計(jì)四個(gè)空氣懸架的結(jié)構(gòu)。

空氣懸架1例如由氣缸1a、活塞桿1b、空氣室1c構(gòu)成，氣缸1a安裝在所述車輛的車軸側(cè)，活塞桿1b可向軸向伸縮地從該氣缸1a內(nèi)突出且突出端側(cè)安裝在所述車體側(cè)，空氣室1c在該活塞桿1b的突出端與氣缸1a之間可伸縮地設(shè)置并作為空氣彈簧而動(dòng)作。空氣懸架1的空氣室1c通過從后述的分支管10a供給排出壓縮空氣而在軸向上擴(kuò)張收縮。此時(shí)，活塞桿1b從氣缸1a內(nèi)沿軸向伸縮，空氣懸架1根據(jù)所述壓縮空氣的給排量對(duì)車輛的高度(車高)進(jìn)行調(diào)節(jié)。對(duì)于另一空氣懸架2也與所述空氣懸架1同樣地構(gòu)成，具有氣缸2a、活塞桿2b及空氣室2c。

壓縮機(jī)3對(duì)空氣進(jìn)行壓縮而向空氣懸架1、2的空氣室1c、2c供給壓縮空氣。在此，壓縮機(jī)3構(gòu)成為包括：由例如往復(fù)運(yùn)動(dòng)式壓縮機(jī)或渦旋式壓縮機(jī)等構(gòu)成的壓縮機(jī)主體4、對(duì)該壓縮機(jī)主體4進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)5、與壓縮機(jī)主體4的吸入側(cè)4a(以下稱作進(jìn)氣側(cè)4a)連接的進(jìn)氣排氣管路6、與壓縮機(jī)主體4的噴出側(cè)4b連接的供給排出管路7、設(shè)于該供給排出管路7的空氣干燥器8、將壓縮機(jī)主體4旁通而將壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a和噴出側(cè)4b之間連接的旁通管路9、后述的返回閥13。

壓縮機(jī)3的進(jìn)氣排氣管路6構(gòu)成為包括在分支點(diǎn)6a的位置分支的兩個(gè)分支管路6b、6c，一方的分支管路6b與后述的罐15連接。另一方的分支管路6c經(jīng)由后述的排氣閥16或進(jìn)氣閥17與進(jìn)排口18連接。壓縮機(jī)4將從進(jìn)氣排氣管路6吸入的空氣壓縮，朝空氣干燥器8噴出壓縮空氣。另外，進(jìn)氣排氣管路6如后述地具有在排氣閥16開閥時(shí)將壓縮空氣向外部排出(向大氣中排出)的功能。

空氣干燥器8設(shè)于供給排出管路7的中途。該空氣干燥器8例如在內(nèi)部填充大量硅膠等干燥劑(未圖示)。上述干燥劑在內(nèi)部吸附從壓縮機(jī)主體4噴出的壓縮空氣中所含的水分。因此，通過了空氣干燥器8的壓縮空氣成為干燥的壓縮空氣而向空氣懸架1、2的空氣室1c、2c等供給。

空氣懸架1、2的空氣室1c、2c經(jīng)由空氣導(dǎo)管10與空氣壓縮機(jī)3的供給排出管路7連接。在此，空氣導(dǎo)管10例如分支成兩個(gè)分支管10a、10b而形成，一方的分支管10a可裝卸地與空氣懸架1的空氣室1c連接，另一方的分支管10b可裝卸地與空氣懸架2的空氣室2c連接。

壓縮空氣的供給排出控制閥11、12控制壓縮空氣對(duì)空氣懸架1、2的空氣室1c、2c的供給排出。供給排出控制閥11由例如兩位兩通的電磁式切換閥(電磁閥)構(gòu)成，具有螺線管11a、閥彈簧11b和先導(dǎo)管路11c。供給排出控制閥11通常情況下因閥彈簧11b而處于閉閥位置(a)，當(dāng)螺線管11a由于來自后述的控制器19的控制信號(hào)而被勵(lì)磁時(shí)，供給排出控制閥11抵抗閥彈簧11b而切換到開閥位置(b)。

供給排出控制閥11為了向空氣懸架1的空氣室1c供給排出壓縮空氣而設(shè)置在例如分支管10a的中途位置。需要說明的是，該供給排出控制閥11也可以是與空氣懸架1的空氣室1c與分支管10a之間連接而設(shè)置的結(jié)構(gòu)。另外，供給排出控制閥11設(shè)有溢流用的先導(dǎo)管路11c，具有作為溢流閥(安全閥)的功能。因此，當(dāng)空氣室1c內(nèi)的壓力超過閥彈簧11b的設(shè)定壓時(shí)，即使在將螺線管11a保持在消磁狀態(tài)，供給排出控制閥11作為溢流閥而從閉閥位置(a)暫時(shí)切換到開閥位置(b)，能夠?qū)⒋藭r(shí)的過剩壓向空氣導(dǎo)管10內(nèi)排出。對(duì)于另一供給排出控制閥12也與上述供給排出控制閥11同樣地構(gòu)成，例如具有螺線管12a、閥彈簧12b和先導(dǎo)管路12c。

壓縮機(jī)3中，在旁通管路9設(shè)有返回閥13。該返回閥13由例如兩位兩通的電磁式切換閥(電磁閥)構(gòu)成，具有螺線管13a、閥彈簧13b和先導(dǎo)管路13c。返回閥13通常情況下因閥彈簧13b而處于截?cái)辔恢?c)，當(dāng)螺線管13a由于來自后述的控制器19的控制信號(hào)而被勵(lì)磁時(shí)，返回閥13抵抗閥彈簧13b而切換到返回位置(d)。

返回閥13在處于截?cái)辔恢?c)時(shí)，經(jīng)由旁通管路9將壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a和噴出側(cè)4b之間截?cái)?，阻止壓縮空氣在旁通管路9內(nèi)流通。但是，在返回閥13切換到返回位置(d)時(shí)，經(jīng)由旁通管路9將壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a和噴出側(cè)4b連通。因此，供給排出管路7側(cè)的壓縮空氣經(jīng)由旁通管路9回到進(jìn)氣排氣管路6。即，空氣懸架1、2內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)由旁通管路9、返回閥13而回到后述的罐15側(cè)。

在此，返回閥13設(shè)有溢流用的先導(dǎo)管路13c，也作為溢流閥進(jìn)行動(dòng)作。因此，當(dāng)壓縮機(jī)主體4的噴出側(cè)4b的壓力超過閥彈簧13b的設(shè)定壓時(shí)，即使沒有將螺線管13a勵(lì)磁而保持消磁，返回閥13作為溢流閥從截?cái)辔恢?c)切換到返回位置(b)，能夠?qū)⒋藭r(shí)的過剩壓經(jīng)由旁通管路9向壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a排出。另一方面，當(dāng)壓縮機(jī)主體4的噴出側(cè)4b的壓力低于閥彈簧13b的設(shè)定壓時(shí)，返回閥13利用閥彈簧13b的作用力從返回位置(d)向截?cái)辔恢?c)復(fù)位來進(jìn)行切換。

在進(jìn)氣排氣管路6的一方的分支管路6b經(jīng)由例如由可撓性管等構(gòu)成的外部配管14而可拆卸地設(shè)有罐15。外部配管14從分支管路6b的前端朝壓縮機(jī)3的外部延伸，其前端可裝卸地與罐15連接。該罐15例如由通常搭載于車輛上的備用輪胎(即，備胎)構(gòu)成，在其內(nèi)部貯存空氣。

然后，壓縮機(jī)主體4在被電動(dòng)馬達(dá)5驅(qū)動(dòng)時(shí)，經(jīng)由進(jìn)氣排氣管路6吸入罐15內(nèi)的空氣，并且將其壓縮而向供給排出管路7側(cè)噴出壓縮空氣。需要說明的是，罐15不限于備胎，例如圖4中表示的第二實(shí)施方式那樣，也可以是樹脂制的罐。另外，除此以外，還可以使用能夠在車輛上搭載的氣密性容器等各種罐。

在進(jìn)氣排氣管路6的另一方的分支管路6c相互呈并列關(guān)系地設(shè)有排氣閥16和進(jìn)氣閥17。排氣閥16和進(jìn)氣閥17以構(gòu)成壓縮機(jī)3一部分的方式設(shè)于壓縮機(jī)3。在分支管路6c的前端側(cè)設(shè)有向壓縮機(jī)3的外部開口的進(jìn)排口18，在該進(jìn)排口18設(shè)有將空氣中的塵埃去除的過濾器(未圖示)。排氣閥16和進(jìn)氣閥17并聯(lián)地設(shè)置在進(jìn)氣排氣管路6的分支點(diǎn)6a與進(jìn)排口18之間。

在此，排氣閥16由壓力設(shè)定式的止回閥等構(gòu)成，該止回閥等允許壓力高的壓縮空氣從進(jìn)氣排氣管路6的分支點(diǎn)6a朝進(jìn)排口18排出(流通)，阻止反向的流動(dòng)。即，排氣閥16是如下的閥，即，當(dāng)在壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a與罐15之間壓縮空氣的壓力成為第一規(guī)定值p1(例如，p1＝250kpa＝0.25mpa)以上時(shí)開閥，允許罐15內(nèi)的壓縮空氣沿圖3中箭頭表示的方向d從進(jìn)排口18向外部排出。

與排氣閥16并聯(lián)的進(jìn)氣閥17起到所謂的吸入閥的作用，由止回閥等構(gòu)成，該止回閥等允許空氣從進(jìn)排口18朝分支管路6c(即，進(jìn)氣排氣管路6的分支點(diǎn)6a側(cè))內(nèi)流通，阻止反向的流動(dòng)。并且，當(dāng)在壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a與罐15之間空氣的壓力成為充分低于第一規(guī)定值p1的第二規(guī)定值p2(例如大氣壓)時(shí)，進(jìn)氣閥17開閥。由此，外部的空氣(大氣)以沿圖1中箭頭表示的方向a從進(jìn)排口18吸入進(jìn)氣排氣管路6、壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a的方式進(jìn)氣。這樣，通過使進(jìn)氣閥17的開閥壓力充分小于規(guī)定值p1，能夠防止進(jìn)氣閥17的顫動(dòng)。

作為控制裝置的控制器19由例如微機(jī)等構(gòu)成。在控制器19的輸入側(cè)連接著選擇開關(guān)20和多個(gè)車高傳感器21等，該選擇開關(guān)20進(jìn)行例如進(jìn)行車高調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上的自動(dòng)模式、或駕駛員根據(jù)喜好任意改變車高的選擇模式等的切換。這些車高傳感器21單獨(dú)地檢測(cè)空氣懸架1、2實(shí)現(xiàn)的車高?？刂破?9的輸出側(cè)連接著電動(dòng)馬達(dá)5的動(dòng)作用繼電器、供給排出控制閥11、12的螺線管11a、12a及返回閥13的螺線管13a等。

控制器19基于來自選擇開關(guān)20及各車高傳感器21等的信號(hào)，進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)控制，并且向供給排出控制閥11、12的螺線管11a、12a及返回閥13的螺線管13a輸出控制信號(hào)，對(duì)上述螺線管11a、12a、13a單獨(dú)地進(jìn)行勵(lì)磁或消磁。由此，供給排出控制閥11、12可切換成圖示的閉閥位置(a)和開閥位置(b)的任一個(gè)，返回閥13可切換成圖示的截?cái)辔恢?c)和返回位置(d)的任一個(gè)。

第一實(shí)施方式的空氣懸架裝置具有如上所述的結(jié)構(gòu)，接著，說明其動(dòng)作。

例如，在由備胎等構(gòu)成的罐15內(nèi)的壓力下降到與大氣壓接近的壓力的情況下，通過電動(dòng)馬達(dá)5旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)主體4。由此，壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a成為低于大氣壓的壓力(即，第二規(guī)定值p2以下的壓力)，所以進(jìn)氣閥17開閥。因此，外部的空氣(大氣)沿圖1中箭頭表示的方向a從進(jìn)排口18經(jīng)由進(jìn)氣排氣管路6朝壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a被吸入。然后，壓縮空氣向壓縮機(jī)主體4的噴出側(cè)4b噴出，該壓縮空氣朝供給排出管路7內(nèi)流通，空氣干燥器8使通過內(nèi)部的壓縮空氣干燥。這與開放式相同。

接著，在以后述的方法向罐15填充第一規(guī)定值p1以下的壓縮空氣的情況下，當(dāng)升高車高時(shí)，控制器19基于來自選擇開關(guān)20及各車高傳感器21等的信號(hào)，進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)5的驅(qū)動(dòng)控制，并且向供給排出控制閥11、12的螺線管11a、12a輸出控制信號(hào)。由此，電動(dòng)馬達(dá)5旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)主體4，壓縮機(jī)主體4從進(jìn)氣側(cè)4a吸入罐15內(nèi)的壓縮空氣，并且向噴出側(cè)4b噴出壓力較高的壓縮空氣。

該狀態(tài)下，當(dāng)將返回閥13保持在截?cái)辔恢?c)，供給排出控制閥11、12從閉閥位置(a)切換到開閥位置(b)時(shí)，壓力高的壓縮空氣向著圖2中箭頭表示的方向b，從壓縮機(jī)主體4的噴出側(cè)4b經(jīng)由供給排出管路7、空氣干燥器8、空氣導(dǎo)管10的分支管10a、10b而向空氣懸架1、2的空氣室1c、2c內(nèi)供給。此時(shí)的壓縮空氣在被空氣干燥器8干燥的狀態(tài)下向空氣懸架1、2供給。

該情況下，壓縮機(jī)主體4能夠?qū)⑹孪荣A存在罐15內(nèi)的壓縮空氣從進(jìn)氣側(cè)4a吸入，并且作為壓力較高的壓縮空氣而從噴出側(cè)4b向空氣懸架1、2的空氣室1c、2c內(nèi)供給。因此，能夠在短時(shí)間內(nèi)迅速地將壓力高的壓縮空氣供給到空氣懸架1、2的空氣室1c、2c內(nèi)，能夠快速地使空氣懸架1、2伸長(zhǎng)而升高車高。因此，與現(xiàn)有的開放式(例如，通過壓縮機(jī)將空氣從大氣壓壓縮的方式)相比，能夠快速有效地使車高上升。

接著，當(dāng)控制器19基于來自車高傳感器21的檢測(cè)信號(hào)而判定為達(dá)到目標(biāo)車高時(shí)，為了使車高的上升動(dòng)作結(jié)束，輸出控制信號(hào)以使供給排出控制閥11、12的螺線管11a、12a消磁，并且使供給排出控制閥11、12復(fù)位到閉閥位置(a)。由此，壓縮機(jī)3的供給排出管路7相對(duì)于空氣懸架1、2的空氣室1c、2c被截?cái)?，所以空氣懸?、2作為空氣彈簧而動(dòng)作以維持所述目標(biāo)車高，能夠如前述地保持升高了車高的狀態(tài)。此時(shí)，壓縮機(jī)3的電動(dòng)馬達(dá)5能夠?yàn)榱酥袛鄩嚎s運(yùn)轉(zhuǎn)而停止驅(qū)動(dòng)。

另一方面，在降低車高的情況下，控制器19在通過電動(dòng)馬達(dá)5使壓縮機(jī)主體4停止的狀態(tài)下輸出控制信號(hào)，以將供給排出控制閥11、12及返回閥13的螺線管11a、12a及13a勵(lì)磁。由此，供給排出控制閥11、12抵抗閥彈簧11b、12b而從閉閥位置(a)切換到開閥位置(b)，返回閥13抵抗閥彈簧13b而從截?cái)辔恢?c)向返回位置(d)切換。

由此，空氣懸架1、2的空氣室1c、2c內(nèi)的壓縮空氣向著圖3中箭頭表示的方向c朝空氣導(dǎo)管10、供給排出管路7排出，通過空氣干燥器8(逆流)時(shí)，使空氣干燥器8內(nèi)的干燥劑再生地進(jìn)行動(dòng)作。然后，此時(shí)的排氣(壓縮空氣)以向著圖3中箭頭表示的方向c在壓縮機(jī)主體4中迂回的方式，經(jīng)由處于返回位置(d)的返回閥13、旁通管路9而向進(jìn)氣排氣管路6導(dǎo)出，貯存在罐15內(nèi)。

此時(shí)，假設(shè)當(dāng)罐15內(nèi)的壓力成為剩余壓(即，第一規(guī)定值p1以上)時(shí)，排氣閥16開閥而將剩余壓從進(jìn)排口18向著圖3中箭頭表示的方向d排出到外部。因此，由備胎構(gòu)成的罐15中，內(nèi)部的壓力被抑制成所述第一規(guī)定值p1以下的壓力，不會(huì)上升至在其以上的高的壓力。

然后，當(dāng)基于來自車高傳感器21的檢測(cè)信號(hào)而判定為達(dá)到目標(biāo)車高時(shí)，控制器19為了使車高的下降動(dòng)作結(jié)束，輸出控制信號(hào)以使供給排出控制閥11、12以及返回閥13的螺線管11a、12a消磁，并且使供給排出控制閥11、12復(fù)位到閉閥位置(a)且使返回閥13回到截?cái)辔恢?c)。由此，壓縮機(jī)3的供給排出管路7相對(duì)于空氣懸架1、2的空氣室1c、2c被截?cái)?，所以空氣懸?、2作為空氣彈簧而進(jìn)行動(dòng)作以維持所述目標(biāo)車高，從而能夠如前述地保持降低了車高的狀態(tài)。

接著，將操作選擇開關(guān)20以通過自動(dòng)模式進(jìn)行車高調(diào)節(jié)的情況舉例進(jìn)行說明。在此，gvw狀態(tài)是指車輛的負(fù)載狀態(tài)(乘坐最大額定乘員且貨物為最大裝載量的狀態(tài))。另一方面，carb狀態(tài)是指放下了全部乘員和全部貨物的空載狀態(tài)(即，僅承載標(biāo)準(zhǔn)裝備下的發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油、冷卻液及燃料的狀態(tài))。

當(dāng)車輛從gvw(負(fù)載)狀態(tài)變?yōu)閏arb(空載)狀態(tài)時(shí)，空氣懸架1、2的空氣室1c、2c作為空氣彈簧而進(jìn)行動(dòng)作，由此車高上升重量減輕部分的量。因此，控制器19以如下方式進(jìn)行使空氣懸架1、2的空氣室1c、2c縮小(下降)到作為目標(biāo)的基準(zhǔn)車高。

carb(空載)狀態(tài)下的空氣懸架1、2(空氣室1c、2c)內(nèi)的壓力作為整體，假定例如在400kpa、空氣容量為2.9l，把基準(zhǔn)車高的空氣懸架容積(即，空氣室1c、2c的空氣容量)為2.4l的情況作為一個(gè)例子進(jìn)行說明。該情況下，通過從gvw(負(fù)載)狀態(tài)變成carb(空載)狀態(tài)而車高發(fā)生變化的期間，空氣懸架1、2(空氣室1c、2c)的內(nèi)壓基本恒定，所以在僅后輪為空氣懸架1、2的車輛上，空氣容量在約400kpa的空氣時(shí)，需要排出(2.9l－2.4l)×2個(gè)＝1.0l。

表壓400kpa在絕壓下為500kpa，絕壓500kpa的容量1l的空氣量為5l。另一方面，大氣壓(絕壓約100kpa)的2l罐中具有2l的空氣。當(dāng)5l的空氣全部進(jìn)入該處時(shí)，合計(jì)為7l。當(dāng)合計(jì)7l的空氣進(jìn)入2l的罐時(shí)，壓力成為350kpa，所以表壓為250kpa。因此，通過將排氣閥16的開閥壓(設(shè)定壓)設(shè)為第一規(guī)定值p1(例如，250kpa)，閉回路(封閉系統(tǒng)的回路)成立。壓力上升到約250kpa。

假設(shè)，在需要超過預(yù)計(jì)的車高調(diào)節(jié)范圍的變化的情況下，罐15的壓力可能超過250kpa。但是，該情況下，例如為250kpa(第一規(guī)定值p1)以上的壓縮空氣通過排氣閥16開閥而從進(jìn)排口18向大氣排出。

換言之，第一規(guī)定值p1設(shè)定成在罐為大氣壓且從gvw狀態(tài)變?yōu)閏arb狀態(tài)時(shí)增加的空氣懸架容量的空氣全部進(jìn)入罐15時(shí)達(dá)到的壓力值(例如250kpa)以下即可。此時(shí)，空氣懸架1、2為了在靜態(tài)下將車高下降到事先決定的基準(zhǔn)車高，所述壓力值的壓縮空氣從空氣懸架1、2的空氣室1c、2c向罐15側(cè)排出。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)由罐15、壓縮機(jī)3及空氣懸架1、2構(gòu)成的封閉式的空氣懸架裝置。

接著，當(dāng)從該carb(空載)狀態(tài)再次成為承載了乘員和貨物的狀態(tài)時(shí)，隨著車輛重量的增加，空氣懸架1、2的空氣室1c、2c縮小，所以車高低于作為目標(biāo)的基準(zhǔn)車高。因此，這次為了使車高上升到目標(biāo)車高(基準(zhǔn)車高)，控制器19控制壓縮機(jī)3及供給排出控制閥11、12等，以使空氣懸架1、2的空氣室1c、2c伸長(zhǎng)(上升)。

該情況下，壓縮機(jī)3的壓縮機(jī)主體4能夠從進(jìn)氣側(cè)4a吸入在罐15中貯存的壓縮空氣(例如，250kpa的壓縮空氣)，并且在噴出側(cè)4b產(chǎn)生壓力較高的壓縮空氣，并能夠?qū)⒃搲嚎s空氣迅速地供給到空氣懸架1、2的空氣室1c、2c內(nèi)。換言之，壓縮機(jī)3能夠吸入事先壓縮的罐15內(nèi)的壓縮空氣而不是大氣壓狀態(tài)的空氣，并生成壓力較高的壓縮空氣，所以能夠縮短壓縮空氣的升壓時(shí)間，能夠快速地使空氣懸架1、2的空氣室1c、2c伸長(zhǎng)(上升)。

例如，在車輛的gvw(負(fù)載)狀態(tài)下，假設(shè)乘員和貨物的重量比預(yù)計(jì)的載荷重的情況下，在壓縮機(jī)3向空氣懸架1、2的空氣室1c、2c持續(xù)供給壓縮空氣的中途，有可能從罐15內(nèi)吸入壓縮空氣而壓力(即進(jìn)氣側(cè)4a的壓力)下降到大氣壓。但是，該情況下，通過將進(jìn)氣閥17設(shè)定成在第二規(guī)定值p2(例如，為0kpa的大氣壓)以下開閥，壓縮機(jī)3從進(jìn)排口18吸入壓縮不足的空氣，能夠確保必要的吸入空氣量。

成為排氣閥16的開閥壓的第一規(guī)定值p1和成為進(jìn)氣閥17的開閥壓的第二規(guī)定值p2(p2＜p1)是能夠?qū)γ颗_(tái)搭載有該空氣懸架裝置的車輛進(jìn)行適當(dāng)設(shè)定的值，如果進(jìn)行初始設(shè)定就不需要在中途變更。

這樣，根據(jù)第一實(shí)施方式，形成如下的結(jié)構(gòu)，即，具備：罐15，其貯存空氣；返回閥13，其將空氣懸架1、2(空氣室1c、2c)內(nèi)的壓縮空氣返回到罐15；排氣閥16，當(dāng)壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a與罐15之間的壓縮空氣為第一規(guī)定值p1以上時(shí)，其將罐15內(nèi)的壓縮空氣從進(jìn)排口18向外部排出；進(jìn)氣閥17，在壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a與罐15之間的空氣的壓力為比第一規(guī)定值p1低的第二規(guī)定值p2(p2＜p1)時(shí)開閥，允許從進(jìn)排口18吸入大氣(空氣)；壓縮機(jī)3的壓縮機(jī)主體4壓縮罐15內(nèi)的包含壓縮空氣的空氣。

因此，第一實(shí)施方式的空氣懸架裝置能夠?qū)崿F(xiàn)如下的閉回路(封閉式)，即，能夠在罐15儲(chǔ)存壓縮后的壓縮空氣，能夠利用壓縮機(jī)3進(jìn)一步壓縮該罐15中儲(chǔ)存的壓縮空氣并且向空氣懸架1、2供給。另外，從空氣懸架1、2的空氣室1c、2c排出的壓縮空氣不是向大氣中釋放，而是能夠利用返回閥13返回到罐15并保存，從而能夠有效地活用而不是無用地排出壓縮空氣。

另外，第一實(shí)施方式的空氣懸架裝置中，壓縮機(jī)主體4吸入罐15內(nèi)的壓縮空氣進(jìn)行壓縮，所以能夠大幅減少從外部的大氣吸入空氣的頻率(即，進(jìn)氣閥17的開閥頻率)，能夠降低因吸入大氣中的粉塵或水分引起的不良的產(chǎn)生頻率。另外，與現(xiàn)有的封閉式相比，無需特別地使用壓力傳感器等進(jìn)行壓力控制等，無需進(jìn)行復(fù)雜的控制，能夠?qū)⒄w結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化。

另外，由于排氣閥16的設(shè)定壓能夠任意調(diào)節(jié)，罐15與現(xiàn)有的高壓用罐相比不需要抗壓強(qiáng)度，能夠輕量且低成本地形成。因此，作為貯存壓縮空氣的罐15，能夠使用例如通常搭載于車輛上的備用輪胎(即，備胎)。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)設(shè)置空間的縮小和制造成本的降低。

因此，根據(jù)第一實(shí)施方式，能夠提供無需復(fù)雜控制的封閉式的系統(tǒng)。另外，能夠?qū)⒂米鞴┙o排出控制閥11、12及返回閥13的電磁式切換閥的數(shù)量設(shè)為最低限。而且，罐15可以不用考慮其抗壓性能(高壓力)，能夠由備用輪胎(備胎)構(gòu)成，所以能夠以低成本實(shí)現(xiàn)封閉系統(tǒng)。在把備用輪胎(備胎)當(dāng)作罐15的情況下，期望排氣閥16的設(shè)定壓設(shè)定為備用輪胎的設(shè)定壓力。另外，在使用備用輪胎時(shí)，通過駕駛席上的開關(guān)操作將返回閥13開閥，使壓縮機(jī)主體4進(jìn)行規(guī)定時(shí)間的動(dòng)作，由此能夠設(shè)定輪胎的使用壓。因此，能夠使預(yù)備輪胎的壓力為期望值，所以能夠在爆胎時(shí)馬上使用備胎。

進(jìn)一步地，根據(jù)第一實(shí)施方式，在罐15內(nèi)的壓力為第一規(guī)定值p1以下的通常使用范圍內(nèi)，能夠?qū)⒖諝鈶壹苎b置作為封閉系統(tǒng)進(jìn)行工作，能夠縮短通常使用(即、高頻使用)時(shí)的車高上升時(shí)間。而且，僅在車高調(diào)節(jié)范圍變得大于通常使用范圍的情況下，能夠根據(jù)需要而從大氣進(jìn)氣(將進(jìn)氣閥17開閥)或向大氣中釋放壓縮空氣(將排氣閥16開閥)。

接著，圖4表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式，第二實(shí)施方式的特征在于是將排氣閥和進(jìn)氣閥在壓縮機(jī)的外部與罐連接而設(shè)置的結(jié)構(gòu)。需要說明的是，第二實(shí)施方式中，對(duì)與所述第一實(shí)施方式相同的構(gòu)成要素賦予相同符號(hào)，省略其說明。

在此，第二實(shí)施方式中采用的壓縮機(jī)31與第一實(shí)施方式中所述的壓縮機(jī)3同樣地，構(gòu)成為包括：壓縮機(jī)主體4、電動(dòng)馬達(dá)5、供給排出管路7、空氣干燥器8、旁通管路9及返回閥13。但是，該情況的壓縮機(jī)31在如下這一點(diǎn)上與第一實(shí)施方式中所述的進(jìn)氣排氣管路6不同，即，與壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a連接的進(jìn)氣排氣管路32經(jīng)由外部配管33與后述的罐34連接。

外部配管33與第一實(shí)施方式中所述的外部配管14基本同樣地使用可撓性管等而構(gòu)成。但是，在不需要從車輛卸下罐34的情況下，能夠由金屬等剛性管構(gòu)成外部配管33。外部配管33從進(jìn)氣排氣管路32的前端朝壓縮機(jī)3的外部延伸，其前端可裝卸地與罐34連接。

在此，罐34使用合成樹脂制的罐而形成。由此，罐34能夠根據(jù)車輛內(nèi)的安裝空間(空間)來選擇罐的形狀，能夠容易進(jìn)行處于設(shè)計(jì)(制作)階段的形狀變更。而且，罐34的容量與第一實(shí)施方式中所述的罐15基本相同。但是，樹脂制的罐34能夠?qū)⑵淙萘吭O(shè)為大于或小于備胎的容量。

在罐34，除外部配管33還另外連接有用于吸入外部空氣(或排出壓縮空氣)的進(jìn)氣排氣管35，在進(jìn)氣排氣管35的中途相互呈并列關(guān)系地設(shè)有排氣閥36和進(jìn)氣閥37。即，該情況下的排氣閥36和進(jìn)氣閥37在壓縮機(jī)31的外部設(shè)置在罐34上。在進(jìn)氣排氣管35的前端側(cè)，在罐34的外部設(shè)有向大氣中開口的進(jìn)排口38，在該進(jìn)排口38設(shè)有將空氣中的塵埃等去除的過濾器(未圖示)。排氣閥36與進(jìn)氣閥37在罐34與進(jìn)排口38之間與進(jìn)氣排氣管35的中間部位并聯(lián)設(shè)置。

在此，排氣閥36由與第一實(shí)施方式中所述的排氣閥16同樣的壓力設(shè)定式的止回閥等構(gòu)成。而且，當(dāng)罐34內(nèi)的壓力(壓縮空氣的壓力)為第一規(guī)定值p1(例如，p1＝250kpa)以上時(shí)，排氣閥36開閥，允許罐34內(nèi)的壓縮空氣從進(jìn)排口38向外部排出。

進(jìn)氣閥37與第一實(shí)施方式中所述的進(jìn)氣閥17同樣地由起到所謂的吸入閥的作用的止回閥等構(gòu)成。而且，當(dāng)罐34內(nèi)的空氣的壓力為第二規(guī)定值p2(例如，大氣壓)以下時(shí)，進(jìn)氣閥37開閥。由此，外部的空氣(大氣)以從進(jìn)排口38經(jīng)由進(jìn)氣排氣管35、罐34向壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a吸入的方式進(jìn)氣。

這樣，即使在如上述構(gòu)成的第二實(shí)施方式中，能夠?qū)崿F(xiàn)如下的閉回路(封閉式)，起到與所述第一實(shí)施方式相同的效果，即，能夠在罐34儲(chǔ)存被壓縮機(jī)31壓縮的壓縮空氣，能夠利用壓縮機(jī)31進(jìn)一步壓縮該罐34中儲(chǔ)存的壓縮空氣并且向空氣懸架1、2供給。

特別地，根據(jù)第二實(shí)施方式，在壓縮機(jī)31的外部與排氣閥36、進(jìn)氣閥37一同設(shè)置的罐34形成為樹脂制的罐，由此，能夠根據(jù)車輛內(nèi)的罐34的安裝空間(間隙)等來選擇罐形狀，能夠構(gòu)成在設(shè)計(jì)(制作)階段容易變更形狀的罐34。

需要說明的是，第二實(shí)施方式中，把在壓縮機(jī)31的外部設(shè)置的罐34作為樹脂制的罐的情況作為例子進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明不限于此，例如像第一實(shí)施方式那樣，也可以使用備胎構(gòu)成罐。另外，也能夠使用可搭載于車輛上的氣密性容器等各種罐。

接著，圖5表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式，第三實(shí)施方式的特征在于設(shè)置用于將空氣懸架內(nèi)的壓縮空氣向大氣急速排氣的急速排氣機(jī)構(gòu)。需要說明的是，第三實(shí)施方式中，對(duì)與所述第一實(shí)施方式相同的構(gòu)成要素能夠賦予相同符號(hào)，省略其說明。

在此，第三實(shí)施方式中采用的壓縮機(jī)41與第一實(shí)施方式中所述的壓縮機(jī)3同樣地，構(gòu)成為包括：壓縮機(jī)主體4、電動(dòng)馬達(dá)5、進(jìn)氣排氣管路6、供給排出管路7、空氣干燥器8、旁通管路9及返回閥13。但是，該情況的壓縮機(jī)41在如下這一點(diǎn)上與第一實(shí)施方式中所述的壓縮機(jī)3不同，即，增加設(shè)置作為急速排氣機(jī)構(gòu)的排氣閥42。

作為急速排氣機(jī)構(gòu)的排氣閥42經(jīng)由排氣管路43設(shè)置在壓縮機(jī)主體4的噴出側(cè)4b與空氣干燥器8之間，排氣管路43的前端(下游)側(cè)在進(jìn)排口18的附近與分支管路6c連接。排氣閥42由與返回閥13基本相同的電磁式切換閥構(gòu)成，具有螺線管42a、閥彈簧42b和先導(dǎo)管路42c。排氣閥42通常情況下因閥彈簧42b而處于截?cái)辔恢?e)，當(dāng)通過來自控制器19的控制信號(hào)而將螺線管42a勵(lì)磁時(shí)，抵抗閥彈簧42b而切換到排氣位置(f)。

即，排氣閥42處于截?cái)辔恢?e)時(shí)，將壓縮機(jī)主體4的噴出側(cè)4b與空氣干燥器8之間經(jīng)由排氣管路43與進(jìn)排口18的連通截?cái)啵柚箟嚎s空氣在排氣管路43內(nèi)流通。但是，在排氣閥42從截?cái)辔恢?e)切換到排氣位置(f)時(shí)，壓縮機(jī)主體4的噴出側(cè)4b與空氣干燥器8之間經(jīng)由排氣管路43與進(jìn)排口18連通。因此，供給排出管路7側(cè)的壓縮空氣經(jīng)由排氣管路43從進(jìn)排口18向外部空氣中排出，進(jìn)行壓縮空氣的急速排氣。

例如，在車輛的行駛途中等急速地降低車高的情況下，將返回閥13保持在截?cái)辔恢?c)的狀態(tài)下，將供給排出控制閥11、12從閉閥位置(a)切換到開閥位置(b)，并且將排氣閥42從截?cái)辔恢?e)切換到排氣位置(f)，由此，能夠從空氣懸架1、2的空氣室1c、2c內(nèi)將壓縮空氣經(jīng)由供給排出管路7、空氣干燥器8及排氣管路43從進(jìn)排口18向大氣中急速排氣。其結(jié)果是，能夠使空氣懸架1、2的空氣室1c、2c急速縮小，急速降低車高。

而且，在這樣急速地降低車高時(shí)，從空氣懸架1、2排出的壓縮空氣也通過空氣干燥器8(逆流)而向排氣管路43流動(dòng)。由此，能夠從空氣干燥器8內(nèi)填充的干燥劑去除水分，將干燥劑再生。

這樣，即使在如上述構(gòu)成的第三實(shí)施方式中，在進(jìn)行排氣閥42實(shí)現(xiàn)的急速排氣的情況下，首先將返回閥13切換到返回位置(d)，在經(jīng)過一定時(shí)間后使返回閥13復(fù)位到截?cái)辔恢?c)，并且將排氣閥42從截?cái)辔恢?e)切換到排氣位置(f)，由此能夠進(jìn)行急速排氣。而且，在將返回閥13切換到返回位置(d)期間，能夠?qū)嚎s空氣返回到罐15，在下次升高車高時(shí)能夠使用罐15內(nèi)的壓縮空氣。

即，在這種情況下，能夠預(yù)先將被壓縮機(jī)41壓縮的壓縮空氣儲(chǔ)存在罐15中，并且能夠利用壓縮機(jī)41將該罐15中儲(chǔ)存的壓縮空氣進(jìn)一步壓縮且向空氣懸架1、2供給，起到與所述第一實(shí)施方式同樣的效果。

需要說明的是，所述第三實(shí)施方式中，將溢流用的先導(dǎo)管路42c設(shè)置于排氣閥42、使排氣閥42也起到溢流閥的功能的情況舉例進(jìn)行了說明。但是，該情況的排氣閥42不一定需要作為溢流閥進(jìn)行動(dòng)作，也可以使用不具有溢流功能的電磁式切換閥來構(gòu)成排氣閥。即，當(dāng)壓縮機(jī)主體4的噴出側(cè)4b的壓力變?yōu)檫^剩壓時(shí)，返回閥13作為溢流閥而從截?cái)辔恢?c)切換到返回位置(d)，從而能夠?qū)⒋藭r(shí)的過剩壓經(jīng)由旁通管路9向壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a排出。

接著，圖6表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式，第四實(shí)施方式的特征在于通過三通閥構(gòu)成當(dāng)罐內(nèi)的壓縮空氣成為第一規(guī)定值以上的壓力時(shí)將其向外部排出的排氣閥。需要說明的是，第四實(shí)施方式中，對(duì)與所述第一實(shí)施方式相同的構(gòu)成要素賦予相同符號(hào)，省略其說明。

在此，第四實(shí)施方式中采用的壓縮機(jī)51與第一實(shí)施方式中所述的壓縮機(jī)3同樣地，構(gòu)成為包括：壓縮機(jī)主體4、電動(dòng)馬達(dá)5、供給排出管路7、空氣干燥器8、旁通管路9及返回閥13。但是，該情況的壓縮機(jī)51在如下這一點(diǎn)上與第一實(shí)施方式中所述的壓縮機(jī)3不同，即，具備進(jìn)氣排氣管路52和作為排氣閥的三通閥53。

壓縮機(jī)51的進(jìn)氣排氣管路52構(gòu)成為包括：經(jīng)由外部配管14與罐15連接的第一管路部52a、從該第一管路部52a在分支點(diǎn)52b的位置分支且前端側(cè)與進(jìn)排口18連接的第二管路部52c、相對(duì)于第一、第二管路部52a、52c呈并列關(guān)系并與進(jìn)排口18連接的第三管路部52d。在第二管路部52c，在其中途部位設(shè)有第一實(shí)施方式中所述的進(jìn)氣閥17。

構(gòu)成排氣閥的三通閥53經(jīng)由進(jìn)氣排氣管路52而設(shè)于壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a，將第一、第三管路部52a、52d的任一方選擇性地與壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a連接。三通閥53由例如兩位三通的電磁式切換閥構(gòu)成，具有螺線管53a、閥彈簧52b和先導(dǎo)管路53c。三通閥53通常情況下因閥彈簧53b而處于第一位置(g)，當(dāng)螺線管53a由于來自控制器19的控制信號(hào)而被勵(lì)磁時(shí)，抵抗閥彈簧53b而切換到第二位置(h)。

即，三通閥53處于第一位置(g)時(shí)，經(jīng)由第一管路部52a、外部配管14將壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a與罐15連通，允許壓縮空氣相對(duì)于罐15的排出、或允許壓縮機(jī)51對(duì)來自罐15的壓縮空氣的吸入(進(jìn)氣)。另一方面，在三通閥53從第一位置(g)切換到第二位置(h)時(shí)，經(jīng)由進(jìn)氣排氣管路52的第三管路部52d將壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a與進(jìn)排口18連通。

特別地，三通閥53以作為排氣閥而動(dòng)作的方式，將閥彈簧53b的設(shè)定壓設(shè)定成第一實(shí)施方式中所述的第一規(guī)定值p1(例如，p1＝250kpa)。三通閥53具有先導(dǎo)管路53c，所以當(dāng)壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a的壓力超過閥彈簧53b的設(shè)定壓時(shí)，不將螺線管53a勵(lì)磁而使其保持消磁，通過來自先導(dǎo)管路53c的壓力抵抗閥彈簧13b的作用力而從第一位置(g)切換到第二位置(h)。

由此，壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a經(jīng)由第三管路部52d、進(jìn)排口18與外部空氣連通，進(jìn)氣側(cè)4a的壓力急速降低。但是，當(dāng)進(jìn)氣側(cè)4a的壓力下降到閥彈簧53b的設(shè)定壓(第一規(guī)定值p1)以下時(shí)，三通閥53由于閥彈簧53b而從第二位置(h)再次回到第一位置(g)。

換言之，三通閥53在保持將螺線管53a消磁的狀態(tài)下，通過來自先導(dǎo)管路53c的壓力抵抗閥彈簧13b而從第一位置(g)切換到第二位置(h)，由此，抑制罐15內(nèi)的壓縮空氣(壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a)的壓力成為在第一規(guī)定值p1以上的高的壓力。然后，當(dāng)進(jìn)氣側(cè)4a的壓力下降到閥彈簧53b的設(shè)定壓(第一規(guī)定值p1)以下時(shí)，三通閥53以如下的方式動(dòng)作，即，從第二位置(h)自動(dòng)復(fù)位到第一位置(g)，并將罐15內(nèi)的壓力維持在第一規(guī)定值p1以下的壓力。

這樣，在如上述構(gòu)成的第四實(shí)施方式中，構(gòu)成為，將排氣閥設(shè)為三通閥53，將三通閥53配置在第一位置(g)而使空氣懸架1、2內(nèi)的壓縮空氣回到罐15之后，將三通閥53切換到第二位置(h)從而將空氣懸架1、2與罐15之間關(guān)閉而截?cái)啵⑶胰ㄩy53具有將空氣懸架1、2內(nèi)的壓縮空氣向大氣釋放的排氣機(jī)構(gòu)。

這樣，第四實(shí)施方式中，可實(shí)現(xiàn)如下的閉回路(封閉式)而起到與所示第一實(shí)施方式相同的效果，即，在三通閥53因閥彈簧53b而配置在第一位置(g)期間，能夠?qū)⒈粔嚎s機(jī)51壓縮的壓縮空氣(空氣懸架1、2內(nèi)的壓縮空氣)預(yù)先儲(chǔ)存在罐15中，并能夠利用壓縮機(jī)51將該罐15中儲(chǔ)存的壓縮空氣進(jìn)一步壓縮并且向空氣懸架1、2供給。

特別的，根據(jù)第四實(shí)施方式，為了降低車高，在將供給排出控制閥11、12切換到開閥位置(b)且將返回閥13切換到返回位置(d)的狀態(tài)下，在將來自空氣懸架1、2的壓縮空氣經(jīng)由旁通管路9等向罐15排氣時(shí)，當(dāng)罐15內(nèi)的壓縮空氣(壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a)的壓力成為在第一規(guī)定值p1以上的高的壓力時(shí)，則三通閥53不將螺線管53a勵(lì)磁，而在保持消磁的狀態(tài)下從第一位置(g)切換到第二位置(h)。

由此，能夠?qū)⒐?5內(nèi)的壓力抑制成第一規(guī)定值p1以下的壓力。而且，當(dāng)進(jìn)氣側(cè)4a的壓力下降到閥彈簧53b的設(shè)定壓(第一規(guī)定值p1)以下時(shí)，三通閥53從第二位置(h)自動(dòng)復(fù)位到第一位置(g)，能夠防止壓縮空氣向第三管路部52d側(cè)無用地排氣。

這樣，根據(jù)第四實(shí)施方式，即使不將螺線管53a勵(lì)磁而使其保持消磁，三通閥53也通過來自先導(dǎo)管路53c的壓力抵抗閥彈簧13b而切換到第二位置(h)，作為排氣閥而進(jìn)行動(dòng)作。由此，將罐15側(cè)的回路(第一管路部52a)截?cái)?，能夠抑制?5內(nèi)的壓力向大氣釋放，并且能夠?qū)⒖諝鈶壹?、2內(nèi)的壓縮空氣向大氣排出。

另外，在進(jìn)行三通閥53實(shí)現(xiàn)的急速排氣的情況下，如果通過來自控制器19的控制信號(hào)將返回閥13切換到返回位置(d)，并且將螺線管53a勵(lì)磁而將三通閥53切換到第二位置(h)，則能夠經(jīng)由第三管路部52d使壓縮機(jī)主體4的進(jìn)氣側(cè)4a與進(jìn)排口18連通，進(jìn)行將空氣懸架1、2內(nèi)的壓縮空氣向大氣排出的急速排氣。

根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施方式，排氣閥開閥的所述第一規(guī)定值p1只要設(shè)定成在罐為大氣壓且從gvw狀態(tài)變?yōu)閏arb狀態(tài)時(shí)增加的空氣懸架容量的空氣全部進(jìn)入罐15時(shí)達(dá)到的壓力值(例如250kpa)即可。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)由罐、壓縮機(jī)及空氣懸架構(gòu)成的封閉式空氣懸架裝置。

另外，根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施方式，所述排氣閥設(shè)置于所述壓縮機(jī)。由此，能夠?qū)?dāng)罐內(nèi)的壓縮空氣成為所述第一規(guī)定值以上的壓力時(shí)開閥的排氣閥設(shè)置于壓縮機(jī)。另一方面，排氣閥也可以設(shè)置于罐。該情況下，能夠在壓縮機(jī)的外部設(shè)置排氣閥，能夠?qū)嚎s機(jī)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化。

另外，根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施方式，形成具有如下的急速排氣機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，即，在將空氣懸架內(nèi)的壓縮空氣暫時(shí)返回到罐后，該急速排氣機(jī)構(gòu)使空氣懸架與罐之間關(guān)閉而將其截?cái)?，并且將所述空氣懸架?nèi)的壓縮空氣向大氣釋放。由此，在進(jìn)行來自空氣懸架的急速排氣的情況下，首先將返回閥切換到返回位置，在經(jīng)過一定時(shí)間后使返回閥復(fù)位到截?cái)辔恢?，并且將急速排氣機(jī)構(gòu)切換到排氣位置，從而能夠進(jìn)行急速排氣。而且，在將返回閥切換到返回位置期間，能夠?qū)嚎s空氣返回到罐，從而能夠在下一次升高車高時(shí)使用罐內(nèi)的壓縮空氣。

另外，根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施方式，形成具有如下的排氣機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，即，將所述排氣閥設(shè)為三通閥，在將所述空氣懸架內(nèi)的壓縮空氣返回到所述罐之后，該排氣機(jī)構(gòu)將所述空氣懸架與所述罐之間關(guān)閉，并且將所述空氣懸架內(nèi)的壓縮空氣向大氣釋放。由此，能夠形成如下的結(jié)構(gòu)，即，在為了降低車高而將來自空氣懸架的壓縮空氣朝罐排氣時(shí)，若罐內(nèi)的壓縮空氣的壓力成為在第一規(guī)定值以上的高的壓力，三通閥作為排氣閥，在不將螺線管勵(lì)磁而使其保持消磁的狀態(tài)下，切換到將所述空氣懸架內(nèi)的壓縮空氣向大氣釋放的位置。

進(jìn)一步地，根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施方式，與現(xiàn)有的高壓罐相比不需要抗壓強(qiáng)度，能夠使之輕量且低成本。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)設(shè)置空間的縮小、制造成本的降低。另外，也能夠使用備胎作為所述罐。

以上，說明了本發(fā)明的數(shù)個(gè)實(shí)施方式，但上述發(fā)明的實(shí)施方式是便于容易理解本發(fā)明而作出的，不對(duì)本發(fā)明構(gòu)成限定。顯然，本發(fā)明可以進(jìn)行不脫離其主旨的變更、改良，本發(fā)明中包含其等同物。另外，在能夠解決上述課題的至少一部分的范圍、或起到效果的至少一部分的范圍中，可以對(duì)權(quán)利要求書及說明書中記載的各構(gòu)成要素進(jìn)行任意組合或省略。

本申請(qǐng)基于2014年11月10日申請(qǐng)的日本特許申請(qǐng)?zhí)?014－228203號(hào)主張優(yōu)先權(quán)。通過參照將2014年11月10申請(qǐng)的日本特許申請(qǐng)?zhí)?014－228203號(hào)的包括說明書、權(quán)利要求書、附圖及摘要在內(nèi)的全部的公開內(nèi)容作為整體并入本申請(qǐng)。

標(biāo)記說明

1、2：空氣懸架；3、31、41、51：壓縮機(jī)；4：壓縮機(jī)主體；5：電動(dòng)馬達(dá)；6、32、52：進(jìn)氣排氣管路；7：供給排出管路；8：空氣干燥器；9：旁通管路；10：空氣導(dǎo)管；11、12：供給排出控制閥；13：返回閥；15、34：罐；16、36：排氣閥；17、37：進(jìn)氣閥；42：排氣閥(急速排氣機(jī)構(gòu))；53：三通閥(排氣閥、排氣機(jī)構(gòu))。