本發(fā)明涉及一種動力傳遞裝置。

背景技術(shù)：

以往，公知在車輛的后方配置有驅(qū)動源或變速器等動力傳遞裝置的車輛(例如參照專利文獻1)。

專利文獻1的變速器以軸向與車輛的前后方向一致的方式縱置。而且，專利文獻2中也公開了一種動力傳遞裝置，雖然動力傳遞裝置配置在車輛的前方，但具有縱置的變速器。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：國際公開第2000/05094號

專利文獻2：日本特公平7-8610號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

為了維持車輛的規(guī)定的拐彎性能，不能使車輛的輪距延長。如果輪距已定，則在將內(nèi)燃機或電動機等驅(qū)動源配置于車輛的后輪的驅(qū)動軸等驅(qū)動輪側(cè)軸與坐席之間的情況下，存在能用于動力傳遞裝置的空間小的情況。

雖然也可以考慮使驅(qū)動源配置在上方，在驅(qū)動源的下方配置動力傳遞裝置的部件或周邊設備，但如果驅(qū)動源的旋轉(zhuǎn)軸位于比驅(qū)動軸等驅(qū)動輪側(cè)軸靠下方的位置，則車輛的重心向下方下降，因此車輛的穩(wěn)定性提高。

本發(fā)明鑒于以上幾點，目的在于提供不損害車輛的穩(wěn)定性而能夠維持規(guī)定的輪距的動力傳遞裝置。

用于解決課題的手段

[1]為了達到上述目的，本發(fā)明的特征在于具有：

驅(qū)動源，其搭載在車輛上；

驅(qū)動源側(cè)軸，所述驅(qū)動源的動力被輸出至該驅(qū)動源側(cè)軸；

飛輪，其設在所述驅(qū)動源側(cè)軸上；

變速器，其具有輸入軸、輸出軸，能夠?qū)⑺鲚斎胼S的旋轉(zhuǎn)速度變速后從所述輸出軸輸出；以及

離合器，其能夠以可自由解除的方式在所述驅(qū)動源側(cè)軸與所述輸入軸之間傳遞動力，

所述驅(qū)動源及所述變速器的旋轉(zhuǎn)軸沿與所述車輛的前后方向相同的方向配置，

將從所述輸出軸輸出的動力傳遞至左右的驅(qū)動輪的差動齒輪機構(gòu)及驅(qū)動輪側(cè)軸以與所述輸入軸的軸線方向垂直的方式被設置成位于所述飛輪與所述離合器之間，

所述驅(qū)動輪側(cè)軸配置在比所述驅(qū)動源側(cè)軸的旋轉(zhuǎn)中心軸線靠上方的位置。

根據(jù)本發(fā)明，在縱置動力傳遞裝置中，在飛輪與離合器之間且在比驅(qū)動源側(cè)軸的旋轉(zhuǎn)中心軸線靠上方的位置配置驅(qū)動輪側(cè)軸，由此能夠較低地配置驅(qū)動源的旋轉(zhuǎn)中心軸。而且，驅(qū)動輪側(cè)軸位于飛輪與離合器之間。因此，與使驅(qū)動輪側(cè)軸位于離合器與變速器之間的情況進行比較，能維持車輛的規(guī)定的輪距。

[2]此外，在本發(fā)明中，可以是：輸入軸與輸出軸彼此存在間隔地平行配置，在輸入軸與輸出軸之間，通過由設在輸入軸上的驅(qū)動齒輪和設在輸出軸上的從動齒輪構(gòu)成的多個齒輪系進行動力傳遞，在輸出軸上設有輸出齒輪，輸出齒輪被配置成在配置于輸出軸上的齒輪之中最接近差動齒輪機構(gòu)，輸出齒輪與傳遞用第1齒輪嚙合，傳遞用第1齒輪樞轉(zhuǎn)支承于傳遞軸，差動齒輪機構(gòu)具有由設在外周的外齒構(gòu)成的差動側(cè)齒輪，在傳遞軸上設有與差動側(cè)齒輪嚙合的傳遞用第2齒輪。

根據(jù)本發(fā)明，輸出齒輪被配置成在配置于輸出軸上的齒輪之中最接近差動齒輪機構(gòu)，因此能夠以最短距離構(gòu)成傳遞軸，從而能實現(xiàn)動力傳遞裝置的小型化。

[3]此外，在本發(fā)明中，可以是：設有由驅(qū)動源側(cè)軸驅(qū)動的油泵，油泵具有相對于驅(qū)動源側(cè)軸平行地配置的油泵軸，相對于驅(qū)動源側(cè)軸在鉛直方向的上方配置驅(qū)動輪側(cè)軸，并且相對于驅(qū)動源側(cè)軸在鉛直方向的下方配置所述油泵軸。

根據(jù)本發(fā)明，在驅(qū)動軸等驅(qū)動輪側(cè)軸及驅(qū)動源側(cè)軸的下方配置油泵，由此能提高動力傳遞裝置的油泵的油自吸性。換言之，能夠在因自重下落的油的油池中使油泵驅(qū)動。

[4]此外，在本發(fā)明中，可以是：離合器是濕式離合器，利用從油泵供給的油對濕式離合器進行潤滑。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠?qū)⒂捅没蛞簤嚎刂苹芈返葷櫥到y(tǒng)集中于濕式離合器的附近，能夠使得用于向濕式離合器供給油的潤滑路徑的布置變?nèi)菀住?/p>

[5]此外，在本發(fā)明中，可以是：傳遞用第2齒輪和差動側(cè)齒輪由準雙曲面齒輪構(gòu)成，作為準雙曲面齒輪的傳遞用第2齒輪與差動側(cè)齒輪嚙合的嚙合點對應于離合器在軸向上的位置而配置。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，與將嚙合點配置在差動齒輪機構(gòu)與驅(qū)動源之間的情況進行比較，能夠較短地構(gòu)成傳遞軸，且由于驅(qū)動輪側(cè)軸與傳遞軸不會重合，能夠確保差動齒輪機構(gòu)的周邊空間寬廣，從而能實現(xiàn)差動齒輪機構(gòu)的大容量化等設計自由度的提高。

附圖說明

圖1是示意性地示出本發(fā)明的動力傳遞裝置的實施方式的骨架圖。

圖2是示出將本實施方式的動力傳遞裝置搭載在車輛上的狀態(tài)的示意圖。

圖3是從后方示出本實施方式的動力傳遞裝置的示意圖。

圖4是示出被圖3的iv-iv線剖切的狀態(tài)下的截面的骨架圖。

具體實施方式

圖1示出本發(fā)明的實施方式的動力傳遞裝置1。動力傳遞裝置1用于汽車等車輛，具有被傳遞作為驅(qū)動源的內(nèi)燃機25的驅(qū)動力(輸出扭矩)的驅(qū)動源側(cè)軸2、和經(jīng)由差動齒輪機構(gòu)101向作為驅(qū)動輪rw(參照圖2)的左右后輪輸出動力的變速器10。在驅(qū)動源側(cè)軸2上設有兼具作為減震器的功能的飛輪30。另外，在本實施方式中，內(nèi)燃機25的曲軸的旋轉(zhuǎn)中心軸相當于本發(fā)明的驅(qū)動源的旋轉(zhuǎn)軸。

變速器10具有輸出軸3a(從動軸)以及變速比不同的多個齒輪系g1～g9，該輸出軸3a具有輸出齒輪3。在內(nèi)燃機25上設有電動機26，也能使用電動機26的驅(qū)動力使車輛行駛。另外，前輪可以用與電動機26不同的電動機驅(qū)動，或者再生制動。

此外，變速器10具有：第1驅(qū)動軸4(第1輸入軸)，其以旋轉(zhuǎn)自如的方式樞轉(zhuǎn)支承用于確立變速比順序為奇數(shù)編號的各變速擋的奇數(shù)齒輪系g3、g5、g7、g9的驅(qū)動齒輪g3a、g5a、g7a、g9a；第2驅(qū)動軸5(第2輸入軸)，其以旋轉(zhuǎn)自如的方式樞轉(zhuǎn)支承用于確立變速比順序為偶數(shù)編號的變速擋的偶數(shù)齒輪系g2、g4、g6、g8的驅(qū)動齒輪g2a、g4a、g6a、g8a；以及倒擋軸6(中間軸)，其以旋轉(zhuǎn)自如的方式樞轉(zhuǎn)支承在確立后退擋時被使用且由倒擋驅(qū)動齒輪gra和也作為倒擋從動齒輪發(fā)揮功能的輸出齒輪3構(gòu)成的后退擋用齒輪系gr的倒擋驅(qū)動齒輪gra。第1驅(qū)動軸4(第1輸入軸)與驅(qū)動源側(cè)軸2配置在同一軸線上，第2驅(qū)動軸5(第2輸入軸)與第1驅(qū)動軸4平行地配置。另外，在本實施方式中，第1驅(qū)動軸4(第1輸入軸)及第2驅(qū)動軸5(第2輸入軸)相當于本發(fā)明的輸入軸。而且，在本實施方式中，第1驅(qū)動軸4(第1輸入軸)、第2驅(qū)動軸5(第2輸入軸)及輸出軸3a(從動軸)相當于本發(fā)明的變速器的旋轉(zhuǎn)軸。

此外，在第1驅(qū)動軸4(第1輸入軸)上，固定有構(gòu)成1速齒輪系g1的1速驅(qū)動齒輪g1a。在輸出軸3a(從動軸)上，經(jīng)由單向離合器g1c以旋轉(zhuǎn)自如的方式樞轉(zhuǎn)支承有構(gòu)成1速齒輪系g1的1速從動齒輪g1b。1速驅(qū)動齒輪g1a與1速從動齒輪g1b彼此嚙合。

而且，變速器10具有怠速齒輪系gi，該怠速齒輪系gi由以下部分構(gòu)成：怠速驅(qū)動齒輪gia，其以旋轉(zhuǎn)自如的方式樞轉(zhuǎn)支承于第1驅(qū)動軸4(第1輸入軸)；第1怠速從動齒輪gib，其與怠速驅(qū)動齒輪gia嚙合，并固定在倒擋軸6上；以及第2怠速從動齒輪gic，其與第1怠速從動齒輪gib嚙合，并固定在第2驅(qū)動軸5(第2輸入軸)上。

動力傳遞裝置1具有由液壓動作型的濕式摩擦離合器構(gòu)成的第1離合器c1及第2離合器c2。第1離合器c1構(gòu)成為自由切換成以下狀態(tài)中的任一狀態(tài)：使內(nèi)燃機25的傳遞至驅(qū)動源側(cè)軸2的驅(qū)動力向第1驅(qū)動軸4(第1輸入軸)傳遞的傳遞狀態(tài)、以及斷開該傳遞的斷開狀態(tài)。第2離合器c2構(gòu)成為自由切換成以下狀態(tài)中的任一狀態(tài)：使內(nèi)燃機25的傳遞至驅(qū)動源側(cè)軸2的驅(qū)動力經(jīng)由怠速齒輪系gi向第2驅(qū)動軸5(第2輸入軸)傳遞的傳遞狀態(tài)、以及斷開該傳遞的斷開狀態(tài)。

兩離合器c1、c2通過省略了圖示的離合器液壓致動器切換狀態(tài)，而且，能夠利用省略了圖示的離合器液壓致動器調(diào)整傳遞狀態(tài)下的緊固壓(也能成為所謂的半離合狀態(tài))。

在倒擋軸6上以旋轉(zhuǎn)自如的方式樞轉(zhuǎn)支承有后退擋用齒輪系gr的倒擋驅(qū)動齒輪gra。輸出齒輪3與倒擋驅(qū)動齒輪gra嚙合，也作為倒擋從動齒輪發(fā)揮功能。而且，輸出齒輪3也與以旋轉(zhuǎn)自如的方式樞轉(zhuǎn)支承于第1驅(qū)動軸4(第1輸入軸)上的3速驅(qū)動齒輪g3a嚙合，也作為3速從動齒輪發(fā)揮功能。

在樞轉(zhuǎn)支承輸出齒輪3的輸出軸3a上固定有與2速驅(qū)動齒輪g2a嚙合的2速從動齒輪g2b。而且，在輸出軸3a上分別固定有與4速驅(qū)動齒輪g4a及5速驅(qū)動齒輪g5a嚙合的第1從動齒輪go1、與6速驅(qū)動齒輪g6a及7速驅(qū)動齒輪g7a嚙合的第2從動齒輪go2、與8速驅(qū)動齒輪g8a及9速驅(qū)動齒輪g9a嚙合的第3從動齒輪go3。

如此，由輸出齒輪3構(gòu)成后退擋用齒輪系gr和3速齒輪系g3的從動齒輪，分別由一個齒輪go1、go2、go3構(gòu)成4速齒輪系g4和5速齒輪系g5的從動齒輪、6速齒輪系g6和7速齒輪系g7的從動齒輪、8速齒輪系g8和9速齒輪系g9的從動齒輪，由此能夠縮短動力傳遞裝置1的軸長(軸向尺寸)，從而能夠使對車輛的搭載性提高。

在第1驅(qū)動軸4上設有由同步嚙合機構(gòu)構(gòu)成的第1嚙合機構(gòu)sm1，該第1嚙合機構(gòu)sm1自由切換成以下狀態(tài)中的任一狀態(tài)：連結(jié)3速驅(qū)動齒輪g3a與第1驅(qū)動軸4的3速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、連結(jié)5速驅(qū)動齒輪g5a與第1驅(qū)動軸4的5速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、斷開3速驅(qū)動齒輪g3a及5速驅(qū)動齒輪g5a與第1驅(qū)動軸4的連結(jié)的怠速狀態(tài)。

在第2驅(qū)動軸5上設有由同步嚙合機構(gòu)構(gòu)成的第2嚙合機構(gòu)sm2，該第2嚙合機構(gòu)sm2自由切換成以下狀態(tài)中的任一狀態(tài)：連結(jié)2速驅(qū)動齒輪g2a與第2驅(qū)動軸5的2速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、連結(jié)4速驅(qū)動齒輪g4a與第2驅(qū)動軸5的4速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、斷開2速驅(qū)動齒輪g2a及4速驅(qū)動齒輪g4a與第2驅(qū)動軸5的連結(jié)的怠速狀態(tài)。

在第1驅(qū)動軸4上設有由同步嚙合機構(gòu)構(gòu)成的第3嚙合機構(gòu)sm3，該第3嚙合機構(gòu)sm3自由切換成以下狀態(tài)中的任一狀態(tài)：連結(jié)7速驅(qū)動齒輪g7a與第1驅(qū)動軸4的7速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、連結(jié)9速驅(qū)動齒輪g9a與第1驅(qū)動軸4的9速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、斷開7速驅(qū)動齒輪g7a及9速驅(qū)動齒輪g9a與第1驅(qū)動軸4的連結(jié)的怠速狀態(tài)。

在第2驅(qū)動軸5上設有由同步嚙合機構(gòu)構(gòu)成的第4嚙合機構(gòu)sm4，該第4嚙合機構(gòu)sm4自由切換成以下狀態(tài)中的任一狀態(tài)：連結(jié)6速驅(qū)動齒輪g6a與第2驅(qū)動軸5的6速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、連結(jié)8速驅(qū)動齒輪g8a與第2驅(qū)動軸5的8速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、斷開6速驅(qū)動齒輪g6a及8速驅(qū)動齒輪g8a與第2驅(qū)動軸5的連結(jié)的怠速狀態(tài)。

在倒擋軸6(中間軸)上設有由同步嚙合機構(gòu)構(gòu)成的第5嚙合機構(gòu)sm5，該第5嚙合機構(gòu)sm5自由切換成以下狀態(tài)中的任一狀態(tài)：連結(jié)倒擋驅(qū)動齒輪gra與倒擋軸6的連結(jié)狀態(tài)、以及斷開該連結(jié)的怠速狀態(tài)。

接著，說明本實施方式的動力傳遞裝置1的動作。在本實施方式的動力傳遞裝置1中，在確立1速擋時，使第1離合器c1成為傳遞狀態(tài)，使第2離合器c2成為斷開狀態(tài)。在車輛起步時，1速齒輪系g1的1速從動齒輪g1b旋轉(zhuǎn)速度比輸出軸3a(從動軸)的旋轉(zhuǎn)速度快。

因此，配置在1速從動齒輪g1b與輸出軸3a之間的單向離合器g1c成為鎖止狀態(tài)，輸出軸3a的旋轉(zhuǎn)速度與1速從動齒輪g1b的旋轉(zhuǎn)速度相同，從而確立了1速擋。輸出軸3a的旋轉(zhuǎn)速度超過1速從動齒輪g1b的旋轉(zhuǎn)速度時，單向離合器g1c空轉(zhuǎn)，來自1速齒輪系g1的驅(qū)動力的傳遞被斷開。

此外，在1速擋下行駛時，ecu等省略了圖示的控制部根據(jù)車輛速度或油門踏板的開度等車輛信息預測到向2速擋升擋的情況下，使第2嚙合機構(gòu)sm2成為連結(jié)2速驅(qū)動齒輪g2a與第2驅(qū)動軸5的2速側(cè)連結(jié)狀態(tài)或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。

在使用內(nèi)燃機25的驅(qū)動力確立2速擋的情況下，使第2嚙合機構(gòu)sm2成為連結(jié)2速驅(qū)動齒輪g2a與第2驅(qū)動軸5的2速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第1離合器c1成為斷開狀態(tài)，并且使第2離合器c2緊固而成為傳遞狀態(tài)。由此，內(nèi)燃機25的驅(qū)動力經(jīng)由第2離合器c2、怠速齒輪系gi、第2驅(qū)動軸5、2速齒輪系g2及輸出軸3a從輸出齒輪3輸出。

另外，在2速擋下，動力傳遞裝置1的控制部(省略圖示)預測到升擋的情況下，使第1嚙合機構(gòu)sm1成為連結(jié)3速驅(qū)動齒輪g3a與第1驅(qū)動軸4的3速側(cè)連結(jié)狀態(tài)或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。由此，僅通過使第1離合器c1成為傳遞狀態(tài)并使第2離合器c2成為斷開狀態(tài)就能進行升擋，能不中斷驅(qū)動力而順暢地進行變速擋的切換。

反之，在控制部(省略圖示)預測到降擋的情況下，使第1嚙合機構(gòu)sm1成為斷開3速驅(qū)動齒輪g3a及5速驅(qū)動齒輪g5a與第1驅(qū)動軸4的連結(jié)的怠速狀態(tài)，使第3嚙合機構(gòu)sm3成為斷開7速驅(qū)動齒輪g7a及9速驅(qū)動齒輪g9a與第1驅(qū)動軸4的連結(jié)的怠速狀態(tài)。

此處，1速從動齒輪g1b通過單向離合器g1c設在輸出軸3a(從動軸)上，因此即使使第1離合器c1成為傳遞狀態(tài)，并使第2離合器c2成為斷開狀態(tài)，也不能降擋至1速擋，直至輸出軸3a的旋轉(zhuǎn)速度比1速從動齒輪g1b的旋轉(zhuǎn)速度低。該情況下，如果例如利用與設在前輪上的電動機26不同的電動機進行再生制動等而使車速下降，由此使輸出軸3a的旋轉(zhuǎn)速度迅速減速，則能順暢地降擋至1速擋。

在使用內(nèi)燃機25的驅(qū)動力確立3速擋的情況下，使第1嚙合機構(gòu)sm1成為連結(jié)3速驅(qū)動齒輪g3a與第1驅(qū)動軸4的3速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器c2成為斷開狀態(tài)，并且使第1離合器c1緊固而成為傳遞狀態(tài)。由此，內(nèi)燃機25的驅(qū)動力經(jīng)由驅(qū)動源側(cè)軸2、第1離合器c1、第1驅(qū)動軸4、第1嚙合機構(gòu)sm1、3速齒輪系g3，從輸出齒輪3輸出。

在3速擋下，動力傳遞裝置1的控制部(省略圖示)在根據(jù)車輛速度或油門踏板的開度等車輛信息預測到降擋的情況下，使第2嚙合機構(gòu)sm2成為連結(jié)2速驅(qū)動齒輪g2a與第2驅(qū)動軸5的2速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)，在預測到升擋的情況下，使第2嚙合機構(gòu)sm2成為連結(jié)4速驅(qū)動齒輪g4a與第2驅(qū)動軸5的4速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。

由此，僅通過使第2離合器c2緊固而成為傳遞狀態(tài)，并使第1離合器c1斷開而成為斷開狀態(tài)，就能夠進行變速擋的切換，從而能夠不中斷驅(qū)動力而順暢地進行變速。

在使用內(nèi)燃機25的驅(qū)動力確立4速擋的情況下，使第2嚙合機構(gòu)sm2成為連結(jié)4速驅(qū)動齒輪g4a與第2驅(qū)動軸5的4速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第1離合器c1成為斷開狀態(tài)，并且使第2離合器c2緊固而成為傳遞狀態(tài)。

在4速擋下行駛時，控制部根據(jù)車輛信息預測到降擋的情況下，使第1嚙合機構(gòu)sm1成為連結(jié)3速驅(qū)動齒輪g3a與第1驅(qū)動軸4的3速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。

反之，控制部根據(jù)車輛信息預測到升擋的情況下，使第1嚙合機構(gòu)sm1成為連結(jié)5速驅(qū)動齒輪g5a與第1驅(qū)動軸4的5速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。由此，僅通過使第1離合器c1緊固而成為傳遞狀態(tài)，并使第2離合器c2斷開而成為斷開狀態(tài)，就能夠進行降擋或升擋，從而能夠不中斷驅(qū)動力而順暢地進行變速。

在使用內(nèi)燃機25的驅(qū)動力確立5速擋的情況下，使第1嚙合機構(gòu)sm1成為連結(jié)5速驅(qū)動齒輪g5a與第1驅(qū)動軸4的5速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器c2成為斷開狀態(tài)，并且使第1離合器c1緊固而成為傳遞狀態(tài)。

控制部在以5速擋行駛時根據(jù)車輛信息預測到向4速擋降擋的情況下，使第2嚙合機構(gòu)sm2成為連結(jié)4速驅(qū)動齒輪g4a與第2驅(qū)動軸5的4速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。反之，在預測到升擋的情況下，使第4嚙合機構(gòu)sm4成為連結(jié)6速驅(qū)動齒輪g6a與第2驅(qū)動軸5的6速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。由此，僅通過使第2離合器c2緊固而成為傳遞狀態(tài)，并使第1離合器c1斷開而成為斷開狀態(tài)，就能夠進行變速擋的切換，從而能夠不中斷驅(qū)動力而順暢地進行變速。

在使用內(nèi)燃機25的驅(qū)動力確立6速擋的情況下，使第4嚙合機構(gòu)sm4成為連結(jié)6速驅(qū)動齒輪g6a與第2驅(qū)動軸5的6速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第1離合器c1成為斷開狀態(tài)，并且使第2離合器c2緊固而成為傳遞狀態(tài)。

控制部在以6速擋行駛時根據(jù)車輛信息預測到向5速擋降擋的情況下，使第1嚙合機構(gòu)sm1成為連結(jié)5速驅(qū)動齒輪g5a與第1驅(qū)動軸4的5速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。反之，在預測到升擋的情況下，使第3嚙合機構(gòu)sm3成為連結(jié)7速驅(qū)動齒輪g7a與第1驅(qū)動軸4的7速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。由此，僅通過使第1離合器c1緊固而成為傳遞狀態(tài)，并使第2離合器c2斷開而成為斷開狀態(tài)，就能夠進行降擋或升擋，從而能夠不中斷驅(qū)動力而順暢地進行變速。

在使用內(nèi)燃機25的驅(qū)動力確立7速擋的情況下，使第3嚙合機構(gòu)sm3成為連結(jié)7速驅(qū)動齒輪g7a與第1驅(qū)動軸4的7速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器c2成為斷開狀態(tài)，并且使第1離合器c1緊固而成為傳遞狀態(tài)。

控制部在以7速擋行駛時根據(jù)車輛信息預測到向6速擋降擋的情況下，使第4嚙合機構(gòu)sm4成為連結(jié)6速驅(qū)動齒輪g6a與第2驅(qū)動軸5的6速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。反之，在預測到升擋的情況下，使第4嚙合機構(gòu)sm4成為連結(jié)8速驅(qū)動齒輪g8a與第2驅(qū)動軸5的8速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。由此，僅通過使第2離合器c2緊固而成為傳遞狀態(tài)，并使第1離合器c1斷開而成為斷開狀態(tài)，就能夠進行變速擋的切換，從而能夠不中斷驅(qū)動力而順暢地進行變速。

在使用內(nèi)燃機25的驅(qū)動力確立8速擋的情況下，使第4嚙合機構(gòu)sm4成為連結(jié)8速驅(qū)動齒輪g8a與第2驅(qū)動軸5的8速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第1離合器c1成為斷開狀態(tài)，并且使第2離合器c2緊固而成為傳遞狀態(tài)。

控制部在以8速擋行駛時根據(jù)車輛信息預測到向7速擋降擋的情況下，使第3嚙合機構(gòu)sm3成為連結(jié)7速驅(qū)動齒輪g7a與第1驅(qū)動軸4的7速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。反之，在預測到升擋的情況下，使第3嚙合機構(gòu)sm3成為連結(jié)9速驅(qū)動齒輪g9a與第1驅(qū)動軸4的9速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。由此，僅通過使第1離合器c1緊固而成為傳遞狀態(tài)，并使第2離合器c2斷開而成為斷開狀態(tài)，就能夠進行降擋或升擋，從而能夠不中斷驅(qū)動力而順暢地進行變速。

在使用內(nèi)燃機25的驅(qū)動力確立9速擋的情況下，使第3嚙合機構(gòu)sm3成為連結(jié)9速驅(qū)動齒輪g9a與第1驅(qū)動軸4的9速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器c2成為斷開狀態(tài)，并且使第1離合器c1緊固而成為傳遞狀態(tài)。

控制部在以9速擋行駛時根據(jù)車輛信息預測到向8速擋降擋的情況下，使第4嚙合機構(gòu)sm4成為連結(jié)8速驅(qū)動齒輪g6a與第2驅(qū)動軸5的8速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或接近于該狀態(tài)的預換擋狀態(tài)。由此，僅通過使第2離合器c2緊固而成為傳遞狀態(tài)，并使第1離合器c1斷開而成為斷開狀態(tài)，就能夠進行向8速擋的降擋，能夠不中斷驅(qū)動力而順暢地進行變速。

在使用內(nèi)燃機25的驅(qū)動力確立后退擋的情況下，使第5嚙合機構(gòu)sm5成為連結(jié)倒擋驅(qū)動齒輪gra與倒擋軸6的連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器c2緊固而成為傳遞狀態(tài)，使第1離合器c1成為斷開狀態(tài)。由此，內(nèi)燃機25的驅(qū)動力經(jīng)由驅(qū)動源側(cè)軸2、第2離合器c2、倒擋軸6、第5嚙合機構(gòu)sm5、倒擋驅(qū)動齒輪gra從輸出齒輪3輸出，從而確立了后退擋。

輸出齒輪3與傳遞用第1齒輪103嚙合，以向差動齒輪機構(gòu)101傳遞驅(qū)動力。輸出齒輪3與傳遞用第1齒輪103是在驅(qū)動力的傳遞路徑上始終傳遞驅(qū)動力的部分，因此與其他齒輪相比，齒輪的齒的寬度(齒寬)設定得比較寬。

傳遞用第1齒輪103以與傳遞軸105一體旋轉(zhuǎn)的方式樞轉(zhuǎn)支承于傳遞軸105。此外，在差動齒輪機構(gòu)101的外周上設有差動側(cè)齒輪109。在傳遞軸105上以一體旋轉(zhuǎn)的方式樞轉(zhuǎn)支承有與差動側(cè)齒輪109嚙合的傳遞用第2齒輪107。從差動齒輪機構(gòu)101輸出的動力傳遞至作為驅(qū)動輪側(cè)軸的驅(qū)動軸201，從而左右的驅(qū)動輪rw(參照圖2)旋轉(zhuǎn)。

彼此嚙合的傳遞用第2齒輪107和差動側(cè)齒輪109由準雙曲面齒輪構(gòu)成。準雙曲面齒輪是弧形齒錐齒輪的一種，傳遞軸105位于差動側(cè)齒輪109的外徑與中心線之間。

傳遞用第2齒輪107與差動側(cè)齒輪109的嚙合點、即、準雙曲面齒輪的嚙合點構(gòu)成為在傳遞軸105的軸向上位于與離合器c1、c2對應的位置。這是由于，當將嚙合點配置在比驅(qū)動軸201靠內(nèi)燃機25側(cè)的位置時，傳遞軸105變長，并且必須避開驅(qū)動軸201及差動齒輪機構(gòu)101來配置傳遞軸105，妨礙了差動齒輪機構(gòu)101的大容量化等，差動齒輪機構(gòu)101的布置自由度下降。如本實施方式那樣，通過使嚙合點與離合器c1、c2對應，能夠使差動齒輪機構(gòu)101大容量化，以承受比較大的扭矩傳遞，提高了差動齒輪機構(gòu)101的布置自由度。

圖2從側(cè)面示意性地示出了搭載本實施方式的動力傳遞裝置的車輛的后方。圖2的單點劃線表示與內(nèi)燃機25的曲軸的旋轉(zhuǎn)中心同心的驅(qū)動源側(cè)軸2的旋轉(zhuǎn)中心軸線。從圖2可以明確，作為驅(qū)動輪側(cè)軸的驅(qū)動軸201位于比驅(qū)動源側(cè)軸2靠上方的位置。

此外，在驅(qū)動軸201的下方配置有油泵301。由此，能夠有效活用驅(qū)動軸201的下方的空間。如圖1所示，油泵301通過帶或鏈等利用因內(nèi)燃機25而旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動源側(cè)軸2的驅(qū)動力進行動作。從油泵301排出的油被供給至液壓控制回路303。油泵301具有油泵軸301a。油泵軸301a相對于驅(qū)動源側(cè)軸2平行地配置。

油從油泵301經(jīng)由液壓控制回路303被供給至離合器c1、c2，離合器c1、c2的板被所供給的油潤滑。

如圖2所示，在搭載有本實施方式的動力傳遞裝置1的車輛的坐席11的后方配置有燃料箱12。而且，在燃料箱12的上方配置有充電電池13。在燃料箱12及充電電池13的后方，依次配置有內(nèi)燃機25、電動機26、飛輪30、驅(qū)動軸201、離合器c1、c2、變速器10。

圖3是從后方示出本實施方式的動力傳遞裝置的示意圖。圖4是示出被圖3的iv-iv線剖切的狀態(tài)下的截面的骨架圖。

此處，前輪的車軸與后輪rw的驅(qū)動軸201之間的距離、即輪距對車輛的拐彎性能有影響。為了使車輛維持規(guī)定的拐彎性能，必須使輪距維持在規(guī)定的長度。并且，如果欲將后輪的驅(qū)動軸及差動齒輪機構(gòu)配置在離合器c1、c2與變速器10之間，則必須在驅(qū)動軸與坐席11之間配置燃料箱12、充電電池13、內(nèi)燃機25、電動機26、飛輪30、離合器c1、c2，根據(jù)輪距的設定，布置可能存在不合理。

為了解決該問題，也可以考慮將內(nèi)燃機25配置在上方，在內(nèi)燃機25的下方配置動力傳遞裝置1的其他部件或輔助機構(gòu)等周邊設備。但是，如果將內(nèi)燃機25配置在車輛的上方，則車輛的重心提高，可能損害車輛的穩(wěn)定性。

因此，在本實施方式的動力傳遞裝置1中，如圖2所示，將驅(qū)動軸201配置在飛輪30與離合器c1、c2之間。由此，不必將離合器c1、c2配置在驅(qū)動軸201與坐席11之間，能使內(nèi)燃機25的曲軸的旋轉(zhuǎn)中心位于比驅(qū)動軸201靠下的位置，同時將輪距保持為規(guī)定的長度。

此外，差動齒輪機構(gòu)101也位于與驅(qū)動軸201相同的位置，因此變速器10的結(jié)構(gòu)部件等并不造成妨礙，能使用比較大容量的差動齒輪機構(gòu)101。由此，能夠使比較大的驅(qū)動力傳遞至差動齒輪機構(gòu)101。

此外，在本實施方式的動力傳遞裝置1中，在設于輸出軸3a上的齒輪之中，將輸出齒輪3配置成最接近作為驅(qū)動源的內(nèi)燃機25。由此，與輸出齒輪3嚙合的倒擋驅(qū)動齒輪gra也能夠接近于內(nèi)燃機25，從而能夠縮短傳遞軸105及倒擋軸6的長度尺寸，從而能實現(xiàn)動力傳遞裝置1的小型化。

而且，輸出齒輪3配置在內(nèi)燃機25側(cè)，由此傳遞用第1齒輪103也能夠配置在內(nèi)燃機25側(cè)。此外，差動齒輪機構(gòu)101也配置在內(nèi)燃機25側(cè)。因此，能夠縮短樞轉(zhuǎn)支承傳遞用第1齒輪103并使驅(qū)動力傳遞至差動齒輪機構(gòu)101的傳遞軸105的長度尺寸，從而能實現(xiàn)動力傳遞裝置1的小型化。

如此，通過動力傳遞裝置1的小型化，能夠?qū)崿F(xiàn)動力傳遞裝置1的輕量化，并且能使從后輪rw的驅(qū)動軸201至后保險杠rb的距離比較短，即使將離合器c1、c2配置在比驅(qū)動軸201靠后方的位置，也能防止損害車輛的外觀。

另外，在本實施方式中，對使用雙離合變速器作為動力傳遞裝置的變速器10的情況進行了說明。但是，本發(fā)明的變速器不限于此，只要能夠變速，也可以是其他變速器。

此外，在本實施方式中，對具有電動機26的動力傳遞裝置1進行了說明，但也可以沒有電動機26。而且，相反也可以去掉內(nèi)燃機25，僅保留電動機26。該情況下，電動機26相當于本發(fā)明的驅(qū)動源。

標號說明

1：動力傳遞裝置；

2：驅(qū)動源側(cè)軸；

3：輸出齒輪(共用齒輪)；

3a：輸出軸(從動軸)；

4：第1驅(qū)動軸(第1輸入軸)；

5：第2驅(qū)動軸(第2輸入軸)；

6：倒擋軸(中間軸)；

10：變速器；

11：坐席；

12：燃料箱；

13：充電電池；

25：內(nèi)燃機(驅(qū)動源)；

26：電動機；

30：飛輪；

101：差動齒輪機構(gòu)；

103：傳遞用第1齒輪；

105：傳遞軸；

107：傳遞用第2齒輪；

109：差動側(cè)齒輪；

201：驅(qū)動軸(驅(qū)動輪側(cè)軸)；

301：油泵

301a：油泵軸；

303：液壓控制回路；

c1：第1離合器；

c2：第2離合器；

sm1：第1嚙合機構(gòu)；

sm2：第2嚙合機構(gòu)；

sm3：第3嚙合機構(gòu)；

sm4：第4嚙合機構(gòu)；

sm5：第5嚙合機構(gòu)；

sm6：第6嚙合機構(gòu)；

g1：1速齒輪系；

g1a：1速驅(qū)動齒輪；

g1b：1速從動齒輪；

g1c：單向離合器；

g2：2速齒輪系；

g2a：2速驅(qū)動齒輪；

g2b：2速從動齒輪；

g3：3速齒輪系；

g3a：3速驅(qū)動齒輪；

g4：4速齒輪系；

g4a：4速驅(qū)動齒輪；

g5：5速齒輪系；

g5a：5速驅(qū)動齒輪；

go1：第1從動齒輪(4速·5速的從動齒輪)；

go2：第2從動齒輪(6速·7速的從動齒輪)；

go3：第3從動齒輪(8速·9速的從動齒輪)；

gi：怠速齒輪系；

gia：怠速驅(qū)動齒輪；

gib：第1怠速從動齒輪；

gic：第2怠速從動齒輪；

gr：后退擋用齒輪系；

gra：倒擋驅(qū)動齒輪；

rw：驅(qū)動輪(后輪)；

rb：后保險杠。