本發(fā)明涉及一種利用由加速度傳感器檢測(cè)到的加速度信號(hào)來對(duì)車載用前照燈的光軸進(jìn)行控制的前照燈用光軸控制裝置。

背景技術(shù)：

在搭載于車輛的前照燈中，為了體現(xiàn)高設(shè)計(jì)性和高檔感并同時(shí)提高夜間行駛時(shí)的安全性，作為光源，明亮的放電燈或?qū)θ我夥较蜻M(jìn)行明亮發(fā)光的LED(發(fā)光二極管)正代替以往的鹵素?zé)襞荻玫狡占啊?/p>

在將上述明亮的光源搭載于車輛時(shí)，例如在搭乘者乘坐于后部座位或者在行李箱中堆積貨物而導(dǎo)致車輛的后部下降而傾斜時(shí)，換言之，在車輛的前部上升導(dǎo)致前照燈的照射方向向上方傾斜時(shí)，為了防止對(duì)駕駛對(duì)面駛來的車輛的駕駛員造成眩光，并防止對(duì)面朝該前照燈的行人造成不適，需要降低前照燈的照射方向、即前照燈的光軸，以使光軸相對(duì)于路面保持固定。簡(jiǎn)而言之，在使用上述明亮光源的車輛中，需要搭載前照燈用光軸控制裝置，該前照燈用光軸控制裝置至少在因搭乘者乘車或貨物堆積到行李箱而導(dǎo)致車輛傾斜并且前照燈的照射方向向上方變化時(shí)，降低該前照燈的照射方向，來恢復(fù)到變化前的照射方向。

另外，搭乘者的乘坐或貨物的堆積在車輛停止時(shí)進(jìn)行，車輛停止時(shí)的光軸控制成為該前照燈用光軸控制裝置的主要控制。

另外，前照燈的光軸控制為了如上述那樣在車輛在前后方向上傾斜時(shí)使前照燈的照射方向恢復(fù)到原來的方向，對(duì)光軸進(jìn)行上下操作，以使車輛相對(duì)于路面的傾斜角度的變化抵消，因此，首先需要測(cè)定車輛相對(duì)于路面的傾斜角度。

以往，使用安裝于車輛前后的懸掛(懸架裝置)的行程傳感器來測(cè)量前后懸掛的收縮量、即前后車軸部的下沉量，并基于該前后下沉量的差分和軸距的長(zhǎng)度來計(jì)算車輛相對(duì)于路面的傾斜角度。

目前，除了使用安裝于上述懸掛的行程傳感器的結(jié)構(gòu)以外，例如還探討了專利文獻(xiàn)1那樣使用加速度傳感器的結(jié)構(gòu)。在使用該加速度傳感器的結(jié)構(gòu)中，容易對(duì)停止?fàn)顟B(tài)的車輛的傾斜角度的變化進(jìn)行檢測(cè)，容易對(duì)因搭乘者的上下車等引起的相對(duì)于初始傾斜角度的變化量進(jìn)行累計(jì)來獲得當(dāng)前時(shí)刻的傾斜角度。另一方面，該加速度傳感器的輸出存在偏差以及該偏差的歷時(shí)變化，上述累計(jì)得到的傾斜角度潛在有累計(jì)誤差，因此存在對(duì)檢測(cè)值以及變化進(jìn)行累計(jì)而得到的傾斜角度的準(zhǔn)確度較低的問題。因此，為了在長(zhǎng)期間內(nèi)將前照燈的光軸穩(wěn)定地維持在正確的角度，需要對(duì)由加速度傳感器檢測(cè)到的加速度施加某些修正來確保準(zhǔn)確度。

上述專利文獻(xiàn)1的光軸控制裝置使用車輛的前后方向和上下方向的2軸加速度傳感器來提高車輛相對(duì)于路面的傾斜角度的準(zhǔn)確度，并且為了進(jìn)行合適的前照燈的光軸控制，除了車輛停止時(shí)的光軸控制以外，在車輛行駛時(shí)，也對(duì)加速度進(jìn)行檢測(cè)來進(jìn)行光軸控制。上述專利文獻(xiàn)1的光軸控制裝置使用在車輛行駛時(shí)檢測(cè)出的加速度來求出每一刻的加速度的變化方向，或者根據(jù)檢測(cè)時(shí)刻不同的兩個(gè)加速度來求出加速度的變化方向，從而計(jì)算車輛相對(duì)于路面的傾斜角度，并基于該相對(duì)于路面的傾斜角度的變化來控制光軸。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：

日本專利特開2012-106719號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題

實(shí)際的車輛在加速時(shí)，其傾斜向車輛的前方上升或后方下降的方向變化，在減速時(shí)，其傾斜向車輛的前方下降或后方上升的方向變化。因此，加減速時(shí)加速度的變化方向并非直線狀。

然而，上述專利文獻(xiàn)1中，以無論車輛加速還是減速，車輛相對(duì)于路面的傾斜角度都不變化為前提，并如專利文獻(xiàn)1的圖4和圖6那樣以直線近似方式求出加減速時(shí)的加速度的變化方向。即，在利用上述專利文獻(xiàn)1的方法求出的傾斜角度中未包含因車輛加減速而變化的傾斜，因此存在準(zhǔn)確度較低的問題。

本發(fā)明為了解決上述問題而完成，其目的在于將因車輛加減速而變化的傾斜考慮在內(nèi)，從而提高車輛相對(duì)于路面的傾斜角度的準(zhǔn)確度。

解決技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案

本發(fā)明的前照燈用光軸控制裝置具備控制部，該控制部利用由搭載于車輛的加速度傳感器檢測(cè)到的上下方向以及前后方向的加速度信號(hào)，來計(jì)算表示車輛相對(duì)于路面的傾斜角度的車輛角度，并生成對(duì)前照燈的光軸進(jìn)行操作的信號(hào)，控制部具有預(yù)先設(shè)定的上下方向以及前后方向的基準(zhǔn)加速度的信息，根據(jù)由加速度傳感器檢測(cè)到的車輛行駛時(shí)前后方向的加速度信號(hào)和前后方向的基準(zhǔn)加速度的差分與車輛行駛時(shí)的上下方向的加速度信號(hào)和上下方向的基準(zhǔn)加速度的差分之比來計(jì)算車輛角度，在將前后方向的加速度信號(hào)與基準(zhǔn)加速度的差分設(shè)定為第一軸并將車輛角度設(shè)定為第二軸的坐標(biāo)上，繪制多個(gè)該計(jì)算出的車輛角度來導(dǎo)出相當(dāng)于前后方向的加速度變化量為零時(shí)的車輛角度，基于該導(dǎo)出的車輛角度來生成對(duì)前照燈的光軸進(jìn)行操作的信號(hào)。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，由于使用多個(gè)行駛時(shí)檢測(cè)出的加速度信號(hào)來導(dǎo)出相當(dāng)于前后方向的加速度變化量為零時(shí)的車輛角度、即停止?fàn)顟B(tài)或勻速行駛中的車輛角度，因此，即使車輛的傾斜因車輛加減速而產(chǎn)生變化，也能獲得準(zhǔn)確度高的車輛角度。此外，由于使用了加速度變化量，因此能減少加速度傳感器的輸出中潛在的偏差以及該偏差的歷時(shí)變化帶來的影響，能長(zhǎng)期得到穩(wěn)定的車輛角度。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明實(shí)施方式1的前照燈用光軸控制裝置的結(jié)構(gòu)例的框圖。

圖2是表示實(shí)施方式1的前照燈用光軸控制裝置的車輛搭載例的圖。

圖3是對(duì)實(shí)施方式1中加速度與車輛角度的關(guān)系進(jìn)行說明的圖。

圖4是對(duì)實(shí)施方式1中加速度與車輛角度的關(guān)系進(jìn)行說明的圖，示出車輛角度因加速度大小而不同的情況。

圖5是對(duì)實(shí)施方式1中因加減速而變化的車輛的傾斜進(jìn)行說明的圖。

圖6是對(duì)實(shí)施方式1中車輛角度相對(duì)于X軸方向的加速度變化量的關(guān)系的曲線圖。

圖7是表示實(shí)施方式1的前照燈用光軸控制裝置的動(dòng)作的流程圖。

圖8是對(duì)實(shí)施方式1中加速度傳感器潛在的偏差進(jìn)行說明的圖。

圖9是對(duì)實(shí)施方式1中加速度傳感器潛在的偏差的歷時(shí)變化進(jìn)行說明的圖。

圖10是對(duì)實(shí)施方式1的前照燈用光軸控制裝置的偏差修正方法進(jìn)行說明的圖。

圖11是表示實(shí)施方式1的前照燈用光軸控制裝置的初始設(shè)定方法的流程圖。

圖12是對(duì)實(shí)施方式1的前照燈用光軸控制裝置的初始設(shè)定方法進(jìn)行說明的圖。

圖13是表示實(shí)施方式1的前照燈用光軸控制裝置的安裝角度的設(shè)定方法的流程圖。

圖14是對(duì)本發(fā)明實(shí)施方式3的前照燈用光軸控制裝置在計(jì)算車輛角度時(shí)使用的范圍進(jìn)行說明的圖。

圖15是對(duì)實(shí)施方式3中車輛振動(dòng)時(shí)的加速度的變化進(jìn)行說明的圖。

具體實(shí)施方式

下面，為了更詳細(xì)地說明本發(fā)明，根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。

實(shí)施方式1

圖1是表示實(shí)施方式1的前照燈用光軸控制裝置10的構(gòu)成例的框圖。實(shí)施方式1的前照燈用光軸控制裝置10包括電源部11、加速度信號(hào)輸入部12、速度信號(hào)輸入部13、車輛信息輸入部14以及控制部15?？刂撇?5包括CPU(Central Processing Unit：中央處理單元)16、由半導(dǎo)體存儲(chǔ)器等構(gòu)成的存儲(chǔ)部17以及光軸操作信號(hào)輸出部18。

圖2是表示將前照燈用光軸控制裝置10搭載于車輛7的例子的圖。車輛7中設(shè)置有具備對(duì)光軸方向進(jìn)行調(diào)整的光軸操作裝置6L、6R的左側(cè)的前照燈5L以及右側(cè)的前照燈5R、加速度傳感器2、車速傳感器3以及前照燈用光軸控制裝置10。加速度傳感器2對(duì)施加于車輛7的前后方向的加速度以及施加于車輛7的上下方向的加速度進(jìn)行檢測(cè)，從而輸出加速度信號(hào)。車速傳感器3對(duì)車輛7的車速進(jìn)行檢測(cè)，輸出速度信號(hào)。

在圖2(a)的示例中，前照燈用光軸控制裝置10和加速度傳感器2獨(dú)立地構(gòu)成。在圖2(b)的例子中，前照燈用光軸控制裝置10的內(nèi)部收納有加速度傳感器2并構(gòu)成為一體。在圖2(c)的例子中，與加速度傳感器2一體構(gòu)成的前照燈用光軸控制裝置10被收納于其他車載電子組件8的內(nèi)部。

前照燈用光軸控制裝置10使對(duì)車輛7前方進(jìn)行照射的左右的前照燈5L、5R的上下方向的光軸保持固定。

電源部11將車載電池1的電源提供給控制部15。加速度信號(hào)輸入部12將加速度傳感器2所輸出的前后及上下方向的加速度信號(hào)輸入到CPU16。速度信號(hào)輸入部13將車速傳感器3所輸出的速度信號(hào)輸入到CPU16。車輛信息輸入部14將表示駕駛員對(duì)由點(diǎn)火開關(guān)、照明開關(guān)或調(diào)光開關(guān)等構(gòu)成的車輛7的開關(guān)4進(jìn)行的操作內(nèi)容的車輛信息輸入到CPU16。CPU16利用前后及上下方向的加速度信號(hào)和速度信號(hào)來計(jì)算車輛7相對(duì)于路面的傾斜角度(以下也稱為車輛角度)，并生成用于抵消傾斜角度的變化的光軸操作信號(hào)。光軸操作信號(hào)輸出部18將CPU16計(jì)算出的光軸操作信號(hào)輸出到光軸操作裝置6L、6R。

光軸操作裝置6L、6R根據(jù)從前照燈用光軸控制裝置10輸入的光軸操作信號(hào)來進(jìn)行光軸控制，通過操作前照燈5L、5R的光軸的角度，從而將車輛7的傾斜角度的變化抵消。由此，即使車輛7的傾斜角度變化，光軸也保持固定。

圖3和圖4是對(duì)加速度與車輛角度的關(guān)系進(jìn)行說明的圖。

本發(fā)明的說明中，使用以車輛7的上下方向?yàn)閆軸、以車輛7的前后方向?yàn)閄軸的加速度測(cè)量系統(tǒng)，如圖3(a)和圖4(a)～圖4(d)所示，用懸掛在彈簧上的擺錘的位置來表現(xiàn)施加于車輛7(該測(cè)量系統(tǒng))的加速度的方向和大小。

此外，若將以與路面接觸的前后左右的各個(gè)車輪的中心點(diǎn)為四個(gè)頂點(diǎn)的平面狀的四邊形視為假想的平板車，且該假想的平板車的平面與路面平行，考慮到這一情況，圖3(b)示出從車輛7的該假想的平板車(即道路側(cè))觀察到的施加于該車輛7的加速度(懸掛在彈簧上的擺錘)的變化。另外，該圖中，將該假想的平板車的上下方向設(shè)為Zα軸，將前后方向設(shè)為Xα軸。

此外，圖4(a)示出停止時(shí)且加速度為零的狀態(tài)，圖4(b)～圖4(d)示出行駛時(shí)且加速度按照?qǐng)D4(b)、圖4(c)、圖4(d)的順序變大的狀態(tài)。隨著加速度的變大，車輛7的旋轉(zhuǎn)(箭頭101所示)也變大。

如圖3(b)所示，在從假想的平板車(即道路側(cè))觀察施加于車輛7的加速度(懸掛在彈簧上的擺錘)的情況下，當(dāng)車輛7加速時(shí)，無論是水平的道路還是坡道，擺錘都與路面平行地移動(dòng)。即，因行駛產(chǎn)生的加速度變化是與路面平行的箭頭100那樣。

另一方面，如圖3(a)所示，在從測(cè)量系統(tǒng)觀察施加于車輛7的加速度(懸掛在彈簧上的擺錘)的情況下，擺錘因車輛7的加速而向與車輛7的測(cè)量系統(tǒng)的前后方向的X軸不同的方向移動(dòng)。此時(shí)，前后方向的X軸與車輛7的加速引起的擺錘的移動(dòng)方向(箭頭100)所成的角度θ是車輛7(測(cè)量系統(tǒng))相對(duì)于路面的傾斜角度、即車輛角度。

因此，在設(shè)置于車輛7的加速度的測(cè)量系統(tǒng)中，若以預(yù)先設(shè)定的擺錘的位置為基準(zhǔn)來觀察與道路面平行地移動(dòng)的擺錘的移動(dòng)方向，則能計(jì)算車輛角度，而與正在行駛的道路的坡度無關(guān)。

換言之，在設(shè)置于車輛7的加速度的測(cè)量系統(tǒng)中，若如下式(1)那樣，以預(yù)先設(shè)定的Z、X軸上的加速度為基準(zhǔn)來觀察與道路面平行地移動(dòng)的Z、X軸的加速度的變化，則能計(jì)算車輛角度，而與正在行駛的道路的坡度無關(guān)。

θ＝tan^－1(ΔZ/ΔX) (1)

這里，如圖4所示，將加速度測(cè)量系統(tǒng)的測(cè)量時(shí)的原點(diǎn)設(shè)為O，將擺錘的位置設(shè)為測(cè)量時(shí)的基準(zhǔn)點(diǎn)P，將測(cè)量時(shí)的原點(diǎn)O起的X、Z軸方向的加速度設(shè)為X、Z。若將上一刻擺錘的位置設(shè)為實(shí)質(zhì)的基準(zhǔn)點(diǎn)P1，則X軸的加速度的變化量ΔX為加速度傳感器2所檢測(cè)出的前后方向的加速度X與成為實(shí)質(zhì)的基準(zhǔn)點(diǎn)P1的前后方向的加速度的差分。Z軸的加速度的變化量ΔZ是加速度傳感器2所檢測(cè)出的上下方向的加速度Z與成為實(shí)質(zhì)的基準(zhǔn)點(diǎn)P1的上下方向的加速度的差分。

圖5(c)是上述圖4的補(bǔ)充，如該圖所示，在實(shí)際的車輛7加速時(shí)，車輛7向箭頭101所示的方向旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)角度為θ1，向車輛7的前方上升或后方下降的方向傾斜。在減速時(shí)，如圖5(a)所示，向車輛7的前方下降或后方上升的方向傾斜。圖5(b)示出車輛7停止的狀態(tài)或勻速行駛的狀態(tài)。

即，如上述圖4(b)、圖4(c)、圖4(d)以及圖5所示，車輛角度θ包含因車輛7加減速而變化的傾斜(旋轉(zhuǎn)角度θ1)。

因此，由Z、X軸的一組加速度得到的車輛角度θ的準(zhǔn)確度較低。因此，在前照燈的光軸控制中，直接使用從Z、X軸的一組加速度得到的車輛角度θ是不恰當(dāng)?shù)摹?/p>

為此，在實(shí)施方式1中，為了在車輛7的傾斜因車輛7加減速而變化的情況下也獲得準(zhǔn)確度較高的車輛角度，使用多組行駛中的Z、Y軸的加速度。

實(shí)施方式1中，利用下式(1A)計(jì)算車輛角度θ。

這里，如圖4所示，將停止時(shí)或勻速行駛時(shí)(即，加速度為零時(shí))的擺錘的位置設(shè)為基準(zhǔn)點(diǎn)P0，并使用車輛7停止時(shí)施加于車輛7的上下方向的加速度Z0和前后方向的加速度X0作為成為基準(zhǔn)的加速度。若將車輛7行駛時(shí)加速度傳感器2檢測(cè)的上下方向的加速度設(shè)為Zn，將前后方向的加速度設(shè)為Xn，則通過式(1A)求得車輛角度θ。由此，能在不受正在行駛的道路的坡度影響的情況下計(jì)算車輛角度。

θ＝tan^－1(ΔZ0/ΔX0) (1A)

即，ΔZ0＝Zn－Z0，ΔX0＝Xn－X0

圖4(a)中，停止時(shí)或勻速行駛時(shí)擺錘的位置(基準(zhǔn)點(diǎn)P0)是測(cè)量軸(X軸)相對(duì)于路面的傾斜角度θ3和路面相對(duì)于水平面的傾斜角度θ4的合計(jì)角度θ2。

例如，CPU16基于車速傳感器3的速度信號(hào)判斷車輛7是否停止，將判定為停止時(shí)加速度傳感器2的加速度信號(hào)作為成為基準(zhǔn)的加速度存儲(chǔ)到存儲(chǔ)部17中。進(jìn)行光軸控制時(shí)，CPU16基于速度信號(hào)判斷車輛7正在行駛時(shí)，將存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部17中的加速度用作為基準(zhǔn)，根據(jù)從加速度傳感器2輸入的加速度信號(hào)重新計(jì)算車輛角度θ。

圖6是表示車輛角度θ相對(duì)于X軸方向的加速度變化量ΔX0的曲線圖。

CPU16在將X軸方向的加速度變化量ΔX0設(shè)定為第一軸、將車輛角度θ設(shè)定為第二軸的坐標(biāo)上繪制車輛角度θ，該車輛角度θ利用行駛過程中由加速度傳感器2檢測(cè)出的Z、X軸方向的加速度來算出。圖6的星形標(biāo)記表示繪制出的車輛角度θ。X軸方向的加速度變化量ΔX0是由加速度傳感器2檢測(cè)出的X軸方向的加速度信號(hào)Xn與作為基準(zhǔn)的加速度X0的差分。

CPU16導(dǎo)出由繪制出的多個(gè)車輛角度θ形成的代表性的直線110或曲線。CPU16將導(dǎo)出的直線110上加速度變化量ΔX0為零時(shí)的值作為車輛7停止時(shí)、或勻速行駛時(shí)的車輛角度θ5(以下稱為停止時(shí)的車輛角度)進(jìn)行處理。

另外，對(duì)于上述代表性的直線110或曲線，若算出的車輛角度θ為兩個(gè)，則是通過這兩個(gè)角度的直線或曲線，若算出的車輛角度θ的個(gè)數(shù)為多個(gè)，則利用最小二乘法等數(shù)學(xué)方法來導(dǎo)出即可。

順帶一提，上述車輛角度θ相對(duì)于加速度的代表特性為曲線狀的主要原因之一在于車輛7的懸掛所使用的彈簧的特性為非線性。

在圖6所示的計(jì)算方法中，使用加速度的變化量來求出停止時(shí)的車輛角度θ5，因此不會(huì)受到加速度傳感器2的加速度信號(hào)中存在的偏差的影響，即使該偏差隨著時(shí)間變化也沒有問題。

加速度傳感器2的偏差及其歷時(shí)變化在下文闡述。

接著，使用圖7的流程圖，對(duì)前照燈用光軸控制裝置10的動(dòng)作進(jìn)行說明。

CPU16在電源接通并開始動(dòng)作后，實(shí)施圖7的流程圖。

CPU16首先獲取從加速度傳感器2經(jīng)由加速度信號(hào)輸入部12輸入的上下及前后方向的加速度信號(hào)(步驟ST1)。接著，CPU16基于從車速傳感器3經(jīng)由速度信號(hào)輸入部13輸入的速度信號(hào)判定車輛7處于停止?fàn)顟B(tài)還是正在行駛(步驟ST2)。在圖7的動(dòng)作例中，切換進(jìn)行車輛7停止時(shí)的光軸控制(步驟ST3～ST9)和車輛7行駛時(shí)的光軸控制(步驟ST12～ST16)。

車輛7停止時(shí)(步驟ST2“是”)，CPU16使用步驟ST1中獲取到的加速度信號(hào)來計(jì)算車輛7相對(duì)于水平方向的傾斜角度(相對(duì)水平方向車輛角度)(步驟ST3)。使用加速度傳感器的輸出計(jì)算相對(duì)水平方向車輛角度的方法使用公知的方法即可，因此省略說明。

CPU16為了判定停止時(shí)車輛7的傾斜是否因搭乘者的上下車或貨物的裝卸產(chǎn)生了變化，設(shè)置表示變化前的相對(duì)水平方向車輛角度是否存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部17的第一次標(biāo)志。

CPU16確認(rèn)第一次標(biāo)志是否被置位(步驟ST4)，在第一次標(biāo)志未被置位的情況下(步驟ST4“是”)，對(duì)第一次標(biāo)志進(jìn)行置位(步驟ST5)，將步驟ST3中計(jì)算出的相對(duì)水平方向車輛角度作為第一次相對(duì)水平方向車輛角度存儲(chǔ)到存儲(chǔ)部17中(步驟ST6)，并返回到步驟ST1。

在第一次標(biāo)志已被置位的情況下(步驟ST4“否”)，CPU16從存儲(chǔ)部17讀取第一次相對(duì)水平方向車輛角度，然后減去步驟ST3中計(jì)算出的相對(duì)水平方向車輛角度，從而算出傾斜角度差(步驟ST7)。在具有傾斜角度差的情況下(步驟ST8“是”)，由于車輛7的傾斜因搭乘者的上下車或者貨物的裝卸等而變化，從而光軸也產(chǎn)生變化，因此CPU16將車輛角度與傾斜角度差相加來計(jì)算變化后的車輛角度(步驟ST9)。在沒有傾斜角度差的情況下(步驟ST8“否”)，車輛7的傾斜角度不發(fā)生變化，光軸也不發(fā)生變化，因此返回到步驟ST1。

步驟ST10是如下處理：即，在車輛7的相對(duì)水平方向車輛角度因搭乘者的上下車或貨物的裝卸等而產(chǎn)生變化時(shí)，求出將該變化的角度抵消的光軸操作角度來使光軸恢復(fù)到初始位置。

步驟ST10中，在相對(duì)于車輛7剛停止后(停車后第一次)的相對(duì)水平方向車輛角度其后(停車后第二次及以后)的相對(duì)水平方向車輛角度產(chǎn)生變化時(shí)，CPU16計(jì)算將變化后的傾斜角度差抵消然后恢復(fù)到初始位置的光軸操作角度，并用于光軸控制。順帶一提，停車后第一次的相對(duì)水平方向車輛角度是行駛時(shí)的車輛角度所對(duì)應(yīng)的角度，不存在搭乘者的上下車或貨物的裝卸等，適合作為用于觀察停止?fàn)顟B(tài)的傾斜角度變化的基準(zhǔn)。

在停止?fàn)顟B(tài)的光軸控制中，例如預(yù)先使車輛7停在水平的路面，將光軸設(shè)定為俯角側(cè)1％(光軸在前方100m下降1m的角度)。設(shè)定后，能根據(jù)因搭乘者的上下車或貨物的裝卸等而變化的車輛角度的差分來向?qū)④囕v角度的變化量抵消的方向操作光軸，使得前照燈5L、5R的光軸恢復(fù)到初始位置(俯角側(cè)1％)。

作為一個(gè)例子，光軸操作角度根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部17中的光軸修正角度、預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部17中的車輛角度基準(zhǔn)值、以及步驟ST8中計(jì)算出的車輛角度來求出。利用(車輛角度基準(zhǔn)值-車輛角度)將車輛角度的變化量抵消，并通過將該值與(光軸修正角度+車輛角度基準(zhǔn)值)相加來使光軸恢復(fù)到初始位置。

光軸修正角度和車輛角度基準(zhǔn)值在下文闡述。

CPU16根據(jù)步驟ST10中求出的光軸操作角度來生成光軸操作信號(hào)，并經(jīng)由光軸操作信號(hào)輸出部18輸出到光軸操作裝置6L、6R(步驟ST11)。步驟操作裝置6L、6R根據(jù)光軸操作信號(hào)對(duì)前照燈5L、5R的光軸進(jìn)行操作。

另一方面，在車輛7行駛時(shí)(步驟ST2“否”)，CPU16對(duì)第一次標(biāo)志進(jìn)行復(fù)位(步驟ST12)。接著，CPU16使用步驟ST1中獲取到的行駛時(shí)的加速度信號(hào)并通過上式(1A)計(jì)算車輛角度θ，在圖6所示的車輛角度相對(duì)于加速度變化量的坐標(biāo)上繪制車輛角度θ來求出直線110。在該坐標(biāo)中，CPU16將直線110上相當(dāng)于前后方向的加速度變化量為零時(shí)的值作為車輛7停止時(shí)的車輛角度θ5(步驟ST13)。

在車輛角度θ的有效繪制數(shù)不足而無法計(jì)算停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度θ5時(shí)(步驟ST14“否”)，CPU16返回到步驟ST1。

另一方面，在計(jì)算除了停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度θ5的情況下(步驟ST14“是”)，CPU16進(jìn)入步驟ST15。

該步驟ST15是對(duì)加速度傳感器2的偏差與靈敏度進(jìn)行修正的步驟，該處理將在下文闡述。

步驟ST15之后，CPU16使用步驟ST13中計(jì)算出的停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度作為車輛角度(步驟ST16)，在步驟ST10中計(jì)算光軸操作角度，在步驟ST11中生成光軸操作信號(hào)，并經(jīng)由光軸操作信號(hào)輸出部18輸出到光軸操作裝置6L、6R。

由此，使用多個(gè)施加于行駛中的車輛7的X、Z軸方向的加速度來計(jì)算X軸方向的加速度變化量為零時(shí)、即停止?fàn)顟B(tài)或勻速行駛中的車輛角度，從而能導(dǎo)出停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度，而不會(huì)受到行駛的道路的坡度帶來的影響、以及因加減速而變化的車輛7的傾斜的影響。

接著，對(duì)步驟ST15的加速度傳感器2的偏差與靈敏度的修正方法進(jìn)行說明。

如上所述，加速度傳感器2的輸出中潛在有偏差，其偏差可能會(huì)隨著時(shí)間而變化。此外，由于使用車輛7停止時(shí)的相對(duì)水平方向車輛角度的光軸控制(步驟ST3～ST9)采用長(zhǎng)期對(duì)變化的角度進(jìn)行累計(jì)的方式，因此存在誤差累計(jì)的可能性。因此，在使用相對(duì)水平方向車輛角度的光軸控制中，光軸可能會(huì)隨著時(shí)間發(fā)生偏離。

這里，利用圖8對(duì)加速度傳感器2的偏差進(jìn)行說明，利用圖9對(duì)偏差的歷時(shí)變化進(jìn)行說明。圖8是對(duì)加速度傳感器2初始設(shè)定時(shí)從垂直方向以及水平方向觀察到的測(cè)量系統(tǒng)和擺錘進(jìn)行說明的圖，縱軸為垂直方向，橫軸為水平方向。X軸與Z軸的交點(diǎn)為加速度傳感器2的原點(diǎn)，垂直方向與水平方向的交點(diǎn)是從車輛7(測(cè)量系統(tǒng))觀察到的測(cè)量時(shí)的原點(diǎn)O。

在加速度傳感器2相對(duì)于車輛7的安裝角度已知的情況下，X軸方向的偏差Xoff和Z軸方向的偏差Zoff由下式(2)、(3)表示。

Xoff＝X－{1·sin(θoff)} (2)

Zoff＝Z－{1·cos(θoff)} (3)

這里，將相對(duì)于垂直方向的安裝角度的偏差(已知)設(shè)為θoff，將重力加速度設(shè)為1G，將加速度傳感器2所檢測(cè)的加速度信號(hào)設(shè)為X、Z。

在經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間后，如圖9的箭頭120所示那樣，加速度傳感器2相對(duì)于車輛7(測(cè)量系統(tǒng))的安裝位置和安裝角度因車輛7的行駛振動(dòng)等而產(chǎn)生偏離。由此，偏差Xoff、Zoff產(chǎn)生變化，根據(jù)停止時(shí)的加速度信號(hào)求出的相對(duì)水平方向車輛角度也產(chǎn)生偏離。為了修正偏差，在將偏差的變化引起的車輛角度的偏離設(shè)為Δθoff時(shí)，需要對(duì)Xoff、Zoff進(jìn)行增減，使得Δθof f＝0。

通過偏差Xoff、Zoff的修正，將測(cè)量時(shí)的原點(diǎn)O修正為O1，車輛角度的偏離也被修正為Δθoff＝0。

實(shí)施方式1中，為了減輕隨時(shí)間變化的加速度傳感器2的偏差的影響，在步驟ST15中對(duì)偏差進(jìn)行修正。步驟ST15中，CPU16利用以下手段對(duì)加速度傳感器2的加速度信號(hào)的偏差進(jìn)行修正，使得停止?fàn)顟B(tài)的相對(duì)水平方向車輛角度與步驟ST13中得到的停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度相同。

圖10是對(duì)步驟ST15的偏差修正方法進(jìn)行說明的圖。曲線圖的縱軸為車輛角度θ，橫軸為X軸方向的加速度變化量ΔX0。其中，根據(jù)停止時(shí)的加速度信號(hào)計(jì)算出的車輛角度θ(用星形標(biāo)記表示)實(shí)際上排列在ΔX0＝0的直線上，但圖10中，為了將出現(xiàn)頻度表現(xiàn)出來，以在ΔX0軸方向上疊加星形標(biāo)記的直方圖來進(jìn)行表示。

為了確認(rèn)車輛7相對(duì)于水平方向的傾斜角度，最好將車輛7停在水平路面上并使用此時(shí)得到的加速度信號(hào)，但很難要求用戶找到水平路面來進(jìn)行應(yīng)對(duì)。為此，CPU16收集多個(gè)根據(jù)車輛7停止時(shí)的加速度信號(hào)計(jì)算出的車輛角度θ，如圖10的曲線圖那樣對(duì)步驟ST15中收集到的停止時(shí)的車輛角度θ進(jìn)行繪制，從而求出平均或出現(xiàn)頻率較高的代表性的車輛角度θ6。該代表性的車輛角度θ6代替相對(duì)水平方向車輛角度來使用。

如上所述，由于根據(jù)行駛中的加速度信號(hào)計(jì)算出的停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度θ5中不含偏差，因此該停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度θ5與代表性的車輛角度θ6的差分為因偏差的變化引起的車輛角度的偏離Δθoff。CPU16對(duì)上式(2)、(3)的偏差Xoff、Zoff進(jìn)行增減，使得Δθoff＝0，即相對(duì)水平方向車輛角度與車輛角度θ6相等。CPU16將修正后的偏差Xoff、Zoff儲(chǔ)存于存儲(chǔ)部17，之后對(duì)從加速度傳感器2輸入的加速度信號(hào)的偏差進(jìn)行修正，并用于計(jì)算相對(duì)水平方向車輛角度。

另外，偏差修正的時(shí)機(jī)不限于步驟ST15。

接著，使用圖11的流程圖，對(duì)前照燈用光軸控制裝置10的初始設(shè)定的方法進(jìn)行說明。這里，如圖2(b)或圖2(c)所示，使用加速度傳感器2組裝入前照燈用光軸控制裝置10的結(jié)構(gòu)作為例子。

在制造工廠中，完成前照燈用光軸控制裝置10后，對(duì)CPU16的第一次標(biāo)志進(jìn)行復(fù)位(步驟ST21)。作業(yè)人員使裝入了加速度傳感器2的前照燈用光軸控制裝置10向三個(gè)以上的方向傾斜，加速度傳感器2對(duì)每一次的上下及前后方向的加速度進(jìn)行測(cè)定來輸出加速度信號(hào)(步驟ST22)。CPU16基于所輸入的加速度信號(hào)來推算加速度傳感器2的偏差和靈敏度(步驟ST23)。

這里，圖12(a)是對(duì)初始設(shè)定時(shí)從垂直方向以及水平方向觀察到的測(cè)量系統(tǒng)和擺錘進(jìn)行說明的圖，縱軸為垂直方向，橫軸為水平方向。如圖12(b)所示，在使裝入了加速度傳感器2的前照燈用光軸控制裝置10旋轉(zhuǎn)時(shí)，如圖12(a)所示，由加速度傳感器2檢測(cè)出的加速度(懸掛于彈簧的擺錘)所繪制的圓的中心為偏差，圓的大小為靈敏度。

接著，作業(yè)人員將前照燈用光軸控制裝置10固定于水平面上，并對(duì)加速度傳感器2相對(duì)于前照燈用光軸控制裝置10的安裝角度進(jìn)行設(shè)定(步驟ST24)。前照燈用光軸控制裝置10在從外部輸入設(shè)定用信號(hào)后，將步驟ST23的加速度傳感器2的偏差和靈敏度、以及步驟ST24的安裝角度的設(shè)定值儲(chǔ)存于存儲(chǔ)部17。

另外，作為儲(chǔ)存上述各種設(shè)定值的設(shè)定用信號(hào)，除了與外部裝置的通信所涉及的設(shè)定信號(hào)以外，例如還可以通過向車輛信息輸入部14輸入特定的輸入模式來代替使用。順帶一提，該特定的輸入模式例如是將變速器的換檔桿設(shè)定為“R”、并且將照明開關(guān)設(shè)定為“打開”、并且會(huì)車燈開關(guān)的“打開”重復(fù)進(jìn)行三次等加密方式的組合。當(dāng)然，輸入模式用的信號(hào)的組合也可以是上述以外的情況。

圖13示出安裝角度的設(shè)定方法。在固定于水平面上的狀態(tài)下，加速度傳感器2對(duì)加速度進(jìn)行測(cè)定(步驟ST24-1)，CPU16計(jì)算相對(duì)水平方向車輛角度(步驟ST24-2)，將計(jì)算出的相對(duì)水平方向車輛角度作為車輛角度基準(zhǔn)值儲(chǔ)存于存儲(chǔ)部17(步驟ST24-3)。最后，CPU16將光軸操作角度(設(shè)定安裝角度時(shí)設(shè)為0度)減去車輛角度基準(zhǔn)值來計(jì)算光軸修正角度，并儲(chǔ)存到存儲(chǔ)部17中(步驟ST24-4)。設(shè)定安裝角度時(shí)，由于加速度傳感器2固定于水平面上，因此使用中央值(＝0度)作為前照燈用光軸控制裝置10輸出的光軸操作角度。

若對(duì)步驟ST24-4的光軸修正角度＝(設(shè)定安裝角度時(shí)的光軸操作角度-車輛角度基準(zhǔn)值)進(jìn)行變形，則設(shè)定安裝角度時(shí)的光軸操作角度＝(光軸修正角度+車輛角度基準(zhǔn)值)。光軸修正角度和車輛角度基準(zhǔn)值儲(chǔ)存在存儲(chǔ)部17中，并在圖7的流程圖中使用。

接著，CPU16根據(jù)設(shè)定安裝角度時(shí)的光軸操作角度生成并輸出光軸操作信號(hào)(步驟ST25)。作業(yè)人員確認(rèn)該光軸操作信號(hào)是否為正確的值(步驟ST26)。

步驟ST27～ST30的處理在車輛的制造工廠或維修工廠中實(shí)施。作業(yè)人員將前照燈用光軸控制裝置10搭載于車輛7(步驟ST27)，并在將車輛7停在水平路面上的狀態(tài)下，設(shè)定加速度傳感器2相對(duì)于車輛7的安裝角度(步驟ST28)。步驟ST28、ST29的處理與步驟ST24、ST25相同。

步驟ST28，以和圖13的步驟ST24-1～24-4相同的步驟來進(jìn)行安裝角度設(shè)定。作業(yè)人員使車輛7停在水平路面，來使前照燈用光軸控制裝置10識(shí)別相對(duì)水平方向車輛角度、即圖8所示的加速度傳感器2的安裝角度的偏離θoff，并對(duì)加速度傳感器2相對(duì)于車輛7的安裝角度的偏離進(jìn)行修正(步驟ST24-4的光軸修正角度的設(shè)定)。該θoff儲(chǔ)存在存儲(chǔ)部17中，并在圖7的流程圖中使用。

在完成上述前照燈用光軸控制裝置10的電學(xué)設(shè)定后，作業(yè)人員使用扳手或起子來對(duì)前照燈5L、5R的光軸進(jìn)行機(jī)械調(diào)整，從而將光軸設(shè)定到初始位置(例如俯角側(cè)1％)(步驟ST30)。由此，在光軸操作角度(＝光軸修正角度+車輛角度基準(zhǔn)值)為0度時(shí)，前照燈5L、5R的光軸處于俯角側(cè)1％的初始位置。

如上所述，根據(jù)實(shí)施方式1，前照燈用光軸控制裝置10的控制部15具有預(yù)先設(shè)定的上下方向以及前后方向的基準(zhǔn)加速度的信息，根據(jù)由加速度傳感器2檢測(cè)到的車輛7行駛時(shí)前后方向的加速度信號(hào)和前后方向的基準(zhǔn)加速度的差分與車輛7行駛時(shí)的上下方向的加速度信號(hào)和上下方向的基準(zhǔn)加速度的差分之比來計(jì)算車輛角度，在將前后方向的差分設(shè)定為第一軸并將車輛角度設(shè)定為第二軸的坐標(biāo)上，繪制多個(gè)該計(jì)算出的車輛角度來導(dǎo)出相當(dāng)于前后方向的加速度變化量為零時(shí)的車輛角度，基于該導(dǎo)出的車輛角度來生成對(duì)前照燈5L、5R的光軸進(jìn)行操作的光軸操作信號(hào)。由于使用多個(gè)行駛中檢測(cè)出的加速度信號(hào)來導(dǎo)出前后方向的加速度變化量為零時(shí)的車輛角度、即停止?fàn)顟B(tài)或勻速行駛中的車輛角度，因此，即使車輛7的傾斜因車輛7加減速而產(chǎn)生變化，也能獲得準(zhǔn)確度高的車輛角度。此外，通過使用加速度變化量，能減少加速度傳感器2的輸出中潛在的偏差以及該偏差的歷時(shí)變化帶來的影響，能長(zhǎng)期得到穩(wěn)定的車輛角度。

此外，根據(jù)實(shí)施方式1，控制部15使用由加速度傳感器2檢測(cè)到的車輛7停止時(shí)的上下方向以及前后方向的加速度信號(hào)來計(jì)算相對(duì)水平方向車輛角度，從多個(gè)相對(duì)水平方向車輛角度中導(dǎo)出代表性的相對(duì)水平方向車輛角度，在代表性的相對(duì)水平方向車輛角度與相當(dāng)于前后方向的加速度變化量為零時(shí)的車輛角度不同的情況下，對(duì)由加速度傳感器2檢測(cè)到的加速度信號(hào)進(jìn)行修正，使得兩者相等。因此，通過對(duì)加速度傳感器2中潛在的偏差及其歷時(shí)變化進(jìn)行修正，從而能獲得準(zhǔn)確度更高的相對(duì)水平方向車輛角度。其結(jié)果，能實(shí)現(xiàn)在停止時(shí)也能進(jìn)行穩(wěn)定的前照燈的光軸控制的前照燈用光軸控制裝置10。

此外，根據(jù)實(shí)施方式1，通過如圖2(b)所示，使加速度傳感器2與前照燈用光軸控制裝置10構(gòu)成為一體，從而能省略布線等，能實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的前照燈用光軸控制裝置10。

此外，實(shí)施方式1，通過如圖2(c)所示使前照燈用光軸控制裝置10與功能和光軸控制不同的車載電子組件8構(gòu)成為一體，因而不存在獨(dú)立的前照燈用光軸控制裝置10，因此搭載在車輛7中的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。

實(shí)施方式2.

上述實(shí)施方式1中，使用了車輛7停止時(shí)由加速度傳感器2檢測(cè)到的施加于車輛7的上下方向的加速度Z0和前后方向的加速度X0作為基準(zhǔn)加速度，但成為基準(zhǔn)的加速度也可以是除此以外的加速度。

另外，實(shí)施方式2的前照燈用光軸控制裝置的圖與圖1的結(jié)構(gòu)相同，因此沿用圖1來進(jìn)行說明。

例如，CPU16也可以使用車輛7以等加速度行駛時(shí)施加于車輛7的上下方向的加速度Zs和前后方向的加速度Xs來作為基準(zhǔn)加速度。

例如，CPU16也可以使用車輛7勻速行駛時(shí)施加于車輛7的上下方向的加速度Zc和前后方向的加速度Xc來作為基準(zhǔn)加速度。

此外，例如CPU16也可以使用在預(yù)先設(shè)定的時(shí)間(例如100ms)前由加速度傳感器2檢測(cè)出的上下方向的加速度Z-100和前后方向的加速度X-100來作為基準(zhǔn)加速度。

另外，還可以切換使用多個(gè)值來作為基準(zhǔn)加速度。CPU16在從開始行駛起的預(yù)先設(shè)定的時(shí)間內(nèi)(例如到開始行駛時(shí)的急加速結(jié)束為止的5秒內(nèi))使用Z0和X0作為基準(zhǔn)加速度。之后，也可以使用Z-100和X-100來作為基準(zhǔn)加速度，并且適當(dāng)進(jìn)行組合，例如若存在車輛7以等加速度行駛的時(shí)刻，則切換為Zs和Xs，若存在車輛7勻速行駛的時(shí)刻，則切換為Zc和Xc等。

如圖4(d)所示，即使使用以測(cè)量時(shí)的原點(diǎn)O為基準(zhǔn)的“加速度X”、以停止時(shí)或勻速行駛時(shí)的加速度(基準(zhǔn)點(diǎn)P0)為基準(zhǔn)的“加速度變化量ΔX0”、以行駛中的前一刻(例如100ms)的加速度(基準(zhǔn)點(diǎn)P1)為基準(zhǔn)的“實(shí)質(zhì)加速度變化量ΔX”中的任一個(gè)，各個(gè)基準(zhǔn)加速度也排列在由加速度傳感器2的靈敏度繪制出的圓周上，加速度的變化基本發(fā)生在該圓的切線方向上。因此，對(duì)與各個(gè)Z軸方向的變化量即“加速度Z”、“加速度變化量ΔZ0”以及“實(shí)質(zhì)加速度變化量ΔZ”的比(ΔZ0/ΔX0)幾乎不造成影響。

因此，基準(zhǔn)加速度可以是ΔX0、ΔZ0，也可以是Xs、Zs，也可以是Xc、Zc，也可以是X－100、Z－100。

實(shí)施方式3.

上述實(shí)施方式1中，在計(jì)算停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度時(shí)全部使用從加速度傳感器2輸入的加速度信號(hào)，但本實(shí)施方式3中，僅使用預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)的加速度信號(hào)。

另外，實(shí)施方式3的前照燈用光軸控制裝置的圖與圖1的結(jié)構(gòu)相同，因此沿用圖1來進(jìn)行說明。

圖14是對(duì)實(shí)施方式3的前照燈用光軸控制裝置10在計(jì)算車輛角度時(shí)使用的范圍200進(jìn)行說明的圖。曲線的橫軸是X軸方向的加速度變化量ΔX0，縱軸是車輛角度θ，根據(jù)行駛時(shí)檢測(cè)出的加速度信號(hào)計(jì)算出的車輛角度θ由星形標(biāo)記來繪制。

圖15示出車輛7振動(dòng)時(shí)加速度的變化。若車輪陷進(jìn)溝里或行駛到石頭上而導(dǎo)致車輛7振動(dòng)，則加速度傳感器2所輸出的加速度信號(hào)中會(huì)疊加因該振動(dòng)產(chǎn)生的加速度210。當(dāng)疊加了該振動(dòng)引起的加速度210的情況下，會(huì)輸出比實(shí)際的加速度更大值的加速度信號(hào)，或者更小值的加速度小的加速度信號(hào)(也包含負(fù)側(cè))。其結(jié)果，存在振動(dòng)時(shí)的加速度變化量211會(huì)偏離沒有振動(dòng)時(shí)的加速度變化量212。

此外，在因車輛7急加速或急停等而檢測(cè)到較大加速度時(shí)，車輛7的舉動(dòng)也會(huì)產(chǎn)生異常。另一方面，在加速度較小時(shí)，計(jì)算車輛角度θ的上式(1A)的分母即ΔX0較小，計(jì)算結(jié)果可能會(huì)有異常。

因此，CPU16在輸入了意料之外大的加速度信號(hào)或意料之外小的加速度信號(hào)的情況下，計(jì)算停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度θ5時(shí)不使用根據(jù)該加速度信號(hào)計(jì)算出的車輛角度θ。

CPU16在例如圖14的范圍200那樣輸入的加速度信號(hào)處于從－2G到－0.5G或0.5G到2G之間時(shí)，根據(jù)這些車輛角度θ來計(jì)算代表性的直線201或曲線202，導(dǎo)出停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度θ5。另一方面，該范圍200外的加速度信號(hào)的車輛角度θ不用于計(jì)算。

此外，也可以進(jìn)一步精選范圍200。例如，CPU16在所輸入的加速度信號(hào)為前一刻的加速度信號(hào)的1.1倍以上或0.9倍以下時(shí)，不將該輸入的加速度信號(hào)的車輛角度θ用于計(jì)算代表性的直線201或曲線202。

此外，在以上說明中，對(duì)前后方向的加速度信號(hào)設(shè)定了范圍200，但也可以對(duì)上下方向的加速度信號(hào)進(jìn)行設(shè)定。

如上所述，根據(jù)實(shí)施方式3，控制部15在由加速度傳感器2檢測(cè)到的上下方向以及前后方向的至少一方加速度信號(hào)在預(yù)先設(shè)定的范圍以外時(shí)，不將該加速度信號(hào)用于導(dǎo)出相當(dāng)于前后方向的加速度變化量為零時(shí)的車輛角度。因此，能排除異常的加速度信號(hào)，可實(shí)現(xiàn)能進(jìn)行高準(zhǔn)確度的前照燈的光軸控制的前照燈用光軸控制裝置10。

實(shí)施方式4.

在上述實(shí)施方式3中，在計(jì)算車輛角度時(shí)僅使用預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)的加速度信號(hào)，但本實(shí)施方式4中，基于車輛的速度信號(hào)來判斷能否使用。

另外，實(shí)施方式4的前照燈用光軸控制裝置的圖與圖1的結(jié)構(gòu)相同，因此沿用圖1來進(jìn)行說明。

圖15中，若沒有因車輛7的振動(dòng)產(chǎn)生的外部干擾，則對(duì)車速傳感器3的速度信號(hào)進(jìn)行微分而得到的加速度變化量與根據(jù)加速度傳感器2的加速度信號(hào)得到的加速度變化量212相等。

因此，若根據(jù)速度信號(hào)得到的加速度變化量與根據(jù)加速度信號(hào)得到的加速度變化量相等，則能判斷為加速度信號(hào)未疊加因振動(dòng)產(chǎn)生的加速度210，能確認(rèn)加速度傳感器2的加速度信號(hào)的可信性。即，若兩者的加速度變化量相等，則能判斷即使將加速度傳感器2的加速度信號(hào)可用于計(jì)算停止?fàn)顟B(tài)的車輛角度。

CPU16對(duì)速度信號(hào)進(jìn)行微分來計(jì)算加速度變化量，并通過運(yùn)算(ΔZ0²+ΔX0²)的平方根來求出相當(dāng)于根據(jù)速度信號(hào)得到的加速度變化量的加速度信號(hào)的加速度變化量，并對(duì)兩者進(jìn)行比較。

另外，根據(jù)速度信號(hào)得到的加速度變化量與根據(jù)加速度信號(hào)得到的加速度變化量相等是指例如0.9倍到1.1倍的范圍。

如上所述，根據(jù)實(shí)施方式4，控制部15將車輛7的速度轉(zhuǎn)換為加速度的變化量，在該轉(zhuǎn)換后的加速度的變化量與由加速度傳感器2檢測(cè)到的上下方向以及前后方向的加速度信號(hào)的變化量的差在預(yù)先設(shè)定的范圍內(nèi)的情況下，將該加速度信號(hào)用于導(dǎo)出相當(dāng)于前后方向的加速度變化量為零時(shí)的車輛角度。因此，能排除異常的加速度信號(hào)，可實(shí)現(xiàn)能進(jìn)行高準(zhǔn)確度的前照燈的光軸控制的前照燈用光軸控制裝置10。

此外，本發(fā)明在其發(fā)明范圍內(nèi)，能夠自由組合各實(shí)施方式，或者將各實(shí)施方式的任意構(gòu)成要素進(jìn)行變形，或者也可以在各實(shí)施方式中省略任意的構(gòu)成要素。

工業(yè)上的實(shí)用性

本發(fā)明的前照燈用光軸控制裝置能在使用加速度傳感器的同時(shí)以較高的準(zhǔn)確度控制前照燈的光軸，因此適用于使用LED等明亮光源的前照燈的光軸控制裝置等。

標(biāo)號(hào)說明

1 車載電池

2 加速度傳感器

3 車速傳感器

4 開關(guān)

5L、5R 前照燈

6L、6R 光軸操作裝置

7 車輛

8 車載電子組件

10 前照燈用光軸控制裝置

11 電源部

12 加速度信號(hào)輸入部

13 速度信號(hào)輸入部

14 車輛信息輸入部

15 控制部

16 CPU

17 存儲(chǔ)部

18 光軸操作信號(hào)輸出部