本發(fā)明涉及包括用于使汽車行駛的馬達的汽車，且更特定地涉及如下汽車，所述汽車包括：用于使汽車行駛的馬達；向馬達供應(yīng)電力和從馬達接收電力的電池；根據(jù)加速器操作量設(shè)定馬達的轉(zhuǎn)矩指令的主控制器；和從主控制器接收轉(zhuǎn)矩指令且控制馬達以便根據(jù)因此接收的轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達的馬達控制器。

背景技術(shù)：

作為此類型的汽車的一個示例，已建議了如下汽車(例如，見日本專利申請公開no.2013-165564a(jp2013-165564a))，所述汽車包括：用于使汽車行駛的馬達；驅(qū)動馬達的逆變器；電池；將逆變器連接到電池或從電池分離的繼電器；控制繼電器的用于混合動力車輛的電子控制單元(hvecu)；和控制逆變器的用于馬達的電子控制單元(馬達ecu)。在此汽車中，為防止由于包括馬達和逆變器的驅(qū)動系統(tǒng)的噪聲等引起的任何困擾或問題，在馬達ecu從hvecu接收到繼電器處于off的信息的情況下，馬達ecu在驅(qū)動系統(tǒng)上在整合到ecu內(nèi)的非易失性存儲器內(nèi)寫入信息。在此汽車中，當在hvecu和馬達ecu之間的通信存在異常時，hvecu在逆變器中執(zhí)行門阻塞，且在車輛速度低時關(guān)閉繼電器。也當在馬達ecu和hvecu之間的通信存在異常時，在比繼電器更靠近逆變器的位置處測量到的電壓低于電池的正常范圍的下限電壓的情況下，馬達ecu在驅(qū)動系統(tǒng)上在非易失性存儲器內(nèi)寫入信息。以此方式，即使在馬達ecu和hvecu之間的通信存在異常時，馬達ecu也可在驅(qū)動系統(tǒng)上在非易失性存儲器內(nèi)寫入信息。

在以上所述的汽車中，當在hvecu和馬達ecu之間的通信出現(xiàn)異常時，在行駛期間，hvecu在逆變器中執(zhí)行門阻塞，并且因此，馬達(逆變器)不能被馬達ecu控制。作為結(jié)果，用于使汽車行駛的轉(zhuǎn)矩不能從馬達輸出。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

考慮到以上問題，本發(fā)明提供了一種汽車，所述汽車包括：馬達，所述馬達用于使汽車行駛；主控制器，所述主控制器根據(jù)加速器操作量設(shè)定馬達的轉(zhuǎn)矩指令；和馬達控制器，所述馬達控制器從主控制器接收轉(zhuǎn)矩指令且控制馬達以便根據(jù)因此接收的轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達，且所述汽車即使在主控制器和馬達控制器之間的通信中存在異常時也可行駛。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了包括馬達、電池、主控制器和馬達控制器的汽車。馬達被構(gòu)造使汽車行駛。電池被構(gòu)造成向馬達輸送電力和從馬達接收電力。主控制器被構(gòu)造成根據(jù)汽車的加速器操作量設(shè)定馬達的第一轉(zhuǎn)矩指令。馬達控制器被構(gòu)造成：(i)與主控制器通信；(ii)從主控制器接收第一轉(zhuǎn)矩指令；(iii)控制馬達以便根據(jù)接收到的第一轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達；和(iv)當在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，控制馬達以便根據(jù)第二轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達。

在本發(fā)明的汽車中，當在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，馬達控制器控制馬達以便根據(jù)第一轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達。因此，當在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，汽車可使用從馬達輸送的轉(zhuǎn)矩(動力)行駛。因此，汽車可以以跛行回家模式行駛。第一轉(zhuǎn)矩指令的轉(zhuǎn)矩可例如設(shè)定為爬行轉(zhuǎn)矩。

在以上所述的本發(fā)明的汽車中，當在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，馬達控制器可被構(gòu)造成：(i)控制馬達，以便當加速器操作量小于第一閾值時，根據(jù)第二轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達；和(ii)控制馬達，以便當加速器操作量等于或大于第一閾值時，根據(jù)大于第二轉(zhuǎn)矩指令的第三轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達。以此布置，汽車能夠以取決于加速器操作量是否等于或大于第一閾值而確定的轉(zhuǎn)矩行駛。因此，汽車例如能夠以跛行回家模式行駛，且可改進跛行回家模式中的行駛性能。

本發(fā)明的汽車可進一步包括發(fā)動機、發(fā)電機和行星齒輪單元。發(fā)電機可被構(gòu)造成：(i)輸送和接收動力；和(ii)向電池輸送電力和從電池接收電力。行星齒輪單元可包括三個旋轉(zhuǎn)元件，所述三個旋轉(zhuǎn)元件連接到發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸、發(fā)動機的輸出軸和聯(lián)接到車軸的驅(qū)動軸，且三個旋轉(zhuǎn)元件可以旋轉(zhuǎn)軸、輸出軸和驅(qū)動軸的順序布置在列線圖中。馬達可被構(gòu)造成向驅(qū)動軸輸送動力且從驅(qū)動軸接收動力。主控制器可被構(gòu)造成：(i)根據(jù)加速器操作量設(shè)定發(fā)動機的目標運行點；(ii)設(shè)定馬達的第四轉(zhuǎn)矩指令；(iii)控制發(fā)動機以便在目標運行點處運行發(fā)動機；和(iv)在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，控制發(fā)動機以便使發(fā)動機以預(yù)定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。當在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，馬達控制器可被構(gòu)造成：(i)當加速器操作量小于第二閾值時，控制馬達以便根據(jù)第五轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達；和(ii)當加速器操作量等于或大于第二閾值時，控制馬達以便根據(jù)第六轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達，并且控制發(fā)電機以根據(jù)在壓低發(fā)動機轉(zhuǎn)速的方向上的第七轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動發(fā)電機，第六轉(zhuǎn)矩指令等于或大于第五轉(zhuǎn)矩指令。在此，從發(fā)電機輸送的在壓低發(fā)動機轉(zhuǎn)速的方向上的轉(zhuǎn)矩作為使汽車向前行駛的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由行星齒輪單元被施加到驅(qū)動軸。因此，以此控制，汽車能夠使用根據(jù)加速器操作量是等于或大于還是小于閾值而確定的轉(zhuǎn)矩行駛。因此，汽車能夠以跛行回家模式行駛，并且可改進跛行回家模式中的行駛性能。

在進一步包括如以上所述的發(fā)動機、發(fā)電機和行星齒輪單元的汽車中，當在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，馬達控制器可被構(gòu)造成：(i)當加速器操作量等于或大于第二閾值并且電池的電力存儲比等于或大于第三閾值時，控制馬達以便根據(jù)第六轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達；(ii)控制發(fā)電機以便根據(jù)第七轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動發(fā)電機；并且(iii)當電池的電力存儲比小于第三閾值時，控制馬達以便根據(jù)第八轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達，且控制發(fā)電機以便根據(jù)在壓低發(fā)動機轉(zhuǎn)速的方向上大于第七轉(zhuǎn)矩指令的第九轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動發(fā)電機，所述第八轉(zhuǎn)矩指令值等于或大于第五轉(zhuǎn)矩指令且小于第六轉(zhuǎn)矩指令。以此布置，在電池的電力存儲比小于第三閾值時，與其中電池的電力存儲比等于或大于第三閾值的情況相比，減少了由馬達消耗的電力且增加了由發(fā)電機生成的電力。因此，可使得更不可能或不可能降低電池的電力存儲比，且可增加汽車能夠行駛的距離。

在如以上所述的汽車中，當在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，主控制器可被構(gòu)造成：(i)當加速器操作量小于第二閾值時，控制發(fā)動機以便使發(fā)動機以第一預(yù)定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)；(ii)當加速器操作量等于或大于第二閾值并且電池的電力存儲比等于或大于第三閾值時，控制發(fā)動機以便使發(fā)動機以不同于第一預(yù)定轉(zhuǎn)速的第二預(yù)定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)；并且(iii)當加速器操作量等于或大于第二閾值并且電池的電力存儲比小于第三閾值時，控制發(fā)動機以便使發(fā)動機以不同于第一預(yù)定轉(zhuǎn)速和第二預(yù)定轉(zhuǎn)速的第三預(yù)定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。當馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，馬達控制器可被構(gòu)造成：(i)當在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，使用馬達的轉(zhuǎn)速和發(fā)電機的轉(zhuǎn)速計算發(fā)動機的估計轉(zhuǎn)速，并且(ii)使用估計轉(zhuǎn)速，判定加速器操作量是否小于第二閾值，以及當加速器操作量等于或大于第二閾值時電池的電力存儲比是等于或大于第三閾值還是小于第三閾值。以此布置，馬達控制器可通過簡單的方法，判定加速器操作量是等于或大于閾值還是小于閾值，以及當加速器操作量等于或大于閾值時電池的電力存儲比是等于或大于第三閾值還是小于第三閾值。在此情況中，可使得第三預(yù)定轉(zhuǎn)速高于第二預(yù)定轉(zhuǎn)速。作為結(jié)果，當電池的電力存儲比小于第三閾值時，可進一步增加由發(fā)電機生成的電力，且可使得電池的電力存儲比進一步更不可能或不可能降低。

在如以上所述的汽車中，當在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，主控制器可被構(gòu)造成：(i)當加速器操作量小于第二閾值時，控制發(fā)動機以便使發(fā)動機以第一預(yù)定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)；并且(ii)當加速器操作量等于或大于第二閾值時，控制發(fā)動機以便使發(fā)動機以不同于第一預(yù)定轉(zhuǎn)速的第四預(yù)定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。當在馬達控制器和主控制器之間的通信中存在異常時，馬達控制器可被構(gòu)造成：(i)使用馬達的轉(zhuǎn)速和發(fā)電機的轉(zhuǎn)速計算發(fā)動機的估計轉(zhuǎn)速；并且(ii)使用發(fā)動機的估計轉(zhuǎn)速，判定加速器操作量是等于或大于第二閾值還是小于第二閾值。以此布置，馬達控制器可通過簡單的方法，判定加速器操作量是等于或大于第二閾值還是小于第二閾值。在此情況中，可使得第四預(yù)定轉(zhuǎn)速高于第一預(yù)定轉(zhuǎn)速。作為結(jié)果，當加速器操作量相對大時，與當加速器操作量相對小時相比，可使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速更高。因此，與其中使得第四預(yù)定轉(zhuǎn)速小于第一預(yù)定轉(zhuǎn)速的情況相比，駕駛員更不可能或不可能感覺到奇異感或不舒適感。

附圖說明

本發(fā)明的典型實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)重要性將在下文中參考附圖描述，其中相同的附圖標記指示相同的元件，且其中：

圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的汽車的一般構(gòu)造的視圖，所述汽車包括用于使汽車行駛的馬達；

圖2是圖示了由安裝在圖1的實施例的汽車上的發(fā)動機ecu執(zhí)行的特定時間發(fā)動機控制例程的一個示例的流程圖；

圖3是圖示了由安裝在圖1的實施例的汽車上的馬達ecu執(zhí)行的特定時間馬達控制例程的一個示例的流程圖；

圖4是示出了如下列線圖的一個示例的解釋圖，所述列線圖指示了在特定時間處加速器操作量小于閾值時在安裝在圖1的實施例的汽車上的行星齒輪單元中行星齒輪單元的旋轉(zhuǎn)元件中的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的動態(tài)關(guān)系；

圖5是示出了如下列線圖的一個示例的解釋圖，所述列線圖指示了在特定時間處加速器操作量等于或大于閾值且電池的電力存儲比等于或大于閾值時在安裝在圖1的實施例的汽車上的行星齒輪單元中行星齒輪單元的旋轉(zhuǎn)元件中的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的動態(tài)關(guān)系；

圖6是示出了如下列線圖的一個示例的解釋圖，所述列線圖指示了在特定時間處加速器操作量等于或大于閾值且電池的電力存儲比小于閾值時在安裝在圖1的實施例的汽車上的行星齒輪單元中行星齒輪單元的旋轉(zhuǎn)元件中的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的動態(tài)關(guān)系；

圖7是示出了作為本發(fā)明的實施例的修改示例的汽車的一般構(gòu)造的視圖；并且

圖8是示出了作為本發(fā)明的實施例的另一個修改示例的汽車的一般構(gòu)造的視圖。

具體實施方式

將描述本發(fā)明的一個實施例。

圖1示出了作為本發(fā)明的一個實施例的混合動力車輛20的一般構(gòu)造。如在圖1中所示，此實施例的混合動力車輛20包括：發(fā)動機22、行星齒輪單元30、馬達mg1、mg2、逆變器41、42、電池50和用于混合動力車輛的電子控制單元(將稱為“hvecu”)70。

發(fā)動機22被構(gòu)造成使用汽油或輕油作為燃料輸送動力的內(nèi)燃機。發(fā)動機22的運行通過用于發(fā)動機的電子控制單元(將稱為“發(fā)動機ecu”)24控制。

雖然在圖中未圖示，但發(fā)動機ecu24被構(gòu)造成具有cpu作為中心部件的微處理器，且除cpu外包括存儲了處理程序的rom、臨時存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入/輸出口和通信口。發(fā)動機ecu24經(jīng)由輸入口從控制發(fā)動機22的運行所需的各種傳感器接收信號，例如從檢測曲軸26的旋轉(zhuǎn)位置的曲軸位置傳感器23接收曲軸角度θcr。發(fā)動機ecu24也經(jīng)由輸出口輸出各種控制信號以用于控制發(fā)動機22的運行，例如向每個燃料噴射閥輸出的驅(qū)動信號，向調(diào)整節(jié)氣門的位置的節(jié)氣門馬達輸出的驅(qū)動信號，以及向作為每個點火器的整體部分的點火線圈輸出的控制信號。經(jīng)由通信口連接到hvecu70的發(fā)動機ecu24根據(jù)來自hvecu70的控制信號控制發(fā)動機22的運行，且視需要將涉及發(fā)動機22的運行狀態(tài)的數(shù)據(jù)輸出到hvecu70。發(fā)動機ecu24基于由曲軸位置傳感器23檢測到的曲軸角度θcr計算曲軸26的轉(zhuǎn)速，即發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速ne。

行星齒輪單元30被構(gòu)造成單小齒輪輪型行星齒輪機構(gòu)。馬達mg1的轉(zhuǎn)子、經(jīng)由差速齒輪37聯(lián)接到驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36和發(fā)動機22的曲軸26分別連接到行星齒輪單元30的太陽輪、齒圈和齒輪架。

馬達mg1例如被構(gòu)造成同步發(fā)電電動機，且其轉(zhuǎn)子連接到行星齒輪單元30的太陽輪。馬達mg2例如被構(gòu)造成同步發(fā)電電動機，且其轉(zhuǎn)子連接到驅(qū)動軸36。馬達mg1、mg2在用于馬達的電子控制單元(將稱為“馬達ecu”)40在逆變器41、42的開關(guān)裝置(未示出)上執(zhí)行開關(guān)控制時被旋轉(zhuǎn)和驅(qū)動。

雖然在圖中未圖示，但馬達ecu40被構(gòu)造成具有cpu作為中心部件的微處理器，且除cpu外還包括存儲了處理程序的rom、臨時存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入/輸出口和通信口。馬達ecu40經(jīng)由輸入口從執(zhí)行馬達mg1、mg2的驅(qū)動控制所需的各種傳感器接收信號，例如分別來自檢測馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、44的旋轉(zhuǎn)位置θm1、θm2，以及來自檢測流過馬達mg1、mg2的每個相的電流的電流傳感器的相電流。馬達ecu40經(jīng)由輸出口將開關(guān)控制信號輸出到逆變器41、42的開關(guān)裝置(未示出)等。經(jīng)由通信口連接到hvecu70的馬達ecu40根據(jù)來自hvecu70的控制信號執(zhí)行對于馬達mg1、mg2的驅(qū)動控制，且視需要向hvecu70輸出涉及馬達mg1、mg2的驅(qū)動情況的數(shù)據(jù)。馬達ecu40基于由旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、44檢測到的馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置θm1、θm2計算馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)速nm1、nm2。

電池50例如具有鋰離子蓄電池或鎳氫電池的形式，且經(jīng)由逆變器41、42向馬達mg1、mg2供應(yīng)電力和從馬達mg1、mg2接收電力。電池50通過用于電池的電子控制單元(將稱為“電池ecu”)52管理。

雖然在圖中未圖示，但電池ecu52被構(gòu)造成具有cpu作為中心部件的微處理器，且除cpu外還包括存儲了處理程序的rom、臨時存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入/輸出口和通信口。電池ecu52經(jīng)由輸入口接收管理電池40所需的信號，例如來自安裝在電池50的端子之間的電壓傳感器51的電池電壓vb、來自安裝在電池50的輸出端子處的電流傳感器51b的電池電流ib和來自安裝在電池50內(nèi)的溫度傳感器51c的電池溫度tb。電池ecu52也經(jīng)由通信口連接到hvecu70，且視需要輸出涉及電池50的情況的數(shù)據(jù)到hvecu70。為管理電池50，電池ecu52基于由電流傳感器51b檢測到的電池電流ib的積分值計算電力存儲比soc，所述電力存儲比作為此時可從電池放電的電力的容量與總?cè)萘康谋?。電池ecu52也基于計算出的電力存儲比soc和通過溫度傳感器51c檢測到的電池溫度tb計算輸入極限win和輸出極限wout作為充電到電池50內(nèi)的和從電池50放電的最大可允許電力。

雖然在圖中未圖示，但hvecu70被構(gòu)造成具有cpu作為中心部件的微處理器，且除cpu外還包括存儲了處理程序的rom、臨時存儲數(shù)據(jù)的ram、輸入/輸出口和通信口。hvecu70經(jīng)由輸入口接收來自點火開關(guān)80的點火信號、來自檢測換檔桿81的操作位置的檔位傳感器82的檔位sp、來自檢測加速器踏板83的壓下量的加速器踏板位置傳感器84的加速器操作量acc、來自檢測制動踏板85的壓下量的制動踏板位置傳感器86的制動踏板位置bp、來自車速傳感器88的車速v等。如上所述，hvecu70經(jīng)由通信口與發(fā)動機ecu24、馬達ecu40、電池ecu52連接，且將各種控制信號和數(shù)據(jù)供應(yīng)到發(fā)動機ecu24、馬達ecu40和電池ecu52以及從發(fā)動機ecu24、馬達ecu40和電池ecu52接收各種控制信號和數(shù)據(jù)。

如上所述構(gòu)造的混合動力車輛20以混合動力行駛模式(hv行駛模式)行駛，其中所述混合動力車輛20在發(fā)動機22運行時行駛，或所述混合動力車輛20以電動行駛模式(ev行駛模式)行駛，其中所述混合動力車輛20在發(fā)動機22停止運行的同時行駛。

在以hv行駛模式行駛期間，hvecu70初始地基于來自加速器踏板位置傳感器84的加速器操作量acc和來自車速傳感器88的車速v，設(shè)定使車輛行駛所要求的要求轉(zhuǎn)矩tr*(待輸送到驅(qū)動軸36)。然后，通過將設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩tr*與驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)速nr相乘，來計算使車輛行駛所要求的行駛功率pdrv*。在此，驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)速nr可通過將馬達mg2的轉(zhuǎn)速nm2或車速v與轉(zhuǎn)換系數(shù)相乘來獲得。然后，通過從計算出的行駛功率pdrv*減去電池50的充/放電要求功率pb*(在從電池50放電時功率具有正值)設(shè)定車輛要求的要求功率pe*(待從發(fā)動機22輸送)。然后，設(shè)定發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*和目標轉(zhuǎn)矩te*以及馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*，使得從發(fā)動機22輸送要求功率pe*，且在電池50的輸入極限win和輸出極限wout的范圍內(nèi)將要求轉(zhuǎn)矩tr*輸送到驅(qū)動軸36。然后，將發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*和目標轉(zhuǎn)矩te*傳遞到發(fā)動機ecu24，且將馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*傳遞到馬達ecu40。已接收到發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*和目標轉(zhuǎn)矩te*的發(fā)動機22在發(fā)動機22上執(zhí)行進氣量控制、燃料噴射控制、點火控制等，使得發(fā)動機22基于目標轉(zhuǎn)速ne*和目標轉(zhuǎn)矩te*運行。已接收到馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*的馬達ecu40也在逆變器41、42的開關(guān)裝置上執(zhí)行開關(guān)控制，使得馬達mg1、mg2根據(jù)轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*被驅(qū)動。在以hv行駛模式行駛期間，當滿足停止發(fā)動機22的條件時，例如當要求功率pe*達到等于或小于用于停止的閾值pstop的值時，停止發(fā)動機22的運行，且混合動力車輛20的行駛模式切換到ev行駛模式。

在以ev行駛模式運行期間，hvecu70初始地基于來自加速器踏板位置傳感器84的加速器操作量acc和來自車速傳感器88的車速v設(shè)定要求轉(zhuǎn)矩tr*。然后，將馬達mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*設(shè)定為0值，且將馬達mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*設(shè)定為使得在電池50的輸入極限win和輸出極限wout的范圍內(nèi)將要求轉(zhuǎn)矩tr*輸送到驅(qū)動軸36。然后，將馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*傳遞到馬達ecu40。已接收到馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*的馬達ecu40在逆變器41、42的開關(guān)裝置上執(zhí)行開關(guān)控制，以根據(jù)轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*驅(qū)動馬達mg1、mg2。在ev行駛模式中行駛期間，在滿足用于啟動發(fā)動機22的條件時，即滿足以與在hv行駛模式行駛期間相同的方式計算出的要求功率pe*大于用于行駛的閾值pstop時，將發(fā)動機22啟動，混合動力車輛20的行駛模式切換到hv行駛模式。

然后，將描述如上所述構(gòu)造的此實施例的混合動力車輛20的運行，特別地在以hv行駛模式行駛期間(即，發(fā)動機22運行期間)當在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中出現(xiàn)異常時在特定時間處執(zhí)行的運行。例如，當來自馬達ecu40的通信中斷超過給定時間段(例如，數(shù)秒)時，hvecu70判定在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常。例如，在來自hvecu70的通信中斷超過給定時間段(例如，數(shù)秒)時，馬達ecu40也判定在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常。

圖2是圖示了由此實施例的發(fā)動機ecu24執(zhí)行的特定時間發(fā)動機控制例程的一個示例的流程圖，且圖3是圖示了由此實施例的馬達ecu40執(zhí)行的特定時間馬達控制例程的一個示例的流程圖。當發(fā)動機ecu24從hvecu70接收轉(zhuǎn)速控制指令時，重復(fù)地執(zhí)行圖2的特定時間發(fā)動機控制例程。當判定在所述hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常時，hvecu70將轉(zhuǎn)速控制指令傳遞到發(fā)動機ecu24。當馬達ecu40判定在所述hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常時，重復(fù)地執(zhí)行圖3的特定時間馬達控制例程。在下文中將相繼地描述圖2的特定時間發(fā)動機控制例程和圖3的特定時間馬達控制例程。

一旦執(zhí)行圖2的特定時間發(fā)動機控制例程，則發(fā)動機ecu24初始地接收加速器操作量acc和電池50的電力存儲比soc(步驟s100)。發(fā)動機ecu24通過通信經(jīng)由hvecu70接收由加速器踏板位置傳感器84檢測到的值作為加速器操作量acc。發(fā)動機ecu24也通過通信從電池ecu52接收基于由電流傳感器51b檢測到的電池電流ib的積分值計算出的值，作為電池50的電力存儲比soc。

一旦按以上方式接收了加速器操作量acc，則將因此接收的加速器操作量acc與閾值aref進行比較(步驟s110)。如果加速器操作量acc等于或大于閾值aref，則將電池50的電力存儲比soc與閾值sref進行比較(步驟s120)。閾值aref用于判定加速器踏板83是否被壓下到一定的程度，且可設(shè)定為例如20％或30％。閾值sref用于判定電池50的電力存儲比soc是否相對低，且可例如設(shè)定為30％或40％。

如果加速器操作量acc小于閾值aref，則發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*被設(shè)定為給定轉(zhuǎn)速ne1(步驟s130)。如果加速器操作量acc等于或大于閾值aref，并且電池50的電力存儲比soc等于或大于閾值sref，則發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*被設(shè)定為高于給定轉(zhuǎn)速ne1的給定轉(zhuǎn)速ne2(步驟s140)。如果加速器操作量acc等于或大于閾值aref且電池50的電力存儲比soc小于閾值sref，則發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*被設(shè)定為大于給定轉(zhuǎn)速ne2的給定轉(zhuǎn)速ne3(步驟s150)。一旦發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*以此方式被設(shè)定，則執(zhí)行用于控制發(fā)動機22以使發(fā)動機22以因此設(shè)定的目標轉(zhuǎn)速ne*旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速控制(自主控制)(步驟s160)，且圖2的例程結(jié)束。在此，給定轉(zhuǎn)速ne1可設(shè)定為例如900rpm或1000rpm或1100rpm。給定轉(zhuǎn)速ne2也可設(shè)定為例如1900rpm或2000rpm或2100rpm。此外，給定轉(zhuǎn)速ne3可設(shè)定為例如2900rpm或3000rpm或3100rpm。發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*取決于加速器操作量acc是等于或大于閾值aref還是小于閾值aref以及在加速器操作量acc等于或大于閾值aref時電池50的電力存儲比soc是等于或大于閾值sref還是小于閾值sref而改變的原因?qū)⒃诤笪闹忻枋觥?/p>

然后，將描述圖3的特定時間馬達控制例程。一旦圖3的特定時間馬達控制例程被執(zhí)行，則馬達ecu40初始地接收馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)速nm1、nm2(步驟200)。在此步驟中，馬達ecu40接收基于由旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、44檢測到的馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置θm1、θm2計算出的值，作為馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)速nm1、nm2。

一旦馬達ecu40接收到馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)速nm1、nm2，則其基于接收到的馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)速nm1、nm2使用如下的等式(1)計算發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees(步驟s210)。

nees＝nm1·ρ/(1+ρ)+nm2/(1+ρ)(1)

然后，將因此計算出的發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees與閾值nref1進行比較(步驟s220)。如果估計轉(zhuǎn)速nees等于或高于閾值nref1，則將估計轉(zhuǎn)速nees與大于閾值nref1的閾值nref2進行比較(步驟s230)。閾值nref1用于判定加速器操作量acc是否等于或大于閾值aref，且可被設(shè)定為在給定轉(zhuǎn)速ne1和給定轉(zhuǎn)速ne2之間的值，諸如1400rpm、1500rpm或1600rpm。閾值nref2也用于判定當加速器操作量acc等于或大于閾值aref時電池50的電力存儲比soc是等于或大于閾值sref還是小于閾值sref，且可被設(shè)定為在給定轉(zhuǎn)速ne2和給定轉(zhuǎn)速ne3之間的值，諸如2400rpm、2500rpm或2600rpm。因此，當發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees低于閾值nref1時，可判定加速器操作量acc小于閾值aref。當發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees等于或高于閾值nref1且低于閾值nref2時，可判定加速器操作量acc等于或大于閾值aref，且電池50的電力存儲比soc等于或大于閾值sref。當發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees等于或高于閾值nref2時，可判定加速器操作量acc等于或大于閾值aref，且電池50的電力存儲比soc小于閾值sref。

假定當在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中出現(xiàn)異常的特定時間。在此時間，馬達ecu40不能獲取加速器操作量acc和電池50的電力存儲比soc?？紤]到此情況，在此實施例中，取決于加速器操作量acc是等于或大于閾值aref還是小于閾值aref以及當加速器操作量acc等于或大于閾值aref時電池50的電力存儲比soc是等于或大于閾值sref還是小于閾值sref，發(fā)動機ecu24將發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*切換或改變。馬達ecu40使用發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees來獲取(判定)加速器操作量acc是等于或大于閾值aref還是小于閾值aref以及當加速器操作量acc等于或大于閾值aref時電池50的電力存儲比soc是等于或大于閾值sref還是小于閾值sref。通過使用此方法，不需要另外地提供配線，使得由加速器踏板位置傳感器84檢測到的值被傳遞到馬達ecu40以及hvecu70，且不需要另外地提供配線以允許在電池ecu52和馬達ecu40之間執(zhí)行通信。即，在不在硬件構(gòu)造中進行設(shè)計改變的情況下，馬達ecu40可通過簡單的方法判定加速器操作量acc是等于或大于閾值aref還是小于閾值aref以及當加速器操作量acc等于或大于閾值aref時電池50的電力存儲比soc是等于或大于閾值sref還是小于閾值sref。

與其中使給定轉(zhuǎn)速ne2或給定轉(zhuǎn)速ne3小于給定轉(zhuǎn)速ne1的情況相比，使當加速器操作量acc等于或大于閾值aref時建立的發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*(給定轉(zhuǎn)速ne2或給定轉(zhuǎn)速ne3)高于當加速器操作量acc小于閾值aref時建立的發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*(給定轉(zhuǎn)速ne1)，從而駕駛員更不可能或不可能感覺到奇異感或不舒適感。而且，當加速器操作量acc等于或大于閾值aref時，使當電池50的電力存儲比soc小于閾值sref時建立的發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*(給定轉(zhuǎn)速ne3)大于當電池50的電力存儲比soc等于或大于閾值sref時建立的發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*(給定轉(zhuǎn)速ne2)。作為結(jié)果，當轉(zhuǎn)矩(用于發(fā)電的轉(zhuǎn)矩)從馬達mg1在壓低發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速ne的方向上輸送時，可使得由馬達mg1生成的電力更大，且與其中給定轉(zhuǎn)速ne3低于給定轉(zhuǎn)速ne2的情況相比，電池50的電力存儲比soc更不可能或不可能降低。

當在步驟s220中判定發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees低于閾值nref1時，判定加速器操作量acc小于閾值aref，且將馬達mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*設(shè)定為0值(步驟s240)，同時將馬達mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2設(shè)定為正的爬行轉(zhuǎn)矩tc(步驟s250)。在此情況中，在逆變器41、42的開關(guān)裝置上執(zhí)行開關(guān)控制，使得馬達mg1、mg2根據(jù)設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*被驅(qū)動(步驟s300)，且圖3的例程結(jié)束。圖4是示出了如下列線圖的一個示例的解釋圖，所述列線圖指示了行星齒輪單元30旋轉(zhuǎn)元件中的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩之間的動態(tài)關(guān)系。在圖4中，在左側(cè)上的s軸線指示了作為馬達mg1的轉(zhuǎn)速nm1的太陽輪的轉(zhuǎn)速，且c軸線指示了作為發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速ne的齒輪架的轉(zhuǎn)速，而r軸線指示了作為馬達mg2的轉(zhuǎn)速nm2的齒圈(驅(qū)動軸36)的轉(zhuǎn)速nr。而且，在圖4中，在r軸線上的粗箭頭指示了從馬達mg2輸送且施加到驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)矩。以此控制，當在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常時，允許混合動力車輛20以跛行回家模式利用從馬達mg2輸送的爬行轉(zhuǎn)矩tc行駛。

當在步驟s220、s230中判定發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees等于或高于閾值nref1且低于閾值nref2時，判定加速器操作量acc等于或大于閾值aref且電池50的電力存儲比soc等于或大于閾值sref。在此情況中，將馬達mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*設(shè)定為負的給定轉(zhuǎn)矩t11(步驟s260)且將馬達mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*設(shè)定為大于爬行轉(zhuǎn)矩tc的正的給定轉(zhuǎn)矩t21(步驟s270)。然后，在逆變器41、42的開關(guān)裝置上執(zhí)行開關(guān)控制(步驟s300)，使得馬達mg1、mg2根據(jù)設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*被驅(qū)動，且圖3的例程結(jié)束。在此，給定轉(zhuǎn)矩t11可設(shè)定為例如-10nm或-15nm。給定轉(zhuǎn)矩t21也可設(shè)定為例如30nm或35nm。圖5是示出了如下列線圖的一個示例的解釋圖，所述列線圖指示了行星齒輪單元30旋轉(zhuǎn)元件中的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩之間的動態(tài)關(guān)系。在圖5中，在r軸線上的兩個粗箭頭指示了從馬達mg1輸送且經(jīng)由行星齒輪單元30施加到驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)矩和從馬達mg2輸送且施加到驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)矩。在此情況中，因為給定轉(zhuǎn)矩t21從馬達mg1在將發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速ne壓低的方向上輸送，所以發(fā)動機22被運行為以給定轉(zhuǎn)速ne2旋轉(zhuǎn)同時根據(jù)給定轉(zhuǎn)矩t21和行星齒輪單元30的傳動比ρ輸送轉(zhuǎn)矩。以此控制，當在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常且加速器操作量acc等于或大于閾值aref同時電池50的電力存儲比soc等于或大于閾值sref時，在向驅(qū)動軸36所述比其中加速器操作量acc小于閾值aref情況中更大的轉(zhuǎn)矩的同時，混合動力車輛20能夠行駛。

當在步驟s220、s230中判定發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees等于或高于閾值nref2時，判定加速器操作量acc等于或大于閾值aref且電池50的電力存儲比soc小于閾值sref，且將馬達mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*設(shè)定為小于給定轉(zhuǎn)矩t11的給定負轉(zhuǎn)矩t12(給定轉(zhuǎn)矩t12的絕對值大于給定轉(zhuǎn)矩t11)(步驟s280)，同時將馬達mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*設(shè)定為等于或大于爬行轉(zhuǎn)矩tc且小于給定轉(zhuǎn)矩t21的正轉(zhuǎn)矩t22(步驟s290)。然后，在逆變器41、42的開關(guān)裝置上執(zhí)行開關(guān)控制(步驟s300)，使得馬達mg1、mg2根據(jù)設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*被驅(qū)動，且圖3的例程結(jié)束。在此給定轉(zhuǎn)矩t12和給定轉(zhuǎn)矩t22可設(shè)定為如下值，所述值被確定為使得將與當加速器操作量acc等于或大于閾值aref且電池50的電力存儲比soc等于或大于閾值sref時產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩等價的轉(zhuǎn)矩輸送到驅(qū)動軸36，即所述值確定為使得滿足“-t11/ρ+t21＝-t12/ρ+t22”。圖6是示出了如下列線圖的一個示例的解釋圖，所述列線圖指示了行星齒輪單元30的旋轉(zhuǎn)元件中的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩之間的動態(tài)關(guān)系。在此情況中，因為從馬達mg1在壓低發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速ne的方向上輸送給定轉(zhuǎn)矩t22，所以發(fā)動機22被運行為以給定轉(zhuǎn)速ne3旋轉(zhuǎn)同時輸送與給定轉(zhuǎn)矩t22對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。以此控制，當在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常且加速器操作量acc等于或大于閾值aref同時電池50的電力存儲比soc小于閾值sref時，在向驅(qū)動軸36輸送比其中加速器操作量acc小于閾值aref情況中更大的轉(zhuǎn)矩的同時，混合動力車輛20能夠行駛。而且，與其中加速器操作量acc等于或大于閾值aref且電池50的電力存儲比soc等于或大于閾值sref的情況相比，由馬達mg1生成的電力可增加，且由馬達mg2消耗的電力可降低。因此，電池50的電力存儲比soc更不可能或不可能降低，且混合動力車輛20能夠行進的距離可增加。

在如上所述的此實施例的混合動力車輛20中，當在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常時，馬達ecu40控制馬達mg2，使得從馬達mg2輸送爬行轉(zhuǎn)矩tc或給定轉(zhuǎn)矩t21或給定轉(zhuǎn)矩t22。因此，當在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常時，能夠從馬達mg2輸送轉(zhuǎn)矩且以跛行回家模式使車輛20行駛，而不在逆變器41、42上執(zhí)行門阻塞。

當在馬達ecu40和hvecu70之間的通信中存在異常時，當加速器操作量acc小于閾值aref時(當發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees低于閾值轉(zhuǎn)速nref1時)，馬達ecu40控制馬達mg2使得從馬達mg2輸送爬行轉(zhuǎn)矩tc，并且當加速器操作量acc等于或大于閾值aref時(當發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees等于或高于閾值nref1時)，馬達ecu40控制馬達mg1、mg2使得從馬達mg1輸送給定負轉(zhuǎn)矩t11或給定負轉(zhuǎn)矩t12且從馬達mg2輸送給定正轉(zhuǎn)矩t21或給定正轉(zhuǎn)矩t22。因此，將基于加速器操作量acc是等于或大于閾值aref還是小于閾值aref確定的轉(zhuǎn)矩輸送到驅(qū)動軸36，使得混合動力車輛20能夠以跛行回家模式行駛。即，跛行回家模式中的行駛能力或性能得以改進。

此外，當在馬達ecu40和hvecu70之間的通信中存在異常且加速器操作量acc等于或大于閾值aref(當發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees等于或高于閾值nref1)同時電池50的電力存儲比soc小于閾值sref(當發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees等于或高于閾值nref2)時，馬達ecu40控制馬達mg1、mg2，使得與電池50的電力存儲比soc等于或大于閾值sref(當發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees低于閾值nref2)時相比，由馬達mg1生成的電力增加且由馬達mg2消耗的電力降低。因此，可使得更不可能或不可能降低電池50的電力存儲比soc，且可增加車輛能夠行進的距離。

另外，發(fā)動機ecu24根據(jù)加速器操作量acc和電池50的電力存儲比soc設(shè)定發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*，且控制發(fā)動機22以使發(fā)動機22以目標轉(zhuǎn)速ne*旋轉(zhuǎn)。馬達ecu40使用基于馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)速nm1、nm2的發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees來獲取(判定)加速器操作量acc是等于或大于閾值aref還是小于閾值aref以及電池50的電力存儲比soc是等于或大于閾值sref還是小于閾值sref。因此，不需要另外提供配線，使得由加速器踏板位置傳感器84檢測到的值被傳遞到馬達ecu40以及hvecu70，且不需要另外地提供配線以允許在電池ecu52和馬達ecu40之間執(zhí)行通信。即，在不在硬件構(gòu)造中進行設(shè)計改變的情況下，馬達ecu40可通過簡單的方法來判定加速器操作量acc是等于或大于閾值aref還是小于閾值aref以及當加速器操作量acc等于或大于閾值aref時電池50的電力存儲比soc是等于或大于閾值sref還是小于閾值sref。

在此實施例的混合動力車輛20中，當在馬達ecu40和hvecu70之間的通信中存在異常且加速器操作量acc等于或大于閾值aref時，當電池50的電力存儲比soc等于或大于閾值sref時，馬達ecu40將馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*分別設(shè)定為給定轉(zhuǎn)矩t11、t21，且當電池50的電力存儲比soc小于閾值sref時，馬達ecu40將馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*分別設(shè)定為給定轉(zhuǎn)矩t12、t22。相比之下，馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*可設(shè)定為給定轉(zhuǎn)矩t11、t21而與電池50的電力存儲比soc無關(guān)。在此情況中，當發(fā)動機ecu24從hvecu70接收到轉(zhuǎn)速控制指令且加速器操作量acc等于或大于閾值aref時，發(fā)動機ecu24可通過將發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*設(shè)定為給定轉(zhuǎn)速ne2而與電池50的電力存儲比soc無關(guān)來控制發(fā)動機22。

在此實施例的混合動力車輛20中，當在馬達ecu40和hvecu70之間的通信中存在異常時，馬達ecu40根據(jù)加速器操作量acc和電池50的電力存儲比soc設(shè)定馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*。相比之下，馬達ecu40可將馬達mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*設(shè)定為0值，且將馬達mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*設(shè)定為爬行轉(zhuǎn)矩tc，而與加速器操作量acc和電池50的電力存儲比soc無關(guān)。在此情況中，當發(fā)動機ecu24從hvecu70接收到轉(zhuǎn)速控制指令時，所述發(fā)動機ecu24可通過將馬達22的目標轉(zhuǎn)速ne*設(shè)定為給定轉(zhuǎn)速ne1而與加速器操作量acc和電池50的電力存儲比soc無關(guān)來控制發(fā)動機22。

在此實施例的混合動力車輛20中，當在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常時，hvecu70將轉(zhuǎn)速控制指令發(fā)送到發(fā)動機ecu24，且發(fā)動機ecu24在從hvecu70接收到轉(zhuǎn)速控制指令時控制發(fā)動機22以使發(fā)動機22以目標轉(zhuǎn)速ne*旋轉(zhuǎn)。相比之下，當hvecu70判定在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常時，所述hvecu70可將運行停止指令發(fā)送到發(fā)動機ecu24，且發(fā)動機ecu24根據(jù)來自hvecu70的運行停止指令停止發(fā)動機22的運行。在此情況中，當加速器操作量acc小于閾值aref時，馬達ecu40可將馬達mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*設(shè)定為0值，且將馬達mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*設(shè)定為爬行轉(zhuǎn)矩tc。當加速器操作量acc等于或大于閾值aref時，馬達ecu40可將馬達mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*設(shè)定為0值，且將馬達mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*設(shè)定為給定轉(zhuǎn)矩t21。而且，馬達ecu40可將馬達mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*設(shè)定為0值，且將馬達mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*設(shè)定為爬行轉(zhuǎn)矩tc，而與加速器操作量acc無關(guān)。在此實施例中，已描述了在hv行駛模式期間(在發(fā)動機22運行期間)在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常時的特定時間的發(fā)動機22和馬達mg1、mg2的控制。然而，當在ev模式期間(在發(fā)動機22的運行停止時)在hvecu70和馬達ecu40之間的通信中存在異常時，馬達mg1、mg2可大體上以與此修改示例的情況中相同的方式被控制。

在此實施例的混合動力車輛20中，當在馬達ecu40和hvecu70之間的通信中存在異常且加速器操作量acc小于閾值aref時，馬達ecu40控制馬達mg2使得從馬達mg2輸送爬行轉(zhuǎn)矩tc。然而，馬達ecu40可控制馬達mg2，使得從馬達mg2輸送略微大于爬行轉(zhuǎn)矩tc的轉(zhuǎn)矩。

在此實施例的混合動力車輛20中，當發(fā)動機ecu24從hvecu70接收到轉(zhuǎn)速控制指令時，發(fā)動機ecu24根據(jù)加速器操作量acc和電池50的電力存儲比soc設(shè)定發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*，且控制發(fā)動機22。馬達ecu40也使用基于馬達mg1、mg2的轉(zhuǎn)速nm1、nm2的發(fā)動機22的估計轉(zhuǎn)速nees，獲取(判定)加速器操作量acc是等于或大于閾值aref還是小于閾值aref以及當加速器操作量acc等于或大于閾值aref時電池50的電力存儲比soc是等于或大于閾值sref還是小于閾值sref。相比之下，當馬達ecu40直接從加速器踏板位置傳感器84接收加速器操作量acc時，或當馬達ecu40經(jīng)由發(fā)動機ecu24或電池ecu52通過通信從加速器踏板位置傳感器84接收加速器操作量acc時，馬達ecu40可使用接收到的加速器操作量acc來判定加速器操作量acc是等于或大于閾值aref還是小于閾值aref。因此，發(fā)動機ecu24不需要取決于加速器操作量acc是等于或大于閾值aref還是小于閾值aref來切換或改變發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*。而且，在馬達ecu40通過通信從電池ecu52而不通過hvecu70接收電池50的電力存儲比soc時，馬達ecu40也可使用接收到的電池50的電力存儲比soc來判定電池50的電力存儲比soc是等于或大于閾值sref還是小于閾值sref。因此，發(fā)動機ecu24不需要取決于電池50的電力存儲比soc是等于或大于閾值sref還是小于閾值sref來切換或改變發(fā)動機22的目標轉(zhuǎn)速ne*。

雖然此實施例的混合動力車輛20包括hvecu70、發(fā)動機ecu24和電池ecu52，但hvecu70和發(fā)動機ecu24可被構(gòu)造成單個的電子控制單元，或者hvecu70和電池ecu52可被構(gòu)造成單個的電子控制單元，或者hvecu70、發(fā)動機ecu24和電池ecu52可被構(gòu)造成單個的電子控制單元。

雖然在實施例的混合動力車輛20中，動力從馬達mg2輸送到連接到驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36，但動力也可從馬達mg2輸送到與驅(qū)動軸36連接到其上的車軸(連接到驅(qū)動輪38a、38b)不同的車軸(連接到圖7中的車輪39a、39b)，如在示出了修改示例的混合動力車輛120的圖7中所示。

在實施例的混合動力車輛20中，動力從發(fā)動機22經(jīng)由行星齒輪單元30輸送到連接到驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36，且動力從馬達mg2輸送到驅(qū)動軸36。然而，如在示出了修改示例的混合動力車輛220的圖8中所圖示，馬達mg可經(jīng)由變速器230連接到連接于驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36，且發(fā)動機22可經(jīng)由離合器229連接到馬達mg的旋轉(zhuǎn)軸，使得來自發(fā)動機22的動力經(jīng)由馬達mg的旋轉(zhuǎn)軸和變速器230輸送到驅(qū)動軸36，且來自馬達mg的動力經(jīng)由變速器230輸送到驅(qū)動軸36。在此情況中，當在根據(jù)加速器操作量設(shè)定馬達mg的轉(zhuǎn)矩指令的hvecu和從hvecu接收轉(zhuǎn)矩指令且控制馬達mg以根據(jù)所接收的轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達mg的馬達ecu之間的通信中存在異常時，當加速器操作量等于或大于閾值時馬達ecu可控制馬達mg，使得與其中加速器操作量小于閾值的情況中相比從馬達mg輸送更大的轉(zhuǎn)矩，或馬達ecu可控制馬達mg，使得從馬達mg輸送固定的轉(zhuǎn)矩(例如，爬行轉(zhuǎn)矩)而與加速器操作量無關(guān)。

在圖示的實施例中，混合動力車輛20是并聯(lián)類型的，且使用來自發(fā)動機22的動力和來自馬達mg2的動力行駛。然而，本發(fā)明可應(yīng)用于其他類型的車輛，只要車輛包括馬達、電池、根據(jù)加速器操作量設(shè)定馬達的目標轉(zhuǎn)矩的主控制器和從主控制器接收轉(zhuǎn)矩指令且控制馬達以根據(jù)接收到的轉(zhuǎn)矩指令驅(qū)動馬達的馬達控制器。例如，本發(fā)明可應(yīng)用于串聯(lián)類型的混合動力車輛或簡單的電動車輛。

將描述圖示的實施例的主要元件和在標題為“發(fā)明內(nèi)容”的上文部分中描述的本發(fā)明的主要元件之間的對應(yīng)關(guān)系。在圖示的實施例中，馬達mg2對應(yīng)于“馬達”，且電池50對應(yīng)于“電池”，而hvecu70、發(fā)動機ecu24和電池ecu52對應(yīng)于“主控制器”，且ecu40對應(yīng)于“馬達控制器”。

實施例的主要元件和在“發(fā)明內(nèi)容”部分中描述的本發(fā)明的主要元件之間的對應(yīng)關(guān)系是一個示例，用于特定地描述用于執(zhí)行在“發(fā)明內(nèi)容”部分中描述的本發(fā)明的模式，且不意圖于限制在“發(fā)明內(nèi)容”部分中描述的本發(fā)明的元件。即，在“發(fā)明內(nèi)容”部分中描述的本發(fā)明基于此部分中的描述解釋，且圖示的實施例僅是在“發(fā)明內(nèi)容”部分中描述的本發(fā)明的具體示例。

雖然已使用實施例描述了用于執(zhí)行本發(fā)明的模式，但本發(fā)明不限制于此實施例，而是可以以各種模式或形式實施，而不偏離本發(fā)明的原理。

本發(fā)明可使用在汽車制造工業(yè)中。