本發(fā)明涉及車輛防誤操作系統(tǒng)；具體是一種具有轉(zhuǎn)向限制的防誤駕駛系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

司機在行車過程中，與其他車輛、行人會發(fā)生數(shù)不清的矛盾，駕駛員必須及時發(fā)現(xiàn)，迅速判斷，合理操作，才能確保行車的順利和安全。司機長時間坐在固定的座位上，動作受到一定限制，忙于判斷車內(nèi)外刺激信息，精神狀態(tài)高度緊張，容易造成疲勞。所謂疲勞駕駛，是指駕駛員在行車中，由于駕駛作業(yè)使生理上或心理上發(fā)生某種變化，而在客觀上出現(xiàn)駕駛機能低落的現(xiàn)象。不管是生理原因產(chǎn)生的疲勞或者心理原因產(chǎn)生的疲勞或者兩者結(jié)合產(chǎn)生的疲勞，都會使駕駛員體力下降，注意力不集中，視覺模糊，反應(yīng)遲鈍、判斷不正確，駕駛不靈活、操作不當?shù)?，駕駛長時間疲勞最終可能引起不能及時發(fā)現(xiàn)危險情況，延誤采取避讓措施的時機，最終發(fā)生交通事故。有甚至司機困倦瞌睡，車輛失去控制，宛如“無人駕駛”，其后果可想而知。

近些年由于人們生活水平的提高，機動車保有量也在持續(xù)增長。隨之而來的是新司機大量增加，而駕駛者的駕駛水平水平良莠不齊，各種光怪陸離的交通事故也是層出不窮，頻見報端。

其中人們印象最深的就是開車墜入河中，墜入海中，還有開車從盤山路上掉到山崖下的事故。人們看到這些新聞會覺得不可思議，人怎么會糊涂到這種程度呢？實際上這并不奇怪，有些道路是沿河路況或沿海路況，還有一些盤山路況，這些路況其實非常危險，因為車道的一側(cè)往往就是水面或者懸崖，很多路況又沒有很好的隔離措施，在這種路況上只要方向盤打錯方向，只需要短短幾秒，就會出現(xiàn)落水或墜崖的車毀人亡的事故。

司機駕車中的誤駕駛原因很多，其中疲勞以及注意力不集中進而產(chǎn)生誤駕駛是引發(fā)交通事故的一個重要因素,日本的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，疲勞產(chǎn)生的誤駕駛事故約占總1～1.5％。法國國家警察總署事故報告表明，因疲勞瞌睡而發(fā)生的車禍，占人身傷害事故的14.9％，占死亡事故的20.6％。根據(jù)國家交通部門的相關(guān)統(tǒng)計，疲勞駕駛造成的交通事故占總起數(shù)的20％左右，占特大交通事故的40％以上。誤駕駛絕對是頭號殺手，每年造成數(shù)十萬人的死亡和傷殘，為無數(shù)家庭帶來巨大痛苦，造成巨大的經(jīng)濟損失。目前疲勞檢測方法和評價手段由于實際環(huán)境比較復(fù)雜，很難滿足實際的需要，國內(nèi)外對駕駛員的疲勞駕駛檢測和報警裝置還處于實驗室階段。除此之外，駕車時接打手機、吃東西、聊天、操作車載設(shè)備等也是造成誤操作的原因。但不論是因為疲勞駕駛還是因為其他原因，誤駕駛行為都極大威脅行車安全。

現(xiàn)有的疲勞駕駛檢測大多是針對駕駛員人臉眼部特征、異常行為的檢測，結(jié)合機器學(xué)習(xí)的方法做出判斷，由于此類方法的疲勞駕駛檢測需要采集大量數(shù)據(jù)，且不同的駕駛員各種駕駛習(xí)慣有較大偏差，因此此類程序在實時性與準確性上仍需要改進。

現(xiàn)有的駕駛員疲勞檢測技術(shù)主要基于檢測人臉技術(shù)，從駕駛員自身特征出發(fā)，通過某種設(shè)備獲取駕駛員的生理參數(shù)特征或者視覺特征，利用駕駛員在正常狀態(tài)和疲勞狀態(tài)的特征模式不同，采用相應(yīng)的模式識別技術(shù)分類進行判別，從而檢測到是否有疲勞產(chǎn)生。由于需要利用dsp進行實時檢測跟蹤人臉特征，因此硬件成本較高，且有些駕駛員并非會將疲勞狀態(tài)反映到臉部，因此系統(tǒng)準確性不高。

由于目前檢測司機是否疲勞的方法還不成熟，并且檢測手段受環(huán)境影響較大，設(shè)備成本高，很難滿足實際需要。因此迫切需要一種可以在司機出現(xiàn)誤駕駛行為時及時提示司機，或限制誤駕駛行為的系統(tǒng)和方法。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，放棄現(xiàn)有的疲勞檢測，提供一種能直接在駕駛員出現(xiàn)誤駕駛行為時進行報警和/或限制該誤駕駛行為的防誤駕駛系統(tǒng)。利地圖信息和實時定位，確定危險方向，并在方向盤轉(zhuǎn)向和危險方向一致時報警和/或限制轉(zhuǎn)向。

具體內(nèi)容為：

一種具有轉(zhuǎn)向限制的防誤駕駛系統(tǒng)，其特征在于，包括防誤駕駛控制器，轉(zhuǎn)向檢測器，定位系統(tǒng)，報警器和/或轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)，所述定位系統(tǒng)和所述轉(zhuǎn)向檢測器分別與防誤駕駛控制器連接；

其中，防誤駕駛控制器通過轉(zhuǎn)向檢測器和定位系統(tǒng)，分別獲取方向盤轉(zhuǎn)向信息和危險方向信息，當方向盤轉(zhuǎn)向與危險方向一致時，啟動報警器和/或轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)。

進一步的，所述定位系統(tǒng)包括定位模塊和地圖模塊，所述地圖模塊用于獲取包含危險路況信息的地圖信息，所述危險路況包括盤山路況、沿河路和沿海路況等，所述定位模塊包括gps或gps和加速度傳感器、電子羅盤、陀螺儀的組合。

進一步的，所述防誤駕駛控制器包括，

行車信息獲取模塊：用于從定位模塊獲得危險路況信息，車輛位置和行駛方向信息；

危險方向判斷模塊：根據(jù)危險路況信息和車輛位置，判斷車輛是否處于危險路況，當車輛處于危險路況時，根據(jù)車輛行駛方向確定危險路況位于車輛的左側(cè)或右側(cè)，得到危險方向；

轉(zhuǎn)向信息獲取模塊：獲取轉(zhuǎn)向檢測器的方向盤轉(zhuǎn)向信號；

控制模塊：接收危險反向信號和方向盤轉(zhuǎn)向信號，判斷轉(zhuǎn)向信號和危險方向是否為同方向，若為同方向則啟動轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)和或報警器，若不同則不操作。

進一步的，所述轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)包括套裝在方向盤轉(zhuǎn)軸上的兩個限位方向相反的單向軸承，每個單向軸承外周側(cè)均間距設(shè)置有摩擦帶，所述摩擦帶安裝在安裝座上并可在驅(qū)動機構(gòu)的帶動下貼緊單向軸承外周。

所述轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向限制器，所述轉(zhuǎn)向限制器包括套裝在方向盤轉(zhuǎn)軸上的單向軸承，單向軸承外周側(cè)間距設(shè)置有摩擦帶，所述摩擦帶安裝在安裝座上并可在驅(qū)動機構(gòu)的帶動下貼緊單向軸承外周，所述轉(zhuǎn)向限制器設(shè)置兩個，分別為左轉(zhuǎn)向限制器和右轉(zhuǎn)向限制器，其結(jié)構(gòu)相同但單向軸承的限位方向相反。

進一步的，所述摩擦帶，其一端與安裝座固定連接，另一端為活動端，所述活動端沿單向軸承外表面周環(huán)繞一周后與安裝座通過一復(fù)位彈簧連接，所述驅(qū)動機構(gòu)包括活動端上設(shè)置的鐵塊，所述安裝座上設(shè)置的電磁鐵。

進一步的，所述轉(zhuǎn)向檢測器為磁極傳感器、光電傳感器、電子羅盤、地磁傳感器或與汽車電子助力連接的電壓檢測器，還可以是直接通過汽車的can總線獲取的轉(zhuǎn)向信號的can接口。

進一步的，所述報警器包括揚聲器和/或警示燈，所述防誤駕駛控制器還包括輸入模塊、電源模塊、usb接口，所述電源模塊用于為智能車載系統(tǒng)提供工作所需的電能；所述電源模塊為車載電源或充電電池；所述輸入模塊用于輸入用戶指令，和調(diào)整工作模式等參數(shù)；所述usb接口用于連接手機以及對電源模塊進行供電。

進一步的，所述定位系統(tǒng)還可以包括危險路況判別模塊，用于針對沒有標注危險路況的地圖信息進行判別，具體可以根據(jù)地圖上水面顏色和道路顏色的不同，針對沿河路況或沿海路況進行判別。

一種具有轉(zhuǎn)向限制的防誤駕駛方法，其特征在于，包括：

通過地圖信息和gps定位，確定車輛是否處于危險路況，若處于危險路況，則通過gps獲得車輛當前行駛方向，確定危險轉(zhuǎn)向方向，在方向盤轉(zhuǎn)向與危險轉(zhuǎn)向方向一致發(fā)出警報和/或?qū)D(zhuǎn)向系統(tǒng)進行限制，所述危險路況信息包括盤山路況、沿河路況和沿海路況等。

進一步的，具體步驟：

s1獲取地圖信息：其中包括危險路況信息；

s2獲取定位信息：通過定位模塊獲取車輛當前位置和行車方向；

s3判斷危險方向：根據(jù)地圖信息和定位信息判斷車輛當前是否處于危險路況，同時根據(jù)行車方向確定危險路況位于車輛左側(cè)還是右側(cè)，進而確定危險轉(zhuǎn)向方向；

s4檢測轉(zhuǎn)向信息：獲取方向盤的轉(zhuǎn)向方向；

s5判斷轉(zhuǎn)向信息：判斷方向盤轉(zhuǎn)向方向是否與危險轉(zhuǎn)向方向一致，若一致則執(zhí)行s6，若不一致則返回s4；

s6警報和/或限制轉(zhuǎn)向；

優(yōu)選的，所述s1獲取地圖信息中，獲取包含危險路況信息的地圖信息，所述危險路況包括盤山路況、沿河路和沿海路況等；還可以包括況判別，用于針對沒有標注危險路況的地圖信息進行判別，可以根據(jù)地圖上水面顏色和道路顏色的不同，針對沿河路況或沿海路況進行判別；

優(yōu)選的，所述s2獲取定位信息中，所述定位模塊包括gps或gps和加速度傳感器、電子羅盤、陀螺儀的組合；

優(yōu)選的，所述s4檢測轉(zhuǎn)向信息中，轉(zhuǎn)向信息可以從安裝在方向盤轉(zhuǎn)軸上的磁極傳感器、光電傳感器、電子羅盤、地磁傳感器等傳感器上獲取，或從與汽車電子助力連接的電壓檢測器獲取，還可以是直接通過汽車的can總線獲??；

優(yōu)選的，所述s6警報和/或限制轉(zhuǎn)向，報警可采用揚聲器和/或警示燈；所述限制轉(zhuǎn)向，可以采用在方向盤的轉(zhuǎn)軸上設(shè)置轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)，所述轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)包括套裝在方向盤轉(zhuǎn)軸上的兩個限位方向相反的單向軸承，每個單向軸承外周側(cè)均間距設(shè)置有摩擦帶，所述摩擦帶安裝在安裝座上并可在驅(qū)動機構(gòu)的帶動下貼緊單向軸承外周；所述摩擦帶，其一端與安裝座固定連接，另一端為活動端，所述活動端沿單向軸承外表面周環(huán)繞一周后與安裝座通過一復(fù)位彈簧連接，活動端上設(shè)置有磁鐵，所述安裝座上設(shè)置有電磁鐵，所述防誤駕駛控制器還包括輸入模塊、電源模塊、usb接口，所述電源模塊用于為智能車載系統(tǒng)提供工作所需的電能；所述電源模塊為車載電源或充電電池；所述輸入模塊用于輸入用戶指令，和調(diào)整工作模式等參數(shù)；所述usb接口用于連接手機以及對電源模塊進行供電。

在本發(fā)明中，只需要利用現(xiàn)有的gps等定位系統(tǒng)的信息，就可以確定車輛是否處于地圖中的危險路況，并且根據(jù)定位系統(tǒng)獲取的行車方向確定危險路況位于汽車的方位，從而確定危險方向，并在方向盤轉(zhuǎn)向和危險方向一致時發(fā)出警報和/或限制轉(zhuǎn)向。本發(fā)明提供的一種具有轉(zhuǎn)向限制的防誤駕駛系統(tǒng)，不僅避免了復(fù)雜的疲勞檢測，方法簡便成本低，而且針對汽車在沿河、沿海和盤山公路等危險路況時打錯方向盤導(dǎo)致墜河、墜海、墜崖的事故，具有非常好的防范效果。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例一的示意圖

圖2是本發(fā)明實施例二的示意圖(zigbee無線監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)向)

圖3是本發(fā)明實施例二中轉(zhuǎn)向信息檢測器的示意圖

圖4是本發(fā)明實施例三的示意圖(便攜式報警導(dǎo)航儀)

圖5是本發(fā)明施例四的示意圖(具有轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng))

圖6是本發(fā)明中定位系統(tǒng)的另一種實施例示意圖

圖7是本發(fā)明實施例中防誤駕駛控制器的示意圖

圖8是本發(fā)明實施例中轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)的示意圖

圖9是本發(fā)明實施例中轉(zhuǎn)向限器的示意圖

圖10是本發(fā)明一種具有轉(zhuǎn)向限制的防誤駕駛方法示意圖

轉(zhuǎn)向限制器1，防誤駕駛控制器2，單向軸承11，制動帶12，安裝座13，復(fù)位彈簧14，鐵塊15，電磁鐵16。

具體實施方式

隨著車載智能終端的興起，各種智能輔助駕駛設(shè)備越來越多，駕駛智能化自動化，利用智能技術(shù)增加駕駛的安全性是未來發(fā)展的趨勢。目前針對駕駛員誤操作進行的干預(yù)系統(tǒng)通常是根據(jù)疲勞駕駛來判斷的啟動與否，而現(xiàn)有對于人體疲勞狀態(tài)的判別在實際應(yīng)用中還有一定缺陷，往往達不到需要的標準。因此需要另辟蹊徑，避免對疲勞程度的判斷，發(fā)明一種直接判斷駕駛員誤操作并限制其誤操作的干預(yù)系統(tǒng)。

最近幾年，經(jīng)?？梢钥吹今{駛員把車開到河里，海里和山溝里的事故出現(xiàn)在新聞的報道中。這種事故看似令人哭笑不得，但確實會造成嚴重的人員傷亡。為了有效避免這種情況發(fā)生，本發(fā)明提供一種防誤駕駛系統(tǒng)，可以根據(jù)定位系統(tǒng)獲取危險路況和車輛位置，在車輛位于危險路況時判別危險方向，并且在方向盤轉(zhuǎn)向與危險方向一致時發(fā)出警報和/或者啟動轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)。

本系統(tǒng)包括防誤駕駛控制器，轉(zhuǎn)向檢測器，定位系統(tǒng)，報警器和/或轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)，所述轉(zhuǎn)定位系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向檢測器與防誤駕駛控制器連接；其中，防誤駕駛控制器通過轉(zhuǎn)向檢測器和定位系統(tǒng)，分別獲取方向盤轉(zhuǎn)向信息和危險方向信息，當方向盤轉(zhuǎn)向與危險方向一致時，啟動報警器和/或轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)。

為實現(xiàn)防誤駕駛動作，本系統(tǒng)在判定轉(zhuǎn)向方向與危險方向一致時，可以通過報警器發(fā)出報警，也可以通過轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)對方向盤轉(zhuǎn)向進行限制(具體為增加阻尼)，還可以是報警器和轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)的組合。

下邊列舉一些實施例，具體的描述這兩種防誤駕駛提示方式及其組合。將結(jié)合附圖對本發(fā)明進一步描述。

實施例一：

如圖1是本發(fā)明的第一種實施例，該實施例是只包括報警器而不包括轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)。具體包括防誤駕駛控制器，轉(zhuǎn)向檢測器，定位系統(tǒng)和報警器，所述定位系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向檢測器分別與防誤駕駛控制器連接；其中，防誤駕駛控制器通過轉(zhuǎn)向檢測器和定位系統(tǒng)，分別獲取方向盤轉(zhuǎn)向信息和危險方向信息，當方向盤轉(zhuǎn)向與危險方向一致時，啟動報警器。

進一步的，其中的定位系統(tǒng)包括定位模塊和地圖模塊，所述地圖模塊用于獲取包含危險路況信息的地圖信息，所述危險路況包括盤山路況、沿河路和沿海路況等，所述定位模塊包括gps或gps和加速度傳感器、電子羅盤、陀螺儀的組合。

進一步的，如圖7所示，所述防誤駕駛控制器包括，

行車信息獲取模塊：用于從定位模塊獲得危險路況信息，車輛位置和行駛方向信息；

危險方向判斷模塊：根據(jù)危險路況信息和車輛位置，判斷車輛是否處于危險路況，當車輛處于危險路況時，根據(jù)車輛行駛方向確定危險路況位于車輛的左側(cè)或右側(cè)，得到危險方向；

轉(zhuǎn)向信息獲取模塊：獲取轉(zhuǎn)向檢測器的方向盤轉(zhuǎn)向信號；

控制模塊：接收危險反向信號和方向盤轉(zhuǎn)向信號，判斷轉(zhuǎn)向信號和危險方向是否為同方向，若為同方向則啟動報警器，若不同則不操作。

進一步的，所述轉(zhuǎn)向檢測器可以為安裝在方向盤轉(zhuǎn)軸上的霍爾傳感器、光電傳感器、電子羅盤、地磁傳感器或與汽車電子助力連接的電壓檢測器，還可以是直接通過汽車的can總線獲取的轉(zhuǎn)向信號can接口。

進一步的，所述報警器包括揚聲器和警示燈，揚聲器可以是蜂鳴器或者線圈拉拔等，警示燈可以為led燈，白熾燈等。當檢測到的方向盤轉(zhuǎn)向方向與危險方向一致時，可以通過警報音和燈光來提示駕駛員當前方向為危險方向。

當車輛行進中，利用定位系統(tǒng)的地圖模塊獲取地圖信息(其中包含危險路況信息)，利用定位模塊確定車輛的位置和行駛方向，判斷車輛是否處于危險路況，并根據(jù)行駛方向判斷危險路況在車的哪一側(cè)，危險路況所在的一側(cè)即為危險反向。例如車輛行駛在沿河公路上，則水面所在的一側(cè)即為危險方向。同時轉(zhuǎn)向檢測器實時檢測汽車的反向盤轉(zhuǎn)向，當檢測到轉(zhuǎn)向方向信息與危險方向一致時，即控制報警器發(fā)出警報。

本實施例在駕駛員的轉(zhuǎn)向與危險方向一致時，通過報警器發(fā)出聲音和燈光的報警，提示駕駛員危險路況。

實施例二：

如圖2是本發(fā)明的第二種實施例，本實施例是在第一實施例的基礎(chǔ)上對轉(zhuǎn)向檢測器進行的優(yōu)化，本實施例中轉(zhuǎn)向檢測器具有通信模塊，防誤駕駛控制器也具有通信模塊，所述的轉(zhuǎn)向檢測器和防誤駕駛控制器之間通過無線信號連接，避免了布線的麻煩。

進一步，無線連接的轉(zhuǎn)向檢測器：

如圖3所示，本實施例中的轉(zhuǎn)向檢測器，采用地磁傳感器來測定方向盤轉(zhuǎn)向，同時增設(shè)一個通信模塊，具體的采用低能耗的zigbee通信協(xié)議。實現(xiàn)了防轉(zhuǎn)向檢測器和防誤駕駛控制器之間的無線連接。

進一步的，所述轉(zhuǎn)向檢測器還可以是安裝在方向盤轉(zhuǎn)軸上的霍爾傳感器、光電傳感器等。

進一步的，轉(zhuǎn)向檢測器采用電源模塊供電，具體為一電池。這樣做的好處是轉(zhuǎn)向檢測器可以靈活的安裝在方向盤上，徹底擺脫了外接電源的走線。并且轉(zhuǎn)向檢測器出現(xiàn)故障或問題可以很方便的更換。同時由于利用低功耗的zigbee通信方式，電池消耗很慢，并且在具體設(shè)置中，可以在轉(zhuǎn)向檢測器增加控制模塊，使得轉(zhuǎn)向檢測器只在方向盤發(fā)生轉(zhuǎn)動時才啟動和發(fā)送信號，在停車狀態(tài)方向盤不發(fā)生轉(zhuǎn)動時進入休眠狀態(tài)，進一步降低電池的損耗。

本實施例中轉(zhuǎn)向檢測器與房屋駕駛控制器實現(xiàn)了無線連接，并且轉(zhuǎn)向檢測器通過電池供電，沒有電源線，實現(xiàn)了靈活的安裝和拆卸。

實施例三：

如圖4所示，本實施例將防誤駕駛控制器、轉(zhuǎn)向檢測器和定位系統(tǒng)集成設(shè)置，組成一種具有防誤駕駛功能的gps導(dǎo)航儀。

具體包括地圖模塊，定位模塊，轉(zhuǎn)向檢測模塊，危險方向判斷模塊，顯示模塊，輸入模塊，報警器和cpu；

其中，地圖模塊：用于獲取包含危險路況信息的地圖信息，所述危險路況包括盤山路況、沿河路和沿海路況等；

定位模塊：用于獲取車輛當前位置和行駛方向，定位模塊可以包括gps或gps和加速度傳感器、電子羅盤、陀螺儀的組合；

轉(zhuǎn)向檢測模塊：采用地磁傳感器檢測方向盤的轉(zhuǎn)向；

危險方向判斷模塊：通過地圖中的危險路況信息和定位模塊中的車輛位置，確定車輛是否處于危險路況，當車輛處于危險路況時，根據(jù)車輛行駛方向確定危險路況位于車輛的左側(cè)或右側(cè)，得到危險方向；

顯示模塊：用于顯示地圖信息和車輛位置等導(dǎo)航信息；

輸入模塊：用于輸入用戶指令和設(shè)置定參數(shù)；

報警器：包括揚聲器和警示燈，用于對駕駛員發(fā)出警示；

cpu：控制上述模塊，并通過轉(zhuǎn)向檢測器和危險方向模塊，分別獲取方向盤轉(zhuǎn)向信息和危險方向信息，當方向盤轉(zhuǎn)向與危險方向一致時，啟動報警器。

進一步的，還可以包括一危險路況判定模塊，所述危險路況識別模塊，用于針對沒有標注危險路況的地圖信息進行判別，具體可以根據(jù)地圖上水面顏色和道路顏色的不同，針對沿河路況或沿海路況進行判別。

進一步的，還包括電源模塊，所述電源模塊可以采用車載電源，也可以采用電池。采用電池可以進一步增加便攜性能。

進一步的，所述的一種具有防誤駕駛功能的gps導(dǎo)航儀具有一安裝座，所述安裝座可以卡夾在方向盤中央，在不影響駕駛員駕駛的情況下，所述一種具有防誤駕駛功能的gps導(dǎo)航儀被固定在方向盤中央，其中內(nèi)置的轉(zhuǎn)向檢測器就可以在方向盤轉(zhuǎn)向時檢測到轉(zhuǎn)向信息，從而對駕駛員進行提醒，實現(xiàn)防誤駕駛的功能。

本實施例提供了一種具有防誤駕駛功能的gps導(dǎo)航儀，該導(dǎo)航儀為便攜可拆卸式，方便駕駛員在更換使用不同車輛時，簡便快捷的卡夾在方向盤上并可即刻使用。

實施例四：

如圖5所示，本實施例為本發(fā)明的優(yōu)選實施例，其中設(shè)置了轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)，所述轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)可以對方向盤的單一轉(zhuǎn)向增加阻尼。

具體包括防誤駕駛控制器，轉(zhuǎn)向檢測器，定位系統(tǒng)，報警器和轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)，所述轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向檢測器分別與防誤駕駛控制器連接；其中，防誤駕駛控制器通過轉(zhuǎn)向檢測器和定位系統(tǒng)，分別獲取方向盤轉(zhuǎn)向信息和危險方向信息，當方向盤轉(zhuǎn)向與危險方向一致時，啟動報警器和/或轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)。

進一步的，如圖7所示，所述防誤駕駛控制器包括，

行車信息獲取模塊：用于從定位模塊獲得危險路況信息，車輛位置和行駛方向信息；

危險方向判斷模塊：根據(jù)危險路況信息和車輛位置，判斷車輛是否處于危險路況，當車輛處于危險路況時，根據(jù)車輛行駛方向確定危險路況位于車輛的左側(cè)或右側(cè)，得到危險方向；

轉(zhuǎn)向信息獲取模塊：獲取轉(zhuǎn)向檢測器的方向盤轉(zhuǎn)向信號；

控制模塊：接收危險反向信號和方向盤轉(zhuǎn)向信號，判斷轉(zhuǎn)向信號和危險方向是否為同方向，若為同方向則啟動轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)和報警器，若不同則不操作。

進一步的，如圖8和圖9所示，所述的轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向限制器1，所述轉(zhuǎn)向限制器1包括套裝在方向盤轉(zhuǎn)軸上的單向軸承11，單向軸承11外周側(cè)間距設(shè)置有摩擦帶12，所述摩擦帶12設(shè)置在安裝座13上并可在驅(qū)動機構(gòu)的帶動下貼緊單向軸承11外周，并且所述轉(zhuǎn)向限制器1設(shè)置兩個，分別為左轉(zhuǎn)向限制器和右轉(zhuǎn)向限制器，其結(jié)構(gòu)相同但單向軸承的限位方向相反。

進一步的，如圖9所示，所述摩擦帶12一端與安裝座13固定連接，另一端為活動端，所述活動端沿單向軸承外表面周環(huán)繞一周后與安裝座通過一復(fù)位彈簧14連接，所述驅(qū)動機構(gòu)包括活動端上設(shè)置的鐵塊15，所述安裝座上設(shè)置的電磁鐵16。

實際使用中，當轉(zhuǎn)向信號和危險方向為同方向時，防誤駕駛控制器根據(jù)所述危險方向為左或右，啟動相應(yīng)方向的轉(zhuǎn)向限制器1，電磁鐵16通電利用磁力將活動端上的鐵塊15吸引過來，從而摩擦帶12被箍筋在單向軸承11表面，實現(xiàn)了對方向盤的單一轉(zhuǎn)向增加阻尼，這樣當駕駛員拐向危險方向時，會感到轉(zhuǎn)向阻力變大，用最直觀的感覺提示駕駛員該方向有危險路況，從而實現(xiàn)了防誤駕駛的功能。同時報警器也可以起到雙重的提示功能，增加了行車安全性。

本實施例不僅僅包括聲光警示功能，還具有對方向盤轉(zhuǎn)向的某一方向增加阻尼的功能，能夠提供給駕駛員最直觀的警示作用。

實施例五：

本方案對實施例一、二、四中的定位系統(tǒng)進行了優(yōu)化，提供了另一種定位系統(tǒng)的實施例。

如圖6所示，本實施例在現(xiàn)有定位系統(tǒng)中增加了危險路況識別模塊，所述危險路況識別模塊，特別用于針對沒有標注危險路況的地圖信息進行判別，具體可以根據(jù)地圖上水面顏色和道路顏色的不同，針對沿河路況或沿海路況進行判別。

具體的，將地圖中的藍色水面部分進行邊界拾取，劃定為危險路況。

實施例六為方法實施例，

具體的，一種具有轉(zhuǎn)向限制的防誤駕駛方法：

具體包括，通過地圖信息和gps定位，確定車輛是否處于危險路況，若處于危險路況，則通過gps獲得車輛當前行駛方向，確定危險轉(zhuǎn)向方向，在方向盤轉(zhuǎn)向與危險轉(zhuǎn)向方向一致發(fā)出警報和/或?qū)D(zhuǎn)向系統(tǒng)進行限制，所述危險路況信息包括盤山路況、沿河路況和沿海路況等。

進一步的，如圖10所示，具體步驟：

s1獲取地圖信息：其中包括危險路況信息；

s2獲取定位信息：通過定位模塊獲取車輛當前位置和行車方向；

s3判斷危險方向：根據(jù)地圖信息和定位信息判斷車輛當前是否處于危險路況，同時根據(jù)行車方向確定危險路況位于車輛左側(cè)還是右側(cè)，進而確定危險轉(zhuǎn)向方向；

s4檢測轉(zhuǎn)向信息：獲取方向盤的轉(zhuǎn)向方向；

s5判斷轉(zhuǎn)向信息：判斷方向盤轉(zhuǎn)向方向是否與危險轉(zhuǎn)向方向一致，若一致則執(zhí)行s6，若不一致則返回s4；

s6警報和/或限制轉(zhuǎn)向；

優(yōu)選的，所述s1獲取地圖信息中，獲取包含危險路況信息的地圖信息，所述危險路況包括盤山路況、沿河路和沿海路況等；還可以包括況判別，用于針對沒有標注危險路況的地圖信息進行判別，可以根據(jù)地圖上水面顏色和道路顏色的不同，針對沿河路況或沿海路況進行判別；

優(yōu)選的，所述s2獲取定位信息中，所述定位模塊包括gps或gps和加速度傳感器、電子羅盤、陀螺儀的組合；

優(yōu)選的，所述s4檢測轉(zhuǎn)向信息中，轉(zhuǎn)向信息可以從安裝在方向盤轉(zhuǎn)軸上的磁極傳感器、光電傳感器、電子羅盤、地磁傳感器等傳感器上獲取，或從與汽車電子助力連接的電壓檢測器獲取，還可以是直接通過汽車的can總線獲?。?/p>

優(yōu)選的，所述s6警報和/或限制轉(zhuǎn)向，報警可采用揚聲器和/或警示燈；所述限制轉(zhuǎn)向，可以采用在方向盤的轉(zhuǎn)軸上設(shè)置轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)，所述轉(zhuǎn)向限制系統(tǒng)包括套裝在方向盤轉(zhuǎn)軸上的兩個限位方向相反的單向軸承，每個單向軸承外周側(cè)均間距設(shè)置有摩擦帶，所述摩擦帶安裝在安裝座上并可在驅(qū)動機構(gòu)的帶動下貼緊單向軸承外周；所述摩擦帶，其一端與安裝座固定連接，另一端為活動端，所述活動端沿單向軸承外表面周環(huán)繞一周后與安裝座通過一復(fù)位彈簧連接，活動端上設(shè)置有磁鐵，所述安裝座上設(shè)置有電磁鐵，所述防誤駕駛控制器還包括輸入模塊、電源模塊、usb接口，所述電源模塊用于為智能車載系統(tǒng)提供工作所需的電能；所述電源模塊為車載電源或充電電池；所述輸入模塊用于輸入用戶指令，和調(diào)整工作模式等參數(shù)；所述usb接口用于連接手機以及對電源模塊進行供電。

以上所述僅是本發(fā)明的較佳實施例而已，且實施例僅僅是對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行描述，并非對本發(fā)明的構(gòu)思和范圍進行限定，在不脫離本發(fā)明設(shè)計思想的前提下，本領(lǐng)域中專業(yè)技術(shù)人員對本發(fā)明的技術(shù)方案作出的各種變化和改進，均屬于本發(fā)明的保護范圍。