電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)及其控制方法、控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)及其控制方法、控制系統(tǒng)，雙氣源系統(tǒng)中的第一和第二空氣壓縮機(jī)受控于控制模塊，第一空氣壓縮機(jī)的出氣口通過第一管道連接電動(dòng)汽車的制動(dòng)回路；第二空氣壓縮機(jī)的出氣口通過第二管道連接制動(dòng)回路。應(yīng)用本發(fā)明的雙氣源系統(tǒng)，第一和第二空氣壓縮機(jī)互為備用氣源，提高了氣源系統(tǒng)和制動(dòng)回路的可靠性，保障了電動(dòng)汽車的安全運(yùn)行；當(dāng)?shù)诙諝鈮嚎s機(jī)選擇為發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)時(shí)，由于第一空氣壓縮機(jī)可作為制動(dòng)回路的供氣氣源，從而在第一空氣壓縮機(jī)工作、第二空氣壓縮機(jī)待機(jī)時(shí)，整車的工作模式可以選為純電動(dòng)模式，因此雙氣源系統(tǒng)的供氣工作不會(huì)干擾整車工作模式的正常切換，實(shí)現(xiàn)了供氣工作與整車工作模式切換的解耦。
【專利說明】電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)及其控制方法、控制系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車供氣控制【技術(shù)領(lǐng)域】，尤其涉及一種電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)及其 控制方法、控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 現(xiàn)有技術(shù)中采用插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的電動(dòng)汽車，其整車氣源一般采取單氣源， 針對(duì)單氣源的方案有2種：方案1米用電動(dòng)空氣壓縮機(jī)（簡稱電動(dòng)空氣壓縮機(jī)）作為唯一 氣源，由電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)空氣壓縮機(jī)運(yùn)行；方案2采用發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)（簡稱發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮 機(jī)）作為唯一氣源，由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)空氣壓縮機(jī)運(yùn)行。
[0003] 方案1所述的氣源系統(tǒng)，由于關(guān)聯(lián)電氣部件較多，所以氣源系統(tǒng)的可靠性較低。 方案2所述的氣源系統(tǒng)的可靠性高，其由發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)、電控單元（ECU，Electronic Control Unit)、干燥器、氣閥（單向閥、卸荷閥等）及連接附件等構(gòu)成，車輛行駛過程中，空 氣壓縮機(jī)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)同步工作，電控單元通過判斷整車氣壓進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，通過干燥器 或卸荷閥等進(jìn)行排氣和保護(hù)，以滿足整車用氣需求的目的。對(duì)于方案2所述的氣源系統(tǒng)，由 于利用發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)空氣壓縮機(jī)運(yùn)行，所以額外增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，同時(shí)限制了混合動(dòng)力 車輛的工作模式及功能，如純電動(dòng)模式、怠速停機(jī)功能的需求，因此方案2所述的氣源系統(tǒng) 存在效率低、供氣工作與整車運(yùn)行模式無法完全解耦的缺點(diǎn)。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0004] 本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是現(xiàn)有技術(shù)中采用電動(dòng)空氣壓縮機(jī)的氣源系統(tǒng)的可 靠低，而采用發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)的氣源系統(tǒng)的效率低、供氣工作與整車運(yùn)行模式無法完全 解耦。
[0005] 為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)及其控制方法、 控制系統(tǒng)。
[0006] 本發(fā)明的技術(shù)方案為：
[0007] -種電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)，包括：
[0008] 控制模塊；
[0009] 第一管道和第二管道；
[0010] 受控于所述控制模塊的第一空氣壓縮機(jī)，所述第一空氣壓縮機(jī)的出氣口通過所述 第一管道連接所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)回路；
[0011] 受控于所述控制模塊的第二空氣壓縮機(jī)，所述第二空氣壓縮機(jī)的出氣口通過所述 第二管道連接所述制動(dòng)回路。
[0012] 優(yōu)選的是，所述第一空氣壓縮機(jī)和所述第二空氣壓縮機(jī)均為電動(dòng)空氣壓縮機(jī)。
[0013] 優(yōu)選的是，所述第一空氣壓縮機(jī)為電動(dòng)空氣壓縮機(jī)，所述第二空氣壓縮機(jī)為發(fā)動(dòng) 機(jī)空氣壓縮機(jī)。
[0014] 優(yōu)選的是，所述第一空氣壓縮機(jī)包括電動(dòng)機(jī)、壓縮機(jī)、排氣管、單向閥、卸荷閥和氣 泵，所述壓縮機(jī)由所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，所述排氣管的一端連接所述壓縮機(jī)的出氣口，所述排氣 管的另一端經(jīng)過所述單向閥、所述卸荷閥和所述氣泵連接所述第一管道。
[0015] 優(yōu)選的是，所述單向閥和所述卸荷閥均集成在所述氣泵內(nèi)部。
[0016] 優(yōu)選的是，所述第二管道上設(shè)置有盤形散熱管和單向調(diào)壓閥。
[0017] 一種電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)的控制方法，包括：
[0018] 每隔設(shè)定的采樣間隔獲取所述制動(dòng)回路的氣壓、所述第二空氣壓縮機(jī)中發(fā)動(dòng)機(jī)的 工作狀態(tài)、以及所述第一空氣壓縮機(jī)的故障信息；
[0019] 根據(jù)所述制動(dòng)回路的氣壓、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及所述第一空氣壓縮機(jī)的故 障信息，控制所述第一空氣壓縮機(jī)和所述第二空氣壓縮機(jī)的運(yùn)行。
[0020] 優(yōu)選的是，所述根據(jù)所述制動(dòng)回路的氣壓、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及所述第一 空氣壓縮機(jī)的故障信息，控制所述第一空氣壓縮機(jī)和所述第二空氣壓縮機(jī)的運(yùn)行包括 ：
[0021] 判斷所述制動(dòng)回路的氣壓是否小于或者等于設(shè)定的氣壓閾值；
[0022] 如果是，則當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)，根據(jù)所述制動(dòng)回路當(dāng)前的氣壓和上一采樣時(shí)刻 的氣壓，獲取氣壓變化率，并判斷所述氣壓變化率是否大于或等于設(shè)定的變化率閾值；
[0023] 如果是，則控制所述第一空氣壓縮機(jī)待機(jī)；否則，啟動(dòng)所述第一空氣壓縮機(jī)；
[0024] 當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)行時(shí)，根據(jù)所述第一空氣壓縮機(jī)的故障信息，判斷所述第一 空氣壓縮機(jī)是否出現(xiàn)故障；
[0025] 如果是，則啟動(dòng)所述第二空氣壓縮機(jī)；否則，啟動(dòng)所述第一空氣壓縮機(jī)。
[0026] -種電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，包括：
[0027] 數(shù)據(jù)采集單元，設(shè)置為每隔設(shè)定的采樣間隔獲取所述制動(dòng)回路的氣壓、所述第二 空氣壓縮機(jī)中發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)、以及所述第一空氣壓縮機(jī)的故障信息；
[0028] 控制單元，設(shè)置為根據(jù)所述制動(dòng)回路的氣壓、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及所述第 一空氣壓縮機(jī)的故障信息，控制所述第一空氣壓縮機(jī)和所述第二空氣壓縮機(jī)的運(yùn)行。
[0029] 優(yōu)選的是，所述控制單元包括：
[0030] 第一判斷單元，設(shè)置為判斷所述制動(dòng)回路的氣壓是否小于或者等于設(shè)定的氣壓閾 值；
[0031] 第二判斷單元，設(shè)置為在所述制動(dòng)回路的氣壓小于或者等于設(shè)定的氣壓閾值的情 況下，判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于運(yùn)行狀態(tài)；
[0032] 第三判斷單元，設(shè)置為在所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)的情況下，根據(jù)所述制動(dòng)回路 當(dāng)前的氣壓和上一采樣時(shí)刻的氣壓，獲取氣壓變化率，并判斷所述氣壓變化率是否大于或 者等于設(shè)定的變化率閾值；在所述氣壓變化率大于或者等于設(shè)定的變化率閾值的情況下， 控制所述第一空氣壓縮機(jī)待機(jī)；在所述氣壓變化率小于設(shè)定的變化率閾值的情況下，啟動(dòng) 所述第一空氣壓縮機(jī)；
[0033] 第四判斷單元，設(shè)置為在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)行的情況下，根據(jù)所述第一空氣壓縮 機(jī)的故障信息，判斷所述第一空氣壓縮機(jī)是否出現(xiàn)故障；在所述第一空氣壓縮機(jī)出現(xiàn)故障 的情況下，啟動(dòng)所述第二空氣壓縮機(jī)；在所述第一空氣壓縮機(jī)未出現(xiàn)故障的情況下，啟動(dòng)所 述第一空氣壓縮機(jī)。
[0034] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，上述方案中的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例可以具有如下優(yōu)點(diǎn)或有益效 果：
[0035] 在本發(fā)明所述的雙氣源系統(tǒng)中，第一空氣壓縮機(jī)和第二空氣壓縮機(jī)互為備用氣 源，即當(dāng)?shù)谝豢諝鈮嚎s機(jī)發(fā)生故障或者第一空氣壓縮機(jī)所在電路或氣路發(fā)生故障時(shí)，可啟 動(dòng)第二空氣壓縮機(jī)為電動(dòng)汽車的制動(dòng)回路進(jìn)行供氣；類似地，當(dāng)?shù)诙諝鈮嚎s機(jī)發(fā)生故障 或者第二空氣壓縮機(jī)所在電路或者氣路發(fā)生故障時(shí)，可啟動(dòng)第一空氣壓縮機(jī)為電動(dòng)汽車的 制動(dòng)回路進(jìn)行供氣，從而提高了整個(gè)氣源系統(tǒng)的可靠性，保障了電動(dòng)汽車的安全運(yùn)行，從而 解決了現(xiàn)有技術(shù)中采用電動(dòng)空氣壓縮機(jī)作為氣源時(shí)出現(xiàn)的可靠性差的技術(shù)缺陷。另外，當(dāng) 第二空氣壓縮機(jī)選擇為發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)時(shí)，由于第一空氣壓縮機(jī)可作為電動(dòng)汽車制動(dòng)回 路的供氣氣源，即在第一空氣壓縮機(jī)工作、第二空氣壓縮機(jī)待機(jī)時(shí)，整車的工作模式可以選 為發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)對(duì)應(yīng)的純電動(dòng)模式，因此本發(fā)明實(shí)施例所述的雙氣源系統(tǒng)的供氣工作不會(huì)干 擾整車工作模式的正常切換，實(shí)現(xiàn)了供氣工作與整車工作模式切換的解耦并降低了能耗， 解決了現(xiàn)有技術(shù)中采用發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)作為氣源時(shí)出現(xiàn)的供氣工作與整車工作模式無 法解耦的技術(shù)缺陷。
[0036] 本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的說明書中闡述，并且部分地從說明書中變得 顯而易見，或者通過實(shí)施本發(fā)明而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點(diǎn)可通過在說明書、權(quán)利要 求書以及附圖中所特別指出的結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)和獲得。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0037] 附圖用來提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與本發(fā)明的實(shí) 施例共同用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的限制。在附圖中：
[0038] 圖1示出了本發(fā)明實(shí)施例電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0039] 圖2示出了本發(fā)明實(shí)施例電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)的控制方法的流程圖，其中雙氣源 系統(tǒng)中，第一空氣壓縮機(jī)為電動(dòng)空氣壓縮機(jī)，第二空氣壓縮機(jī)為發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)；
[0040] 圖3示出了本發(fā)明實(shí)施例中控制第一空氣壓縮機(jī)和第二空氣壓縮機(jī)的運(yùn)行的方 法的流程圖；
[0041] 圖4示出了本發(fā)明實(shí)施例電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0042] 圖5示出了本發(fā)明實(shí)施例中控制單元的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0043] 以下將結(jié)合附圖及實(shí)施例來詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式，借此對(duì)本發(fā)明如何應(yīng)用 技術(shù)手段來解決技術(shù)問題，并達(dá)成技術(shù)效果的實(shí)現(xiàn)過程能充分理解并據(jù)以實(shí)施。需要說明 的是，只要不構(gòu)成沖突，本發(fā)明中的各個(gè)實(shí)施例以及各實(shí)施例中的各個(gè)特征可以相互結(jié)合， 所形成的技術(shù)方案均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
[0044] 為解決現(xiàn)有技術(shù)中采用電動(dòng)空氣壓縮機(jī)的單氣源系統(tǒng)可靠性低，以及采用發(fā)動(dòng)機(jī) 空氣壓縮機(jī)的單氣源系統(tǒng)效率低、供氣工作與整車運(yùn)行模式無法完全解耦的缺陷，本發(fā)明 實(shí)施例提供了一種可靠性高、整車運(yùn)行模式不受供氣工作的影響的電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)。 [0045] 如圖1所示，是本發(fā)明實(shí)施例電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，所述電動(dòng)汽車 雙氣源系統(tǒng)包括控制模塊3 (例如電動(dòng)汽車的整車控制器，VCU，Vehicle Control Unit)、第 一管道15、第二管道25、第一空氣壓縮機(jī)11和第二空氣壓縮機(jī)21。其中，第一空氣壓縮機(jī) 11和第二空氣壓縮機(jī)21均受控于所述控制模塊3,所述第一空氣壓縮機(jī)11的出氣口通過 所述第一管道15連接所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)回路6,所述第二空氣壓縮機(jī)21的出氣口通過所 述第二管道25連接所述制動(dòng)回路6。
[0046] 進(jìn)一步地，所述第一空氣壓縮機(jī)11優(yōu)選為電動(dòng)空氣壓縮機(jī)，所述第二空氣壓縮機(jī) 21可選為電動(dòng)空氣壓縮機(jī)，也可以選為發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)。當(dāng)?shù)谝豢諝鈮嚎s機(jī)11和第二空 氣壓縮機(jī)21均為電動(dòng)空氣壓縮機(jī)時(shí)，兩者可匹配成雙電動(dòng)空氣壓縮機(jī)。
[0047] 本實(shí)施例提供的雙氣源系統(tǒng)中，第一空氣壓縮機(jī)11和第二空氣壓縮機(jī)21互為備 用氣源，即當(dāng)?shù)谝豢諝鈮嚎s機(jī)11發(fā)生故障或者第一空氣壓縮機(jī)11所在電路或氣路發(fā)生故 障時(shí)，可啟動(dòng)第二空氣壓縮機(jī)21為電動(dòng)汽車的制動(dòng)回路6進(jìn)行供氣；類似地，當(dāng)?shù)诙諝鈮?縮機(jī)21發(fā)生故障或者第二空氣壓縮機(jī)21所在電路或者氣路發(fā)生故障時(shí)，可啟動(dòng)第一空氣 壓縮機(jī)11為電動(dòng)汽車的制動(dòng)回路6進(jìn)行供氣，從而提高了整個(gè)氣源系統(tǒng)的可靠性，保障了 電動(dòng)汽車的安全運(yùn)行，從而解決了現(xiàn)有技術(shù)中采用電動(dòng)空氣壓縮機(jī)作為氣源時(shí)出現(xiàn)的可靠 性差的技術(shù)缺陷。另外，當(dāng)?shù)诙諝鈮嚎s機(jī)選擇為發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)時(shí)，由于第一空氣壓縮 機(jī)可作為電動(dòng)汽車制動(dòng)回路6的供氣氣源，即在第一空氣壓縮機(jī)工作、第二空氣壓縮機(jī)待 機(jī)時(shí)，整車的工作模式可以選為發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)對(duì)應(yīng)的純電動(dòng)模式，因此本發(fā)明實(shí)施例所述的 雙氣源系統(tǒng)的供氣工作不會(huì)干擾整車工作模式的正常切換，實(shí)現(xiàn)了供氣工作與整車工作模 式切換的解耦并降低了能耗，解決了現(xiàn)有技術(shù)中采用發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)作為氣源時(shí)出現(xiàn)的 供氣工作與整車工作模式無法解耦的技術(shù)缺陷。
[0048] 在本發(fā)明一優(yōu)選的實(shí)施例中，第一空氣壓縮機(jī)11為電動(dòng)空氣壓縮機(jī)，空氣壓縮機(jī) 由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)；第二空氣壓縮機(jī)21為發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)，空氣壓縮機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。
[0049] 參照?qǐng)D1中細(xì)實(shí)線（表示氣路連接）所示，所述第一空氣壓縮機(jī)11 (或稱為第一 空氣壓縮機(jī)11總成）包括電動(dòng)機(jī)、壓縮機(jī)、排氣管、單向閥、卸荷閥和氣泵（具體結(jié)構(gòu)附圖 中未示出），所述壓縮機(jī)由所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，所述排氣管的一端連接所述壓縮機(jī)的出氣口， 所述排氣管的另一端經(jīng)過所述單向閥、所述卸荷閥和所述氣泵連接所述第一管道15。特別 地，為了降低第一空氣壓縮機(jī)11的結(jié)構(gòu)復(fù)雜度，使所述單向閥和所述卸荷閥均集成在所述 氣泵內(nèi)部，從而在節(jié)省了第一空氣壓縮機(jī)11體積的同時(shí)，降低了第一空氣壓縮機(jī)11出現(xiàn)故 障的機(jī)率。另外，參照?qǐng)D1中粗實(shí)線（表示電路連接）所示，一方面整車的高壓直流回路13 通過直流/交流逆變器12向電動(dòng)機(jī)供電，另一方面，控制模塊3與逆變器12電連接，以控 制電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行，這里，控制模塊3可通過CAN總線向逆變器12傳輸CAN控制信號(hào)，也可通 過硬線向逆變器12傳輸模擬控制信號(hào)。
[0050] 再次參照?qǐng)D1，第二空氣壓縮機(jī)21包括發(fā)動(dòng)機(jī)和由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的、且集成在發(fā)動(dòng) 機(jī)上的空氣壓縮機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)通過發(fā)動(dòng)機(jī)總成22與控制模塊3電連接，發(fā)動(dòng)機(jī)總成22包括用 于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)機(jī)或類似輔助起動(dòng)裝置、以及用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。 同樣地，控制模塊3既可通過CAN總線向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器傳輸CAN控制信號(hào)，也可通過硬線向 發(fā)動(dòng)機(jī)控制器傳輸模擬控制信號(hào)。控制模塊3可通過狀態(tài)信息系統(tǒng)（附圖中未示出）采集 的車輛狀態(tài)信息控制第一空氣壓縮機(jī)11和第二空氣壓縮機(jī)21的切換與運(yùn)行，這里，車輛狀 態(tài)信息包括制動(dòng)回路6的氣壓、整車電網(wǎng)電壓、車輛運(yùn)行模式、故障信息、電池電量等。
[0051] 另外，在第一空氣壓縮機(jī)11或第二空氣壓縮機(jī)21通過相應(yīng)的管道連接電動(dòng)汽車 的制動(dòng)回路6前，還要經(jīng)過預(yù)排水罐4和干燥器5,以進(jìn)行管道內(nèi)氣體的過濾。
[0052] 進(jìn)一步地，本領(lǐng)域技術(shù)人員在具體實(shí)施過程中可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)的排量及 整車配置，來選擇不同的電動(dòng)空氣壓縮機(jī)。
[0053] 在本發(fā)明另一優(yōu)選的實(shí)施例中，為提高第二空氣壓縮機(jī)21所在氣路的供氣性能， 減少對(duì)后端閥體的沖擊和影響，一方面在所述第二管道25上設(shè)置單向調(diào)壓閥23,單向調(diào)壓 閥23即具有單向功能，又具有調(diào)壓功能，即既能夠控制第二管道25中氣流的流動(dòng)方向?yàn)閺?第二空氣壓縮機(jī)21的出氣口到電動(dòng)汽車的制動(dòng)回路6的方向，又能夠按需控制第二管道25 中氣流的壓力。另一方面，在所述第二管道25上設(shè)置起緩沖作用的儲(chǔ)氣筒（附圖中未示 出），并且在儲(chǔ)氣筒的筒體上設(shè)置起散熱功能的散熱器（附圖中未示出），優(yōu)選地，所述散熱 器優(yōu)選為銅管或者盤形散熱管，該散熱器優(yōu)選地均勻地纏繞在儲(chǔ)氣筒的筒體外側(cè)。另外，更 優(yōu)選地，還可以只在所述第二管道25上設(shè)置盤形散熱管24,即可同時(shí)實(shí)現(xiàn)散熱和緩沖雙重 功能。
[0054] 針對(duì)第一空氣壓縮機(jī)11為電動(dòng)空氣壓縮機(jī)，且第二空氣壓縮機(jī)21為發(fā)動(dòng)機(jī)空氣 壓縮機(jī)的實(shí)施例，本發(fā)明實(shí)施例還提供了此種雙氣源系統(tǒng)的控制方法，通過控制第一空氣 壓縮機(jī)11以及第二空氣壓縮機(jī)21的啟停，實(shí)現(xiàn)不同氣源的切換或組合。參照?qǐng)D2,是該控 制方法的流程圖，包括以下步驟：
[0055] 步驟101 :每隔設(shè)定的采樣間隔獲取所述制動(dòng)回路6的氣壓、所述第二空氣壓縮機(jī) 21中發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)、以及所述第一空氣壓縮機(jī)11的故障信息。
[0056] 具體地，制動(dòng)回路6的氣壓可通過設(shè)置在制動(dòng)回路6上的壓力傳感器監(jiān)測(cè)得到，發(fā) 動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)中發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)（即發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于運(yùn)行狀態(tài)）既可通過設(shè)置在發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出軸上的轉(zhuǎn)速傳感器監(jiān)測(cè)得到，也可直接從發(fā)動(dòng)機(jī)控制器直接讀取到；而電動(dòng)空氣壓 縮機(jī)的故障信息是通過設(shè)置在電動(dòng)空氣壓縮機(jī)各組成部件上，用于監(jiān)測(cè)各組成部件的運(yùn)行 狀態(tài)來進(jìn)行監(jiān)測(cè)的，上述針對(duì)氣壓的監(jiān)測(cè)，針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)的監(jiān)測(cè)，以及針對(duì)電動(dòng)空 氣壓縮機(jī)的故障狀態(tài)監(jiān)測(cè)可采用本領(lǐng)域技術(shù)人員常規(guī)采用的技術(shù)手段，故在本文不再進(jìn)行 展開說明。
[0057] 步驟102 :根據(jù)所述制動(dòng)回路6的氣壓、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及所述第一空氣 壓縮機(jī)11的故障信息，控制所述第一空氣壓縮機(jī)11和所述第二空氣壓縮機(jī)21的運(yùn)行。
[0058] 具體地，控制模塊3根據(jù)電動(dòng)汽車制動(dòng)回路6的氣壓、發(fā)動(dòng)機(jī)是否正在運(yùn)行以及第 一空氣壓縮機(jī)11是否出現(xiàn)故障，控制第一空氣壓縮機(jī)11和第二空氣壓縮機(jī)21的啟動(dòng)或運(yùn) 行。
[0059] 在本發(fā)明一優(yōu)選的實(shí)施例中，參照?qǐng)D3,所述根據(jù)制動(dòng)回路6的氣壓、所述發(fā)動(dòng)機(jī) 的工作狀態(tài)和第一空氣壓縮機(jī)11的故障信息，控制所述第一空氣壓縮機(jī)11和所述第二空 氣壓縮機(jī)21的運(yùn)行的方法進(jìn)一步包括以下步驟：
[0060] 步驟201 :判斷所述制動(dòng)回路6的氣壓是否小于或者等于設(shè)定的氣壓閾值。
[0061] 具體地，首先需要判斷電動(dòng)汽車的制動(dòng)回路6是否缺氣，即制動(dòng)回路6管道內(nèi)氣體 的氣壓是否小于或者等于設(shè)定的氣壓閾值，這里，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)具體的實(shí)施環(huán) 境設(shè)定該氣壓閾值。在本實(shí)施例中，所述設(shè)定的氣壓閾值優(yōu)選為6bar。
[0062] 步驟202 :如果是，則判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于運(yùn)行狀態(tài)。
[0063] 具體地，當(dāng)確定制動(dòng)回路6缺氣時(shí)，即制動(dòng)回路6的氣壓小于或者等于設(shè)定氣壓閾 值時(shí)，需要進(jìn)一步判斷啟動(dòng)雙氣源系統(tǒng)中的哪個(gè)空氣壓縮機(jī)運(yùn)行進(jìn)行補(bǔ)氣，首先，為了不與 整車的運(yùn)行模式相沖突，需要先判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否工作，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否工作，既可以通過監(jiān) 測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來判斷（若發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速大于設(shè)定的轉(zhuǎn)速閾值，例如50r/min，則表明發(fā)動(dòng) 機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)；若發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速小于或者等于上述設(shè)定的轉(zhuǎn)速閾值，則表示發(fā)動(dòng)機(jī)處于 停止運(yùn)行狀態(tài)），也可以從發(fā)動(dòng)機(jī)控制器處直接讀取到。當(dāng)確定發(fā)動(dòng)機(jī)正在工作時(shí)，需要進(jìn) 一步判斷由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的第二空氣壓縮機(jī)21運(yùn)行所產(chǎn)生的氣體是否足夠，當(dāng)不足夠時(shí)，需 要同時(shí)啟動(dòng)第一空氣壓縮機(jī)11，實(shí)現(xiàn)雙氣源同時(shí)供氣，當(dāng)確定發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)行時(shí)，需要進(jìn)一 步判斷第一空氣壓縮機(jī)11是否出現(xiàn)故障，在無故障的情況下，優(yōu)選地啟動(dòng)第一空氣壓縮機(jī) 11對(duì)制動(dòng)回路6進(jìn)行補(bǔ)氣。具體步驟詳見步驟203至步驟209。
[0064] 步驟203 :如果是，則根據(jù)所述制動(dòng)回路6當(dāng)前的氣壓和上一采樣時(shí)刻的氣壓，獲 取氣壓變化率。
[0065] 具體地，當(dāng)確定發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，即發(fā)動(dòng)機(jī)正在工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)帶動(dòng)第 二空氣壓縮機(jī)21對(duì)制動(dòng)回路6進(jìn)行補(bǔ)氣。
[0066] 步驟204 :判斷所述氣壓變化率是否大于或等于設(shè)定的變化率閾值。
[0067] 通過監(jiān)測(cè)制動(dòng)回路6的氣壓變化率（反映氣壓上升是否正常的參量）判斷僅 由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)一空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生的氣體是否足夠，這里，氣壓變化率ΛΡ的計(jì)算式為：
【權(quán)利要求】
1. 一種電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)，其特征在于，包括： 控制模塊； 第一管道和第二管道； 受控于所述控制模塊的第一空氣壓縮機(jī)，所述第一空氣壓縮機(jī)的出氣口通過所述第一 管道連接所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)回路； 受控于所述控制模塊的第二空氣壓縮機(jī)，所述第二空氣壓縮機(jī)的出氣口通過所述第二 管道連接所述制動(dòng)回路。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)，其特征在于，所述第一空氣壓縮機(jī)和 所述第二空氣壓縮機(jī)均為電動(dòng)空氣壓縮機(jī)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)，其特征在于，所述第一空氣壓縮機(jī)為 電動(dòng)空氣壓縮機(jī)，所述第二空氣壓縮機(jī)為發(fā)動(dòng)機(jī)空氣壓縮機(jī)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)，其特征在于，所述第一空氣壓縮機(jī)包 括電動(dòng)機(jī)、壓縮機(jī)、排氣管、單向閥、卸荷閥和氣泵，所述壓縮機(jī)由所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，所述排 氣管的一端連接所述壓縮機(jī)的出氣口，所述排氣管的另一端經(jīng)過所述單向閥、所述卸荷閥 和所述氣泵連接所述第一管道。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)，其特征在于，所述單向閥和所述卸荷 閥均集成在所述氣泵內(nèi)部。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)，其特征在于，所述第二管道上 設(shè)置有盤形散熱管和單向調(diào)壓閥。
7. -種根據(jù)權(quán)利要求3至5任一項(xiàng)所述的電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)的控制方法，其特征在 于，包括： 每隔設(shè)定的采樣間隔獲取所述制動(dòng)回路的氣壓、所述第二空氣壓縮機(jī)中發(fā)動(dòng)機(jī)的工作 狀態(tài)、以及所述第一空氣壓縮機(jī)的故障信息； 根據(jù)所述制動(dòng)回路的氣壓、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及所述第一空氣壓縮機(jī)的故障信 息，控制所述第一空氣壓縮機(jī)和所述第二空氣壓縮機(jī)的運(yùn)行。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述根據(jù)所述制動(dòng)回路的氣壓、所述 發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及所述第一空氣壓縮機(jī)的故障信息，控制所述第一空氣壓縮機(jī)和所述 第二空氣壓縮機(jī)的運(yùn)行包括 ： 判斷所述制動(dòng)回路的氣壓是否小于或者等于設(shè)定的氣壓閾值； 如果是，則當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)，根據(jù)所述制動(dòng)回路當(dāng)前的氣壓和上一采樣時(shí)刻的氣 壓，獲取氣壓變化率，并判斷所述氣壓變化率是否大于或等于設(shè)定的變化率閾值； 如果是，則控制所述第一空氣壓縮機(jī)待機(jī)；否則，啟動(dòng)所述第一空氣壓縮機(jī)； 當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)行時(shí)，根據(jù)所述第一空氣壓縮機(jī)的故障信息，判斷所述第一空氣 壓縮機(jī)是否出現(xiàn)故障； 如果是，則啟動(dòng)所述第二空氣壓縮機(jī)；否則，啟動(dòng)所述第一空氣壓縮機(jī)。
9. 一種根據(jù)權(quán)利要求3至5任一項(xiàng)所述的電動(dòng)汽車雙氣源系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，其特征在 于，包括： 數(shù)據(jù)采集單元，設(shè)置為每隔設(shè)定的采樣間隔獲取所述制動(dòng)回路的氣壓、所述第二空氣 壓縮機(jī)中發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)、以及所述第一空氣壓縮機(jī)的故障信息； 控制單元，設(shè)置為根據(jù)所述制動(dòng)回路的氣壓、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及所述第一空 氣壓縮機(jī)的故障信息，控制所述第一空氣壓縮機(jī)和所述第二空氣壓縮機(jī)的運(yùn)行。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元包括： 第一判斷單元，設(shè)置為判斷所述制動(dòng)回路的氣壓是否小于或者等于設(shè)定的氣壓閾值； 第二判斷單元，設(shè)置為在所述制動(dòng)回路的氣壓小于或者等于設(shè)定的氣壓閾值的情況 下，判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于運(yùn)行狀態(tài)； 第三判斷單元，設(shè)置為在所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)的情況下，根據(jù)所述制動(dòng)回路當(dāng)前 的氣壓和上一采樣時(shí)刻的氣壓，獲取氣壓變化率，并判斷所述氣壓變化率是否大于或者等 于設(shè)定的變化率閾值；在所述氣壓變化率大于或者等于設(shè)定的變化率閾值的情況下，控制 所述第一空氣壓縮機(jī)待機(jī)；在所述氣壓變化率小于設(shè)定的變化率閾值的情況下，啟動(dòng)所述 第一空氣壓縮機(jī)； 第四判斷單元，設(shè)置為在所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)行的情況下，根據(jù)所述第一空氣壓縮機(jī)的 故障信息，判斷所述第一空氣壓縮機(jī)是否出現(xiàn)故障；在所述第一空氣壓縮機(jī)出現(xiàn)故障的情 況下，啟動(dòng)所述第二空氣壓縮機(jī)；在所述第一空氣壓縮機(jī)未出現(xiàn)故障的情況下，啟動(dòng)所述第 一空氣壓縮機(jī)。
【文檔編號(hào)】B60T17/02GK104290740SQ201410478455
【公開日】2015年1月21日 申請(qǐng)日期:2014年9月18日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月18日
【發(fā)明者】何亮, 蔣時(shí)軍, 彭再武, 王坤俊, 周宏濤, 翁濤, 呂永賓, 毛洪東 申請(qǐng)人:湖南南車時(shí)代電動(dòng)汽車股份有限公司