本發(fā)明涉及對設(shè)有發(fā)送器的車輪的位置進(jìn)行確定的車輪位置確定裝置。

背景技術(shù)：

作為用于駕駛員能在車室內(nèi)對設(shè)于車輛上的多個(gè)輪胎的狀態(tài)進(jìn)行確認(rèn)的裝置，提出了無線方式的輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置。輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置具備：多個(gè)發(fā)送器，其分別安裝于車輛的車輪上；以及接收器，其搭載于車輛的車身。各發(fā)送器檢測對應(yīng)的輪胎的狀態(tài)、即輪胎內(nèi)的壓力、溫度，將包含表示所檢測出的輪胎的狀態(tài)的數(shù)據(jù)在內(nèi)的信號無線發(fā)送。另一方面，接收器通過接收天線接收從各發(fā)送器發(fā)送的信號，根據(jù)需要將與輪胎狀態(tài)有關(guān)的信息顯示于車室內(nèi)所設(shè)置的顯示器上。

在如上述的輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置中，期望能對所接收的信號是從設(shè)于多個(gè)車輪中的哪個(gè)車輪上的發(fā)送器所發(fā)送的信號進(jìn)行判定，換言之，能在接收器中對與所接收的信號關(guān)聯(lián)的車輪的位置進(jìn)行判定。

在專利文獻(xiàn)1記載的輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置中，在設(shè)于車輛的多個(gè)車輪各自上裝配有發(fā)送器。從發(fā)送器發(fā)送信號(電波)。另外，在車輛的車身上設(shè)有接收器，該接收器具有以到各發(fā)送器的距離不同的方式配置的接收天線。接收器接收從發(fā)送器發(fā)送的信號。因?yàn)閺陌l(fā)送器發(fā)送的信號在到達(dá)接收天線之前衰減，所以越是通過設(shè)于離接收天線遠(yuǎn)的車輪上的發(fā)送器發(fā)送的信號，被接收器接收時(shí)的信號的接收強(qiáng)度(Received Signal Strength Indication：接收信號強(qiáng)度指示)即RSSI值越弱。在專利文獻(xiàn)1中，接收器根據(jù)從發(fā)送器發(fā)送的信號的接收強(qiáng)度的最大值和最小值的差的大小關(guān)系對車輪的位置進(jìn)行確定。例如，接收器能確定為：接收強(qiáng)度的最大值和最小值的差較小的順序是發(fā)送該信號的發(fā)送器和接收天線的距離較近的順序。并且，接收器能根據(jù)與各發(fā)送器的位置關(guān)系對設(shè)有發(fā)送器的車輪的位置進(jìn)行確定。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2013－86661號公報(bào)

但是，從發(fā)送器發(fā)送的信號有可能在直到被接收器接收的期間內(nèi)由于車輛內(nèi)的乘客、裝載物等障礙物而衰減。因此，接收強(qiáng)度的最大值、最小值有可能根據(jù)車輛內(nèi)的障礙物和發(fā)送器的位置關(guān)系等而變化，有時(shí)最大值和最小值的差的大小關(guān)系、與車輪位置的關(guān)系不成立。在該情況下，有可能不能對設(shè)有發(fā)送器的車輪的位置進(jìn)行確定。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供能對設(shè)有發(fā)送器的車輪的位置進(jìn)行確定的車輪位置確定裝置。

解決上述問題的車輪位置確定裝置是搭載于具有對多個(gè)車輪各自的旋轉(zhuǎn)位置進(jìn)行檢測的旋轉(zhuǎn)位置檢測部的車輛上的車輪位置確定裝置，具備：發(fā)送器，其設(shè)于所述多個(gè)車輪各自上；以及接收器，其設(shè)于所述車輛的車身上，所述發(fā)送器具有：發(fā)送部，其構(gòu)成為向所述接收器發(fā)送位置檢測信號；以及控制部，其構(gòu)成為向所述發(fā)送部持續(xù)規(guī)定的發(fā)送時(shí)間以上發(fā)送所述位置檢測信號，所述接收器具有：接收部，其構(gòu)成為接收所述位置檢測信號；測定部，其構(gòu)成為對接收的所述位置檢測信號的接收強(qiáng)度進(jìn)行測定；以及車輪位置確定部，其構(gòu)成為：按每個(gè)在各個(gè)所述車輪旋轉(zhuǎn)1圈的期間所接收的所述位置檢測信號，對所述接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的所述車輪的旋轉(zhuǎn)位置檢測多次，根據(jù)所述接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的所述車輪的旋轉(zhuǎn)位置的偏差對設(shè)有對應(yīng)的所述發(fā)送器的所述車輪的位置進(jìn)行確定。

據(jù)此，設(shè)于各車輪上的發(fā)送部在與車輪一起旋轉(zhuǎn)的同時(shí)發(fā)送位置檢測信號。從各發(fā)送部發(fā)送的位置檢測信號在直到被接收器接收的期間內(nèi)由于車輛內(nèi)的乘客、裝載物等障礙物而衰減。在此，由于障礙物導(dǎo)致的位置檢測信號的衰減量根據(jù)發(fā)送部和接收器的位置關(guān)系而不同。這是因?yàn)椋寒?dāng)發(fā)送部和接收器的位置關(guān)系改變時(shí)，從發(fā)送部到接收器的距離、發(fā)送部的指向性、以及發(fā)送部和障礙物的位置關(guān)系等改變。因此，當(dāng)發(fā)送部在與車輪一起旋轉(zhuǎn)的同時(shí)發(fā)送位置檢測信號時(shí)，則在發(fā)送部和接收器的位置關(guān)系變動(dòng)的同時(shí)發(fā)送位置檢測信號，因此在車輪的旋轉(zhuǎn)位置(旋轉(zhuǎn)角度)中產(chǎn)生位置檢測信號由于障礙物不易衰減的范圍和位置檢測信號由于障礙物容易衰減的范圍。因此，當(dāng)在車輪旋轉(zhuǎn)1圈的期間發(fā)送位置檢測信號時(shí)，越是在不易衰減的范圍所發(fā)送的信號的部分則接收強(qiáng)度越強(qiáng)，越是在容易衰減的范圍所發(fā)送的信號的部分則接收強(qiáng)度越弱。

位置檢測信號不易衰減的范圍和容易衰減的范圍根據(jù)障礙物的有無、位置而變化，但是認(rèn)為如果是在1次行駛(例如，從開啟點(diǎn)火開關(guān)到關(guān)閉為止)的期間中，則車輛內(nèi)的障礙物的位置等相同。因此，如果不算入誤差等的話，則接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的各車輪的旋轉(zhuǎn)位置(旋轉(zhuǎn)角度)每次位于相同位置。實(shí)際上，由于車輪位置確定裝置的各構(gòu)件的公差、測定誤差，接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的各車輪的旋轉(zhuǎn)位置每當(dāng)檢測時(shí)產(chǎn)生一些偏差。因此，在1次行駛中，由旋轉(zhuǎn)位置檢測部對來自發(fā)送器的位置檢測信號的接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的各車輪的旋轉(zhuǎn)位置檢測多次，能確定出在旋轉(zhuǎn)位置的偏差最少的車輪上設(shè)有發(fā)送了位置檢測信號的發(fā)送器。

對于上述車輪位置確定裝置，也可以是，各個(gè)所述發(fā)送器具有加速度傳感器，該加速度傳感器對離心力伴隨對應(yīng)的所述車輪的旋轉(zhuǎn)而作用的方向上的加速度進(jìn)行檢測，各個(gè)所述控制部構(gòu)成為：在通過對應(yīng)的所述加速度傳感器所檢測的加速度大于判定所述車輛的行駛和停止的行駛判定用閾值時(shí)判斷為所述車輛行駛，在通過對應(yīng)的所述加速度傳感器所檢測的加速度大于作為所述行駛判定用閾值以上的值的發(fā)送閾值時(shí)從對應(yīng)的所述發(fā)送部發(fā)送所述位置檢測信號。

據(jù)此，在通過加速度傳感器所檢測的加速度為行駛判定用閾值以下時(shí)，能判斷為車輛停止或者以低速行駛。在車輛停止的情況下，即使發(fā)送位置檢測信號也不能對設(shè)有發(fā)送器的車輪的位置進(jìn)行確定。另外，在車輛以低速行駛的情況下，需要較長的位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間，因此電力消耗變大。在通過加速度傳感器所檢測的加速度大于作為行駛判定用閾值以上的值的發(fā)送閾值時(shí)發(fā)送位置檢測信號，由此可抑制如下情況：在車輛停止或者以低速行駛時(shí)發(fā)送位置檢測信號。因此，可抑制如下情況而減少電力消耗：在不能對設(shè)有發(fā)送器的車輪的位置進(jìn)行確定時(shí)發(fā)送位置檢測信號，或者在為了對設(shè)有發(fā)送器的車輪的位置進(jìn)行確定而需要較長的位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間時(shí)發(fā)送位置檢測信號。

對于上述車輪位置確定裝置，也可以是，各個(gè)所述控制部構(gòu)成為：根據(jù)通過對應(yīng)的所述加速度傳感器所檢測的加速度，使發(fā)送所述位置檢測信號的時(shí)間變動(dòng)。

據(jù)此，在通過加速度傳感器所檢測的加速度變大時(shí)，也能縮短位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間。因此，能減少由于位置檢測信號的發(fā)送導(dǎo)致的電力消耗。

對于上述車輪位置確定裝置，也可以是，各個(gè)所述控制部構(gòu)成為：在通過對應(yīng)的所述加速度傳感器所檢測的加速度大于所述發(fā)送閾值后，在將所述位置檢測信號發(fā)送預(yù)定的次數(shù)后停止該位置檢測信號的發(fā)送。

據(jù)此，與在通過加速度傳感器所檢測的加速度大于發(fā)送閾值后也始終繼續(xù)發(fā)送位置檢測信號的情況相比，能減少發(fā)送位置檢測信號的次數(shù)。因此，能減少電力消耗。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能對設(shè)有發(fā)送器的車輪的位置進(jìn)行確定。

附圖說明

圖1(a)是搭載有一實(shí)施方式中的車輪位置確定裝置的車輛的概略構(gòu)成圖，(b)是表示加速度傳感器的檢測軸和車輪的位置關(guān)系的圖，(c)是表示接收電路和接收控制器的關(guān)系的圖。

圖2是表示上述實(shí)施方式中的旋轉(zhuǎn)傳感器單元的概略構(gòu)成圖。

圖3是用于說明在上述實(shí)施方式中的檢測器中產(chǎn)生的脈沖和脈沖的計(jì)數(shù)方式的圖。

圖4是上述實(shí)施方式中的發(fā)送器的概略構(gòu)成圖。

圖5是表示在通過加速度傳感器所檢測的加速度大于行駛判定用閾值時(shí)發(fā)送器的控制器進(jìn)行的處理的流程圖。

圖6(a)是表示在通過加速度傳感器所檢測的加速度為發(fā)送閾值以下時(shí)從發(fā)送器發(fā)送的穩(wěn)態(tài)信號的數(shù)據(jù)構(gòu)成的概略圖，(b)是表示在通過加速度傳感器所檢測的加速度大于發(fā)送閾值時(shí)從發(fā)送器發(fā)送的穩(wěn)態(tài)信號的數(shù)據(jù)構(gòu)成的概略圖。

圖7是表示接收器的接收控制器進(jìn)行的處理的流程圖。

圖8是表示在各車輪的轉(zhuǎn)速相同時(shí)從各發(fā)送器發(fā)送的位置檢測信號的接收強(qiáng)度的概略圖。

圖9是表示多次接收從ID1的發(fā)送器發(fā)送的位置檢測信號時(shí)的各旋轉(zhuǎn)傳感器單元的脈沖計(jì)數(shù)值和接收強(qiáng)度的關(guān)系的坐標(biāo)圖，(a)是與第1旋轉(zhuǎn)傳感器單元有關(guān)的坐標(biāo)圖，(b)是與第2旋轉(zhuǎn)傳感器單元有關(guān)的坐標(biāo)圖，(c)是與第3旋轉(zhuǎn)傳感器單元有關(guān)的坐標(biāo)圖，(d)是與第4旋轉(zhuǎn)傳感器單元有關(guān)的坐標(biāo)圖。

圖10(a)是表示通過加速度傳感器所檢測的加速度的時(shí)序圖，(b)是表示通過發(fā)送器發(fā)送的信號的時(shí)序圖，(c)是表示接收器的接收強(qiáng)度的取得方式的時(shí)序圖。

附圖標(biāo)記說明

10：車輛；11：車輪；12：車輛用輪圈；13：輪胎；21～24：旋轉(zhuǎn)傳感器單元；30：輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置；31：發(fā)送器；34：加速度傳感器；35：控制器；36：發(fā)送電路；50：接收器；51：接收控制器；52：接收電路。

具體實(shí)施方式

(第1實(shí)施方式)

以下對車輪位置確定裝置的一實(shí)施方式進(jìn)行說明。

如圖1(a)所示，車輛10搭載有ABS(防鎖死制動(dòng)系統(tǒng))20和輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置30。ABS20具備ABS控制器25和與車輛10的4個(gè)車輪11分別對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)傳感器單元21～24。第1旋轉(zhuǎn)傳感器單元21與設(shè)于車輛10的左前側(cè)的左前車輪FL對應(yīng)，第2旋轉(zhuǎn)傳感器單元22與設(shè)于車輛10的右前側(cè)的右前車輪FR對應(yīng)。第3旋轉(zhuǎn)傳感器單元23與設(shè)于車輛10的左后側(cè)的左后車輪RL對應(yīng)，第4旋轉(zhuǎn)傳感器單元24與設(shè)于車輛10的右后側(cè)的右后車輪RR對應(yīng)。各車輪11由車輛用輪圈12和安裝于車輛用輪圈12上的輪胎13構(gòu)成。ABS控制器25由微型電子計(jì)算機(jī)即處理器等構(gòu)成，基于來自各旋轉(zhuǎn)傳感器單元21～24的信號求出各車輪11的旋轉(zhuǎn)位置(旋轉(zhuǎn)角度)。另外，在車輛10上搭載有控制裝置14，控制裝置14對發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)、停止等車輛10的動(dòng)作統(tǒng)括地進(jìn)行控制。在控制裝置14上連接有點(diǎn)火開關(guān)15，車輛10的駕駛員通過點(diǎn)火開關(guān)15進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)和停止。

如圖2所示，各旋轉(zhuǎn)傳感器單元21～24由與車輪11一體旋轉(zhuǎn)的齒輪26和以與齒輪26的外周面相對的方式配置的檢測器27構(gòu)成。旋轉(zhuǎn)傳感器單元21～24作為旋轉(zhuǎn)位置檢測部執(zhí)行功能。在齒輪26的外周部按等角度間隔設(shè)有多根(在本實(shí)施方式中為48根)齒。并且，檢測器27對通過齒輪26旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的脈沖進(jìn)行檢測。ABS控制器25與各檢測器27有線連接，基于各檢測器27的脈沖的計(jì)數(shù)值(以下為脈沖計(jì)數(shù)值)求出各車輪11的旋轉(zhuǎn)位置。具體而言，每當(dāng)齒輪26旋轉(zhuǎn)1圈時(shí)，檢測器27就產(chǎn)生與齒數(shù)對應(yīng)的數(shù)量的脈沖。ABS控制器25對檢測器27中產(chǎn)生的脈沖進(jìn)行計(jì)數(shù)。通過360度除以在車輪11旋轉(zhuǎn)1圈(360度)的期間檢測器27中產(chǎn)生的脈沖數(shù)，從而能夠掌握針對1個(gè)脈沖計(jì)數(shù)，齒輪26旋轉(zhuǎn)了幾度。

如圖3所示，在本實(shí)施方式中，通過對脈沖的上升和下降進(jìn)行計(jì)數(shù)，ABS控制器25在0～95進(jìn)行計(jì)數(shù)。

如圖1(a)所示，輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置30具備分別裝配于4個(gè)車輪11上的發(fā)送器31和設(shè)置于車輛10的車身上的接收器50。各發(fā)送器31以配置于輪胎13的內(nèi)部空間的方式相對于安裝有該輪胎13的車輛用輪圈12裝配。各發(fā)送器31檢測對應(yīng)的輪胎13的狀態(tài)，將包含表示所檢測出的輪胎狀態(tài)的數(shù)據(jù)在內(nèi)的信號無線發(fā)送。

如圖4所示，各發(fā)送器31具備壓力傳感器32、溫度傳感器33、加速度傳感器34、控制器35、發(fā)送電路36、電池37以及發(fā)送天線39。發(fā)送器31通過來自電池37的供應(yīng)電力進(jìn)行動(dòng)作，控制器35對發(fā)送器31的動(dòng)作統(tǒng)括地進(jìn)行控制。壓力傳感器32檢測對應(yīng)的輪胎13內(nèi)的壓力(輪胎氣壓)。溫度傳感器33檢測對應(yīng)的輪胎13內(nèi)的溫度(輪胎內(nèi)溫度)。

如圖1(b)所示，加速度傳感器34設(shè)置成：在發(fā)送器31位于車輪11的最上位置(或者最下位置)時(shí)，檢測軸34a沿著鉛直方向。在本實(shí)施方式中，在加速度傳感器34位于最上位置時(shí)檢測軸34a朝向鉛直方向的上側(cè)，在加速度傳感器34位于最下位置時(shí)檢測軸34a朝向鉛直方向的下側(cè)。該檢測軸34a對離心力伴隨車輪11的旋轉(zhuǎn)而作用的方向上的加速度(離心加速度)進(jìn)行檢測。在加速度傳感器34除了檢測軸34a以外也具有檢測軸的情況下，對作用于各個(gè)檢測軸的加速度單獨(dú)地檢測，但是在本實(shí)施方式中，僅僅著眼于通過檢測軸34a所檢測的離心加速度進(jìn)行說明。在以下說明中，通過加速度傳感器34所檢測的加速度是指通過檢測軸34a所檢測的離心加速度。

如圖4所示，控制器35由包含CPU35a、存儲(chǔ)部35b(RAM、ROM等)、輸入輸出端口以及定時(shí)器在內(nèi)的微型電子計(jì)算機(jī)即處理器等構(gòu)成，在存儲(chǔ)部35b中登記有作為各發(fā)送器31固有的識別信息的ID。該ID是為了在接收器50中識別各發(fā)送器31而使用的信息?？刂破?5作為控制部執(zhí)行功能。

控制器35以預(yù)定的取得頻率取得通過壓力傳感器32所檢測的輪胎氣壓、通過溫度傳感器33所檢測的輪胎內(nèi)溫度以及通過加速度傳感器34所檢測的加速度。

控制器35根據(jù)通過加速度傳感器34所檢測的加速度對車輛10是否行駛進(jìn)行判斷。當(dāng)車輛10行駛時(shí)，由于車輪11旋轉(zhuǎn)而作用于加速度傳感器34的離心力變大，通過加速度傳感器34所檢測的加速度變大。因此，將比在車輛10停止時(shí)所檢測的加速度大的值設(shè)定為行駛判定用閾值，對通過加速度傳感器34所檢測的加速度是否大于行駛判定用閾值進(jìn)行判定，由此能對車輛10是否行駛進(jìn)行判斷。

另外，控制器35將包含輪胎氣壓數(shù)據(jù)、輪胎內(nèi)溫度數(shù)據(jù)以及ID在內(nèi)的數(shù)據(jù)輸出到發(fā)送電路36。發(fā)送電路36生成信號，從發(fā)送天線39無線發(fā)送信號。發(fā)送電路36作為發(fā)送部執(zhí)行功能。在本實(shí)施方式中，從發(fā)送天線39輸出穩(wěn)態(tài)信號和位置檢測信號這2種信號。穩(wěn)態(tài)信號是為了進(jìn)行數(shù)據(jù)發(fā)送而調(diào)制的信號，是每隔一定時(shí)間發(fā)送的信號。位置檢測信號不是以數(shù)據(jù)發(fā)送為目的，是以一定輸出在規(guī)定的發(fā)送時(shí)間的期間內(nèi)持續(xù)發(fā)送的信號。

如圖1(a)所示，接收器50具備接收控制器51、接收電路52以及接收天線56。在接收器50的接收控制器51連接有顯示器57。另外，接收控制器51連接到ABS控制器25和控制裝置14。

接收控制器51由包含AD轉(zhuǎn)換器53、CPU54、存儲(chǔ)部55(ROM、RAM等)以及輸入輸出端口在內(nèi)的微型電子計(jì)算機(jī)即處理器等構(gòu)成，在存儲(chǔ)部55中存儲(chǔ)有對接收器50的動(dòng)作統(tǒng)括地進(jìn)行控制的程序。

如圖1(c)所示，接收電路52對從各發(fā)送器31通過接收天線56所接收的信號進(jìn)行解調(diào)，將與輪胎13的狀態(tài)有關(guān)的信息(輪胎信息)輸出到接收控制器51。另外，接收電路52對接收的信號的接收強(qiáng)度即RSSI值進(jìn)行測定，將信號的接收強(qiáng)度輸出到接收控制器51。因此，在本實(shí)施方式中，接收電路52作為接收信號的接收部和測定信號的接收強(qiáng)度的測定部執(zhí)行功能。

接收控制器51取得與從接收電路52發(fā)送的輪胎13的狀態(tài)有關(guān)的信息，掌握與發(fā)送源的發(fā)送器31對應(yīng)的輪胎狀態(tài)。另外，接收控制器51用AD轉(zhuǎn)換器53將從接收電路52發(fā)送的接收強(qiáng)度的信息轉(zhuǎn)換為數(shù)字值后取得該信息。本實(shí)施方式的接收控制器51能對取得接收強(qiáng)度的取得狀態(tài)和不取得接收強(qiáng)度的非取得狀態(tài)進(jìn)行切換。另外，接收控制器51基于從ABS控制器25發(fā)送的信息取得各旋轉(zhuǎn)傳感器單元21～24的脈沖計(jì)數(shù)值。接收控制器51將與輪胎氣壓有關(guān)的信息等顯示于顯示器57。另外，接收控制器51根據(jù)與輪胎13的狀態(tài)有關(guān)的信息對輪胎13是否發(fā)生異常進(jìn)行判定。例如，接收控制器51對輪胎13的氣壓是否大于低壓閾值進(jìn)行判定，在輪胎13的氣壓為低壓閾值以下的情況下，判定為輪胎13發(fā)生異常(氣壓不足)。作為低壓閾值，例如設(shè)定有輪胎13的推薦氣壓的80％的氣壓等。并且，接收控制器51在輪胎13發(fā)生異常的情況下，將輪胎13發(fā)生異常的情況顯示于顯示器57，或者通過報(bào)知器進(jìn)行報(bào)知，由此通知駕駛員。

接著，對車輪位置確定處理進(jìn)行說明，在該車輪位置確定處理中，對從4個(gè)發(fā)送器31發(fā)送的穩(wěn)態(tài)信號所包含的輪胎狀態(tài)的信息是與4個(gè)車輪11中哪個(gè)車輪11有關(guān)的信息進(jìn)行確定。

首先，對各發(fā)送器31的控制器35進(jìn)行的控制進(jìn)行說明?？刂破?5在通過加速度傳感器34所檢測的加速度大于行駛判定用閾值的情況下，即在判定為車輛10行駛的情況下，以預(yù)定的發(fā)送間隔進(jìn)行包含通過各種傳感器所檢測的輪胎狀態(tài)的信息在內(nèi)的穩(wěn)態(tài)信號的發(fā)送。此時(shí)，通過以下處理使穩(wěn)態(tài)信號所包含的數(shù)據(jù)不同。以下處理在通過加速度傳感器34所檢測的加速度大于行駛判定用閾值時(shí)重復(fù)。

如圖5所示，在步驟S10中，控制器35從車輛10開始行駛起對是否從發(fā)送器31發(fā)送了預(yù)定的次數(shù)的位置檢測信號進(jìn)行判定。作為預(yù)定的次數(shù)，設(shè)定有預(yù)料到如下情況的次數(shù)：接收控制器51能對設(shè)有發(fā)送了位置檢測信號的發(fā)送器31的車輪11的位置進(jìn)行確定。在通過加速度傳感器34所檢測的加速度持續(xù)一定時(shí)間以上成為行駛判定用閾值以下的情況下，換言之，在車輛10持續(xù)一定時(shí)間以上停止的情況下，控制器35將位置檢測信號的發(fā)送次數(shù)清除。因此，然后在通過加速度傳感器34所檢測的加速度大于行駛判定用閾值時(shí)，再次進(jìn)行預(yù)定的次數(shù)的位置檢測信號的發(fā)送。即，控制器35以一定時(shí)間的停車為契機(jī)，解除位置檢測信號的停止發(fā)送。作為一定時(shí)間，設(shè)定有預(yù)料到如下情況的時(shí)間：需要進(jìn)行輪胎旋轉(zhuǎn)等車輪11的位置變更。并且，在進(jìn)行了車輪11的位置變更后，能進(jìn)行車輪11的位置確定。

在步驟S10的判定結(jié)果為肯定的情況下，控制器35進(jìn)行步驟S13的處理。在步驟S13中，控制器35發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號。該穩(wěn)態(tài)信號如圖6(a)所示包含ID的數(shù)據(jù)、輪胎13的氣壓數(shù)據(jù)、表示車輛10的狀態(tài)的狀況、以及CRC等用于訂正錯(cuò)誤的符號。

如圖5所示，在步驟S10的判定結(jié)果為否定的情況下，控制器35進(jìn)行步驟S11的處理。在步驟S11中，控制器35對通過加速度傳感器34所檢測的加速度是否大于發(fā)送閾值進(jìn)行判定。作為發(fā)送閾值，設(shè)定有例如大于行駛判定用閾值的值。在通過加速度傳感器34所檢測的加速度為行駛判定用閾值以下時(shí)，可以說車輛10停止或者以低速行駛。步驟S11是用于在車輛10停止或者以低速行駛時(shí)使得不發(fā)送位置檢測信號的處理。在步驟S11的判定結(jié)果為肯定的情況下，控制器35進(jìn)行步驟S12的處理。另一方面，在步驟S11的判定結(jié)果為否定的情況下控制器35進(jìn)行步驟S13的處理。

在步驟S12中，控制器35對通過溫度傳感器33所檢測的輪胎13內(nèi)的溫度是否為低溫閾值以下進(jìn)行判定。作為低溫閾值，設(shè)定有不會(huì)導(dǎo)致電池37的電壓下降到給發(fā)送信號帶來障礙程度的溫度。電池37的電壓下降到會(huì)給發(fā)送信號帶來程度的話，則難以發(fā)送信號。在該情況下，通過以下處理，比位置檢測信號更優(yōu)先地進(jìn)行穩(wěn)態(tài)信號的發(fā)送。

在步驟S12的判定結(jié)果為否定的情況下，控制器35進(jìn)行步驟S14的處理。在步驟S14中，控制器35根據(jù)通過加速度傳感器34所檢測的加速度來決定位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間。在本實(shí)施方式中，位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間設(shè)定為車輪11旋轉(zhuǎn)1圈所需的時(shí)間以上的時(shí)間。車輪11旋轉(zhuǎn)1圈所需的時(shí)間根據(jù)車輛10的速度而不同，車輛10的速度越快，則車輪11旋轉(zhuǎn)1圈所需的時(shí)間越短。當(dāng)車輛10的速度變快時(shí)，伴隨于此，通過加速度傳感器34所檢測的加速度變大，因此，隨著通過加速度傳感器34所檢測的加速度變大，控制器35將位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間縮短。在本實(shí)施方式中，設(shè)定有值大于發(fā)送閾值的高速閾值，當(dāng)通過加速度傳感器34所檢測的加速度大于高速閾值時(shí)，與加速度為高速閾值以下的情況相比，位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間變短。

接著，在步驟S15中，控制器35發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號。如圖6(b)所示，在步驟S15中所發(fā)送的穩(wěn)態(tài)信號中，除了ID的數(shù)據(jù)、輪胎13的氣壓數(shù)據(jù)、表示車輛10的狀態(tài)的狀況、以及CRC等用于訂正錯(cuò)誤的符號之外，還包含有RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)。作為RSSI取得時(shí)間，設(shè)定有比在步驟S14中所決定的位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間長一些的時(shí)間。在步驟S13中所發(fā)送的穩(wěn)態(tài)信號是不包含RSSI取得時(shí)間的穩(wěn)態(tài)信號，在步驟S15中所發(fā)送的穩(wěn)態(tài)信號是包含RSSI取得時(shí)間的穩(wěn)態(tài)信號。包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)在內(nèi)的穩(wěn)態(tài)信號是指示接收控制器51取得接收強(qiáng)度的信號。

如圖5所示，當(dāng)在步驟S15中發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號時(shí)，然后在步驟S16中，控制器35發(fā)送位置檢測信號。位置檢測信號以一定輸出被發(fā)送在步驟S14中所決定的發(fā)送時(shí)間。在步驟S15中發(fā)送了穩(wěn)態(tài)信號后，在直到發(fā)送下次的穩(wěn)態(tài)信號為止的期間內(nèi)發(fā)送位置檢測信號。發(fā)送器31以使接收控制器51取得位置檢測信號的接收強(qiáng)度為目的，在發(fā)送位置檢測信號前通過穩(wěn)態(tài)信號指示接收強(qiáng)度的取得。

接著，對接收器50的接收控制器51進(jìn)行的控制進(jìn)行說明。如上所述，向接收控制器51輸出穩(wěn)態(tài)信號所包含的數(shù)據(jù)中與輪胎狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)和與接收強(qiáng)度有關(guān)的數(shù)據(jù)(表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù))。

如圖7所示，在步驟S21中，接收控制器51對從接收電路52所發(fā)送的穩(wěn)態(tài)信號的數(shù)據(jù)是否包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)進(jìn)行判定。在步驟S21的判定結(jié)果為否定的情況下，即在穩(wěn)態(tài)信號的數(shù)據(jù)不包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)的情況下，接收控制器51進(jìn)行步驟S22的處理。在步驟S22中，接收控制器51不取得從接收電路52發(fā)送的接收強(qiáng)度就結(jié)束處理。

在步驟S21的判定結(jié)果為肯定的情況下，即在穩(wěn)態(tài)信號的數(shù)據(jù)包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)的情況下，接收控制器51進(jìn)行步驟S23的處理。

在步驟S23中，接收控制器51在由RSSI取得時(shí)間所指定的時(shí)間的期間取得接收強(qiáng)度。發(fā)送器31在發(fā)送了穩(wěn)態(tài)信號后發(fā)送位置檢測信號。因此，接收控制器51當(dāng)接收包含表示RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)在內(nèi)的穩(wěn)態(tài)信號時(shí)，接著取得位置檢測信號的接收強(qiáng)度。另外，雖然位置檢測信號不包含表示ID的數(shù)據(jù)，但是接收控制器51在接收了包含RSSI取得時(shí)間的穩(wěn)態(tài)信號后，當(dāng)接收位置檢測信號時(shí)，判斷為該位置檢測信號是從在發(fā)送位置檢測信號之前剛剛接收的穩(wěn)態(tài)信號所包含的ID的發(fā)送器31發(fā)送的。由此，接收控制器51能掌握位置檢測信號是從哪個(gè)ID的發(fā)送器31發(fā)送的。

接著，在步驟S24中，接收控制器51對發(fā)送了位置檢測信號的發(fā)送器31是設(shè)于4個(gè)車輪11中哪個(gè)車輪11上的發(fā)送器31進(jìn)行確定。通過接收控制器51取得的接收強(qiáng)度和通過ABS控制器25所取得的各車輪11的旋轉(zhuǎn)位置(脈沖計(jì)數(shù)值)同步，由此進(jìn)行車輪11的位置確定。以下具體地進(jìn)行說明。

如圖8所示，被接收控制器51取得的位置檢測信號的接收強(qiáng)度根據(jù)車輪11的旋轉(zhuǎn)位置、即通過ABS控制器25所檢測的各旋轉(zhuǎn)傳感器單元21～24的脈沖計(jì)數(shù)值而不同。設(shè)于車輪11上的發(fā)送器31在與車輪11一起旋轉(zhuǎn)的同時(shí)發(fā)送位置檢測信號。從發(fā)送器31所發(fā)送的位置檢測信號在直到被接收器50接收為止的期間內(nèi)，由于車輛10內(nèi)的乘客、裝載物等車輛10內(nèi)的障礙物而衰減。在此，由于障礙物導(dǎo)致的位置檢測信號的衰減量根據(jù)發(fā)送器31(發(fā)送天線39)和接收器50(接收天線56)的位置關(guān)系而不同。這是因?yàn)椋寒?dāng)發(fā)送器31和接收器50的位置關(guān)系改變時(shí)，從發(fā)送器31到接收器50的距離、發(fā)送天線39的指向性、以及發(fā)送器31和障礙物的位置關(guān)系等改變。因此，當(dāng)發(fā)送器31在與車輪11一起旋轉(zhuǎn)的同時(shí)發(fā)送位置檢測信號時(shí)，則在發(fā)送器31和接收器50的位置關(guān)系變動(dòng)的同時(shí)發(fā)送位置檢測信號，因此在車輪11的旋轉(zhuǎn)位置(旋轉(zhuǎn)角度)中產(chǎn)生位置檢測信號由于障礙物不易衰減的范圍和位置檢測信號由于障礙物容易衰減的范圍。因此，當(dāng)在車輪11旋轉(zhuǎn)1圈的期間發(fā)送位置檢測信號時(shí)，越是在位置檢測信號不易衰減的范圍所發(fā)送的信號的部分則接收強(qiáng)度越強(qiáng)，越是在容易衰減的范圍所發(fā)送的信號的部分則接收強(qiáng)度越弱。

另外，在取得了所有的車輪11以相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)1圈時(shí)從各發(fā)送器31所發(fā)送的位置檢測信號的接收強(qiáng)度的情況下，在每個(gè)發(fā)送了位置檢測信號的發(fā)送器31中，接收強(qiáng)度的接收電平(絕對值)和接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的脈沖計(jì)數(shù)值(車輪11的旋轉(zhuǎn)位置)不同。這是因?yàn)椋焊鶕?jù)發(fā)送器31的位置差異，由于障礙物等導(dǎo)致的衰減量不同。

雖然位置檢測信號不易衰減的范圍和容易衰減的范圍根據(jù)障礙物的有無、位置而變化，但是認(rèn)為如果是1次行駛(例如，從開啟點(diǎn)火開關(guān)15到關(guān)閉為止)的期間中則車輛10內(nèi)的障礙物的位置等相同。另外，預(yù)料到如下：即使有乘客、裝載物的移動(dòng)等障礙物的移動(dòng)，但是如果是車輛10的行駛中則障礙物不會(huì)頻繁地移動(dòng)。因此，如果沒有算入誤差等的話，則接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的各車輪11的旋轉(zhuǎn)位置(旋轉(zhuǎn)角度)能在每次位于相同位置時(shí)捕獲。

在此，車輛10行駛時(shí)的各車輪11的轉(zhuǎn)速由于差動(dòng)齒輪等的影響而不同。因此，當(dāng)多次檢測出從同一ID的發(fā)送器31所發(fā)送的位置檢測信號的接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置時(shí)，僅在設(shè)有發(fā)送了位置檢測信號的發(fā)送器31的車輪11中，接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置每次位于相同位置。實(shí)際上，由于車輪位置確定裝置的各構(gòu)件的公差、測定誤差，每當(dāng)檢測時(shí)，接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的各車輪11的旋轉(zhuǎn)位置都產(chǎn)生一些偏差。

因此，接收控制器51按ID對從4個(gè)發(fā)送器31各自發(fā)送多次的位置檢測信號進(jìn)行分類，能確定為如下：在接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差最少的車輪11設(shè)有對應(yīng)的ID的發(fā)送器31。因此，接收控制器51作為車輪位置確定部執(zhí)行功能。在從各發(fā)送器31所發(fā)送的位置檢測信號的接收強(qiáng)度存在多個(gè)極值的情況下，也可以根據(jù)多個(gè)極值中的一個(gè)進(jìn)行對應(yīng)的車輪11的位置確定，而且也可以根據(jù)多個(gè)極值進(jìn)行對應(yīng)的車輪11的位置確定。

作為一例，假設(shè)如下情況：如圖1(a)所示，ID1的發(fā)送器31安裝于左前車輪FL上，ID2的發(fā)送器31安裝于右前車輪FR上，ID3的發(fā)送器31安裝于左后車輪RL上，ID4的發(fā)送器31安裝于右后車輪RR上。并且，假設(shè)如下情況：接收控制器51根據(jù)接收強(qiáng)度的極值中的最小值進(jìn)行對應(yīng)的車輪11的位置確定。

圖9(a)～(d)分別著眼于從ID1的發(fā)送器31所發(fā)送的位置檢測信號(以下稱為“ID1的位置檢測信號”。)，將各車輪11旋轉(zhuǎn)1圈時(shí)的旋轉(zhuǎn)位置(脈沖計(jì)數(shù)值)處的ID1的位置檢測信號的接收強(qiáng)度分4次表示。

接收控制器51參照ID1的位置檢測信號的接收強(qiáng)度成為最小值時(shí)的各車輪11的旋轉(zhuǎn)位置、即通過各旋轉(zhuǎn)傳感器單元21～24所檢測的脈沖計(jì)數(shù)值。然后，接收控制器51對ID1的位置檢測信號的接收強(qiáng)度成為最小值時(shí)的脈沖計(jì)數(shù)值的偏差最少的旋轉(zhuǎn)傳感器單元進(jìn)行確定。例如，接收控制器51從各旋轉(zhuǎn)傳感器單元21～24多次取得ID1的位置檢測信號的接收強(qiáng)度，按每個(gè)旋轉(zhuǎn)傳感器單元21～24對接收強(qiáng)度的最小值包含于規(guī)定的范圍的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)。所謂規(guī)定的范圍是算入各構(gòu)件的公差、測定誤差等而設(shè)定的范圍，是能視作接收強(qiáng)度的極值位于相同位置的范圍。接收控制器51判定為：上述接收強(qiáng)度的最小值包含于規(guī)定的范圍內(nèi)的次數(shù)(比例)最多的(大的)旋轉(zhuǎn)傳感器單元與接收強(qiáng)度成為最小值時(shí)的脈沖計(jì)數(shù)值的偏差最少的車輪11對應(yīng)。

并且，在本實(shí)施方式中，接收控制器51掌握由第1旋轉(zhuǎn)傳感器單元21所檢測的脈沖計(jì)數(shù)值的偏差最少的情況。因?yàn)榈?旋轉(zhuǎn)傳感器單元21與左前車輪FL對應(yīng)地設(shè)置，所以能確定為ID1的發(fā)送器31設(shè)于左前車輪FL。并且，對于ID2的發(fā)送器31、ID3的發(fā)送器31以及ID4的發(fā)送器31也同樣能確定車輪11的位置。

另外，如圖9(a)～(d)所示，在多次接收到位置檢測信號時(shí)，接收強(qiáng)度的接收電平(絕對值)產(chǎn)生差異。這是因?yàn)椋何恢脵z測信號的衰減量根據(jù)周邊環(huán)境等而不同。接收強(qiáng)度的絕對值有可能根據(jù)由周邊環(huán)境導(dǎo)致的影響而升降，但是即使在接收信號的絕對值升降的情況下，接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置也不易變動(dòng)。

另外，在多次檢測出接收強(qiáng)度時(shí)，有時(shí)即使車輛10內(nèi)的障礙物沒有移動(dòng)，接收強(qiáng)度的極值也不在恒定位置。這是因?yàn)椋邮諒?qiáng)度的極值的位置有可能根據(jù)周邊環(huán)境而變動(dòng)。即，在車輛10的周圍存在其他的車輛10的情況等在車輛10的附近存在對接收強(qiáng)度帶來影響的物體的情況下，接收強(qiáng)度的極值的位置會(huì)變動(dòng)。但是，在這樣的情況下，大多時(shí)候車輛10由于等待信號等而暫時(shí)停止，如果是車輛10停止時(shí)，則不發(fā)送位置檢測信號。另外，認(rèn)為在車輛10在行駛中其他的車輛10等接近的情況下該狀態(tài)也長時(shí)間持續(xù)的情況很少。因此，認(rèn)為如果多次檢測出位置檢測信號，則接收強(qiáng)度的極值收斂于車輪11的恒定位置(恒定的旋轉(zhuǎn)位置)。在本實(shí)施方式中，發(fā)送位置檢測信號的發(fā)送器31和接收從發(fā)送器31發(fā)送的信號、對設(shè)有發(fā)送器31的車輪11的位置進(jìn)行確定的接收器50作為車輪位置確定裝置執(zhí)行功能。

接著，對輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置30的作用進(jìn)行說明。

如圖10(a)所示，當(dāng)車輛10加速、車輪11的轉(zhuǎn)速(轉(zhuǎn)速)上升時(shí)，伴隨于此，通過加速度傳感器34所檢測的加速度也變大。

如圖10(a)和(b)所示，當(dāng)通過加速度傳感器34所檢測的加速度在時(shí)刻T1大于行駛判定用閾值時(shí)，從發(fā)送器31每隔一定間隔發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號。

如圖10(a)和(b)所示，當(dāng)通過加速度傳感器34所檢測的加速度在時(shí)刻T2大于發(fā)送閾值時(shí)，從發(fā)送器31與穩(wěn)態(tài)信號接續(xù)地發(fā)送位置檢測信號。

另外，如圖10(c)所示，穩(wěn)態(tài)信號包含有RSSI測定數(shù)據(jù)，由此接收到穩(wěn)態(tài)信號的接收控制器51取得位置檢測信號的接收強(qiáng)度。接收控制器51根據(jù)位置檢測信號的接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差，對設(shè)有發(fā)送器31的車輪11的位置進(jìn)行確定。

而且，當(dāng)通過加速度傳感器34所檢測的加速度在時(shí)刻T3大于高速閾值時(shí)，通過加速度傳感器34所檢測的加速度大于發(fā)送閾值，與不足高速閾值的情況相比，位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間變短。

發(fā)送器31當(dāng)從行駛開始起(開啟點(diǎn)火開關(guān)15之后)發(fā)送預(yù)定的次數(shù)的位置檢測信號時(shí)，停止位置檢測信號的發(fā)送。

因此，根據(jù)上述實(shí)施方式，能得到如下效果。

(1)位置檢測信號的接收強(qiáng)度伴隨車輪11的旋轉(zhuǎn)而變動(dòng)，由此產(chǎn)生極值。認(rèn)為接收強(qiáng)度的極值如果是在1次行駛的期間內(nèi)則沒有變動(dòng)，或者即使變動(dòng)也不會(huì)頻繁地變動(dòng)。因此，接收控制器51能根據(jù)接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差對設(shè)有發(fā)送器31的車輪11的位置進(jìn)行確定。因此，即使在接收強(qiáng)度的絕對值的大小關(guān)系根據(jù)周邊環(huán)境等而變化的情況下，如果接收強(qiáng)度的極值沒有變化的話，也能對車輪11的位置進(jìn)行確定。

(2)在通過加速度傳感器34所檢測的加速度大于發(fā)送閾值時(shí)從發(fā)送器31發(fā)送位置檢測信號。因此，在車輛10停止時(shí)、車輛10以低速行駛時(shí)等，不發(fā)送位置檢測信號。因?yàn)樵谲囕v10停止時(shí)車輪11不旋轉(zhuǎn)，所以即使發(fā)送位置檢測信號也不能對車輪11的位置進(jìn)行確定。因此，通過在車輛10停止時(shí)不發(fā)送位置檢測信號，能減少電池37的電力消耗。另外，在車輛10以低速行駛的情況下，車輪11旋轉(zhuǎn)1圈所需的時(shí)間變長，位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間變長。因此，通過在車輛10以低速行駛時(shí)不發(fā)送位置檢測信號，能減少電池37的電力消耗。

(3)通過加速度傳感器34所檢測的加速度越大，越縮短位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間。因此，與無關(guān)于通過加速度傳感器34所檢測的加速度的大小都始終以相同的發(fā)送時(shí)間發(fā)送位置檢測信號的情況相比，能減少電池37的消耗電力。

(4)位置檢測信號在開啟點(diǎn)火開關(guān)15后從發(fā)送器31發(fā)送預(yù)定的次數(shù)。因此，與在設(shè)有發(fā)送器31的車輪11的位置被確定后也繼續(xù)發(fā)送位置檢測信號的情況相比，發(fā)送位置檢測信號的次數(shù)變少。因此，能減少伴隨位置檢測信號的發(fā)送導(dǎo)致的電池37的消耗電力。

(5)在輪胎13內(nèi)的溫度為低溫閾值以下時(shí)，即使在通過加速度傳感器34所檢測的加速度超出發(fā)送閾值的情況下也不發(fā)送位置檢測信號。電池37在溫度過度低的情況下，電壓顯著降低。作為輪胎狀態(tài)監(jiān)視裝置30，期望能對哪個(gè)ID的發(fā)送器31設(shè)于哪個(gè)車輪11上進(jìn)行確定。但是，如果能報(bào)知某一車輪11發(fā)生異常的情況，則即使在沒有確定設(shè)有發(fā)送器31的車輪11的位置的情況下，也能使駕駛員得知異常。在電池37的電壓顯著降低、難以發(fā)送信號的情況下，不發(fā)送位置檢測信號而僅發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號，由此可抑制如下情況：因?yàn)橛捎谖恢脵z測信號的發(fā)送導(dǎo)致的電壓不足而不能發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號，不能報(bào)知車輪11的異常。

(6)在發(fā)送位置檢測信號前，使穩(wěn)態(tài)信號包含RSSI取得時(shí)間的數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)送。由此，能指示接收控制器51取得接收強(qiáng)度。接收控制器51以通過RSSI取得時(shí)間所指示的時(shí)間取得接收強(qiáng)度，因此僅在需要取得接收強(qiáng)度時(shí)能取得接收強(qiáng)度。因此，與始終取得接收強(qiáng)度的情況相比，可減輕接收控制器51的負(fù)荷。其結(jié)果是，可減少如下情況：通過始終進(jìn)行輪胎13信息的取得和接收強(qiáng)度的取得從而使接收控制器51的負(fù)荷增大，給輪胎13信息的取得帶來障礙。

此外，實(shí)施方式也可以按如下變更。

·也可以與通過加速度傳感器34所檢測的加速度無關(guān)，而以一定間隔從發(fā)送器31發(fā)送位置檢測信號。在該情況下，即使在車輛10停止中的情況、車輛10以低速行駛的情況下也發(fā)送位置檢測信號。

·也可以與通過加速度傳感器34所檢測的加速度的大小無關(guān)，而將位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間設(shè)為相同。在該情況下，發(fā)送器31也可以不具備加速度傳感器34。因此，可實(shí)現(xiàn)部件個(gè)數(shù)的削減。

·也可以根據(jù)接收強(qiáng)度成為其多個(gè)極值中的最大值時(shí)的脈沖計(jì)數(shù)值的偏差對車輪11的位置進(jìn)行確定。同樣，也可以根據(jù)接收強(qiáng)度成為與其多個(gè)極值中的最小值和最大值不同的極值時(shí)的脈沖計(jì)數(shù)值的偏差對車輪11的位置進(jìn)行確定。

·也可以在接收強(qiáng)度存在多個(gè)極值的情況下，根據(jù)接收強(qiáng)度成為各極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差對設(shè)有發(fā)送器31的車輪11的位置進(jìn)行確定。例如也可以是，當(dāng)將多個(gè)極值中的一個(gè)設(shè)為第1極值、將其他的極值設(shè)為第2極值時(shí)，在根據(jù)接收強(qiáng)度成為第1極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差不能進(jìn)行車輪11的位置確定時(shí)，根據(jù)接收強(qiáng)度成為第2極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差對設(shè)有發(fā)送器31的車輪11的位置進(jìn)行確定。另外，也可以是，根據(jù)接收強(qiáng)度成為第1極值時(shí)和接收強(qiáng)度成為第2極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差，分別對設(shè)有發(fā)送器31的車輪11的位置進(jìn)行確定。在該情況下，也可以是，接收控制器51對接收強(qiáng)度成為第1極值和第2極值各自時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的偏差最少的車輪11進(jìn)行判定，確定出在被判定為偏差最少的次數(shù)(比例)較多的(高的)車輪11上設(shè)有發(fā)送器31。

·也可以持續(xù)比車輪11旋轉(zhuǎn)1圈所需的時(shí)間更短的時(shí)間從發(fā)送器31發(fā)送位置檢測信號。例如，發(fā)送位置檢測信號的時(shí)間也可以是車輪11旋轉(zhuǎn)300度(旋轉(zhuǎn)5/6圈)所需的時(shí)間、車輪11旋轉(zhuǎn)270度(旋轉(zhuǎn)3/4圈)所需的時(shí)間。即，所謂位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間只要是能檢測出至少一個(gè)極值的時(shí)間即可。另外，優(yōu)選在將可發(fā)送位置檢測信號的時(shí)間設(shè)為比車輪11旋轉(zhuǎn)1圈所需的時(shí)間更短的時(shí)間的情況下，將可發(fā)送位置檢測信號的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置在每次發(fā)送時(shí)設(shè)為恒定位置。例如也可以是，將發(fā)送器31(加速度傳感器34)位于車輪11的最下位置時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置設(shè)為恒定位置，在發(fā)送器31移動(dòng)到車輪11的最下位置的時(shí)間點(diǎn)從發(fā)送電路36發(fā)送位置檢測信號即可。通過加速度傳感器34檢測出重力加速度成為1G(±1G)，或者檢測出車輪11的旋轉(zhuǎn)位置，由此能掌握發(fā)送器31移動(dòng)到車輪11的最下位置。

·高速閾值也可以設(shè)定多個(gè)等級。例如也可以設(shè)定有第1高速閾值和值比第1高速閾值大的第2高速閾值。在該情況下，當(dāng)通過加速度傳感器34所檢測出的加速度大于第1高速閾值時(shí)，與通過加速度傳感器34所檢測的加速度為第1高速閾值以下的情況相比，位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間變短。當(dāng)通過加速度傳感器34所檢測的加速度大于第2高速閾值時(shí)，位置檢測信號的發(fā)送時(shí)間進(jìn)一步變短。

·穩(wěn)態(tài)信號也可以兼作位置檢測信號。具體而言，通過將穩(wěn)態(tài)信號的發(fā)送時(shí)間設(shè)為能確定車輪11的位置的(能檢測接收強(qiáng)度的極值的)長度，從而穩(wěn)態(tài)信號具有與實(shí)施方式中的位置檢測信號相同的功能。在該情況下，穩(wěn)態(tài)信號作為位置檢測信號發(fā)揮作用，因此也可以不發(fā)送與穩(wěn)態(tài)信號不同的位置檢測信號。

·也可以使位置檢測信號包含ID進(jìn)行發(fā)送。

·在實(shí)施方式中，也可以在通過溫度傳感器33所檢測的輪胎13內(nèi)的溫度為低溫閾值以下時(shí)不進(jìn)行位置檢測信號的發(fā)送，但是，取而代之，也可以減少位置檢測信號的發(fā)送頻率。

·也可以與通過溫度傳感器33所檢測的輪胎13內(nèi)的溫度無關(guān)地發(fā)送位置檢測信號。在該情況下，也可以不設(shè)置溫度傳感器33。

·在實(shí)施方式中，在通過溫度傳感器33所檢測的輪胎13內(nèi)的溫度成為低溫閾值以下時(shí)不發(fā)送位置檢測信號，但是，取而代之，也可以檢測電池37的電壓，在電池37的電壓成為電壓閾值以下時(shí)不進(jìn)行位置檢測信號的發(fā)送。作為電壓閾值，例如設(shè)定為比不能發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號的值高一些的值。另外，也可以根據(jù)通過溫度傳感器33所檢測的輪胎13內(nèi)的溫度和電池37的電壓兩者對是否發(fā)送位置檢測信號進(jìn)行判定。

·在實(shí)施方式中，也可以設(shè)置與發(fā)送電路36并聯(lián)連接的電容器。在該情況下，在電容器中，通過來自電池37的供電而累積有電荷。并且，能通過累積于電容器中的電荷發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號。如實(shí)施方式記載的那樣，在輪胎13內(nèi)的溫度為低溫閾值以下的情況下，電池37的電壓降低，有可能電池37的電壓降低到不能發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號的程度。在該情況下，也在不發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號時(shí)在電容器中累積電荷，能通過該電荷發(fā)送穩(wěn)態(tài)信號。

·接收控制器51也可以始終取得接收強(qiáng)度。

·也可以是，在使接收控制器51取得接收強(qiáng)度時(shí)，使穩(wěn)態(tài)信號包含指示開始取得接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)送。并且也可以是，控制器35在發(fā)送了包含指示開始取得接收強(qiáng)度的數(shù)據(jù)在內(nèi)的穩(wěn)態(tài)信號后，發(fā)送指示停止取得接收強(qiáng)度的信號，由此以規(guī)定的時(shí)間取得接收強(qiáng)度。

·車輛10只要是具有多個(gè)車輪11的車輛即可，也可以是4輪以外的車輛。

·雖然對脈沖的上升和下降兩者進(jìn)行計(jì)數(shù)，但是也可以僅對脈沖的上升或脈沖的下降進(jìn)行計(jì)數(shù)。在該情況下，脈沖計(jì)數(shù)值成為對上升和下降兩者進(jìn)行計(jì)數(shù)時(shí)的一半。

·齒輪的齒數(shù)也可以變更。即，也可以使通過車輪11旋轉(zhuǎn)1圈而在旋轉(zhuǎn)傳感器單元21～24中產(chǎn)生的脈沖數(shù)變更。

·發(fā)送閾值也可以是與行駛判定用閾值相同的值。即，穩(wěn)態(tài)信號的發(fā)送也可以與位置檢測信號的發(fā)送同時(shí)開始。

·顯示器57也可以不設(shè)于車輛10上，取而代之，也可以將駕駛員持有的便攜終端等用作顯示器。

·穩(wěn)態(tài)信號也可以不包含表示輪胎13內(nèi)的溫度的數(shù)據(jù)。

·只要能對車輪11的位置進(jìn)行確定，取得位置檢測信號的接收強(qiáng)度成為極值時(shí)的車輪11的旋轉(zhuǎn)位置的次數(shù)也可以是幾次。

·也可以通過從觸發(fā)裝置向發(fā)送器31發(fā)送指示解除停止發(fā)送的信號來進(jìn)行位置檢測信號的停止發(fā)送。