本發(fā)明涉及彎道導(dǎo)向方法、彎道導(dǎo)向裝置、電子裝置及存儲于計(jì)算機(jī)可讀記錄介質(zhì)的程序，更詳細(xì)地，涉及利用與道路相對應(yīng)的路段(link)信息來實(shí)時(shí)導(dǎo)向彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度的彎道導(dǎo)向方法、彎道導(dǎo)向裝置、電子裝置及存儲于計(jì)算機(jī)可讀記錄介質(zhì)的程序。
背景技術(shù)：
：：當(dāng)前，隨著汽車等移動(dòng)體的數(shù)量持續(xù)增加，交通擁堵越發(fā)加劇，由于這種移動(dòng)體的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于道路之類的基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)增速度，因此，交通擁堵等問題的嚴(yán)重性正備受關(guān)注。在這種情況下，導(dǎo)航儀裝置作為交通擁堵解決方案中的一個(gè)，成為備受關(guān)注的系統(tǒng)。導(dǎo)航儀裝置接收由全球定位系統(tǒng)(GPS，GlobalPositioningSystem)用衛(wèi)星發(fā)送的導(dǎo)航消息，來判斷移動(dòng)體的當(dāng)前位置，并且，不僅在地圖數(shù)據(jù)中搭配移動(dòng)體的當(dāng)前位置來顯示于畫面，而且對移動(dòng)體的當(dāng)前位置至目的地的行駛路徑進(jìn)行探索。并且，導(dǎo)航儀裝置以使用戶根據(jù)所探索的上述行駛路徑來使移動(dòng)體行駛的方式進(jìn)行導(dǎo)航，從而可以有效地使用現(xiàn)有的道路網(wǎng)。并且，最近正在上市適用高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS，AdvancedDriverAssistanceSystem)功能的導(dǎo)航儀。在此，高級駕駛輔助系統(tǒng)作為用于輔助駕駛?cè)藛T的駕駛的功能，例如可以包括車道線脫離警報(bào)、前方車輛出發(fā)提醒、彎道導(dǎo)向、前方車輛碰撞提醒等。其中，彎道導(dǎo)向?yàn)轭A(yù)先提醒駕駛?cè)藛T在車輛行駛的過程中遇見的彎道的功能。為了這種彎道導(dǎo)向，以往通過事先調(diào)查來選定彎道區(qū)間，并在地圖數(shù)據(jù)庫(DB)中的地圖數(shù)據(jù)中添加所選定的彎道區(qū)間，來在經(jīng)過相應(yīng)地點(diǎn)的情況下，對此進(jìn)行導(dǎo)向。只不過，在事先調(diào)查方式的情況下，由于因無法事先調(diào)查所有區(qū)域的局限性而無法適當(dāng)應(yīng)對道路情況，并存在有可能提供錯(cuò)誤信息的可能性。并且，在現(xiàn)有的彎道導(dǎo)向的情況下，只對是否存在彎道區(qū)間進(jìn)行導(dǎo)向，并不對基于車輛的當(dāng)前速度的彎道區(qū)間中的危險(xiǎn)度進(jìn)行導(dǎo)向，因此，具有在彎道區(qū)間中的事故危險(xiǎn)上升或執(zhí)行不必要的彎道導(dǎo)向的問題。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：本發(fā)明根據(jù)上述的必要性來提出，本發(fā)明的目的在于，提供利用車輛的當(dāng)前速度及與車輛所要行駛的道路相對應(yīng)的路段信息來對在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度進(jìn)行導(dǎo)向的適應(yīng)式彎道導(dǎo)向方法、彎道導(dǎo)向裝置、導(dǎo)航儀裝置及存儲于計(jì)算機(jī)可讀記錄介質(zhì)的程序。本發(fā)明根據(jù)上述的必要性來提出，本發(fā)明的目的在于，提供通過車輛的行駛速度及在今后車輛所處的地點(diǎn)計(jì)算的預(yù)計(jì)離心力來在彎道區(qū)間中執(zhí)行安全的行駛速度導(dǎo)向的適應(yīng)式彎道導(dǎo)向方法、彎道導(dǎo)向裝置及存儲于計(jì)算機(jī)可讀記錄介質(zhì)的程序。用于實(shí)現(xiàn)上述目的的本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法包括：獲得步驟，在該獲得步驟中獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息；確定步驟，在該確定步驟中基于所獲得的上述路段信息來對未來時(shí)間點(diǎn)確定上述路段中的上述車輛的位置；以及判斷步驟，在該判斷步驟中利用所確定的上述位置及作為上述車輛的當(dāng)前位置的基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來判斷上述車輛在規(guī)定時(shí)間之后所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。而且，在上述確定步驟中，可以對多個(gè)未來時(shí)間點(diǎn)分別確定上述車輛在路段中的位置，在上述判斷步驟中，可以利用所確定的上述多個(gè)位置及上述基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)的車輛的速度，計(jì)算出在上述彎道區(qū)間作用于上述車輛的離心力，并基于所計(jì)算出的上述離心力來判斷上述彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。并且，上述確定步驟可以包括：確定第一位置的步驟，上述第一位置在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第一時(shí)間之后的第一時(shí)間點(diǎn)與上述路段中的上述車輛的位置相對應(yīng)；確定第二位置的步驟，上述第二位置在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第二時(shí)間之后的第二時(shí)間點(diǎn)與上述路段中的上述車輛的位置相對應(yīng)；以及確定第三位置的步驟，上述第三位置與離用于連接上述第一位置和上述第二位置的線段最遠(yuǎn)的上述路段上的點(diǎn)的位置相對應(yīng)。而且，本發(fā)明可以包括：確定第一位置的步驟，上述第一位置在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第一時(shí)間之后的第一時(shí)間點(diǎn)與上述路段中的上述車輛的位置相對應(yīng)；確定第二位置的步驟，上述第二位置在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第二時(shí)間之后的第二時(shí)間點(diǎn)與上述路段中的上述車輛的位置相對應(yīng)；以及確定第三位置的步驟，上述第三位置與位于上述第一位置和上述第二位置之間的上述路段上的至少一個(gè)點(diǎn)的位置相對應(yīng)。并且，在上述判斷步驟中，可以包括生成包含上述第一位置、第二位置及第三位置的外接圓的步驟。而且，本發(fā)明可以包括利用所生成的上述外接圓的半徑及上述基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來計(jì)算出上述外接圓的離心力的步驟。并且，在上述判斷步驟中，可以對所計(jì)算出的上述離心力和預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，來判斷上述車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。而且，預(yù)先設(shè)定的上述臨界值可以包含：第一臨界值，成為第一危險(xiǎn)等級的判斷基準(zhǔn)；以及第二臨界值，成為危險(xiǎn)度高于上述第一危險(xiǎn)等級的第二危險(xiǎn)等級的判斷基準(zhǔn)。并且，本發(fā)明還可以包括：提供第一彎道區(qū)間導(dǎo)向的步驟，在所計(jì)算出的上述離心力大于第一臨界值且小于第二臨界值的情況下，上述第一彎道區(qū)間導(dǎo)向表示上述車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為第一危險(xiǎn)等級；以及提供第二彎道區(qū)間導(dǎo)向的步驟，在所計(jì)算出的上述離心力大于第二臨界值的情況下，上述第二彎道區(qū)間導(dǎo)向表示上述車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為第二危險(xiǎn)等級。而且，在上述獲得步驟中，可以從地圖數(shù)據(jù)獲得與上述車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息及路段屬性信息，上述路段屬性信息可以包含上述道路的標(biāo)識符、車輛行進(jìn)方向基準(zhǔn)路段的初始地點(diǎn)及結(jié)束地點(diǎn)、道路編號、道路名稱、道路長度、道路等級信息、道路寬度信息、道路車道數(shù)量信息及道路傾斜信息中的至少一種。并且，本發(fā)明還可以包括：基于上述路段屬性信息來計(jì)算出用于調(diào)節(jié)上述第一臨界值及上述第二臨界值的加權(quán)值的步驟；以及基于所計(jì)算出的上述加權(quán)值來調(diào)節(jié)上述第一臨界值及上述第二臨界值的步驟。而且，可根據(jù)上述路段屬性信息來改變上述加權(quán)值。另一方面，用于實(shí)現(xiàn)上述目的的本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置包括：包括：路段信息獲得部，獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息；速度檢測部，用于檢測上述車輛的速度；路段位置確定部，基于所獲得的上述路段信息來對基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起的未來時(shí)間點(diǎn)確定上述路段中的上述車輛的位置；以及控制部，利用所確定的上述位置及作為上述車輛的當(dāng)前位置的基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來判斷上述車輛在規(guī)定時(shí)間之后所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。而且，上述路段位置確定部可對多個(gè)未來時(shí)間點(diǎn)分別確定上述車輛在路段中的位置，上述控制部可以包括：離心力計(jì)算部，利用所確定的上述多個(gè)位置及上述基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)的車輛的速度，計(jì)算出在上述彎道區(qū)間作用于上述車輛的離心力；以及危險(xiǎn)度判斷部，基于所計(jì)算出的上述離心力來判斷上述彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。并且，上述路段位置確定部可以包括：第一路段位置確定部，用于確定第一位置，上述第一位置在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第一時(shí)間之后的第一時(shí)間點(diǎn)與上述路段中的上述車輛的位置相對應(yīng)；第二路段位置確定部，用于確定第二位置，上述第二位置在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第二時(shí)間之后的第二時(shí)間點(diǎn)與上述路段中的上述車輛的位置相對應(yīng)；以及第三路段位置確定部，用于確定第三位置，上述第三位置與離用于連接上述第一位置和上述第二位置的線段最遠(yuǎn)的上述路段上的點(diǎn)的位置相對應(yīng)。并且，上述路段位置確定部可以包括：第一路段位置確定部，用于確定第一位置，上述第一位置在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第一時(shí)間之后的第一時(shí)間點(diǎn)與上述路段中的上述車輛的位置相對應(yīng)；第二路段位置確定部，用于確定第二位置，上述第二位置在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第二時(shí)間之后的第二時(shí)間點(diǎn)與上述路段中的上述車輛的位置相對應(yīng)；以及第三路段位置確定部，用于確定第三位置，上述第三位置與位于上述第一位置和上述第二位置之間的上述路段上的至少一個(gè)點(diǎn)的位置相對應(yīng)。而且，上述控制部可以包括外接圓生成部，上述外接圓生成部用于生成包含上述第一位置、第二位置及第三位置的外接圓。并且，上述離心力計(jì)算部可利用所生成的上述外接圓的半徑及上述基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來計(jì)算出上述外接圓的離心力。而且，上述危險(xiǎn)度判斷部可對所計(jì)算出的上述離心力和預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較來判斷上述車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。并且，預(yù)先設(shè)定的上述臨界值可以包含：第一臨界值，成為第一危險(xiǎn)等級的判斷基準(zhǔn)；以及第二臨界值，成為危險(xiǎn)度高于上述第一危險(xiǎn)等級的第二危險(xiǎn)等級的判斷基準(zhǔn)。而且，上述控制部還可以包括導(dǎo)向信息生成部，在所計(jì)算出的上述離心力大于第一臨界值且小于第二臨界值的情況下，上述導(dǎo)向信息生成部生成用于表示上述車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為第一危險(xiǎn)等級的第一彎道區(qū)間導(dǎo)向，在所計(jì)算出的上述離心力大于第二臨界值的情況下，上述導(dǎo)向信息生成部生成用于表示上述車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為第二危險(xiǎn)等級的第二彎道區(qū)間導(dǎo)向。并且，上述路段信息獲得部可從地圖數(shù)據(jù)獲得與上述車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息及路段屬性信息，上述路段屬性信息可以包含上述道路的標(biāo)識符、車輛行進(jìn)方向基準(zhǔn)路段的初始地點(diǎn)及結(jié)束地點(diǎn)、道路編號、道路名稱、道路長度、道路等級信息、道路寬度信息、道路車道數(shù)量信息及道路傾斜信息中的至少一種。而且，上述控制部還可以包括加權(quán)值計(jì)算部，上述加權(quán)值計(jì)算部基于上述路段屬性信息來計(jì)算出用于調(diào)節(jié)上述第一臨界值及上述第二臨界值的加權(quán)值，并基于所計(jì)算出的上述加權(quán)值來調(diào)節(jié)上述第一臨界值及上述第二臨界值。并且，上述加權(quán)值計(jì)算部可根據(jù)上述路段屬性信息來改變上述加權(quán)值。而且，在上述車輛進(jìn)入彎道區(qū)間的情況下，上述第一位置確定部可以縮短上述第一時(shí)間來確定上述第一位置。另一方面，用于實(shí)現(xiàn)上述目的的本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置包括：輸出部，輸出用于導(dǎo)向的信息；路段信息獲得部，獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息；路段位置確定部，對未來時(shí)間點(diǎn)確定上述路段中的上述車輛的位置；以及控制部，利用所確定的上述位置及基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來判斷上述車輛在規(guī)定時(shí)間之后所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度，并以輸出與上述判斷結(jié)果相對應(yīng)的彎道區(qū)間導(dǎo)向的方式控制上述輸出部。而且，上述控制部可按多個(gè)等級判斷彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度，在上述車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為第一危險(xiǎn)等級的情況下，以輸出第一彎道區(qū)間導(dǎo)向的方式控制上述輸出部，在上述車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為第二危險(xiǎn)等級的情況下，以輸出第二彎道區(qū)間導(dǎo)向的方式控制上述輸出部。并且，上述輸出部可以包括顯示部，上述顯示部用于顯示畫面，上述顯示部可使上述彎道導(dǎo)向?qū)ο笪挥谠鰪?qiáng)現(xiàn)實(shí)畫面的規(guī)定區(qū)域來顯示。另一方面，用于實(shí)現(xiàn)上述目的的本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法包括：利用所接收的全球定位系統(tǒng)信號來測定電子裝置的當(dāng)前位置和當(dāng)前移動(dòng)速度的步驟；從與位于上述當(dāng)前位置至移動(dòng)方向的道路相對應(yīng)的路段中確定根據(jù)所測定的上述當(dāng)前移動(dòng)速度來位于未來時(shí)間點(diǎn)的至少三個(gè)地點(diǎn)的步驟；對經(jīng)過所確定的上述地點(diǎn)的位置的外接圓的半徑進(jìn)行計(jì)算的步驟；利用所計(jì)算的上述半徑和所測定的上述當(dāng)前移動(dòng)速度來計(jì)算在上述外接圓上進(jìn)行移動(dòng)的情況下的離心力的步驟；對所計(jì)算的上述離心力和預(yù)先指定的臨界值進(jìn)行比較的步驟；以及根據(jù)上述比較結(jié)果向用戶輸出在位于上述前方區(qū)間上的彎道道路中以上述當(dāng)前移動(dòng)速度進(jìn)行移動(dòng)的情況下是否存在危險(xiǎn)的導(dǎo)向。而且，根據(jù)與路段信息相對應(yīng)的路段屬性信息來改變上述臨界值，上述路段信息與上述前方區(qū)間上的道路相對應(yīng)。并且，上述路段屬性信息可以包含上述道路的標(biāo)識符、車輛行進(jìn)方向基準(zhǔn)路段的初始地點(diǎn)及結(jié)束地點(diǎn)、道路編號、道路名稱、道路長度、道路等級信息、道路寬度信息、道路車道數(shù)量信息及道路傾斜信息中的至少一種。而且，上述預(yù)先指定的臨界值可以為通過實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)獲得的臨界值，并包含第一臨界值，其為在經(jīng)過彎道區(qū)間時(shí)用于提醒脫離上述彎道區(qū)間的道路的危險(xiǎn)的實(shí)驗(yàn)值；以及第二臨界值，其為用于提醒經(jīng)過彎道區(qū)間的車輛的翻倒危險(xiǎn)的實(shí)驗(yàn)值，輸出在位于上述前方區(qū)間上的彎道道路中以上述當(dāng)前移動(dòng)速度進(jìn)行移動(dòng)的情況下是否存在危險(xiǎn)的導(dǎo)向的上述步驟可以包括若上述離心力大于上述第一臨界值且小于上述第二臨界值，則可以表露注意導(dǎo)向，若上述離心力大于上述第二臨界值，則可以表露警告導(dǎo)向的步驟。另一方面，用于實(shí)現(xiàn)上述目的的本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置包括：速度檢測部，利用所接收的全球定位系統(tǒng)信號來測定電子裝置的當(dāng)前位置和當(dāng)前移動(dòng)速度；路段位置確定部，從與位于上述當(dāng)前位置至移動(dòng)方向的前方區(qū)間上的道路相對應(yīng)的路段中確定根據(jù)所測定的上述當(dāng)前移動(dòng)速度來所處的至少三個(gè)地點(diǎn)；以及控制部，在對經(jīng)過所確定的上述地點(diǎn)的位置的外接圓的半徑進(jìn)行計(jì)算后，利用所計(jì)算的上述半徑和所測定的上述當(dāng)前移動(dòng)速度來計(jì)算在上述外接圓上進(jìn)行移動(dòng)的情況下的離心力，并對所計(jì)算的上述離心力和預(yù)先指定的臨界值進(jìn)行比較，根據(jù)上述比較結(jié)果向用戶輸出在位于上述前方區(qū)間上的彎道道路中以上述當(dāng)前移動(dòng)速度進(jìn)行移動(dòng)的情況下是否存在危險(xiǎn)的導(dǎo)向。而且，可根據(jù)與上述前方區(qū)間上的道路相對應(yīng)的路段屬性信息來改變上述臨界值。并且，上述路段屬性信息可以包含位于上述前方區(qū)間上的上述道路的標(biāo)識符、車輛行進(jìn)方向基準(zhǔn)路段的初始地點(diǎn)及結(jié)束地點(diǎn)、道路編號、道路名稱、道路長度、道路等級信息、道路寬度信息及道路車道數(shù)量信息及道路傾斜信息中的至少一種。而且，上述預(yù)先指定的臨界值可以為通過實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)獲得的臨界值，并包含：第一臨界值，在經(jīng)過彎道區(qū)間時(shí)用于提醒脫離上述彎道區(qū)間的道路的危險(xiǎn)的實(shí)驗(yàn)值；以及第二臨界值，用于提醒經(jīng)過彎道區(qū)間的車輛的翻倒危險(xiǎn)的實(shí)驗(yàn)值，若上述離心力大于上述第一臨界值且小于上述第二臨界值，上述控制部則可以表露注意導(dǎo)向，若上述離心力大于上述第二臨界值，上述控制部則可以表露警告導(dǎo)向。另一方面，用于實(shí)現(xiàn)上述目的的本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法包括：獲得步驟，在該獲得步驟中獲得與車輛所要行駛的道路相對應(yīng)的至少兩個(gè)以上的路段的路段信息；確定步驟，在該確定步驟中利用所獲得的上述路段信息，在位于當(dāng)前行駛中的車輛的位置至行進(jìn)方向上的多個(gè)路段上確定至少兩個(gè)以上的未來位置地點(diǎn)的步驟；以及判斷步驟，在該判斷步驟中利用所確定的至少兩個(gè)以上的上述地點(diǎn)和上述車輛的行駛速度信息來判斷彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。而且，本發(fā)明可以包括：確定從用于連接上述至少兩個(gè)以上的未來位置地點(diǎn)的線段離得最遠(yuǎn)的路段上的地點(diǎn)的步驟；生成包含所確定的上述地點(diǎn)的外接圓的步驟；以及危險(xiǎn)度計(jì)算步驟，在該危險(xiǎn)度計(jì)算步驟中利用所生成的上述外接圓的半徑和上述行駛速度信息來計(jì)算彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。并且，上述危險(xiǎn)度計(jì)算步驟可以包括：利用上述外接圓的半徑和上述行駛速度來計(jì)算上述彎道區(qū)間的離心力的步驟；以及對所計(jì)算的上述離心力和預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，并向用戶提供上述彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度的步驟。而且，本發(fā)明可以包括：確定從用于連接上述至少兩個(gè)以上的未來位置地點(diǎn)的線段離得最遠(yuǎn)的路段上的地點(diǎn)即第三地點(diǎn)的步驟；計(jì)算出分別連接所確定的上述第三地點(diǎn)和至少兩個(gè)以上的上述地點(diǎn)的線段所形成的角度的步驟；以及對所計(jì)算出的上述角度和預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，并向用戶提供上述彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度的步驟。另一方面，用于實(shí)現(xiàn)上述目的的本發(fā)明一實(shí)施例的計(jì)算機(jī)可讀記錄介質(zhì)可以記錄用于執(zhí)行彎道導(dǎo)向方法的程序。根據(jù)上述本發(fā)明的多種實(shí)施例，由于可以利用以往所擁有的路段信息來實(shí)時(shí)判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的道路是否為彎道區(qū)間，因而可以在無需事先進(jìn)行產(chǎn)生諸多費(fèi)用的對全國彎道區(qū)域的調(diào)查的情況下執(zhí)行彎道導(dǎo)向。不僅如此，當(dāng)對在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間進(jìn)行危險(xiǎn)度導(dǎo)向時(shí)，獲得同時(shí)考慮上述彎道區(qū)間的曲率和車輛的當(dāng)前行駛速度的導(dǎo)向，因而可使用戶在彎道區(qū)間中更加有效地進(jìn)行應(yīng)對。作為一例，雖然彎道區(qū)間的曲率大，但車輛以當(dāng)前低速行駛，從而在上述彎道區(qū)間中暴露于危險(xiǎn)的概率低的情況下，并不對危險(xiǎn)度進(jìn)行導(dǎo)向，由此可以防止用戶因不必要的導(dǎo)向而在駕駛方面受到妨礙，并可以提高用戶的安全性。并且，根據(jù)上述本發(fā)明的多種實(shí)施例，可以反映出對通過用戶的感覺器官來感受到的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度產(chǎn)生影響的要素，例如，道路等級(RoadRank)(ex.與道路為高速路還是普通道路相關(guān)的信息)、道路寬度(ex.與道路寬度寬窄相關(guān)的信息或道路寬度信息)、道路車道數(shù)量(ex.與道路的車道數(shù)量的多少相關(guān)的信息或道路車道數(shù)量信息)及道路傾斜度(ex.與道路為上坡還是下坡還是偏傾斜相關(guān)的信息)，來控制是否進(jìn)行危險(xiǎn)度導(dǎo)向，從而可以更加準(zhǔn)確地執(zhí)行對彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度的導(dǎo)向。并且，根據(jù)上述本發(fā)明的多種實(shí)施例，將彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度分為兩個(gè)階段以上，來向用戶進(jìn)行導(dǎo)向，并按不同的步驟來識別用戶在彎道區(qū)間中基于情況的危險(xiǎn)度，從而可以進(jìn)行更加有效的應(yīng)對。附圖說明圖1為表示本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置的框圖。圖2為更加具體地表示本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置的框圖。圖3為具體表示本發(fā)明再一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置的控制部的框圖。圖4為表示本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法的流程圖。圖5為表示本發(fā)明一實(shí)施例的車輛的離心力計(jì)算過程的流程圖。圖6為表示本發(fā)明一實(shí)施例的車輛的離心力計(jì)算過程的圖。圖7為具體表示本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法的流程圖。圖8為表示本發(fā)明一實(shí)施例的臨界值的調(diào)節(jié)方法的圖。圖9為具體表示本發(fā)明再一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法的圖。圖10為表示本發(fā)明再一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法的流程圖。圖11為表示本發(fā)明再一實(shí)施例的曲線路段的圖。圖12為用于說明根據(jù)車輛是否進(jìn)入彎道來調(diào)節(jié)第一時(shí)間的示例的圖。圖13為表示本發(fā)明另一實(shí)施例的控制部的框圖。圖14為表示本發(fā)明一實(shí)施例的彎道方向判斷方法的圖。圖15為表示本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置的框圖。圖16為用于說明與本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置相連接的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的圖。圖17為表示本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置的彎道導(dǎo)向畫面的圖。圖18為表示本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置的彎道導(dǎo)向方法的流程圖。圖19為表示本發(fā)明一實(shí)施例的攝像機(jī)和電子裝置為分離型的情況下的實(shí)施形態(tài)的圖。圖20為表示本發(fā)明一實(shí)施例的攝像機(jī)和電子裝置為一體型的情況下的實(shí)施形態(tài)的圖。圖21為表示利用本發(fā)明一實(shí)施例的平視顯示器(HUD，Head-UpDisplay)及電子裝置的實(shí)施形態(tài)的圖。附圖標(biāo)記的說明：10：彎道導(dǎo)向裝置11：路段信息獲得部12：速度檢測部13：路段位置確定部14：控制部100：電子裝置110：存儲部120：輸入部130：輸出部140：彎道導(dǎo)向部160：增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)提供部170：控制部180：通信部190：感測部195：電源部具體實(shí)施方式以下內(nèi)容僅示出本發(fā)明的原理。因此，雖然未在本說明書中進(jìn)行明確的說明和圖示，但本發(fā)明所屬
技術(shù)領(lǐng)域：
：的普通技術(shù)人員可以發(fā)明出既體現(xiàn)本發(fā)明的原理，又包含在本發(fā)明的概念和范圍的多種裝置。并且，在原則上，本說明書中所列舉的所有有條件的術(shù)語及實(shí)施例僅明確用于理解本發(fā)明的概念的目的，應(yīng)理解本發(fā)明并不局限于這種特意列舉的多個(gè)實(shí)施例及狀態(tài)。并且，不僅是本發(fā)明的原理、觀點(diǎn)及實(shí)施例，而且用于列舉特定實(shí)施例的所有的詳細(xì)說明應(yīng)被理解為包括這種事項(xiàng)的結(jié)構(gòu)性等同技術(shù)方案及功能性等同技術(shù)方案。并且，這種等同技術(shù)方案應(yīng)被理解為不僅包括當(dāng)前所公知的等同技術(shù)方案，而且包括今后所要開發(fā)的等同技術(shù)方案，即，以與結(jié)構(gòu)無關(guān)地執(zhí)行相同功能的方式發(fā)明的所有元件。因此，例如，本說明書中的框圖應(yīng)被理解為表示用于使本發(fā)明的原理實(shí)現(xiàn)具體化的例示性回路的概念性觀點(diǎn)。與此類似地，所有流程圖、狀態(tài)變換圖及偽代碼等應(yīng)被理解為可以在計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中實(shí)質(zhì)性地進(jìn)行表示，并表示與計(jì)算機(jī)或處理器是否明確示出無關(guān)地通過計(jì)算機(jī)或處理器來執(zhí)行的多種處理。在包括以處理器或與此類似的概念來顯示的功能塊的附圖中示出的多種元件的功能不僅可以被提供為專用硬件的使用，而且可以被提供為具有與適當(dāng)?shù)能浖嚓P(guān)地執(zhí)行軟件的能力的硬件的使用。當(dāng)通過處理器來提供時(shí)，可通過單一專用處理器、單一共享處理器或多個(gè)單獨(dú)的處理器來提供上述功能，并且，其中的一部分可以被共享。并且，處理器、控制器或以與此類似的概念揭示的術(shù)語的明確使用不應(yīng)排他性地引用具有執(zhí)行軟件的能力的硬件來解釋，而是應(yīng)被理解為不受限制地隱含數(shù)字信號處理器(DSP)硬件、用于存儲軟件的只讀存儲器(ROM)、隨機(jī)存取存儲器(RAM)及非揮發(fā)性存儲器。還可以包括公知慣用的其他硬件。在本說明書的保護(hù)范圍中，作為用于執(zhí)行記載于詳細(xì)說明的功能的單元來表達(dá)的結(jié)構(gòu)要素的用意在于，包含例如執(zhí)行上述功能的回路元件的組合或執(zhí)行包含固件/微代碼等的所有形式的軟件的功能的所有方法，并以執(zhí)行上述功能的方式與用于執(zhí)行上述軟件的適當(dāng)?shù)幕芈废嘟Y(jié)合。通過這種保護(hù)范圍來定義的本發(fā)明與通過以多種方式列舉的單元來提供的功能相結(jié)合，并與權(quán)利要求所要求的方式相結(jié)合，因此，可以執(zhí)行上述功能的任何單元都應(yīng)被理解為與從本說明書中掌握的內(nèi)容等同的內(nèi)容。上述的目的、特征及優(yōu)點(diǎn)可通過與所附的附圖相關(guān)的如下的詳細(xì)說明來更加明確，由此，本發(fā)明所屬
技術(shù)領(lǐng)域：
：的普通技術(shù)人員可以容易地實(shí)施本發(fā)明的技術(shù)思想。并且，在對本發(fā)明進(jìn)行說明的過程中，在判斷對與本發(fā)明相關(guān)的公知技術(shù)的具體說明可能會不必要地混淆本發(fā)明的要旨的情況下，省略對此的詳細(xì)說明。以下，參照附圖對本發(fā)明的多種實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。圖1為表示本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置的框圖。圖2為更加具體地表示本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置的框圖。參照圖1至圖2，彎道導(dǎo)向裝置10可以包括路段信息獲得部11、速度檢測部12、路段位置確定部13及控制部14的全部或一部分。在此，路段位置確定部13可以包括第一路段位置確定部13-1、第二路段位置確定部13-2及第三路段位置確定部13-3的全部或一部分。并且，控制部14可以包括外接圓生成部14-1、離心力計(jì)算部14-2、加權(quán)值計(jì)算部14-3及危險(xiǎn)度判斷部14-4的全部或一部分。這種彎道導(dǎo)向裝置10可以獲得與車輛所要行駛的道路相對應(yīng)的路段信息，可在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起規(guī)定時(shí)間之后確定車輛在路段中的位置，并可以利用所確定的位置及基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。在此，彎道導(dǎo)向裝置10可以利用軟件、硬件或它們的組合來實(shí)施。作為一例，根據(jù)硬件性的實(shí)施，可以利用專用集成電路(ASICs，applicationspecificintegratedcircuits)、數(shù)字信號處理器(DSPs，digitalsignalprocessors)、數(shù)字信號處理裝置(DSPDs，digitalsignalprocessingdevices)、可編程邏輯器件(PLDs，programmablelogicdevices)、現(xiàn)場可編程門陣列(FPGAs，fieldprogrammablegatearrays)、處理器(processors)、控制器(controllers)、微型控制器(micro-controllers)、微型處理器(micro-processors)及用于執(zhí)行其他功能的電單元中的至少一種來實(shí)施。這種彎道導(dǎo)向裝置10可以利用與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息來執(zhí)行彎道判斷。為此，路段信息獲得部11可以獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息。具體地，路段信息獲得部11可以從包括用于表示多個(gè)區(qū)域內(nèi)的道路的多個(gè)路段的地圖數(shù)據(jù)中獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息及對相應(yīng)路段的路段屬性信息。在此，路段信息獲得部11可以從設(shè)置有彎道導(dǎo)向裝置10的電子裝置100的存儲部110中獲得地圖數(shù)據(jù)，或者可以在與電子裝置100分立的外部地圖數(shù)據(jù)庫(DB)中通過有線通信/無線通信來獲得地圖數(shù)據(jù)，或者可以從其他電子裝置獲得地圖數(shù)據(jù)。例如，路段信息獲得部11可以通過長期演進(jìn)技術(shù)(LTE)之類的移動(dòng)通信網(wǎng)或無線局域網(wǎng)(WirelessLAN)等無線通信網(wǎng)從地圖數(shù)據(jù)提供者獲得地圖數(shù)據(jù)。地圖數(shù)據(jù)作為用于表示當(dāng)前位置及周邊區(qū)域的地圖的數(shù)據(jù)，可以包含地圖數(shù)據(jù)所包含的用于表示多個(gè)區(qū)域內(nèi)的道路的路段信息。上述路段信息可以包含多個(gè)路段的信息、表示針對上述多個(gè)路段的每一個(gè)的屬性值的路段屬性信息、用于連接路段和路段的節(jié)點(diǎn)(Node)信息及針對上述節(jié)點(diǎn)的屬性信息中的至少一種。如表1，上述路段屬性信息可以包含上述路段的標(biāo)識符、表示上述路段為雙向路段還是單向路段的信息、車輛行進(jìn)方向基準(zhǔn)路段的初始地點(diǎn)及結(jié)束地點(diǎn)、道路編號、道路名稱、道路長度、道路等級信息、道路類型(RoadType)信息、道路寬度信息及道路車道數(shù)量信息及道路傾斜信息、導(dǎo)向代碼信息(ex.對限制速度、約束地點(diǎn)等進(jìn)行導(dǎo)向的信息)中的至少一種。并且，針對節(jié)點(diǎn)的屬性信息可以包含方向?qū)傩孕畔?。在此，雙向路段可以意味著以雙向，即，道路中央線為基準(zhǔn)，用一個(gè)路段對左側(cè)道路及右側(cè)道路進(jìn)行定義的路段。而且，與路段相對應(yīng)的道路的傾斜信息可以包含縱向傾斜信息(縱向坡度，longitudinalslope)，上述縱向傾斜信息表示與道路的水平線上相連接的長度的向下角度或向上角度。在此，可基于縱向傾斜信息來判斷與相應(yīng)的路段相對應(yīng)的道路為上坡道路還是下坡道路。作為一個(gè)實(shí)施例，若車輛的行進(jìn)方向?yàn)樯掀碌缆罚瑒t縱向傾斜信息具有“+”值，若車輛的行進(jìn)方向?yàn)橄缕碌缆罚瑒t縱向傾斜信息具有“-”值。并且，與路段相對應(yīng)的道路的傾斜信息可以包含偏傾斜信息(偏坡度，Cant)，上述偏傾斜信息(偏坡度，Cant)表示與道路的水平線上相連接的寬度的傾斜度。在此，可基于偏傾斜信息來判斷與相應(yīng)的路段相對應(yīng)的道路的偏傾斜。即，上述偏傾斜信息為表示道路的曲線部處外側(cè)車道末端被設(shè)計(jì)得比內(nèi)側(cè)車道高何種程度的角度的信息。作為一個(gè)實(shí)施例，若從道路中央向車道的外側(cè)方向傾斜地上升，則上述偏傾斜信息具有“+”值，若從道路中央向車道的外側(cè)方向傾斜地下降，則上述偏傾斜信息具有“–”值。表1速度檢測部12可以檢測設(shè)置有彎道導(dǎo)向裝置10的移動(dòng)體，例如，車輛、自行車、人等(以下，為了便于說明而將移動(dòng)體統(tǒng)稱為車輛)的速度。路段位置確定部13可以在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起規(guī)定時(shí)間之后確定路段中的車輛的位置。這種路段位置確定部13可以包括：第一路段位置確定部13-1，用于確定第一位置，上述第一位置在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第一時(shí)間之后的第一時(shí)間點(diǎn)與車輛在路段中的位置相對應(yīng)；第二路段位置確定部13-2，用于確定第二位置，上述第二位置在離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第二時(shí)間之后的第二時(shí)間點(diǎn)與路段中的車輛的位置相對應(yīng)；以及第三路段位置確定部13-3，用于確定第三位置，上述第三位置與位于第一位置和第二位置之間的路段上的至少一個(gè)點(diǎn)的位置相對應(yīng)。在此，優(yōu)選地，第三路段位置確定部13-3確定離用于連接第一位置和上述第二位置的線段最遠(yuǎn)的路段上的點(diǎn)的位置作為第三位置。只不過，本發(fā)明并不局限于此，根據(jù)實(shí)施例，第三路段位置確定部13-3可以確定位于第一位置和第二位置之間的路段上的點(diǎn)的位置作為第三位置。并且，根據(jù)上述的示例，雖然僅說明在車輛的當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)的前方路段確定三個(gè)路段位置，但本發(fā)明并不局限于此，可以確定在離移動(dòng)體的當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)起規(guī)定時(shí)間之后移動(dòng)體可處的多于三個(gè)的路段的位置，并可以利用所確定的路段位置來判斷車輛在規(guī)定時(shí)間之后所行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。另一方面，在此，基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)可以為當(dāng)前，第一時(shí)間點(diǎn)及第二時(shí)間點(diǎn)可以為離當(dāng)前規(guī)定時(shí)間之后的多個(gè)未來時(shí)間點(diǎn)。而且，第二時(shí)間點(diǎn)可以為第一時(shí)間點(diǎn)后的未來的時(shí)間點(diǎn)。例如，第一時(shí)間點(diǎn)可以為離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起一秒鐘之后的時(shí)間點(diǎn)，第二時(shí)間點(diǎn)可以為離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起五秒鐘之后的時(shí)間點(diǎn)。另一方面，控制部14可以利用路段位置確定部13所確定的位置及速度檢測部12所檢測的基準(zhǔn)地點(diǎn)中的當(dāng)前車輛的速度來判斷在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。在這種情況下，控制部14可計(jì)算出在彎道區(qū)間中車輛以上述當(dāng)前行駛速度行駛的情況下的預(yù)計(jì)離心力，并對所計(jì)算出的預(yù)計(jì)離心力和預(yù)先指定的臨界值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果，可以判斷車輛在以當(dāng)前速度行駛在位于前方區(qū)間上的彎道道路的情況下的危險(xiǎn)度。為此，外接圓生成部14-1可以生成包含第一位置、第二位置及第三位置的外接圓。而且，離心力計(jì)算部14-2可利用所生成的外接圓的半徑及基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來計(jì)算出外接圓的離心力。而且，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以對所計(jì)算出的離心力和預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，來判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。在此，所預(yù)先設(shè)定的臨界值作為通過實(shí)際道路行駛試驗(yàn)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)獲得的臨界值，可以包含：第一臨界值，成為第一危險(xiǎn)等級(當(dāng)經(jīng)過彎道區(qū)間時(shí)，存在脫離上述彎道區(qū)間的道路的危險(xiǎn)的狀態(tài))的判斷基準(zhǔn)；以及第二臨界值，成為危險(xiǎn)度高于上述第一危險(xiǎn)等級的第二危險(xiǎn)等級(經(jīng)過彎道區(qū)間的車輛具有翻倒危險(xiǎn)的狀態(tài))的判斷基準(zhǔn)。并且，控制部14可以包括加權(quán)值計(jì)算部14-3。加權(quán)值計(jì)算部14-3可以在所獲得的多個(gè)路段信息中基于道路等級信息、道路寬度信息、道路車道數(shù)量信息及道路傾斜信息中的至少一種來計(jì)算出臨界值的加權(quán)值，并可以基于所計(jì)算出的加權(quán)值來調(diào)節(jié)預(yù)先設(shè)定的臨界值。以下，對加權(quán)值計(jì)算部14-3根據(jù)路段屬性信息來變更加權(quán)值的兩種案例進(jìn)行說明。案例(Case)1在案例1中，加權(quán)值計(jì)算部14-3可根據(jù)路段屬性信息設(shè)定加權(quán)值為“1”或“大于1的值”。例如，“大于1的值”成為包含“1.001”且包含大于1的小數(shù)點(diǎn)以下數(shù)字的值。在彎道區(qū)間的車道數(shù)量多的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度要小于彎道區(qū)間的車道數(shù)量少的情況。因此，在案例1中，在路段信息獲得部11所獲得的道路的車道數(shù)量為預(yù)先設(shè)定的車道數(shù)量(1車道)的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出“1”的值作為加權(quán)值。而且，在路段信息獲得部11所獲得的道路的車道數(shù)量大于預(yù)先設(shè)定的車道數(shù)量(1車道)的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出大于“1”的值作為加權(quán)值。作為再一實(shí)施例，每當(dāng)車道數(shù)量超過1車道時(shí)，加權(quán)值計(jì)算部14-3還可以對每個(gè)車道數(shù)量多考慮0.1的加權(quán)值。在車道數(shù)量為1車道的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3計(jì)算出“1”作為加權(quán)值，在車道數(shù)量為1車道加1車道的2車道的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3計(jì)算出“1.1”作為加權(quán)值，在車道數(shù)量為3車道的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3計(jì)算出“1.2”作為加權(quán)值，在車道數(shù)量為4車道的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3計(jì)算出“1.3”作為加權(quán)值。作為另一例，在彎道區(qū)間所屬的道路的等級為高速路的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于普通道路。因此，在路段信息獲得部11中所獲得的道路等級為普通道路的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出“1”作為加權(quán)值。而且，在路段信息獲得部11中所獲得的道路等級為高速路的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出大于“1”的值作為加權(quán)值。作為還有一例，在彎道區(qū)間的道路寬度寬的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于彎道區(qū)間的道路寬度窄的情況。因此，在路段信息獲得部11所獲得的道路的寬度與預(yù)先設(shè)定的值相同的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出“1”作為加權(quán)值。而且，在路段信息獲得部11所獲得的道路的寬度大于預(yù)先設(shè)定的值的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出大于“1”的值作為加權(quán)值。作為又一例，在彎道區(qū)間位于上坡道路的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于彎道區(qū)間位于下坡道路的情況。因此，在路段信息獲得部11所獲得的道路縱向傾斜為上坡道路的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出大于“1”的值作為加權(quán)值。而且，在路段信息獲得部11所獲得的道路縱向傾斜為下坡道路的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出小于“1”的值作為加權(quán)值。而且，在所獲得的上述道路縱向傾斜為平地的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以無需計(jì)算出加權(quán)值或計(jì)算出“1”作為加權(quán)值。作為又一例，在彎道區(qū)間的偏傾斜大的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于偏傾斜小的彎道區(qū)間。因此，在路段信息獲得部11所獲得的道路的偏傾斜大于預(yù)先設(shè)定的值情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出加權(quán)值為大于“1”的值。而且，在路段信息獲得部11所獲得的道路的偏傾斜小于預(yù)先設(shè)定的值的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出加權(quán)值為“1”。而且，在路段信息獲得部11所獲得的道路的偏傾斜與預(yù)先設(shè)定的值相同的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出加權(quán)值為“1”。除此之外，可以計(jì)算出平地和下坡道路的加權(quán)值均為“1”。案例2在案例2中，加權(quán)值計(jì)算部14-3可根據(jù)路段屬性信息來設(shè)定加權(quán)值為“1”或“小于1的值”或“大于1的值”。例如，“大于1的值”成為包含“1.001”且包含大于1的小數(shù)點(diǎn)以下數(shù)字的值，“小于1的值”可以為大于“0”且小于“1”的值。作為一例，在彎道區(qū)間的車道數(shù)量多的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于彎道區(qū)間的車道數(shù)量少的情況。因此，在案例2中，在路段信息獲得部11所獲得的道路的車道數(shù)量小于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)車道數(shù)量(2車道)的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出小于“1”的值作為加權(quán)值。而且，在路段信息獲得部11所獲得的道路的車道數(shù)量大于預(yù)先設(shè)定的車道數(shù)量的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出大于“1”的值作為加權(quán)值。例如，在所獲得的路段屬性信息的車道數(shù)量為1車道的情況下，由于小于基準(zhǔn)車道數(shù)量，因此，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出“0.9”作為加權(quán)值，在所獲得的路段屬性信息的車道數(shù)量為基準(zhǔn)車道數(shù)量(2車道)的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出“1”作為加權(quán)值，在所獲得的路段屬性信息的車道數(shù)量為3車道的情況下，由于超過基準(zhǔn)車道，因此，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出“1.1”作為加權(quán)值。作為又一例，根據(jù)彎道區(qū)間的道路寬度與彎道區(qū)間的基準(zhǔn)道路寬度(例如，1.8m)相同或大于或小于彎道區(qū)間的基準(zhǔn)道路寬度(例如，1.8m)，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以設(shè)定“1”或“小于1的值”或“大于1的值”作為加權(quán)值。在所獲得的路段屬性信息所包含的彎道區(qū)間的道路寬度寬的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于彎道區(qū)間的道路寬度窄的情況。因此，可通過對路段信息獲得部11所獲得的道路的寬度和預(yù)先設(shè)定的值進(jìn)行比較，來設(shè)定“1”或“小于1的值”或“大于1的值”作為加權(quán)值。作為又一例，在彎道區(qū)間位于上坡道路的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于彎道區(qū)間位于下坡道路的情況。因此，加權(quán)值計(jì)算部14-3可對路段信息獲得部11所獲得的道路縱向傾斜信息和基準(zhǔn)道路縱向傾斜信息(例如，0度)進(jìn)行比較，并根據(jù)其比較結(jié)果來設(shè)定“1”或“小于1的值”或“大于1的值”作為加權(quán)值。若所獲得的道路縱向傾斜信息為0度，則假設(shè)為水平道路，加權(quán)值計(jì)算部14-3計(jì)算出“1”作為加權(quán)值，若所獲得的道路縱向傾斜信息為0度以上，則假設(shè)為上坡，而在所獲得的縱向傾斜信息為大于0度且小于5度的情況下，可計(jì)算出“1.1”作為加權(quán)值，在所獲得的道路縱向傾斜信息為大于5度且小于10的情況下，可計(jì)算出“1.2”作為加權(quán)值。相反，若所獲得的縱向傾斜信息具有“-”值，則假設(shè)為下坡道路，在所獲得的縱向傾斜信息為“0度～-5度”的情況下，可以計(jì)算出“0.9”作為加權(quán)值，在所獲得的縱向傾斜信息為“-5度～-10度”的情況下，可以計(jì)算出“0.8”作為加權(quán)值。如上所述，在道路偏傾斜的情況下，也可以同樣適用上述的加權(quán)值計(jì)算方法。即，根據(jù)所獲得的道路的偏傾斜信息，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以與基準(zhǔn)道路偏傾斜信息(例如，0度)進(jìn)行比較，并根據(jù)其比較結(jié)果來設(shè)定加權(quán)值為“1”或“小于1的值”或“大于1的值”。上述的兩個(gè)案例雖然說明了加權(quán)值計(jì)算部14-3根據(jù)所獲得的路段屬性信息來計(jì)算出加權(quán)值，但也可以根據(jù)車輛的重量來改變加權(quán)值。車輛的重量越重，離心力的強(qiáng)度與此成比例來增加，因此，與車輛的重量重的車輛駕駛?cè)藛T相比，車輛的重量輕的車輛駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度相對低。因此，加權(quán)值計(jì)算部14-3可根據(jù)車輛的重量來設(shè)定加權(quán)值為“1”或“小于1的值”或“大于1的值”。例如，在車輛的重量為2噸的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3計(jì)算“1”作為加權(quán)值，當(dāng)車輛的重量每增加0.5噸時(shí)，使加權(quán)值每次減少“0.1”，當(dāng)車輛的重量每減少0.5噸時(shí)，使加權(quán)值每次增加“0.1”。另一方面，根據(jù)上述示例，雖然對基于路段信息獲得部11所獲得的道路屬性信息來計(jì)算出加權(quán)值為例進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于此。根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例，彎道導(dǎo)向裝置10可以具有用于檢測道路等級信息、道路寬度信息、道路車道數(shù)量信息及道路傾斜信息中的至少一種的傳感器(未圖示)。在這種情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可基于通過路段信息獲得部11來獲得的道路屬性信息和/或傳感器(未圖示)的感測值來計(jì)算出臨界值的加權(quán)值。作為一例，彎道導(dǎo)向裝置10可以具有用于測定車輛的縱向傾斜度及橫向傾斜度的傳感器(未圖示)。在這種情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以在沒有通過路段信息獲得部11來獲得的道路傾斜信息的情況下，基于傾斜度測定傳感器(未圖示)的傾斜度值來計(jì)算出臨界值的加權(quán)值。根據(jù)這種本發(fā)明，可以反映出對通過用戶的感覺器官來感受到的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度產(chǎn)生影響的要素，例如，道路等級(ex.道路為高速路還是普通道路)、道路寬度、道路車道數(shù)量(ex.道路的車道數(shù)量多還是少)及道路傾斜(ex.道路為上坡還是下坡)，來調(diào)節(jié)危險(xiǎn)度導(dǎo)向的臨界值，從而可以更加準(zhǔn)確地對彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度進(jìn)行導(dǎo)向。而且，可以考慮道路面的鋪路種類(例：瀝青鋪路、混凝土鋪路等)作為可對彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度產(chǎn)生影響的要素。除此之外，加權(quán)值計(jì)算部14-3還可以根據(jù)車輛的輪距(tracktread)、車寬、車輛的高度、輪胎狀態(tài)及路面摩擦系數(shù)等信息來改變加權(quán)值。圖3為本發(fā)明另一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置10的控制部14的框結(jié)構(gòu)圖。在圖3中，外接圓生成部14-1和離心力計(jì)算部14-2的結(jié)構(gòu)與圖2所示的框結(jié)構(gòu)相同，因此省略對此的說明。在圖3中，臨界值存儲部14-5可以預(yù)先存儲兩個(gè)以上的臨界值。存儲于臨界值存儲部14-5的臨界值作為基于實(shí)際道路行駛試驗(yàn)的通過實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)獲得的臨界值，在上述臨界值中存儲有第一臨界值和第二臨界值，上述第一臨界值為在經(jīng)過彎道區(qū)間時(shí)，用于提醒脫離上述彎道區(qū)間的道路的危險(xiǎn)(attention：注意提醒)的實(shí)驗(yàn)值，上述第二臨界值為用于提醒經(jīng)過彎道區(qū)間的車輛的翻倒危險(xiǎn)(warning：警告提醒)的實(shí)驗(yàn)值。在本發(fā)明的另一實(shí)施例中，雖然只說明了兩個(gè)臨界值，但也可以根據(jù)用戶或制造商的選擇來預(yù)先確定三個(gè)以上的臨界值并進(jìn)行存儲。當(dāng)然，也可以預(yù)先設(shè)定一個(gè)臨界值，并根據(jù)是否超過上述臨界值來顯示與彎道區(qū)間是否危險(xiǎn)相關(guān)的信息。另一方面，在所計(jì)算出的離心力小于第一臨界值的情況下，導(dǎo)向信息生成部14-6可能因車輛所要行駛的彎道區(qū)間并不危險(xiǎn)而不生成彎道區(qū)間導(dǎo)向。并且，在計(jì)算出的離心力大于第一臨界值且小于第二臨界值的情況下，導(dǎo)向信息生成部14-6可以生成第一彎道區(qū)間導(dǎo)向，上述第一彎道區(qū)間導(dǎo)向表示車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為第一危險(xiǎn)等級。在此，第一彎道區(qū)間導(dǎo)向可以為在車輛經(jīng)過彎道區(qū)間時(shí)，用于提醒脫離上述彎道區(qū)間的道路的危險(xiǎn)的注意導(dǎo)向。并且，在所計(jì)算出的離心力大于第二臨界值的情況下，可以生成第二彎道區(qū)間導(dǎo)向，上述第二彎道區(qū)間導(dǎo)向表示車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為第二危險(xiǎn)等級。在此，第二彎道區(qū)間導(dǎo)向可以為用于提醒經(jīng)過彎道區(qū)間的車輛的翻倒危險(xiǎn)的警告導(dǎo)向。另一方面，控制部14可以包括曲線路段生成部14-7，上述曲線路段生成部14-7利用曲線化算法來生成與上述路段相對應(yīng)的曲線路段。具體地，雖然車輛的實(shí)際移動(dòng)路徑為曲線，但由于多個(gè)路段呈直線，因此，在直接利用預(yù)存儲的多個(gè)路段來確定路段位置或計(jì)算出離心力的情況下，計(jì)算出未反映出車輛的實(shí)際移動(dòng)特性的數(shù)據(jù)，從而有可能無法執(zhí)行準(zhǔn)確的危險(xiǎn)度導(dǎo)向。因此，根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施例，在通過路段信息獲得部11來獲得路段信息后，曲線路段生成部14-7可利用貝濟(jì)埃曲線(Beziercurve)算法等曲線化算法來生成與所獲得的路段相對應(yīng)的曲線路段。在這種情況下，路段位置確定部13在曲線路段上確定車輛的未來時(shí)間點(diǎn)的位置，控制部14可利用在曲線路段上確定的未來時(shí)間點(diǎn)中的位置及上述基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來判斷上述車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度，從而可以更加準(zhǔn)確地導(dǎo)向彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。針對這種圖1至圖2的彎道導(dǎo)向裝置10的動(dòng)作，將參照圖4至圖8來進(jìn)行更加具體的說明。在本發(fā)明中，彎道導(dǎo)向裝置10不僅可以判斷位于移動(dòng)體的前方的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度，而且可以向用戶提供行駛在位于移動(dòng)體的前方的彎道區(qū)間方面安全的速度導(dǎo)向。圖4為表示本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法的流程圖。參照圖4，首先，彎道導(dǎo)向裝置10可以獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息(步驟S101)。具體地，路段信息獲得部11可以從地圖數(shù)據(jù)中獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息，上述地圖數(shù)據(jù)包含用于表示多個(gè)區(qū)域內(nèi)的道路的多個(gè)路段。在此，路段信息可以包含多個(gè)路段、上述多個(gè)路段的各個(gè)屬性信息、用于連接路段和路段的節(jié)點(diǎn)信息及上述節(jié)點(diǎn)的屬性信息等。而且，彎道導(dǎo)向裝置10可以在未來時(shí)間點(diǎn)確定上述路段中的車輛的位置(步驟S102)。對此，將參照圖5至圖6來具體地進(jìn)行說明。而且，彎道導(dǎo)向裝置10可利用所確定的未來時(shí)間點(diǎn)中的位置及作為車輛的當(dāng)前位置的基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度，可以判斷當(dāng)車輛以當(dāng)前速度行駛的情況下在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度(步驟S103)。對此，將參照圖7來具體地進(jìn)行說明。圖5為表示本發(fā)明一實(shí)施例的車輛的離心力計(jì)算過程的流程圖。圖6為表示本發(fā)明一實(shí)施例的車輛的離心力計(jì)算過程的圖。參照圖5至圖6，首先，路段信息獲得部11可以獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息(步驟S201)。作為一例，如圖6所示，路段信息獲得部11可以獲得包含多個(gè)路段201、202、203、204、分別連接上述多個(gè)路段201、202、203、204的多個(gè)節(jié)點(diǎn)211、212、213、214、上述多個(gè)路段的各個(gè)路段屬性信息及節(jié)點(diǎn)屬性信息中的至少一種的路段信息。一個(gè)路段包含：路段起始節(jié)點(diǎn)，用于表示路段的初始地點(diǎn)；以及路段結(jié)束節(jié)點(diǎn)，用于表示路段的結(jié)束地點(diǎn)。當(dāng)圖6未圖示的車輛沿路段201→路段202→路段203→路段204上移動(dòng)時(shí)，附圖標(biāo)記211為附圖標(biāo)記202路段的起始節(jié)點(diǎn)，附圖標(biāo)記212為附圖標(biāo)記202路段的結(jié)束節(jié)點(diǎn)。而且，路段位置確定部13可利用全球定位系統(tǒng)信號來確定電子裝置或設(shè)置有電子裝置的車輛的當(dāng)前位置221。而且，第一路段位置確定部13-1可以在車輛的多個(gè)路段201、202、203、204上確定與位于第一時(shí)間點(diǎn)的地點(diǎn)相對應(yīng)的第一位置222，上述第一時(shí)間點(diǎn)為離作為車輛的當(dāng)前位置的基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)221起第一時(shí)間之后的時(shí)間點(diǎn)(步驟S202)。并且，第二路段位置確定部13-2可在車輛的多個(gè)路段201、202、203、204上確定與位于第二時(shí)間點(diǎn)的地點(diǎn)相對應(yīng)的第二位置223，上述第二時(shí)間點(diǎn)為離作為車輛的當(dāng)前位置的基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第二時(shí)間之后的時(shí)間點(diǎn)(步驟S203)。即，第一路段位置確定部13-1及第二路段位置確定部13-2可在位于車輛的行進(jìn)方向上的多個(gè)路段201、202、203、204上確定與車輛在未來時(shí)間點(diǎn)所處的地點(diǎn)相對應(yīng)的位置。在此，第一路段位置確定部13-1、第二路段位置確定部13-2可利用以下數(shù)學(xué)式1來計(jì)算出第一位置222及第二位置223。數(shù)學(xué)式1：S＝V*TV可以為基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度，T可以為時(shí)間，S可以為移動(dòng)距離。在這種情況下，第一路段位置確定部13-1可以在上述數(shù)學(xué)式1反映當(dāng)前車輛的速度和上述第一時(shí)間，來計(jì)算出從當(dāng)前位置221經(jīng)過第一時(shí)間后的移動(dòng)距離，并可以基于所計(jì)算出的移動(dòng)距離來確定第一位置222(步驟S202)。并且，第二路段位置確定部13-2可以在上述數(shù)學(xué)式1反映當(dāng)前車輛的速度和上述第二時(shí)間，來計(jì)算出從當(dāng)前位置221經(jīng)過第二時(shí)間后的移動(dòng)距離，并可以基于所計(jì)算出的移動(dòng)距離來確定第二位置223(步驟S203)。另一方面，第三路段位置確定部13-3可以確定第三位置212，上述第三位置212與離連接第一位置和第二位置的線段231最遠(yuǎn)的路段上的點(diǎn)的位置相對應(yīng)(步驟S204)。在圖6的示例中，第三路段位置確定部13-3可以測定連接第一位置222和第二位置223的線段231至存在于路段201、202、203、204的點(diǎn)的豎線距離232，并可以確定作為豎線距離232最遠(yuǎn)的點(diǎn)的位置的節(jié)點(diǎn)212的位置作為第三位置。之后，外接圓生成部14-1可以生成包含第一位置222、第二位置223及第三位置212的外接圓233(步驟S205)。而且，離心力計(jì)算部14-2可以利用所生成的外接圓233的半徑r及在基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來計(jì)算出外接圓的離心力(步驟S206)。在這種情況下，離心力計(jì)算部14-2可以利用以下數(shù)學(xué)式2來計(jì)算出外接圓的離心力。數(shù)學(xué)式2：r可以為外接圓的半徑，m可以為車輛的質(zhì)量，v可以為基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度，c可以為考慮到道路的路面狀態(tài)(ex.路面摩擦系數(shù))、輪胎狀態(tài)(ex.輪胎摩擦系數(shù))等多種環(huán)境變量而根據(jù)實(shí)驗(yàn)值來預(yù)先設(shè)定的值，F(xiàn)可以為向心力的大小。離心力的大小與上述向心力的大小相同，只有方向相反。在此，車輛的質(zhì)量m可以預(yù)先設(shè)定為預(yù)先設(shè)定的質(zhì)量值，并存儲于存儲部。并且，c可基于通過實(shí)際道路行駛實(shí)驗(yàn)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來進(jìn)行預(yù)先設(shè)定，并存儲于存儲部。作為又一例，在上述數(shù)學(xué)式2中，可以考慮m和c為常數(shù)，并僅通過r和v的值來計(jì)算F。只不過，根據(jù)其他實(shí)施例，上述m和c可以被設(shè)定為通過外部輸入來進(jìn)行變更的值。作為一例，在通過用戶輸入來輸入車輛的質(zhì)量m的情況下，被預(yù)存儲的m可以被更新為基于用戶輸入的m。作為另一例，服務(wù)器可根據(jù)不同的車型、不同的時(shí)機(jī)等區(qū)分基準(zhǔn)來存儲有最佳的m和c的值，彎道導(dǎo)向裝置10可周期性地與上述服務(wù)器進(jìn)行通信，來接收上述m和c值，從而更新預(yù)存儲的m和c值作為從服務(wù)器接收的m和c值。作為又一例，上述m和c既可以從車輛的電子控制單元(ECU)獲得，也可以由車輛的制造公司提供。由此，在車輛以當(dāng)前速度行駛的情況下，離心力計(jì)算部14-2可以計(jì)算出在規(guī)定時(shí)間之后，在車輛所要行駛的彎道中向車輛施加的離心力。另一方面，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以對所計(jì)算出的離心力和預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，來判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度(步驟S207)。在這種情況下，危險(xiǎn)度判斷部14-4可設(shè)定多個(gè)臨界值，并根據(jù)情況來判斷彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度，從而向駕駛?cè)藛T提供。對這種判斷過程而言，將參照圖7來進(jìn)行更加具體的說明。圖7為具體表示本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法的流程圖。參照圖7，首先，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以對離心力計(jì)算部14-2所計(jì)算出的離心力和第一臨界值進(jìn)行比較(步驟S301)。在所計(jì)算出的上述離心力小于第一臨界值的情況下(步驟S301：N)，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以判斷在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間并非為危險(xiǎn)區(qū)間(步驟S302)。作為一例，在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道為彎曲程度小的彎道區(qū)間(例如，外接圓的半徑大的區(qū)間)的情況下或車輛的當(dāng)前速度低的情況下，在相應(yīng)彎道區(qū)間中向車輛施加的離心力可以小。在這種情況下，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以判斷在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的道路并非為危險(xiǎn)彎道區(qū)間。在所計(jì)算出的上述離心力大于第一臨界值的情況下(步驟S301：Y)，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以對所計(jì)算出的離心力和第二臨界值進(jìn)行比較(步驟S303)。在此，第二臨界值可以為大于第一臨界值的值。在所計(jì)算出的離心力大于第一臨界值且小于第二臨界值的情況下(步驟S303：N)，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為第一危險(xiǎn)等級(步驟S304)。在所計(jì)算出的離心力大于第二臨界值的情況下(步驟S303：Y)，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為第二危險(xiǎn)等級(步驟S305)。在此，上述第一危險(xiǎn)等級可以成為提醒用戶“注意”車輛所要行駛的道路的彎道危險(xiǎn)度的注意等級，上述第二危險(xiǎn)等級也可以成為需要大于上述“注意等級”的水準(zhǔn)的注意的“警告”等級。例如，在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道為彎曲程度大的彎道區(qū)間(例如，外接圓的半徑小的區(qū)間)的情況下或車輛的當(dāng)前速度高的情況下，可測定在相應(yīng)彎道區(qū)間中向車輛施加的離心力，并根據(jù)所測定的大小來在進(jìn)入彎道區(qū)間之前向用戶提供“注意”或“警告”等信息。在這種情況下，隨著對臨界值和所計(jì)算出的離心力進(jìn)行比較，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的道路為需要注意或警告的彎道。當(dāng)然，在所計(jì)算出的離心力小于第一臨界值的情況下，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以判斷當(dāng)前車輛所進(jìn)入的區(qū)間為不需要注意或警告的安全區(qū)間。當(dāng)然，在處于安全狀態(tài)的情況下，也可以向駕駛?cè)藛T輸出用于表示車輛所要行駛的道路為安全區(qū)間的“安全”標(biāo)記，而在以向駕駛?cè)藛T僅輸出“注意”、“警告”標(biāo)記的方式預(yù)先定義的情況下，也可以不輸出“安全”標(biāo)記。另一方面，可基于路段屬性信息來變更上述的第一臨界值、第二臨界值。具體地，加權(quán)值計(jì)算部14-3可基于所獲得的多個(gè)路段信息中的道路等級信息、道路寬度信息、道路車道數(shù)量信息及道路傾斜信息中的至少一種，來計(jì)算出臨界值的加權(quán)值，并可以基于所計(jì)算出的加權(quán)值來調(diào)節(jié)所預(yù)先設(shè)定的臨界值。對此，將參照圖8來進(jìn)行具體的說明。圖8為表示本發(fā)明一實(shí)施例的臨界值的調(diào)節(jié)的圖。通過用戶的感覺器官來感受到的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度可根據(jù)道路等級(ex.道路為高速路或普通道路)、道路類型、道路寬度(ex.與道路寬度寬窄相關(guān)的信息或道路寬度信息)、道路車道數(shù)量(ex.與道路的車道數(shù)量的多少相關(guān)的信息或道路車道數(shù)量信息)及道路傾斜(ex.與道路為上坡還是下坡還是偏傾斜信息)等來發(fā)生改變。作為一例，在彎道區(qū)間的車道數(shù)量多的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于彎道區(qū)間的車道數(shù)量少的情況。相反，在彎道區(qū)間的車道數(shù)量少的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度大于彎道區(qū)間的車道數(shù)量多的情況。作為另一例，在彎道區(qū)間所屬的道路的等級為高速路的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于普通道路。相反，在彎道區(qū)間所屬的道路的等級為普通道路的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度大于高速路。作為又一例，在彎道區(qū)間的寬度寬的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于彎道區(qū)間的寬度窄的情況。相反，在彎道區(qū)間的寬度窄的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度大于彎道區(qū)間的寬度寬的情況。作為又一例，在彎道區(qū)間位于上坡道路的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于彎道區(qū)間位于下坡道路的情況。相反，在彎道區(qū)間位于下坡道路的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度大于彎道區(qū)間位于上坡道路的情況。作為又一例，在彎道區(qū)間的偏傾斜大的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度小于偏傾斜小的彎道區(qū)間。相反，在彎道區(qū)間的偏傾斜小的情況下，駕駛?cè)藛T對彎道區(qū)間感受到的危險(xiǎn)度大于偏傾斜大的彎道區(qū)間。根據(jù)這種道路屬性來反映通過用戶的感覺器官來感受到的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度，由此，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出小于“1”的值、“1”或大于“1”的值作為加權(quán)值，并可以基于所計(jì)算出的加權(quán)值來調(diào)節(jié)第一臨界值T10及第二臨界值T20。根據(jù)上述兩種案例，在案例1的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3計(jì)算出“1”或“大于1的值”作為加權(quán)值，在案例2的情況下，計(jì)算出小于“1”的值、“1”或大于“1”的值作為加權(quán)值。具體地，在彎道區(qū)間的車道數(shù)量多的情況下，在車輛的高度低的情況下，在車輛的重量重的情況下，在車輛的寬度寬的情況下，在彎道區(qū)間所屬的道路的等級為高速路的情況下，在彎道區(qū)間的車道寬度寬的情況下，在彎道區(qū)間位于上坡道路的情況下或在彎道區(qū)間的偏傾斜大的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出大于“1”的值作為加權(quán)值。并且，在彎道區(qū)間的車道數(shù)量少的情況下，在車輛的高度高的情況下，在車輛的重量重的情況下，在車輛的寬度窄的情況下，在彎道區(qū)間所屬的道路的等級為普通道路的情況下，在彎道區(qū)間的車道寬度窄的情況下，在彎道區(qū)間位于下坡道路的情況下或在彎道區(qū)間的偏傾斜小的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出“1”或小于“1”的值作為加權(quán)值。在各個(gè)情況相重疊的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以使與各個(gè)情況相對應(yīng)的加權(quán)值相乘，來計(jì)算出最終加權(quán)值。另一方面，在加權(quán)值計(jì)算部14-3所計(jì)算出的加權(quán)值大于“1”的情況下，第一臨界值T10及第二臨界值T20可分別被調(diào)節(jié)為第一-二臨界值T12及第二-二臨界值T22。像這樣，在新的臨界值大于預(yù)先設(shè)定的臨界值的情況下，可在所要施加于車輛的預(yù)計(jì)離心力大于預(yù)先設(shè)定的離心力的行駛情況(當(dāng)前行駛速度的增加等)中執(zhí)行彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度導(dǎo)向(參照圖8(a)、圖8(b))。并且，在加權(quán)值計(jì)算部14-3所計(jì)算出的加權(quán)值小于“1”的情況下，第一臨界值T10及第二臨界值T20可分別被調(diào)節(jié)為第一-一臨界值T11及第二-一臨界值T21。像這樣，在新的臨界值小于預(yù)先設(shè)定的臨界值的情況下，可在所要施加于車輛的預(yù)計(jì)離心力小于預(yù)先設(shè)定的離心力的行駛情況(當(dāng)前行駛速度的減少等)中也執(zhí)行彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度導(dǎo)向(參照圖8(a)、圖8(c))。另一方面，在上述的實(shí)施例中，雖然以加權(quán)值計(jì)算部14-3基于道路等級信息、道路類型信息、道路寬度信息、道路傾斜信息及車道數(shù)量信息中的至少一個(gè)信息來對預(yù)先設(shè)定的臨界值適用加權(quán)值來調(diào)節(jié)預(yù)先設(shè)定的臨界值的方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于此。根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例，加權(quán)值計(jì)算部14-3可基于道路等級信息、道路寬度信息、道路傾斜信息及車道數(shù)量信息中的至少一個(gè)信息來計(jì)算出用于調(diào)節(jié)數(shù)學(xué)式2所記載的常數(shù)m*c值的第二加權(quán)值，并可適用所計(jì)算出的第二加權(quán)值來調(diào)節(jié)常數(shù)m*c值。作為一例，在彎道區(qū)間的車道數(shù)量多的情況下，在彎道區(qū)間所屬的道路的等級為高速路的情況下，在彎道區(qū)間的寬度寬的情況下，在彎道區(qū)間位于上坡道路的情況下或在彎道區(qū)間的偏傾斜大的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出小于“1”的值作為第二加權(quán)值。在這種情況下，由于通過數(shù)學(xué)式2來計(jì)算出的離心力小于反映第二加權(quán)值之前的離心力，因此，即使在以往執(zhí)行危險(xiǎn)度導(dǎo)向的情況下，也可以無需執(zhí)行危險(xiǎn)度導(dǎo)向。并且，在彎道區(qū)間的車道數(shù)量少的情況下，在彎道區(qū)間所屬的道路的等級為普通道路的情況下，在彎道區(qū)間的寬度窄的情況下，在彎道區(qū)間位于下坡道路的情況下或在彎道區(qū)間的偏傾斜小的情況下，加權(quán)值計(jì)算部14-3可以計(jì)算出大于“1”的值作為第二加權(quán)值。在這種情況下，由于通過數(shù)學(xué)式2來計(jì)算出的離心力大于反映第二加權(quán)值之前的離心力，因此，即使在以往未執(zhí)行危險(xiǎn)度導(dǎo)向的情況下，也可以執(zhí)行危險(xiǎn)度導(dǎo)向。根據(jù)這種本發(fā)明的多種實(shí)施例，由于可以利用以往所擁有的路段信息來實(shí)時(shí)判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的道路是否為彎道區(qū)間，因而可以在無需事先進(jìn)行產(chǎn)生諸多費(fèi)用的對全國彎道區(qū)間的調(diào)查的情況下執(zhí)行彎道導(dǎo)向。不僅如此，當(dāng)在規(guī)定時(shí)間之后進(jìn)行車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度導(dǎo)向時(shí)，獲得同時(shí)考慮上述彎道區(qū)間的曲率和車輛的當(dāng)前行駛速度的導(dǎo)向，因而可使用戶在彎道區(qū)間中更加有效地進(jìn)行應(yīng)對。作為一例，雖然彎道區(qū)間的曲率大，但車輛以當(dāng)前低速行駛，從而在上述彎道區(qū)間中暴露于危險(xiǎn)的概率低的情況下，并不對危險(xiǎn)度進(jìn)行導(dǎo)向，由此可以防止用戶因不必要的導(dǎo)向而在駕駛方面受到妨礙，并可以提高用戶的安全性。并且，根據(jù)上述本發(fā)明的多種實(shí)施例，可以反映出對通過用戶的感覺器官來感受到的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度產(chǎn)生影響的要素，例如，道路等級(ex.與道路為高速路還是普通道路相關(guān)的信息)、道路寬度(ex.與道路寬度寬窄相關(guān)的信息或道路寬度信息)、道路車道數(shù)量(ex.與道路的車道數(shù)量的多少相關(guān)的信息或道路車道數(shù)量信息)及道路傾斜度(ex.與道路為上坡還是下坡還是偏傾斜相關(guān)的信息)，來調(diào)節(jié)進(jìn)行危險(xiǎn)度導(dǎo)向的臨界值，從而可以更加準(zhǔn)確地執(zhí)行對彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度的導(dǎo)向。例如，在本發(fā)明的多種實(shí)施例中，在根據(jù)道路等級來改變危險(xiǎn)度導(dǎo)向的臨界值的情況下，就高速路而言，能夠以具有“1”的標(biāo)志(Flag)值的方式設(shè)定道路等級信息，并且，就普通道路而言，能夠以具有“0”的標(biāo)志(Flag)值的方式設(shè)定道路等級信息。并且，在危險(xiǎn)度導(dǎo)向的臨界值根據(jù)道路寬度信息來發(fā)生改變的情況下，道路寬度信息可以被設(shè)定為“0”和“1”的標(biāo)志值或包含實(shí)際道路寬度信息。例如，在道路寬度寬的情況下，能夠以具有“1”的標(biāo)志值的方式設(shè)定道路寬度信息，而在道路寬度窄的情況下，能夠以具有“0”的標(biāo)志值的方式設(shè)定道路寬度信息或以具有“1.8m”之類的實(shí)際道路寬度信息的方式設(shè)定道路寬度信息。并且，根據(jù)上述本發(fā)明的多種實(shí)施例，將彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度分為“注意”及“警告”兩個(gè)階段來進(jìn)行導(dǎo)向，從而使用戶可以在彎道區(qū)間中進(jìn)行更加有效的應(yīng)對。在本說明書中，雖然對將彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度分為“注意”及“警告”兩個(gè)階段來進(jìn)行導(dǎo)向的方式進(jìn)行了說明，但可以將危險(xiǎn)度的步驟分為三個(gè)階段以上，來向用戶提供彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度的多種導(dǎo)向。另一方面，根據(jù)上述的示例，雖然以危險(xiǎn)度判斷部14-4對所計(jì)算出的離心力和預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較來判斷上述規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度為例進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于此。根據(jù)其他實(shí)施例，危險(xiǎn)度判斷部14-4可基于所計(jì)算出的彎曲角度、基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來判斷在以當(dāng)前速度行駛時(shí)，規(guī)定時(shí)間之后所要行駛的道路是否為危險(xiǎn)的彎道。對此，將參照圖9來進(jìn)行具體的說明。圖9為具體表示本發(fā)明另一實(shí)施例的彎道判斷方法的圖。如圖5至圖6所記載，第一路段位置確定部13-1可以在車輛的多個(gè)路段301、302、303、304上確定與車輛位于第一時(shí)間點(diǎn)的地點(diǎn)相對應(yīng)的第一位置322，上述第一時(shí)間點(diǎn)為離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)321起第一時(shí)間之后的時(shí)間點(diǎn)。并且，第二路段位置確定部13-2可在車輛的多個(gè)路段301、302、303、304上確定與車輛位于第二時(shí)間點(diǎn)的地點(diǎn)相對應(yīng)的第二位置323，上述第二時(shí)間點(diǎn)為離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第二時(shí)間之后的時(shí)間點(diǎn)。并且，第三路段位置確定部13-3可以確定第三位置，上述第三位置與離用于連接第一位置322和第二位置323的線段331最遠(yuǎn)的路段上的點(diǎn)的位置相對應(yīng)。在圖9的示例中，第三路段位置確定部13-3測定用于連接第一位置322和第二位置323的線段331至存在于路段301、302、303、304的點(diǎn)為止的豎線距離332，并可以確定節(jié)點(diǎn)312的位置作為第三位置，上述節(jié)點(diǎn)312的位置為豎線距離332最遠(yuǎn)地點(diǎn)的點(diǎn)的位置。而且，角度計(jì)算部(未圖示)可以計(jì)算出角度333，用于連接第一位置322和第三位置312的線段341的延伸線350和用于連接第二位置323和第三位置312的線段342的延伸線360形成上述角度333。在這種情況下，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以對所計(jì)算出的角度333和與基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度相對應(yīng)的臨界角度進(jìn)行比較，來判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。例如，在所計(jì)算出的角度333大于與基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度相對應(yīng)的臨界角度的情況下，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以判斷在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間并不危險(xiǎn)。只不過，在所計(jì)算出的角度333小于與基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度相對應(yīng)的臨界角度的情況下，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以判斷在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間危險(xiǎn)。在這種情況下，如上述的示例，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以設(shè)定多個(gè)臨界角度來判斷彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。由于這種結(jié)構(gòu)可基于上述的示例來進(jìn)行類推，因而省略對此的詳細(xì)說明。另一方面，本發(fā)明一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置10可利用與路段相對應(yīng)的曲線路段來確定路段位置。對此，將參照圖10至圖11來進(jìn)行具體說明。圖10為表示本發(fā)明另一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法的流程圖。圖11為表示本發(fā)明另一實(shí)施例的曲線路段的圖。參照圖10至圖11，首先，彎道導(dǎo)向裝置10可以獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息(步驟S401)。具體地，路段信息獲得部11可以從地圖數(shù)據(jù)中獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息，上述地圖數(shù)據(jù)包含用于表示多個(gè)區(qū)域內(nèi)的道路的多個(gè)路段。作為一例，如圖11所示，路段信息獲得部11可以獲得包含多個(gè)路段201、202、203、204、分別連接上述多個(gè)路段201、202、203、204的多個(gè)節(jié)點(diǎn)211、212、213、214、上述多個(gè)路段的各個(gè)路段屬性信息及節(jié)點(diǎn)屬性信息中的至少一種的路段信息。而且，曲線路段生成部14-7可以生成與利用貝濟(jì)埃曲線(Beziercurve)算法等曲線化算法來獲得的路段相對應(yīng)的曲線路段(步驟S402)。具體地，曲線路段生成部14-7可以利用多個(gè)路段201、202、203、204、分別連接上述多個(gè)路段201、202、203、204的多個(gè)節(jié)點(diǎn)211、212、213、214及多個(gè)路段201、202、203、204所分別包含的多個(gè)點(diǎn)來生成與多個(gè)路段201、202、203、204相對應(yīng)的曲線路段510。而且，路段位置確定部13可利用全球定位系統(tǒng)信號來確定曲線路段510上的電子裝置或設(shè)置有電子裝置的車輛的當(dāng)前位置521(步驟S403)。而且，路段位置確定部13可在曲線路段上確定車輛的未來時(shí)間點(diǎn)的位置(步驟S404)，具體地，第一路段位置確定部13-1可在曲線路段510上確定與車輛位于第一時(shí)間點(diǎn)的地點(diǎn)相對應(yīng)的第一位置522，上述第一時(shí)間點(diǎn)為離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第一時(shí)間之后的時(shí)間點(diǎn)。并且，第二路段位置確定部13-2可在曲線路段510上確定與車輛位于第二時(shí)間點(diǎn)的地點(diǎn)相對應(yīng)的第二位置523，上述第二時(shí)間點(diǎn)為離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起第二時(shí)間之后的時(shí)間點(diǎn)(步驟S203)。在這種情況下，第一路段位置確定部13-1、第二路段位置確定部13-2可利用上述的數(shù)學(xué)式1來計(jì)算出第一位置522及第二位置523。另一方面，第三路段位置確定部13-3可以測定用于連接第一位置522和第二位置523的線段531至存在于曲線路段510的點(diǎn)為止的豎線距離532，并可以確定作為豎線距離532最遠(yuǎn)的點(diǎn)的位置的點(diǎn)的位置作為第三位置533。另一方面，危險(xiǎn)度判斷部14-4可利用通過上述路段位置確定部13來確定的未來時(shí)間點(diǎn)的位置及基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度，來判斷車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度(步驟S405)。具體地，危險(xiǎn)度判斷部14-4可利用所確定的上述多個(gè)位置522、523、533及作為上述基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)521的當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)的車輛的速度，來計(jì)算出在彎道區(qū)間向車輛施加的離心力，并可基于所計(jì)算出的離心力來判斷彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。根據(jù)這種本發(fā)明，可以更加準(zhǔn)確地對彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度進(jìn)行導(dǎo)向。具體地，由于車輛的實(shí)際移動(dòng)路徑為曲線，而相反，多個(gè)路段形成為直線，因此，在直接利用預(yù)存儲的多個(gè)路段來確定路段位置或計(jì)算出離心力的情況下，可計(jì)算出無法反映車輛的實(shí)際移動(dòng)特性的數(shù)據(jù)而降低危險(xiǎn)度導(dǎo)向的準(zhǔn)確性。只不過，根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施例，可在曲線路段上確定車輛的未來時(shí)間點(diǎn)的位置，并利用在曲線路段上確定的未來時(shí)間點(diǎn)的位置及上述基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來判斷上述車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度，從而可以更加準(zhǔn)確地對彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度進(jìn)行導(dǎo)向。另一方面，上述路段位置確定部13可根據(jù)車輛是否進(jìn)入彎道來調(diào)節(jié)上述第一時(shí)間，并確定上述第一位置。對此，將參照圖12來進(jìn)行更加具體的說明。圖12(a)為用于說明可在未根據(jù)車輛是否進(jìn)入彎道來調(diào)節(jié)第一時(shí)間的情況下發(fā)生的問題的圖。參照圖12(a)，隨著車輛的行駛，車輛的當(dāng)前位置411可以接近彎道結(jié)束地點(diǎn)404。在這種情況下，在路段位置確定部13利用預(yù)先設(shè)定的第一時(shí)間、第二時(shí)間來預(yù)測車輛的未來位置412、413的情況下，未來位置412、413可位于彎道區(qū)間外的與直線區(qū)間相對應(yīng)的路段402、403。在這種情況下，由于相應(yīng)直線區(qū)間中的離心力接近零，因此，危險(xiǎn)度判斷部14-4可以判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間沒有危險(xiǎn)度，并結(jié)束彎道導(dǎo)向。因此，即使車輛當(dāng)前在彎道中行駛的情況下，也因結(jié)束彎道導(dǎo)向而可以發(fā)生無法準(zhǔn)確地執(zhí)行駕駛?cè)藛T的駕駛輔助功能的問題。圖12(b)為用于說明根據(jù)車輛是否進(jìn)入彎道來調(diào)節(jié)第一時(shí)間的例的圖。參照圖12(b)，在車輛進(jìn)入彎道來行駛的情況下，路段位置確定部13可以縮短預(yù)先設(shè)定的第一時(shí)間來確定第一位置432。作為一例，在預(yù)先設(shè)定的第一時(shí)間為1秒鐘的情況下，若進(jìn)入上述彎道，則可以像0.8秒鐘、0.6秒鐘及0.4秒鐘一樣逐漸縮短第一時(shí)間，并可以確定第一位置432。這種情況下，車輛的當(dāng)前位置431和作為第一時(shí)間之后的位置的第一位置432之間的距離差異可以變小。即，在車輛行駛于彎道區(qū)間的情況下，第一位置432也可以位于與彎道區(qū)間相對應(yīng)的路段421。在這種情況下，由于第一位置432并不位于與直線區(qū)間相對應(yīng)的路段422、423，因此，可以形成包含第一位置432、第二位置433及第三位置424的具有規(guī)定半徑的外接圓441。而且，危險(xiǎn)度判斷部14-4可基于當(dāng)前速度來判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。根據(jù)這種實(shí)施例，可以解決車輛在經(jīng)過彎道結(jié)束地點(diǎn)(在圖12(b)中，第三位置424與彎道結(jié)束地點(diǎn)相對應(yīng))之前結(jié)束彎道導(dǎo)向的問題。另一方面，在車輛經(jīng)過彎道結(jié)束地點(diǎn)424的情況下，第一路段位置確定部13-1可以調(diào)節(jié)第一時(shí)間為原來的默認(rèn)值，并確定第一位置。另一方面，本發(fā)明另一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置10可以判斷彎道方向。對此，將參照圖13至圖14來進(jìn)行具體說明。參照圖13，本發(fā)明另一實(shí)施例的彎道導(dǎo)向裝置10可以包括彎道方向判斷部14-8。在此，彎道方向判斷部14-8可以判斷車輛在規(guī)定時(shí)間之后所要行駛的彎道區(qū)間為左側(cè)彎道還是右側(cè)彎道。更具體地，彎道方向判斷部14-8可確定未來時(shí)間點(diǎn)中路段上的至少兩個(gè)以上的車輛位置，并計(jì)算出從車輛的當(dāng)前位置確定的朝向至少兩個(gè)以上的位置的向量，利用所計(jì)算出的上述向量的外積的方向成分來判斷車輛在規(guī)定時(shí)間之后所行駛的彎道區(qū)間為左側(cè)彎道還是右側(cè)彎道。對此，將參照圖14來進(jìn)行更具體的說明。圖14為表示本發(fā)明一實(shí)施例的彎道方向的判斷方法的圖。參照圖14(a)，第一路段位置確定部13-1可在車輛的多個(gè)路段601、602、603、604上確定與位于第一時(shí)間點(diǎn)的地點(diǎn)相對應(yīng)的第一位置622，上述第一時(shí)間點(diǎn)為離車輛的當(dāng)前位置621起第一時(shí)間之后的時(shí)間點(diǎn)。并且，第二路段位置確定部13-2可在車輛的多個(gè)路段601、602、603、604上確定與位于第二時(shí)間點(diǎn)的地點(diǎn)相對應(yīng)的第二位置623，上述第二時(shí)間點(diǎn)為離車輛的當(dāng)前位置621起第二時(shí)間之后的時(shí)間點(diǎn)。在這種情況下，彎道方向判斷部14-8可以計(jì)算出從車輛的當(dāng)前位置621朝向第一位置622的第一向量631，并可以計(jì)算出從車輛的當(dāng)前位置621朝向第二位置623的第二向量632。而且，彎道方向判斷部14-8可以外積第一向量631和第二向量632來計(jì)算出方向成分。作為一例，如圖14(a)，在第一向量631和第二向量632存在于X軸、Y軸的情況下，若外積第一向量631和第二向量632(數(shù)學(xué)式：第一向量631x第二向量632)，則根據(jù)右手定則，外積的方向可以為垂直于第一向量631和第二向量632的–Z方向。在這種情況下，彎道方向判斷部14-8可以判斷車輛在規(guī)定時(shí)間之后所要行駛的彎道區(qū)間作為右側(cè)彎道。只不過，如圖14(b)，在以與圖14(a)左右對稱的形態(tài)呈現(xiàn)的情況下，若外積第一向量631和第二向量632(數(shù)學(xué)式：第一向量631x第二向量632)，則根據(jù)右手定則，外積的方向可以為垂直于第一向量631和第二向量632的+Z方向。在這種情況下，彎道方向判斷部14-8可以判斷車輛在規(guī)定時(shí)間之后所要行駛的彎道區(qū)間作為左側(cè)彎道。另一方面，這種彎道導(dǎo)向裝置10可以實(shí)施為電子裝置100的一模塊來執(zhí)行彎道導(dǎo)向功能。對此，參照圖15至圖17來進(jìn)行更具體的說明。圖15為表示本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置的框圖。參照圖15，電子裝置100包括存儲部110、輸入部120、輸出部130、彎道導(dǎo)向部140、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)提供部160、控制部170、通信部180、感測部190及電源部195的全部或一部分。在此，電子裝置100可以實(shí)施為可向車輛的駕駛?cè)藛T提供駕駛相關(guān)導(dǎo)向的智能手機(jī)、平板電腦、筆記本電腦、掌上電腦(PDA，personaldigitalassistant)、便攜式多媒體播放器(PMP，portablemultimediaplayer)、智能玻璃、眼鏡計(jì)劃、導(dǎo)航儀(navigation)及作為車輛用影像拍攝裝置的汽車儀表凸輪(Cardashcam)或車載視頻記錄儀(Carvideorecorder)等多種裝置，并可以設(shè)置于車輛。駕駛相關(guān)導(dǎo)向可以包含如路徑導(dǎo)向、車道線脫離導(dǎo)向、車道線維持導(dǎo)向、前方車輛出發(fā)導(dǎo)向、信號燈變更導(dǎo)向、前方車輛防碰撞導(dǎo)向、車道變更導(dǎo)向、車道導(dǎo)向及彎道導(dǎo)向等用于輔助車輛駕駛?cè)藛T的駕駛的多種導(dǎo)向。在此，路徑導(dǎo)向可以包含：增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)路徑導(dǎo)向，在拍攝運(yùn)行中的車輛的前方的影像結(jié)合用戶的位置、方向等各種信息來執(zhí)行路徑導(dǎo)向；以及二維或三維路徑導(dǎo)向，在二維(2D，2-Dimensional)或三維(3D，3-Dimensional)的地圖數(shù)據(jù)結(jié)合用戶的位置、方向等各種信息來執(zhí)行路徑導(dǎo)向。不僅如此，路徑導(dǎo)向可以包括航空地圖路徑導(dǎo)向，上述航空地圖路徑導(dǎo)向在航空地圖數(shù)據(jù)結(jié)合用戶的位置、方向等各種信息來執(zhí)行路徑導(dǎo)向。在此，路徑導(dǎo)向可以被解釋為不僅包含用戶搭乘車輛來進(jìn)行駕駛的情況下的路徑導(dǎo)向，而且包含用戶在行走或跑步移動(dòng)的情況下的路徑導(dǎo)向。并且，車道線脫離導(dǎo)向可以對行駛中的車輛是否脫離車道線進(jìn)行導(dǎo)向。并且，車道線維持導(dǎo)向能夠以使車輛返回原來行駛中的車道的方式進(jìn)行導(dǎo)向。并且，前方車輛出發(fā)導(dǎo)向可以對位于停車中的車輛的前方的車輛是否出發(fā)進(jìn)行導(dǎo)向。并且，信號燈變更導(dǎo)向可以對位于停車中的車輛的前方的信號燈是否變更信號進(jìn)行導(dǎo)向。作為一例，若在開啟表示停止信號的紅色信號燈的狀態(tài)下，變更為表示出發(fā)信號的綠色信號燈，則可以對此進(jìn)行導(dǎo)向。并且，若與位于停車或行駛中的車輛的前方的車輛之間的距離成為規(guī)定距離以內(nèi)，則前方車輛防碰撞導(dǎo)向可以為了防止與前方車輛發(fā)生碰撞而對此進(jìn)行導(dǎo)向。并且，車道變更導(dǎo)向可以為了到目的地為止的路徑導(dǎo)向而導(dǎo)向從車輛所處的車道向另一車道的變更。并且，車道導(dǎo)向可以對當(dāng)前車輛所處的車道進(jìn)行導(dǎo)向。并且，彎道導(dǎo)向可以對規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的道路為彎道進(jìn)行導(dǎo)向。這種，可以由放置于車輛的攝像機(jī)或智能手機(jī)的攝像機(jī)拍攝可提供多種導(dǎo)向的車輛的前方影像等駕駛相關(guān)影像。在此，攝像機(jī)可以為與放置于車輛的電子裝置100形成一體，用于拍攝車輛的前方的攝像機(jī)。作為另一例，攝像機(jī)可以為與電子裝置100分立地放置于車輛，用于拍攝車輛的前方的攝像機(jī)。在這種情況下，攝像機(jī)可以為朝向車輛的前方來放置的額外的車輛用影像拍攝裝置，電子裝置100可通過有線通信/無線通信從分立放置的車輛用影像拍攝裝置接收拍攝影像，或者若在電子裝置100插入用于存儲車輛用影像拍攝裝置的拍攝影像的存儲介質(zhì)，則電子裝置100可以接收拍攝影像。以下，基于上述內(nèi)容來對本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置100進(jìn)行更具體的說明。存儲部110起到存儲電子裝置100的動(dòng)作所需的多種數(shù)據(jù)及應(yīng)用程序的功能。尤其，存儲部110可以存儲電子裝置100的動(dòng)作所需的數(shù)據(jù)，例如，操作系統(tǒng)(OS)、路徑探索應(yīng)用程序及地圖數(shù)據(jù)等。并且，存儲部110可以存儲通過電子裝置100的動(dòng)作來生成的數(shù)據(jù)，例如，所探索的路徑數(shù)據(jù)、接收的影像等。這種存儲部110不僅可以實(shí)施為隨機(jī)存取存儲器(RAM，RandomAccessMemory)、閃存、只讀存儲器(ROM，ReadOnlyMemory)、可擦寫可編程只讀存儲器(EPROM，ErasableProgrammableROM)、電可擦除可編程只讀存儲器(EEPROM，ElectronicallyErasableandProgrammableROM)、寄存器、硬盤、可移動(dòng)磁盤、內(nèi)存卡及全球用戶識別卡(USIM，UniversalSubscriberIdentityModule)等內(nèi)置形態(tài)的存儲元件，而且也可以實(shí)施為通用串行總線(USB)存儲器等可拆裝形態(tài)的存儲元件。輸入部120起到轉(zhuǎn)換來自電子裝置100的外部的物理輸入作為特定的電信號的功能。在此，輸入部120可以包括用戶輸入部121和傳聲器部123的全部或一部分。用戶輸入部121可以接收觸摸、按壓動(dòng)作等用戶輸入。在此，用戶輸入部121可以利用多種按鈕的形態(tài)、接收觸摸輸入的觸摸傳感器及用于接收所接近的動(dòng)作的接近度傳感器(proximitysensor)中的至少一種來實(shí)施。傳聲器部123可以接收用戶的語音及在車輛的內(nèi)外部產(chǎn)生的音響。輸出部130為以影像和/或語音向用戶輸出電子裝置100的數(shù)據(jù)的裝置。在此，輸出部130可以包括顯示部131和音頻輸出部133的全部或一部分。顯示部131為向用戶輸出能夠以視覺方式識別的數(shù)據(jù)的裝置。顯示部131可以實(shí)施為設(shè)置于電子裝置100的外殼的前表面(前方)的顯示部。并且，顯示部131可以與電子裝置100形成為一體，來輸出視覺性識別數(shù)據(jù)，并可以像平視顯示器一樣，與電子裝置100分立地設(shè)置，來輸出視覺性識別數(shù)據(jù)。音頻輸出部133為用于輸出電子裝置100能夠以聽覺方式識別的數(shù)據(jù)的裝置。音頻輸出部133能夠由揚(yáng)聲器來實(shí)施，揚(yáng)聲器以聲音來表達(dá)應(yīng)向用戶通知的電子裝置100的數(shù)據(jù)。彎道導(dǎo)向部140可以執(zhí)行上述的彎道導(dǎo)向裝置10的功能。具體地，彎道導(dǎo)向部140可以獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息，并確定在未來時(shí)間點(diǎn)中車輛在路段中的位置，利用所確定的位置及在基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來判斷規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度。增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)提供部160可以提供增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)觀察模式。在此，增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)可以為在裝有用戶實(shí)際所觀看的現(xiàn)實(shí)世界的畫面中以視覺方式重疊附加信息(例如，表示興趣點(diǎn)(PointOfInterest：POI)的圖形要素、對彎道進(jìn)行導(dǎo)向的圖形要素及用于幫助駕駛?cè)藛T的安全駕駛的多種附加信息等)來提供的方法。這種增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)提供部160可以包括校準(zhǔn)部、三維空間生成部、對象生成部及映射部的全部或一部分。校準(zhǔn)部可以執(zhí)行用于從攝像機(jī)所拍攝的拍攝影像中推測與攝像機(jī)相對應(yīng)的攝像機(jī)參數(shù)的校準(zhǔn)(Calibration)。在此，攝像機(jī)參數(shù)作為構(gòu)成攝像機(jī)矩陣的參數(shù)，可以包含攝像機(jī)外部參數(shù)(extrinsicparameters)、攝像機(jī)內(nèi)部參數(shù)(intrinsicparameters)，上述攝像機(jī)矩陣為表示實(shí)拍空間聚集于照片中的關(guān)系的信息。三維空間生成部可基于攝像機(jī)所拍攝的拍攝影像來生成虛擬三維空間。具體地，三維空間生成部可在二維的拍攝影像中適用校準(zhǔn)部所推測的攝像機(jī)參數(shù)來生成虛擬三維空間。對象生成部可在增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)上生成用于進(jìn)行導(dǎo)向的對象，例如，路徑導(dǎo)向?qū)ο蟆④嚨雷兏鼘?dǎo)向?qū)ο?、車道線脫離導(dǎo)向?qū)ο蠹皬澋缹?dǎo)向?qū)ο蟮?。映射部可在三維空間生成部所生成的虛擬三維空間映射對象生成部所生成的對象。具體地，映射部可確定對象生成部所生成的對象在虛擬三維空間中的位置，并可在所確定的位置映射對象。另一方面，通信部180可以為了使電子裝置100與其他裝置進(jìn)行通信而設(shè)置。通信部180可以包括位置數(shù)據(jù)部181、無線互聯(lián)網(wǎng)部183、廣播收發(fā)部185、移動(dòng)通信部186、近距離通信部187及有線通信部189的全部或一部分。位置數(shù)據(jù)部181為通過全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS，GlobalNavigationSatelliteSystem)來獲得位置數(shù)據(jù)的裝置。全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)意味著可以利用從人造衛(wèi)星接收的無線電信號來計(jì)算出接收終端的位置的導(dǎo)航系統(tǒng)。作為全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)的具體的例，根據(jù)其運(yùn)營主體，可以為全球定位系統(tǒng)、伽利略(Galileo)、格洛納斯(GLONASS，GlobalOrbitingNavigationalSatelliteSystem)、康帕斯(COMPASS)、印度區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(IRNSS，IndianRegionalNavigationalSatelliteSystem)及準(zhǔn)天頂衛(wèi)星系統(tǒng)(QZSS，Quasi-ZenithSatelliteSystem)等。本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置100的位置數(shù)據(jù)部181可接收在使用電子裝置100的區(qū)域中提供服務(wù)的全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)信號，來獲得位置數(shù)據(jù)?；蛘?，除了全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)之外，位置數(shù)據(jù)部181可通過與基站或接入點(diǎn)(AP，AccessPoint)之間的通信來獲得位置數(shù)據(jù)。無線互聯(lián)網(wǎng)部183為與無線互聯(lián)網(wǎng)相聯(lián)接來獲得或發(fā)送數(shù)據(jù)的裝置。無線互聯(lián)網(wǎng)部183可通過以執(zhí)行無線局域網(wǎng)(WLAN，WirelessLAN)、無線寬帶(Wibro，Wirelessbroadband)、全球微波互聯(lián)接入(Wimax，Worldinteroperabilityformicrowaveaccess)及高速下行分組接入(HSDPA，HighSpeedDownlinkPacketAccess)的無線數(shù)據(jù)收發(fā)的方式進(jìn)行定義的多種通信協(xié)議來與互聯(lián)網(wǎng)相聯(lián)接。廣播收發(fā)部185為通過各種廣播系統(tǒng)來接收廣播信號的裝置?？赏ㄟ^廣播收發(fā)部185來收發(fā)的廣播系統(tǒng)可以為地面數(shù)字多媒體廣播(DMBT，DigitalMultimediaBroadcastingTerrestrial)、數(shù)字多媒體廣播衛(wèi)星(DMBS，DigitalMultimediaBroadcastingSatellite)、媒體轉(zhuǎn)發(fā)鏈接(MediaFLO，MediaForwardLinkOnly)、數(shù)字視頻廣播手持設(shè)備(DVBH，DigitalVideoBroadcastHandheld)及綜合服務(wù)數(shù)字廣播地面(ISDBT，IntegratedServicesDigitalBroadcastTerrestrial)等。通過廣播收發(fā)部185來收發(fā)的廣播信號可包含交通數(shù)據(jù)、生活數(shù)據(jù)等。移動(dòng)通信部186可根據(jù)第三代移動(dòng)通信(3G，3rdGeneration)、第三代合作伙伴計(jì)劃(3GPP，3rdGenerationPartnershipProject)及長期演進(jìn)技術(shù)(LTE，LongTermEvolution)等多種移動(dòng)通信規(guī)格來與移動(dòng)通信網(wǎng)相聯(lián)接，并可以進(jìn)行語音及數(shù)據(jù)通信。近距離通信部187為用于進(jìn)行近距離通信的裝置。如上所述，近距離通信部187可通過藍(lán)牙(Bluetooth)、射頻識別(RFID，RadioFrequencyIdentification)、紅外線通信(IrDA，InfraredDataAssociation)、無載波通信(UWB，UltraWideBand)、紫蜂(ZigBee)、近場通信(NFC，NearFieldCommunication)及無線保真(Wi-Fi，Wireless-Fidelity)等來進(jìn)行通信。有線通信部189為使電子裝置100通過有線方式與其他裝置相連接的接口裝置。有線通信部189可以為可通過通用串行總線端口(Port)來進(jìn)行通信的通用串行總線模塊。這種，通信部180可利用位置數(shù)據(jù)部181、無線互聯(lián)網(wǎng)部183、廣播收發(fā)部185、移動(dòng)通信部186、近距離通信部187及有線通信部189中的至少一種來與其他裝置進(jìn)行通信。作為一例，在電子裝置100不包括攝像機(jī)功能的情況下，可利用近距離通信部187、有線通信部189中的至少一種來接收汽車儀表凸輪或車載視頻記錄儀等車輛用影像拍攝裝置所拍攝的影像。作為另一例，在與多個(gè)裝置進(jìn)行通信的情況下，還可以使一個(gè)通過近距離通信部187進(jìn)行通信，另一個(gè)通過有線通信部119來進(jìn)行通信。感測部190為可以檢測電子裝置100的當(dāng)前狀態(tài)的裝置。感測部190可以包括動(dòng)作感測部191和光感測部193的全部或一部分。動(dòng)作感測部191可以檢測電子裝置100的三維空間上的運(yùn)動(dòng)。動(dòng)作感測部191可以包括三軸地磁傳感器及三軸加速度傳感器。通過動(dòng)作感測部191獲得的運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)與通過位置數(shù)據(jù)部181獲得的位置數(shù)據(jù)相結(jié)合，從而可以更加準(zhǔn)確地計(jì)算出附著有電子裝置100的車輛的軌跡。光感測部193為用于測定電子裝置100的周邊光照度(illuminance)的裝置。利用通過光感測部193來獲得的光照度數(shù)據(jù)，能夠以與周邊亮度相對應(yīng)的方式改變顯示部131的亮度。電源部195為為了電子裝置100的動(dòng)作或與電子裝置100相連接的其他裝置的動(dòng)作而供給所需電源的裝置。電源部195可以為從內(nèi)置于電子裝置100的電池或車輛等外部電源接收電源的裝置。并且，電源部195可根據(jù)接收電源的形態(tài)來實(shí)施為有線通信模塊119，或者可以實(shí)施為以無線方式進(jìn)行接收的裝置?？刂撇?70控制電子裝置100的所有動(dòng)作。具體地，控制部170可以控制存儲部110、輸入部120、輸出部130、彎道導(dǎo)向部140、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)提供部160、通信部180、感測部190及電源部195的全部或一部分。尤其，控制部170可以獲得與之后車輛所要行駛的道路相對應(yīng)的路段信息。在此，可以從用于對目的地為止的路徑進(jìn)行導(dǎo)向的路徑導(dǎo)向數(shù)據(jù)中獲得路段信息。作為一例，若通過輸入部120輸入目的地信息，則控制部170可以利用預(yù)存儲于存儲部110的地圖數(shù)據(jù)來生成到目的地為止的路徑導(dǎo)向數(shù)據(jù)?；蛘?，若通過輸入部120輸入目的地信息，則控制部170可以向服務(wù)器傳輸包含當(dāng)前位置信息、目的地信息中的至少一種的路徑導(dǎo)向請求。而且，根據(jù)上述路徑導(dǎo)向請求，可從服務(wù)器接收路徑導(dǎo)向數(shù)據(jù)。在這種情況下，控制部170可從上述路徑導(dǎo)向數(shù)據(jù)獲得與車輛所行駛的道路相對應(yīng)的路段信息。并且，若基于車輛的實(shí)時(shí)位置信息來生成車輛的行駛預(yù)計(jì)路徑信息，則控制部170可基于此來獲得路段信息。另一方面，控制部170可以確定離基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)起規(guī)定時(shí)間之后的路段上的車輛的位置，并可以利用所確定的位置及在基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來在車輛以當(dāng)前速度進(jìn)行行駛的情況下，判斷規(guī)定時(shí)間之后所行駛的道路是否為危險(xiǎn)的彎道。在這種情況下，控制部170可以利用上述圖1至圖7的判斷步驟。并且，控制部170能夠以根據(jù)判斷結(jié)果來輸出彎道導(dǎo)向的方式控制輸出部130。在彎道危險(xiǎn)度為第一危險(xiǎn)等級的情況下，控制部170能夠以輸出第一彎道區(qū)間導(dǎo)向的方式控制輸出部130。在此，第一危險(xiǎn)等級可以為表示需要用戶注意的彎道的數(shù)據(jù)。在彎道危險(xiǎn)度為第二危險(xiǎn)等級的情況下，控制部170能夠以輸出第二彎道區(qū)間導(dǎo)向的方式控制輸出部130。在此，第二危險(xiǎn)等級可以為表示需要用戶進(jìn)一步注意(警告)的彎道的數(shù)據(jù)。在彎道危險(xiǎn)度低于第一危險(xiǎn)等級的情況下，控制部170能夠以不輸出彎道導(dǎo)向的方式控制輸出部130。并且，控制部170能夠以3階段以上劃分彎道危險(xiǎn)度，并向用戶提供適合各不同階段的情況的彎道危險(xiǎn)導(dǎo)向。另一方面，可在增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)畫面內(nèi)執(zhí)行這種彎道導(dǎo)向。具體地，增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)提供部160可生成彎道導(dǎo)向?qū)ο?，并在虛擬三維空間映射上述彎道導(dǎo)向?qū)ο螅瑏砩稍鰪?qiáng)現(xiàn)實(shí)畫面，控制部170能夠以顯示所生成的上述增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)畫面的方式控制顯示部131。圖16為用于說明與本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置相連接的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的圖。參照圖16，本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置100可以實(shí)施為導(dǎo)航儀、車輛用影像拍攝裝置、智能手機(jī)或其他車輛用增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)接口提供裝置等設(shè)置于車輛的各種裝置，并可以與多種通信網(wǎng)及其他電子裝置61、62、63、64相聯(lián)接。并且，電子裝置100可以根據(jù)從人造衛(wèi)星20接收的無線電信號來與全球定位系統(tǒng)模塊相聯(lián)動(dòng)，并計(jì)算出當(dāng)前的位置及當(dāng)前時(shí)間段。各個(gè)人造衛(wèi)星20可以發(fā)送頻帶不同的L波段頻率。電子裝置100可基于從各個(gè)人造衛(wèi)星20發(fā)送的L波段頻率到達(dá)電子裝置100所需的時(shí)間來計(jì)算出當(dāng)前位置。另一方面，電子裝置100通過通信部180，并通過控制站(ACR)40、基站(RAS)50及接入點(diǎn)等以無線方式與網(wǎng)絡(luò)30相聯(lián)接。若在網(wǎng)絡(luò)30聯(lián)接電子裝置100，則還可以間接地與網(wǎng)絡(luò)30相聯(lián)接的其他電子裝置61、62相聯(lián)接，來交換數(shù)據(jù)。另一方面，電子裝置100可通過具有通信功能的其他裝置63來間接地與網(wǎng)絡(luò)30相聯(lián)接。例如，在可以與網(wǎng)絡(luò)30相聯(lián)接的模塊并未設(shè)置于電子裝置100的情況下，可通過近距離通信模塊等與具有通信功能的其他裝置63進(jìn)行通信。圖17為表示本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置的彎道導(dǎo)向畫面的圖。圖17(a)為表示在彎道危險(xiǎn)度為第一危險(xiǎn)等級的情況下的彎道區(qū)間導(dǎo)向畫面的圖。參照圖17(a)，電子裝置100可生成用于表示第一危險(xiǎn)等級的危險(xiǎn)度的第一彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?001、1003，并可通過增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)來輸出所生成的第一彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?001、1003。另一方面，圖17(b)為表示在彎道危險(xiǎn)度為第二危險(xiǎn)等級的情況下的彎道導(dǎo)向畫面的圖。參照圖17(b)，電子裝置100可生成用于表示第二危險(xiǎn)等級的危險(xiǎn)度的第二彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?002、1004，并可通過增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)來輸出所生成的第二彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?002、1004。在此，第一彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?001、1003可以為用于導(dǎo)向需要用戶注意的彎道的對象。即，第一彎道區(qū)間導(dǎo)向可以為在車輛經(jīng)過彎道區(qū)間時(shí)，用于提醒脫離上述彎道區(qū)間的道路的危險(xiǎn)的注意導(dǎo)向。第二彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?002、1004可以為用于向用戶提醒需要更高注意的彎道的對象。即，第二彎道區(qū)間導(dǎo)向可以為用于提醒經(jīng)過彎道區(qū)間的車輛的翻倒危險(xiǎn)的警告導(dǎo)向。因此，第一彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?001、1003和第二彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?002、1004能夠以不同的形狀、顏色等來區(qū)分的方式呈現(xiàn)。另一方面，第一彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?001、1003及第二彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?002、1004可沿著增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)畫面的道路區(qū)域中由當(dāng)前車輛所行駛的區(qū)域來表露。并且，第一彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?001、1003及第二彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?002、1004可以被呈現(xiàn)為紋理(texture)圖像，并可以通過增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)來表露。由此，駕駛?cè)藛T可以容易地識別當(dāng)前車輛正在行駛的道路。并且，電子裝置100可通過語音來輸出上述第一彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?001、1003和第二彎道區(qū)間導(dǎo)向?qū)ο?002、1004。圖18為表示本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置的彎道導(dǎo)向方法的流程圖。參照圖18，首先，電子裝置100可以獲得與之后車輛所要行駛的道路相對應(yīng)的路段信息(步驟S501)。在此，可以從用于對目的地為止的路徑進(jìn)行導(dǎo)向的路徑導(dǎo)向數(shù)據(jù)中獲得路段信息。或者，可基于預(yù)計(jì)車輛行駛的預(yù)計(jì)路徑信息來獲得路段信息。而且，電子裝置100可以確定當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)及未來時(shí)間點(diǎn)中路段上的車輛的位置(步驟S502)。而且，電子裝置100可以利用所確定的上述未來時(shí)間點(diǎn)的位置及作為上述當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)的基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)中的車輛的速度來判斷在以當(dāng)前速度進(jìn)行行駛時(shí)，在規(guī)定時(shí)間之后車輛所要行駛的彎道區(qū)間的危險(xiǎn)度(步驟S503)。在這種情況下，控制部170可以利用上述的圖1至圖14的判斷步驟。在彎道危險(xiǎn)度為第一危險(xiǎn)等級的情況下，電子裝置100可以輸出第一彎道區(qū)間導(dǎo)向(步驟S504)。在彎道危險(xiǎn)度為第二危險(xiǎn)等級的情況下，電子裝置100可以輸出第二彎道區(qū)間導(dǎo)向(步驟S505)。在彎道危險(xiǎn)度低于第一危險(xiǎn)等級的情況下，電子裝置100可以無需輸出彎道區(qū)間導(dǎo)向(步驟S506)。圖19為表示本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置不具有拍攝部的情況下的實(shí)施方式的圖。參照圖19，與車輛用電子裝置100分立設(shè)置的車輛用影像拍攝裝置200可以利用有線通信/無線通信方式來構(gòu)成本發(fā)明一實(shí)施例的系統(tǒng)。車輛用電子裝置100可以包括設(shè)置于外殼191的前表面的顯示部131、用戶輸入部121及傳聲器123。車輛用影像拍攝裝置200可以包括攝像機(jī)222、傳聲器224及附著部281。圖20為表示本發(fā)明一實(shí)施例的電子裝置具有拍攝部的情況下的實(shí)施方式的圖。參照圖20，在電子裝置100包括拍攝部150的情況下，用戶可以使電子裝置100的拍攝部150拍攝車輛的前方，并且，用戶可以識別電子裝置100的顯示部分。由此可以實(shí)施本發(fā)明一實(shí)施例的系統(tǒng)。圖21為表示利用本發(fā)明一實(shí)施例的平視顯示器的實(shí)施方式的圖。參照圖21，平視顯示器可通過與其他裝置之間的有線通信/無線通信來在平視顯示器上顯示增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)導(dǎo)向畫面。作為一例，可通過利用車輛前玻璃的平視顯示器或利用額外的影像輸出裝置的影像覆蓋層等來提供增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)，像這樣，增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)提供部160可以生成現(xiàn)實(shí)影像或覆蓋于玻璃的界面圖像等。由此可以實(shí)施增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)導(dǎo)航或車輛資訊娛樂系統(tǒng)等。另一方面，上述本發(fā)明的多種實(shí)施例的彎道導(dǎo)向方法可以被實(shí)施為程序，并可以向服務(wù)器或設(shè)備提供。由此，各裝置可以與存儲有程序的服務(wù)器或設(shè)備相聯(lián)接，來下載上述程序。并且，上述本發(fā)明的多種實(shí)施例的控制方法可以被實(shí)施為程序，并可以存儲于多種非臨時(shí)性可讀介質(zhì)(non-transitorycomputerreadablemedium)來提供。非臨時(shí)性可讀介質(zhì)并不意味著寄存器、緩存器、存儲器短時(shí)間內(nèi)存儲數(shù)據(jù)的介質(zhì)，而是意味著半永久性地存儲數(shù)據(jù)，并可以通過設(shè)備來讀取(reading)的介質(zhì)。具體地，上述多種應(yīng)用程序或程序可存儲于光碟(CD)、數(shù)字多功能光盤(DVD)、硬盤、藍(lán)盤、通用串行總線、存儲卡、只讀存儲器等非臨時(shí)性計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)來提供。并且，以上雖然對本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施例進(jìn)行了圖示并說明，但本發(fā)明并不局限于上述的特定實(shí)施例，可以在不脫離發(fā)明要求保護(hù)范圍所保護(hù)的本發(fā)明的要旨的情況下，由本發(fā)明所屬
技術(shù)領(lǐng)域：
：的普通技術(shù)人員進(jìn)行多種變形實(shí)施，并且，不應(yīng)認(rèn)為這種變形實(shí)施會單獨(dú)脫離本發(fā)明的技術(shù)思想或前景。當(dāng)前第1頁1 2 3 當(dāng)前第1頁1 2 3