用于液壓制動系統(tǒng)的設(shè)備、液壓制動系統(tǒng)、用于與液壓制動系統(tǒng)共同作用的控制裝置以及 ...的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于液壓制動系統(tǒng)的設(shè)備（10），所述液壓制動系統(tǒng)具有第一部分制動回路（12a）或第一制動回路（14a）和第二部分制動回路（12b）或第二制動回路（14b），所述第一部分制動回路或第一制動回路可連接或連接在主制動缸（16）上和至少一個第一輪制動缸（18a）上，以及所述第一部分制動回路或第一制動回路包括第一減壓閥（20a），所述第二部分制動回路或第二制動回路可連接或連接在主制動缸（16）上和至少一個第二輪制動缸上，其中所述第一部分制動回路（12a）或第一制動回路（14a）具有第一切換閥（24a），而所述第二部分制動回路（12b）或第二制動回路（14b）包括第二切換閥（24b）和第二減壓閥（20b）。本發(fā)明還涉及一種液壓制動系統(tǒng)和一種用于和液壓制動系統(tǒng)共同作用的控制裝置。此外，本發(fā)明還涉及一種用于運行車輛的液壓制動系統(tǒng)的方法。
【專利說明】用于液壓制動系統(tǒng)的設(shè)備、液壓制動系統(tǒng)、用于與液壓制動系統(tǒng)共同作用的控制裝置以及用于運行液壓制動系統(tǒng)的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于車輛的液壓制動系統(tǒng)的設(shè)備，以及一種用于車輛的液壓制動系統(tǒng)。本發(fā)明還涉及一種用于與液壓制動系統(tǒng)共同作用的控制裝置。此外，本發(fā)明涉及一種用于運行車輛的液壓制動系統(tǒng)的方法。
【背景技術(shù)】
[0002]在DE 10 2011 005 822 Al中描述了一種制動系統(tǒng)和用于運行所述制動系統(tǒng)的方法。制動系統(tǒng)分別具有可脫耦的制動回路，該制動回路通過分離閥連接在主制動缸上。此外，可脫耦的制動回路通過減壓閥連接在制動液容器上。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0003]本發(fā)明涉及一種具有權(quán)利要求1所述的特征的用于車輛的液壓制動系統(tǒng)的設(shè)備、一種具有權(quán)利要求4所述的特征的用于車輛的液壓制動系統(tǒng)、一種具有權(quán)利要求6所述的特征的控制裝置以及一種具有權(quán)利要求11所述的特征的用于運行車輛的液壓制動系統(tǒng)的方法。
[0004]本發(fā)明實現(xiàn)了對駕駛員來說通過直接的制動隨時增大兩個制動回路中的制動壓力。盡管第一切換閥關(guān)閉且第二切換閥關(guān)閉，然而駕駛員能夠?qū)εc之平行布置/連接的止回閥進行加壓。因此，駕駛員可以隨時主動地對第一制動回路進行制動。因此，本發(fā)明避開了在線控制動系統(tǒng)中傳統(tǒng)上經(jīng)常出現(xiàn)的缺點。
[0005]此外，由于兩個制動回路的連接/用于把兩個部分制動回路連接在制動液容器上的可能性實現(xiàn)了一種液壓裝置，該液壓裝置至少允許了體積/制動液從第一制動回路通過第一泄壓閥排出至制動液容器中和/或從第二制動回路通過第二泄壓閥排出至制動液容器中。通過這種方式可以隨時減小第一制動回路中的第一制動壓力和/或第二制動回路中的第二制動壓力。通過這種方式可減小的、第一制動回路的至少一個第一輪制動缸的和/或第二制動回路的至少一個第二輪制動缸的制動作用例如可以用于掩飾至少一個電動機的發(fā)電機制動力矩。因此，本發(fā)明可以額外地用于，建議駕駛員使用具有至少一個能以發(fā)電機方式使用的電動機的節(jié)能的和排放較少的車輛。
[0006]在設(shè)備的有利的實施方案中，第一部分制動回路或第一制動回路包括第一脈沖衰減器和/或第二部分制動回路或第二制動回路包括第二脈沖衰減器。尤其當兩個初級回路配備了脈沖衰減器時，保證了駕駛員與輸送返回液壓的脈沖的脫離。
[0007]例如，第一部分制動回路或第一制動回路能夠包括第一壓力輸送裝置，該第一壓力輸送裝置在抽吸側(cè)可連接或連接在制動液容器上，和/或第二部分制動回路或第二制動回路包括第二壓力輸送裝置，該第二壓力輸送裝置在抽吸側(cè)可連接或連接在制動液容器上。因此，第一制動回路中的第一制動壓力和/或第二制動回路中的第二制動壓力能夠借助于相應的壓力輸送裝置的運行以針對制動回路的方式和按照需求有效地建立，該壓力輸送裝置例如可以是泵。此外，至少一個泵/至少一個泵的至少一個馬達(即使當至少一個能以發(fā)電機方式使用的電動機不可用時)的液壓負荷相對于線控制動系統(tǒng)或簡單線控制動系統(tǒng)明顯減小。
[0008]即使在用于具有這種設(shè)備的車輛的液壓制動系統(tǒng)中也保證了上文列舉的優(yōu)點。
[0009]在液壓制動系統(tǒng)的一個有利的實施方案中，第一部分制動回路或第一制動回路和第二部分制動回路或第二制動回路通過共同的抽吸管道部段與制動液容器連接。因此，在安裝液壓制動系統(tǒng)時，僅設(shè)置從設(shè)備/ESP系統(tǒng)至制動液容器的共同的管道就足夠了。
[0010]此外，所述優(yōu)點還可以通過與液壓制動系統(tǒng)共同作用的控制裝置實現(xiàn)。
[0011]在控制裝置的有利的實施方案中，所述操控裝置設(shè)置用于:如果關(guān)于被操縱的制動操縱元件從其初始位置開始的移動行程的和/或關(guān)于制動操縱元件的操縱的操縱強度的、作為傳感器信號的至少部分提供的參量比預先給定的極限參量小，則至少暫時地如此控制第一減壓閥和第二減壓閥處于至少部分地打開的狀態(tài)中，即存在于第一制動回路中的第一制動壓力和存在于第二制動回路中的第二制動壓力與制動液容器中的壓力相同。因此，在這種情況下控制裝置通過有針對性的閥操控策略實現(xiàn)了“非機械的”空行程?！胺菣C械的”空行程可以按照需求且在沒有機械的空行程/機械的空行程的改變的情況下與駕駛員偏愛(按照標準)的制動操縱感覺/踏板感覺匹配。因此，控制裝置的有利的設(shè)計尤其實現(xiàn)了放棄(額外的)機械的空行程，同時這和與用于駕駛員的按照標準的制動操縱感覺/踏板感覺的偏離沒有聯(lián)系。因此，該實施方案實現(xiàn)了在混合動力的和非混合動力的車輛變型中使用相同的執(zhí)行組件。借助于相同的執(zhí)行組件的可使用性的提高可以降低成本。
[0012]操控裝置額外地優(yōu)選用于，只要所述參量大于預先給定的極限參量，則控制第一減壓閥和第二減壓閥處于一關(guān)閉狀態(tài)中。因此，在操縱制動操縱元件(例如制動踏板)期間，對駕駛員來說可以保證，駕駛員在克服“非機械的”空行程之后感覺到在液壓制動系統(tǒng)的制動回路中壓力建立的按照標準的回復。
[0013]在另一個有利的實施方案中，操控裝置額外地設(shè)計用于，在考慮關(guān)于借助于至少一個電動機實際最大可實施的可能-發(fā)電機-制動力矩的、至少一個提供的信息的情況下，如此操控第一制動回路的至少一個第一壓力輸送裝置和/或第二制動回路的第二壓力輸送裝置，即一如果可能-發(fā)電機-制動力矩小于實際借助于至少一個電動機實施的發(fā)電機制動力矩，由駕駛員和/或自動的速度控制系統(tǒng)要求的額定總制動力矩，則第一制動回路中的第一制動壓力借助于至少一個受操控的第一壓力輸送裝置和/或第二制動回路中的第二制動壓力借助于至少一個受操控的第二壓力輸送裝置可增大。因此，控制裝置可以額外地用于，通過相應的第一制動壓力和/或第二制動壓力的匹配至少部分地補償實際最大可實施的可能-發(fā)電機-制動力矩的隨時間的波動或者大的制動要求。
[0014]此外，操控裝置可以額外地設(shè)置用于，如果借助于至少一個電動機在僅一個能以發(fā)電機方式制動的軸上施加的實際最大可實施的可能-發(fā)電機-制動力矩小于實際借助于至少一個電動機施加的發(fā)電機制動力矩和/或要求的額定總制動力矩，則在第一壓力輸送裝置和第二壓力輸送裝置共同起作用期間，兩個制動回路的配屬于能以發(fā)電機方式制動的軸的制動回路的減壓閥被控制處于至少部分打開的狀態(tài)中，以及兩個制動回路的配屬于不能以發(fā)電機方式制動的軸的制動回路的減壓閥被控制處于關(guān)閉狀態(tài)中。像下文更詳細地描述的那樣，通過這種方式可以達到合適的制動力分布，由此提高了車輛穩(wěn)定性。
[0015]上文描述的優(yōu)點通過相應地執(zhí)行用于運行車輛的液壓制動系統(tǒng)的方法也能實現(xiàn)。該方法可以對應于控制裝置的實施方案得到改進。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0016]下面參考附圖描述本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點。附圖示出:
圖1示出了設(shè)備、液壓制動系統(tǒng)和控制裝置的實施方案的示意性圖示；
圖2a至2e示出了用于說明用于運行車輛的液壓制動系統(tǒng)的方法的第一實施方案的五個坐標系；以及
圖3a至3e示出了用于說明用于運行車輛的液壓制動系統(tǒng)的方法的第二實施方案的五個坐標系。
【具體實施方式】
[0017]圖1示出了設(shè)備、液壓制動系統(tǒng)和控制裝置的實施方案的示意性圖示。
[0018]在圖1中示意性示出的設(shè)備10可用在車輛的液壓制動系統(tǒng)中。設(shè)備10可以設(shè)計為緊湊的單元。然而設(shè)備10同樣可以由多個可彼此分開的單元組成。此外，設(shè)備10也可以是液壓制動系統(tǒng)的下級單元，該液壓制動系統(tǒng)不能與該設(shè)備分開。因此，設(shè)備10不必理解為一可從液壓制動系統(tǒng)再次拆下的單元。
[0019]設(shè)備10具有第一部分制動回路12a或第一制動回路14a，所述第一部分制動回路或第一制動回路可連接或連接在液壓制動系統(tǒng)的主制動缸16上。此外，第一部分制動回路12a或第一制動回路14a可連接或連接在至少一個第一輪制動缸18a上。第一部分制動回路12a或第一制動回路14a尤其能連接或連接在兩個第一輪制動缸18a上。此外，第一部分制動回路12a或第一制動回路14a包括第一減壓閥20a，所述第一減壓閥在出口側(cè)可連接或連接在制動液容器22上。
[0020]要指出，第一部分制動回路12a或第一制動回路14a具有第一切換閥24a，第一部分制動回路12a或第一制動回路14a通過該第一切換閥可連接或連接在主制動缸16上。例如，第一輸入管道26a可以在主制動缸16的(未不出的)壓力腔和第一切換閥24a之間延伸。第一切換閥24a尤其可以理解為一種閥，其具有與切換閥24a平行地延伸的旁路管道30a中的止回閥28a。止回閥28a優(yōu)選如此取向，即止回閥借助于主制動缸16中的壓力可被加壓。
[0021]設(shè)備10還具有第二部分制動回路12b或第二制動回路14b，所述第二部分制動回路或第二制動回路同樣可連接或連接在主制動缸16上。此外，第二部分制動回路12b或第二制動回路14b可連接或連接在至少一個第二輪制動缸18b上。第二部分制動回路12b或第二制動回路14b同樣能連接或連接在兩個第二輪制動缸18b上。第二部分制動回路12b或第二制動回路14b的第二減壓閥20b在出口側(cè)可連接或連接在制動液容器22上。
[0022]第二部分制動回路12b或第二制動回路14包括第二切換閥24b，所述第二部分制動回路12b或第二制動回路14通過該第二切換閥可連接或連接在主制動缸16上。第二輸入管道26b尤其可以在主制動缸16的(未示出的)另一個壓力腔和第二部分制動回路12b或第二制動回路14b的第二切換閥24b之間延伸。第二切換閥24b也可以理解為一種閥，其具有與切換閥24b平行地延伸的旁路管道30b中的止回閥28b。止回閥28b的取向優(yōu)選為，這種取向允許借助于主制動缸16中的壓力對第二止回閥28b進行壓制。
[0023]第一部分制動回路12a例如可以理解為第一制動回路14a的一個區(qū)域，該區(qū)域位于設(shè)備10內(nèi)部。此外，第一部分制動回路12a和第一制動回路14a的概念也可以理解為含義相同。相應地，第二部分制動回路12b可以理解為第二制動回路14b的位于設(shè)備10中的區(qū)域。此外，概念第二部分制動回路12b和第二制動回路14b可以含義相同。
[0024]第一減壓閥20a和/或第二減壓閥20b優(yōu)選分別為可持續(xù)調(diào)整的/可持續(xù)控制的/可持續(xù)調(diào)節(jié)的閥。然而要指出，減壓閥20a和20b的設(shè)計可能性不局限于確定的閥類型。制動液容器22可以理解為一種體積，在其中存在大氣壓和/或其通過至少一個交換孔，例如通氣孔與主制動缸16液壓連接。
[0025]配備了設(shè)備10/液壓制動系統(tǒng)的車輛的駕駛員可以借助于操縱連接在主制動缸16上的制動操縱元件32隨時直接地制動到(至少包括第一部分制動回路12a的)第一制動回路14a中和/或(至少包括第二部分制動回路12b的)第二制動回路14b中。同時，第一減壓閥20a和/或第二減壓閥20b可以分別同時用于，把制動液/體積從第一制動回路14a和/或從第二制動回路14b排放至制動液容器22中。因此，設(shè)備10/液壓制動系統(tǒng)提供了這樣的優(yōu)點:在不把制動回路14a和14b設(shè)計為線控制動回路的情況下，能可選地減小存在于第一制動回路14a中的第一制動壓力和/或第二制動回路14b中的第二制動壓力。因此，可以利用可選地減小第一制動壓力和/或第二制動壓力的優(yōu)點，且不必忍受線控制動回路的缺點/問題。
[0026]第一減壓閥20a/第一部分制動回路12a例如可以通過抽吸管道34與制動液容器22連接。優(yōu)選如此設(shè)計抽吸管道34，即兩個減壓閥20a和20b，或者第一部分制動回路12a或第一制動回路14a和第二部分制動回路12b或第二制動回路14b通過共同的抽吸管道部段35與制動液容器22連接。在這種情況下也可以把抽吸管道34描述為兩個通入彼此的抽吸管道部段。抽吸管道34的這種設(shè)計保證了下述優(yōu)點:在將制動系統(tǒng)安裝在車輛上時僅需布置一個從設(shè)備10/ESP系統(tǒng)至制動液容器22的共同的抽吸管道34。然而，兩個減壓閥20a和20b也可以通過各自的抽吸管道與制動液容器22連接。
[0027]至少一個管道36a可以從設(shè)備10/第一部分制動回路12延伸至至少一個第一輪制動缸18a。然而，第一部分制動回路12a借助于管道26a、34和36a連接到組件16、18a和22上僅可理解為示例性的。設(shè)備10/第二部分制動回路12b通過至少一個管道36b與至少一個第二輪制動缸18b連接。然而，第二部分制動回路12b/第二制動回路14b的設(shè)計可能性不局限于配備有管道26b、34和36b。
[0028]第一部分制動回路12a或第一制動回路14a優(yōu)選包括第一壓力輸送裝置38a,其在抽吸側(cè)可連接或連接在制動液容器22上。第二部分制動回路12b或第二制動回路14b同樣可以具有第二壓力輸送裝置38b，其在抽吸側(cè)同樣可連接或連接在制動液容器22上。因為駕駛員可以制動到兩個制動回路14a和14b中，則壓力輸送裝置38a和38b的或其馬達42的液壓負荷尤其在能以發(fā)電機方式使用的電動機不可用時相對于線控制動或簡單線控制動系統(tǒng)明顯減小。因此，壓力輸送裝置38a和38b可以變得價廉。
[0029]壓力輸送裝置38a和38b中的每一個例如可以是泵38a和38b，像尤其是三活塞泵。兩個泵38a和38b可以布置在馬達42的共同的軸40上。每個管道43a和43b可以從泵38a和38b的輸送側(cè)延伸至所屬的切換閥24a和24b。此外，泵38a和38b的輸送側(cè)通過另一個管道44a或44b在入口側(cè)與所屬的減壓閥20a或20b連接。通過每個平行于相應的減壓閥20a或20b延伸的另外的管道46a或46b，泵38a和38b的吸入側(cè)可以額外地與抽吸管道34連接。然而，壓力輸送裝置38a和38b的設(shè)計可能性不局限于泵38a和38b、確定的泵類型或者局限于至少一個泵38a和38b的特殊的連接。
[0030]第一部分制動回路12a或第一制動回路14a優(yōu)選包括第一脈沖衰減器48a和/或第二部分制動回路12b或第二制動回路14b包括第二脈沖衰減器48b。脈沖衰減器48a和48b尤其可以在入口側(cè)連接在所屬的切換閥24a或24b上/在相應的輸入管道26a或26b上。通過將脈沖衰減器48a和48b布置在兩個制動回路14a和14b的初級回路上實現(xiàn)了，駕駛員與壓力輸送裝置38a和38b的返回輸送液壓的脈沖脫離。為此，脈沖衰減器48a和48b既可以使抽吸脈沖也可以使壓力脈沖衰減。
[0031]設(shè)備10和/或液壓制動系統(tǒng)配備有下文描述的有利的組件僅是可選的:
在圖1的設(shè)備10/液壓制動系統(tǒng)中，為每個輪制動缸18a和18b配設(shè)了輪進入閥50a或50b，所述輪進入閥通過相應的管道36a或36b與輪制動缸連接。具有止回閥54a或54b的每個旁路管道52a或52b平行于每個輪進入閥50a和50b延伸。通過相應的管道36a和36b的分叉(Aufgabelung)也為每個輪制動缸18a和18b分配了輪排出閥56a和56b。
[0032]在形成了用于連接每兩個輪制動缸18a或18b的制動回路14a和14b時，制動回路14a或14b的兩個輪進入閥50a或50b可以通過分別一個分支的管道58a或58b連接在所屬的切換閥24a或24b上或管道43a或43b上。制動回路14a或14b的兩個輪排出閥56a和56b同樣可以通過分支的管道60a或60b連接在第一制動回路14a的第一泵38a的抽吸側(cè)上或第二制動回路14b的第二制動泵38b的抽吸側(cè)上。
[0033]兩個制動回路14a和14b中的每一個可以配備壓力傳感器62a或62b。可選地，第一制動回路14a仍可以具有預壓力傳感器64。然而，液壓制動系統(tǒng)/設(shè)備10的設(shè)計可能性不局限于具有圖1中示出的傳感器62a、62b和64的配置。
[0034]圖1的制動系統(tǒng)具有制動助力器66，該制動助力器布置在設(shè)計為制動踏板的制動操縱元件32和主制動缸16之間。制動系統(tǒng)有利地配備了有源的制動助力器，例如電動機械的制動助力器。然而，其它類型的制動助力器66，例如真空制動助力器也可以用在制動系統(tǒng)中。此外，制動系統(tǒng)仍具有制動操縱元件傳感器68，借助于該制動操縱元件傳感器能確定/能測量制動操縱元件32從其初始位置開始的移動行程和/或制動操縱元件32的操縱的操縱強度。制動操縱元件傳感器68例如可以是駕駛員制動力傳感器、駕駛員制動壓力傳感器和/或制動操縱行程傳感器，像尤其是桿行程傳感器。然而，制動操縱元件傳感器68的設(shè)計可能性不局限于此處列舉的傳感器類型。液壓制動系統(tǒng)的具有制動助力器66和/或制動操縱元件傳感器68的配置同樣是可選的。
[0035]在圖1中還示意性地示出了控制裝置100，該控制裝置設(shè)計用于與液壓制動系統(tǒng)共同作用?？刂蒲b置100具有操控裝置102，該操控裝置設(shè)計用于，借助于至少一個減壓閥控制信號Idl和Id2至少操控第一制動回路14a的所述第一減壓閥20a和第二制動回路14b的第二減壓閥20b。在考慮制動操縱元件傳感器68提供的至少一個傳感器信號104的情況下進行對減壓閥20a和20b的操控。操控裝置102主要設(shè)計用于，控制處于至少部分打開的狀態(tài)中(例如在完全打開的狀態(tài)中)的減壓閥20a和20b，從而在操縱連接在主制動缸16上的制動操縱元件32期間至少暫時地能使制動液從第一制動回路14a移動到在出口側(cè)連接在第一減壓閥20a上的制動液容器22中和/或從第二制動回路14b移動到在出口側(cè)連接在第二減壓閥20b上的制動液容器22中。
[0036]因此，控制裝置100可以用于選擇性地減小存在于第一制動回路14a中的第一制動壓力和/或存在于第二制動回路14b中的第二制動壓力。這也可以描述為控制裝置100用于可選地限制/阻止第一制動回路14a和/或第二制動回路14b中的制動壓力建立的可使用性?？刂蒲b置100尤其可以用于，盡管操縱了制動操縱元件32 —由于該操縱制動液從主制動缸16移動至第一制動回路14a和第二制動回路14b中，然而仍確保，在第一制動回路14a的至少一個第一輪制動缸18a中和/或在第二制動回路14b的至少一個第二輪制動缸18b中(近似)不發(fā)生制動壓力建立。
[0037]取而代之地，通過至少部分地打開第一減壓閥20a可以使與從主制動缸16移動至第一制動回路14a中的體積(近似)對應的制動液量轉(zhuǎn)移返回至制動液容器22中。作為備選或作為補充，也可以通過至少部分地打開第二減壓閥20b使(近似)對應于從主制動缸16移動至第二制動回路14b中的體積的制動液量轉(zhuǎn)移返回至制動液容器22中。
[0038]雖然制動回路14a和14b未設(shè)計為線控制動回路，然而其中存在的制動壓力能夠通過使切換閥20a和20b處于至少部分關(guān)閉的/完全關(guān)閉的狀態(tài)而以針對制動回路方式且與主制動缸16中的壓力脫離地被調(diào)節(jié)。相應地，第一制動回路14a的至少一個第一輪制動缸18a的第一摩擦制動力矩和第二制動回路14b的至少一個第二輪制動缸18b的第二摩擦制動力矩也能以針對制動回路方式且與主制動缸16中的壓力脫離地被調(diào)節(jié)。
[0039]有利地，借助于控制裝置100可實施的、輪制動缸18a和18b的摩擦制動力矩的減小可以用于將至少一個電動機用作用于車輛的制動的發(fā)電機。通過這種方式獲得的能量可以反饋給電池。尤其可以通過借助于控制裝置100減小輪制動缸18a和18b的摩擦制動力矩施加用于車輛制動的、至少一個電動機的相對較大的發(fā)電機制動力矩，同時不超過由駕駛員預先給定的(額定的)總制動力矩/相應的額定車輛減速度。因此，控制裝置100可以用于，在制動配備了設(shè)備10/液壓制動系統(tǒng)的車輛期間，達到了盡可能高的再生效率。因此，在如此配備的車輛的行駛期間，控制裝置100有利地有助于減小燃料消耗和減少有害物質(zhì)排放。所述至少一個電動機通常也可用于車輛的電驅(qū)動馬達。
[0040]因此，控制裝置100尤其適合用于使用在混合動力車中或電動車中。然而，控制裝置100的可使用性不局限于確定的車輛類型。
[0041]在控制裝置100的有利的實施方案中，操控裝置102設(shè)計用于，如果關(guān)于被操縱的制動操縱元件32從其初始位置開始的移動行程的和/或關(guān)于制動操縱元件32的操縱的操縱強度的、作為傳感器信號104的至少部分提供的參量比預先給定的極限參量小，則至少暫時地如此控制第一減壓閥20a和第二減壓閥20b處于至少部分地打開的狀態(tài)中，即存在于第一制動回路14a中的第一制動壓力和存在于第二制動回路14b中的第二制動壓力與制動液容器22中的壓力(近似)相同。因此，作為傳感器信號104的至少部分提供的參量例如可以是駕駛員制動力、制動操縱移動行程或制動操縱壓力。
[0042]操控裝置102尤其可以設(shè)計用于，在逐漸增大的參量小于預先給定的極限參量時，減壓閥20a和20b被控制始終處于至少部分打開的狀態(tài)中，優(yōu)選處于完全打開的狀態(tài)中。此外，操控裝置102可以額外地設(shè)計用于，如果參量大于預先給定的極限參量，則分別控制第一減壓閥20a和第二減壓閥20b處于關(guān)閉狀態(tài)中。
[0043]在這種情況下，控制裝置實現(xiàn)了“非機械的”空行程。由于通過這種方式可導致的禁止/阻止輪制動缸18a和18b的摩擦制動力矩不等于零可以保證高的再生效率。因此，“非機械的”空行程保證了，在制動操縱元件32的移動行程中在空行程(Jump-1n)下和/或駕駛員制動力下/低于閾值的制動操縱壓力下，車輛的減速度(近似)純粹地再生進行。因此，由駕駛員要求的減速度可以完全用于電池的充電。
[0044]與傳統(tǒng)的、通過制動操縱元件32的設(shè)計/連接機械地形成的機械的空行程相反，“非機械的”空行程的轉(zhuǎn)化完全不與結(jié)構(gòu)上的花費聯(lián)系在一起。非機械的”空行程完全不需要執(zhí)行組件/機械的組件，在空行程的長度方面所述組件的規(guī)格可被匹配。取而代之地，在使用控制裝置100連同設(shè)備10/制動系統(tǒng)時，可以與“非機械的”空行程的長度無關(guān)地使用制動操縱元件32/制動助力器66的相同的機械的連接?！胺菣C械的”空行程的長度可以通過控制裝置100的簡單的重編程/切換改變。在混合動力的和非混合動力的制動系統(tǒng)上尤其可以使用相同的制動操縱元件32、制動助力器66和/或主制動缸16。因此，控制裝置100可以用于，將相同類型的制動操縱元件32、制動助力器66和/或主制動缸16連接在具有不同長度的空行程的制動系統(tǒng)上。因此，由于在混合動力的和非混合動力的車輛變型中使用相同的執(zhí)行組件的可能性，所以控制裝置100減小了用于制造和用于安裝不同類型的液壓的制動系統(tǒng)的成本。
[0045]通過借助于控制裝置100可容易地實現(xiàn)的額外的延長“非機械的”空行程還實現(xiàn)了，在所有減速度范圍內(nèi)表現(xiàn)出(近似)100%的再生效率。同時在使用控制裝置100時可以放棄使用線控制動系統(tǒng)或簡單的線控制動系統(tǒng)。
[0046]在有利的改進方案中，操控裝置102額外地設(shè)計用于，在考慮關(guān)于借助于至少一個電動機實際最大可實施的可能-發(fā)電機-制動力矩的、至少一個提供的信息的情況下，操控第一制動回路14a的至少一個第一壓力輸送裝置38a和/或第二制動回路14b的第二壓力輸送裝置38b。如果可能-發(fā)電機-制動力矩(在可預見的時間內(nèi))小于實際借助于至少一個電動機實施的發(fā)電機制動力矩和/或由駕駛員和/或自動的速度控制系統(tǒng)要求的額定總制動力矩，則通過這種方式第一制動回路14a中的第一制動壓力借助于至少一個受第一泵控制信號Ipl操控的第一壓力輸送裝置38a和/或第二制動回路14b中的第二制動壓力借助于至少一個受第一泵控制信號Ipl或第二泵控制信號Ip2操控的第二壓力輸送裝置38b可增大。
[0047]因此，控制裝置100也實現(xiàn)了一種輸送液壓裝置，該輸送液壓裝置用于借助于第一壓力輸送裝置38a選擇性地引入制動液的體積至第一制動回路14a中和/或借助于第二壓力輸送裝置38b至第二制動回路14b中。該額外地引入的體積可以用于，對至少一個電動機的可使用性的取消進行補償，例如這種取消是由于車輛速度低于以發(fā)電機方式運行的至少一個電動機仍允許的最小速度和/或電池的完全的充電?？蛇x地，所有輪制動缸18a和18b可以用于補償至少一個電動機的可使用性的取消。
[0048]控制裝置100也可以用于額外地操控閥24a、24b、50a、50b、56a和56b的至少一個和/或制動助力器66。此外，控制裝置100可以內(nèi)置在ESP系統(tǒng)中或另一個控制器中。
[0049]在制動系統(tǒng)的有利的使用中，弟一制動回路14a的兩個輪制動缸18a可以配屬于共同的軸，尤其是車輛的前軸。在這種情況下，第二制動回路14b的兩個輪制動缸18b配屬于車輛的后軸。然而在圖1中示出的制動回路不局限于輪制動缸18a和18b的這種配屬。制動系統(tǒng)同樣不局限于平行的制動回路分布(I1-制動回路分布)。例如，制動系統(tǒng)也可以用于X形制動回路分布。
[0050]在共同作用的液壓系統(tǒng)的平行的制動回路分布中，操控裝置102優(yōu)選額外地設(shè)計用于，如果借助于至少一個電動機在僅一個能以發(fā)電機方式制動的軸上施加的實際最大可實施的可能-發(fā)電機-制動力矩小于實際借助于至少一個電動機施加的發(fā)電機制動力矩和/或要求的額定總制動力矩，則在第一壓力輸送裝置38a和第二壓力輸送裝置28b共同起作用期間，兩個制動回路14a和14b的配屬于能以發(fā)電機方式制動的軸的制動回路14a或14b的減壓閥20a或20b被控制處于至少部分打開的狀態(tài)中，以及兩個制動回路14a和14b的配屬于不能以發(fā)電機方式制動的軸的制動回路14a或14b的減壓閥20a或20b被控制處于關(guān)閉狀態(tài)中。例如，如果發(fā)電機制動力矩僅施加在作為能以發(fā)電機方式制動的軸的前軸上且第一制動回路14a配屬于前軸，則可以在兩個壓力輸送裝置/泵38a和38b的共同的運行期間，控制第一制動回路14a的第一減壓閥20a處于(優(yōu)選完全的)打開的狀態(tài)中以及控制第二制動回路14b的第二減壓閥20b處于關(guān)閉狀態(tài)中，該第二制動回路配屬于后軸。因此，盡管兩個壓力輸送裝置/泵38a和38b共同運行，仍可以限制第二制動回路14b上的壓力建立。通過這種方式可實現(xiàn)穩(wěn)定的制動力分布。
[0051]圖2a至2e示出了用于說明用于運行車輛的液壓制動系統(tǒng)的方法的第一實施方案的五個坐標系。圖2a至2d的坐標系的橫坐標是時間軸t。圖2a的坐標系的縱坐標是制動力矩M。借助于圖2b至2d的坐標系的縱坐標反映了標準化的電流強度I。圖2e的坐標系的橫坐標是整體施加在前軸上和/或與之連接的前輪上的前軸制動力矩MF。圖2e的坐標系的縱坐標反映了施加在后軸上和/或與之連接的后輪上的后軸制動力矩MR。
[0052]在所述方法的此處示出的實施方案中，車輛具有至少一個可用作發(fā)電機的電動機，該電動機僅作用于前軸。液壓制動系統(tǒng)的第一制動回路的輪制動缸配屬于前軸，而液壓制動系統(tǒng)的第二制動回路的輪制動缸可作用于后軸/后輪。因此，可借助于至少一個電動機和/或借助于第一制動回路的輪制動缸施加前軸制動力矩MF，而可以僅借助于第二制動回路的輪制動缸產(chǎn)生后軸制動力矩MR。
[0053]下文描述的方法例如可以借助于上文描述的液壓制動系統(tǒng)和/或借助于所述的控制裝置執(zhí)行。然而，所述方法的可執(zhí)行性不局限于使用這種液壓制動系統(tǒng)和/或控制裝置。
[0054]在執(zhí)行所述方法時，在操縱連接在主制動缸的制動操縱元件期間，至少暫時地控制液壓制動系統(tǒng)的第一制動回路的第一減壓閥和液壓制動系統(tǒng)的第二制動回路的第二減壓閥分別處于至少部分打開的狀態(tài)中，所述第一制動回路通過第一制動回路的第一切換閥連接在液壓制動系統(tǒng)的主制動缸上且具有至少一個第一輪制動缸，而所述第二制動回路通過第二制動回路的第二切換閥連接在主制動缸上且具有至少一個第二輪制動缸。這用于使制動液從第一制動回路移動至在出口側(cè)連接在第一減壓閥的制動液容器中且用于使制動液從第二制動回路移動至在出口側(cè)連接在第二減壓閥的制動液容器中。
[0055]在前述段落中描述的過程例如在時間t0和tl之間執(zhí)行。在時間點t0之前，配備了液壓制動系統(tǒng)的車輛的駕駛員不操縱制動操縱元件。從時間點to開始，駕駛員操縱制動操縱元件，且通過這種方式使制動液從主制動缸部分地移動至第一制動回路且部分地移動至第二制動回路。然而，在時間to和tl之間控制兩個減壓閥處于打開狀態(tài)中，從而通過由于第一減壓閥打開而轉(zhuǎn)移至制動液容器中的制動液量(近似地)補償了從主制動缸移動至第一制動回路中的體積以及通過由于第二減壓閥打開而轉(zhuǎn)移至制動液容器中的制動液量(近似地)補償了從主制動缸移動至第二制動回路的體積。
[0056]如果減壓閥分別設(shè)計為無電流關(guān)閉的閥，則為了打開減壓閥可以在時間t0和tl之間提供不等于零的(共同的)減壓閥控制信號Id至減壓閥。(然而，同樣可以提供在時間to和tl之間獨立的減壓閥控制信號至減壓閥。)然而，減壓閥作為無電流關(guān)閉的閥的設(shè)計是可選的。
[0057]雖然駕駛員在時間t0和tl之間要求增大的(額定)總制動力矩Mges，然而存在于第一制動回路中的第一制動壓力以及存在于第二制動回路中的第二制動壓力保持(近似)等于零。因此，借助于第一制動回路的至少一個第一輪制動缸施加在至少一個輪/前輪上的第一摩擦制動力矩Mrl在時間t0和tl之間(近似)等于零。相應地，在時間t0和tl之間由第二制動回路的至少一個第二輪制動缸產(chǎn)生的第二摩擦制動力矩Mr2 (近似)等于零。
[0058]制動回路的兩個切換閥可以在時間t0和tl之間保持打開。當?shù)谝磺袚Q閥/第二切換閥設(shè)計為無電流打開的閥時，例如可以提供在時間to和tl之間等于零的切換閥控制信號IU給切換閥。(然而，同樣可以提供在時間to和tl之間等于零的獨立的切換閥控制信號給切換閥)
兩個制動回路的輪制動缸的取消的制動作用可以用于以發(fā)電機方式使用至少一個電動機。因此，在時間to和tl之間，如果最大可實施的可能發(fā)電機制動力矩MgO大于由駕駛員要求的總制動力矩Mges，則發(fā)電機制動力矩Mg可實施為(大約)等于總制動力矩Mges。由駕駛員要求的車輛減速度可以在時間to和tl之間純粹再生地實現(xiàn)。
[0059]在所述方法的尤其有利的實施方案中，如果被操縱的制動操縱元件從其初始位置開始的移動行程小于預先給定的極限移動行程和/或操縱制動操縱元件的操縱強度小于預先給定的極限操縱強度，則第一減壓閥和第二減壓閥如此至少暫時地被控制處于至少部分打開的狀態(tài)中，即存在于第一制動回路中的第一制動壓力和存在于第二制動回路中的第二制動壓力等于制動液容器中的壓力。尤其當逐漸增大的移動行程大于零卻小于極限移動行程時和/或當逐漸增大的操縱強度大于零卻小于極限操縱強度時，可以控制兩個減壓閥至少處于部分打開的狀態(tài)中，優(yōu)選處于完全打開的狀態(tài)中。此外，如果被操縱的制動操縱元件從其初始位置開始的移動行程大于預先給定的極限移動行程和/或操縱制動操縱元件的操縱強度大于預先給定的極限操縱強度，則第一減壓閥和第二減壓閥被控制處于關(guān)閉的狀態(tài)中。
[0060]因此，也可以借助于所述方法實現(xiàn)上文已經(jīng)描述的“非機械的”空行程。該“非機械的”空行程可以有利地在Jump-1n區(qū)域中實現(xiàn),在該Jump-1n區(qū)域中駕駛員未感覺到制動操縱元件的反作用(踏板反作用)。在Jump-1n區(qū)域之外，盡管主制動缸內(nèi)部壓力減小，然而結(jié)合有源的制動助力器通過撤銷輔助力可以為駕駛員模擬標準的反作用。
[0061]在圖2a至2e中描述的制動進程中，由駕駛員要求的總制動力矩Mges在時間tl和t2之間保持恒定。盡管在時間tl和t2之間減壓閥關(guān)閉，然而摩擦制動力矩Mrl和Mr2可以保持等于零。因此，由駕駛員預先給定的車輛減速度也可以在時間tl和t2之間純粹再生地實現(xiàn)，尤其在車輛靜止狀態(tài)之前不久。[0062]從時間t2開始，純粹的再生制動過程結(jié)束。為此，在時間t2和t3之間發(fā)電機制動力矩Mg降低至零。如果(在可預見的時間內(nèi))借助于至少一個電動機實際最大可實施的可能發(fā)電機制動力矩MgO小于實際借助于至少一個電動機施加的發(fā)電機制動力矩Mg和/或由駕駛員和/或自動的速度控制系統(tǒng)要求的(額定)總制動力矩Mges，則發(fā)電機制動力矩Mg的這種減小首先是有利的。
[0063]為了補償至少一個電動機的取消的制動作用，激活第一制動回路的至少一個第一壓力輸送裝置用于增大第一制動回路的第一制動壓力，和/或激活第二制動回路的至少一個第二壓力輸送裝置用于增大第二制動回路的第二制動壓力。因此，摩擦制動力矩Mrl和Mr2在時間t2和t3之間始終增大。例如，可以通過在時間t2和t3之間不同于零的共同的泵控制信號Ip進行對壓力輸送裝置的激活。
[0064]在使用制動回路中不同的輪制動缸時，摩擦制動力矩Mr I和Mr2可以具有不同的值。第一摩擦制動力矩Mrl尤其可以(幾乎)是第二摩擦制動力矩Mr2的雙倍。通過這種方式可實現(xiàn)摩擦制動力分布與至少一個電動機的設(shè)計/布置的匹配。(輔助性地，也可以一起操控第一制動回路和/或第二制動回路的輪進入閥。)第一制動回路的第一切換閥或第二制動回路的第二切換閥的操控可以有利地用于調(diào)節(jié)第一制動回路中的第一制動壓力和第二制動回路的第二制動壓力之間的壓差。
[0065]像在圖2e中能看到的那樣，在描述的例子中，至少一個電動機把其發(fā)電機制動力矩Mg僅施加在前軸上。由于不同的摩擦制動力矩Mrl和Mr2,在時間點t3也達到了明顯的前軸負荷的制動回路分布。從時間t3開始，再次停止壓力輸送裝置/泵。因此，在總制動力矩Mges恒定時，摩擦制動力矩Mrl和Mr2保持恒定。從時間t4開始，駕駛員減小了要求的總制動力矩，直至該總制動力矩在時間t5等于零。由于切換閥處于打開狀態(tài)中，在時間t4和t5之間體積自動地轉(zhuǎn)移返回至主制動缸中。這樣也保證了直至時間t5摩擦制動力矩Mrl和Mr2 (近似)減小為零。
[0066]圖3a至3e示出了用于說明用于運行車輛的液壓制動系統(tǒng)的方法的第二實施方案的五個坐標系。圖3a至3d的坐標系的橫坐標是時間軸t。圖3a的坐標系的縱坐標是制動力矩M。借助于圖3b至3d的坐標系的縱坐標反映了標準化的電流強度I。圖2e的坐標系的橫坐標是整體施加在前軸上和/或與之連接的前輪上的前軸制動力矩MF。圖2e的坐標系的縱坐標反映了施加在后軸上和/或與之連接的后輪上的后軸制動力矩MR。
[0067]在所述方法的此處示出的實施方案中，車輛具有至少一個可用作發(fā)電機的電動機，該電動機僅作用于前軸。盡管如此，借助于此處執(zhí)行的方法可實現(xiàn)平衡的制動力分布，其中第一制動回路的輪制動缸可以作用于前軸，而第二制動回路的輪制動缸可以作用于后軸。
[0068]從時間tlO開始車輛的駕駛員才操縱制動操縱元件。然而，由駕駛員在時間tlO和til之間預先給定的(額定)總制動力矩Mges小于借助于至少一個電動機最大可實施的可能發(fā)電機制動力矩MgO。因此，在時間tlO和til之間可執(zhí)行上文已經(jīng)描述的方法步驟，以便保證發(fā)電機制動力矩Mg，該發(fā)電機制動力矩等于要求的總制動力矩Mges。因此，此處描述的方法也保證了在時間tlO和til之間(近似)100%的再生效率。
[0069]在時間til和tl2之間，駕駛員要求增大的總制動力矩Mges，該總制動力矩大于借助于至少一個電動機最大可實施的可能發(fā)電機制動力矩MgO。盡管如此還是可以在時間til和tl2之間可靠地遵守/滿足駕駛員制動期望。因此一旦實際最大可實施的可能發(fā)電機制動力矩MgO小于要求的額定總制動力矩Mges，在時間til和tl2之間關(guān)閉兩個減壓閥中的至少一個以及激活第一制動回路的至少一個第一壓力輸送裝置用于增大第一制動回路的第一制動壓力和/或激活第二制動回路的至少一個第二壓力輸送裝置用于增大第二制動回路的第二制動壓力。
[0070]如果借助于至少一個電動機在僅一個能以發(fā)電機方式制動的軸上施加的實際最大可實施的可能-發(fā)電機-制動力矩MgO小于實際借助于至少一個電動機施加的發(fā)電機制動力矩Mg (和/或要求的額定總制動力矩Mges)，則在第一壓力輸送裝置和第二壓力輸送裝置共同起作用期間，(由于液壓制動系統(tǒng)的平行的制動回路分布)優(yōu)選兩個制動回路的配屬于能以發(fā)電機方式制動的軸的制動回路的減壓閥被控制處于至少部分打開的狀態(tài)中，以及兩個制動回路的配屬于不能以發(fā)電機方式制動的軸的制動回路的減壓閥被控制處于關(guān)閉狀態(tài)中。盡管在車輛的僅一個軸上至少一個電動機以發(fā)電機方式的運行，然而這樣仍保證了平衡的制動力分布。
[0071]在此處描述的例子中，僅配屬于后軸的第二制動回路的第二減壓閥(借助于等于零的第二減壓閥控制信號Id2)被控制處于關(guān)閉狀態(tài)中。與此相對地，配屬于前軸的第一制動回路的第一減壓閥(借助于不等于零的第一減壓閥控制信號Idl)被控制處于打開狀態(tài)中。因此，即使在兩個制動回路的壓力輸送裝置/泵的共同運行中也保證了，被輸送至第一制動回路中的制動液可以再次通過第一減壓閥流出至制動液容器中。因此，所有的壓力輸送裝置/泵可以借助于共同的馬達驅(qū)動和/或由唯一的控制信號，例如泵控制信號Ip操控。
[0072]通過這種方式可以有針對性地增大第二制動回路中的第二制動壓力，因此從時間點til開始可以在不能以發(fā)電機方式制動的后軸上施加不等于零的摩擦制動力矩Mr2。為了保持第二制動回路中的第二制動壓力，額外地至少暫時地關(guān)閉第二切換閥。例如，為此從時間點til開始至少暫時地借助于第二切換閥控制信號Iu2對無電流打開的第二切換閥供電。與此相對地，可以在時間til和tl2期間例如通過如下方式保持第一切換閥打開:借助于等于零的第一切換閥控制信號Iul進一步操控無電流打開的第一切換閥。
[0073]在時間tl2和tl3之間，駕駛員制動期望是恒定的。因此，從時間點tl2開始，可以停止壓力輸送裝置/泵且關(guān)閉兩個減壓閥。
[0074]從時間tl3開始，最大可實施的可能發(fā)電機制動力矩MgO減小。因此，借助于電動機施加的發(fā)電機制動力矩Mg直至時間tl5必須減小至零。然而取消的發(fā)電機制動力矩Mg可以通過借助于壓力輸送裝置的共同的運行而被輸送的額外的體積得到補償。在此，在優(yōu)選的實施方案中，首先在時間tl3和tl4之間在不能以發(fā)電機方式制動的軸/后軸上建立壓力，以便達到盡可能穩(wěn)定的制動力分布。配屬于能以發(fā)電機方式制動的軸的第一制動回路的第一減壓閥被再次控制處于至少部分打開的狀態(tài)中，而配屬于不能以發(fā)電機方式制動的軸的第二制動回路的第二減壓閥在時間tl3和tl4之間被控制處于關(guān)閉狀態(tài)中。為了精確地調(diào)節(jié)第二制動回路中/后軸上期望的壓力，可以額外地操控第二切換閥。
[0075]如果在第二制動回路中達到了在沒有在時間tlO和til之間執(zhí)行的掩飾的情況下也存在的制動壓力時，則在配屬于能以發(fā)電機方式制動的軸/前軸的第一制動回路中建立壓力。為此，在時間tl4和tl5之間當進一步激活壓力輸送裝置/泵時，關(guān)閉第一制動回路的第一減壓閥。此外，為了阻止第二制動回路中的壓力增大，在時間tl4和tl5之間控制第二減壓閥處于至少部分打開的狀態(tài)。因此，由返回輸送液壓在時間tl4和tl5之間輸送至第二制動回路中的體積可以通過第二減壓閥再次流出。如果在兩個制動回路中達到了期望的目標壓力，則不再要求進一步操控閥和壓力輸送裝置。
[0076]有利地，在Jump-1n區(qū)域中執(zhí)行上文所述的方法步驟，從而駕駛員不會察覺到踏板反作用。在Jump-1n區(qū)域上方，可以結(jié)合有源的制動助力器為駕駛員模擬標準的/優(yōu)選的制動操縱感覺(踏板感覺)。通過減小由制動助力器提供的輔助力可以如此補償在至少一個制動回路中減小的制動力，即駕駛員不感覺到制動壓力的減小。(為了操控制動助力器也可以使用上述控制裝置)。
[0077]上文描述的方法借助于有針對性的閥操控策略實現(xiàn)了符合要求的“非機械的”的空行程。此外，當執(zhí)行兩種方法時，通過不建立液壓壓力或者在制動期間再次減小該液壓壓力，可以達到對于完整的減速度區(qū)域來說(近似)100%的再生效率。
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛的液壓制動系統(tǒng)的設(shè)備(10),具有: 第一部分制動回路(12a)或第一制動回路(14a)，所述第一部分制動回路或第一制動回路能連接或連接在主制動缸(16)上，能連接或連接在至少一個第一輪制動缸(18a)上，以及所述第一部分制動回路或第一制動回路包括第一減壓閥(20a)，所述第一減壓閥在出口側(cè)能連接或連接到制動液容器(22)上；以及 第二部分制動回路(12b)或第二制動回路(14b)，所述第二部分制動回路或第二制動回路能連接或連接在主制動缸(16)上和能連接或連接在至少一個第二輪制動缸(18b)上， 其特征在于， 所述第一部分制動回路(12a)或第一制動回路(14a)具有第一切換閥(24a)，所述第一部分制動回路(12a)或第一制動回路(14a)通過所述第一切換閥能連接或連接在所述主制動缸(16)上；以及 所述第二部分制動回路(12b)或第二制動回路(14b)包括第二切換閥(24b)，所述第二部分制動回路(12b)或第二制動回路(14b)通過所述第二切換閥能連接或連接在所述主制動缸(16)上， 以及所述第二部分制動回路或第二制動回路包括第二減壓閥(20b)，所述第二減壓閥在出口側(cè)能連接或連接在制動液容器(22)上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備(10)，其中，所述第一部分制動回路(12a)或第一制動回路(14a)包括第一脈沖衰減器(48a)和/或所述第二部分制動回路(12b)或第二制動回路(14b)包括第二脈沖衰減器(48b)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的設(shè)備(10)，其中，所述第一部分制動回路(12a)或第一制動回路(14a)包括第一壓力輸送裝置(38a)，所述第一壓力輸送裝置在抽吸側(cè)能連接或連接在所述制動液容器(22)上，和/或所述第二部分制動回路(12b)或第二制動回路(14b)包括第二壓力輸送裝置(38b)，所述第二壓力輸送裝置在抽吸側(cè)能連接或連接在所述制動液容器(22)上。
4.具有根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的設(shè)備(10)的用于車輛的液壓制動系統(tǒng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的液壓制動系統(tǒng)，其中，所述第一部分制動回路(12a)或第一制動回路(14a)和所述第二部分制動回路(12b)或第二制動回路(14b)通過共同的抽吸管道部段(35)與所述制動液容器(22)連接。
6.用于與根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的液壓制動系統(tǒng)共同作用的控制裝置(100)，具有: 操控裝置(102)，所述操控裝置設(shè)置用于，在考慮制動操縱元件傳感器(68)的至少一個提供的傳感器信號(104)的情況下如此分別控制所述液壓制動系統(tǒng)的所述第一制動回路(14a)的所述第一減壓閥(20a)和所述液壓制動系統(tǒng)的所述第二制動回路(14b)的所述第二減壓閥(20b)處于至少部分打開的狀態(tài)中，使得在操縱連接在所述主制動缸(16)上的制動操縱元件(32)時，制動液至少暫時地能從所述第一制動回路(14a)移動至在出口側(cè)連接在所述第一減壓閥(20a)上的制動液容器(22)中以及能從所述第二制動回路(14b)移動至在出口側(cè)連接在所述第二減壓閥(20b)上的制動液容器(22)中，所述第一制動回路通過所述第一制動回路(14a)的所述第一切換閥(24a)連接在所述液壓制動系統(tǒng)的所述主制動缸(16)上且至少具有所述第一輪制動缸(18a)，以及所述第二制動回路通過所述第二制動回路(14b)的所述第二切換閥(24b)連接在所述液壓制動系統(tǒng)的所述主制動缸(16)上且至少具有所述第二輪制動缸(18b )。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制裝置(100)，其中，所述操控裝置(102)設(shè)計用于:如果關(guān)于被操縱的制動操縱元件(32)從其初始位置開始的移動行程的和/或關(guān)于所述制動操縱元件(32)的操縱的操縱強度的、作為至少部分的傳感器信號(104)提供的參量比預先給定的極限參量小，則至少暫時地如此控制所述第一減壓閥(20a)和第二減壓閥(20b)處于至少部分地打開的狀態(tài)中，使得存在于所述第一制動回路(14a)中的第一制動壓力和存在于所述第二制動回路(14b)中的第二制動壓力與所述制動液容器(22)中的壓力相同。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制裝置(100)，其中，所述操控裝置(102)額外地設(shè)計用于:如果所述參量大于預先給定的極限參量，則控制所述第一減壓閥(20a)和第二減壓閥(20b)處于關(guān)閉狀態(tài)中。
9.根據(jù)權(quán)利要求6至8中任一項所述的控制裝置(100)，其中，所述操控裝置(102)額外地設(shè)計用于:在考慮關(guān)于借助至少一個電動機當前最大可實施的可能-發(fā)電機-制動力矩(MgO)的、至少一個提供的信息的情況下，如此操控所述第一制動回路(14a)的至少一個第一壓力輸送裝置(38a)和/或所述第二制動回路(14b)的第二壓力輸送裝置(38b)，使得如果所述可能-發(fā)電機-制動力矩(MgO)小于當前借助于至少一個電動機實施的發(fā)電機制動力矩(Mg)和/或由駕駛員和/或自動的速度控制系統(tǒng)要求的額定總制動力矩(Mges)JlJ所述第一制動回路(14a)中的所述第一制動壓力借助于至少一個受操控的第一壓力輸送裝置(38a)和/或所述第二制動回路(14b)中的所述第二制動壓力借助于所述至少一個受操控的第二壓力輸送裝置(38b )可增大。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的、用于具有平行的制動回路分布的液壓制動系統(tǒng)的控制裝置(100)，其中，所述操控裝置(102)額外地設(shè)計用于:如果借助于所述至少一個電動機在僅一個能以發(fā)電機方式制動的軸上施加的當前最大可實施的可能-發(fā)電機-制動力矩(MgO)小于當前借助于至少一個電動機施加的發(fā)電機制動力矩(Mg)和/或要求的額定總制動力矩(Mges)，則在所述第一壓力輸送裝置(38a)和第二壓力輸送裝置(38b)共同起作用期間，兩個制動回路(14a、14b)的配屬于能以發(fā)電機方式制動的軸的制動回路(14a)的減壓閥(20a)被控制處于至少部分打開的狀態(tài)中，以及兩個制動回路(14a、14b)的配屬于不能以發(fā)電機方式制動的軸的制動回路(14b)的減壓閥(20b)被控制處于關(guān)閉狀態(tài)中。
11.用于運行車輛的液壓制動系統(tǒng)的方法，所述方法的特征在于如下步驟: 在操縱連接在主制動缸(16)上的制動操縱元件(32)期間，至少暫時地分別控制所述液壓制動系統(tǒng)的第一制動回路(12a)的第一減壓閥(20a)以及所述液壓制動系統(tǒng)的第二制動回路(14b)的第二減壓閥(20b)處于至少部分打開的狀態(tài)中，以用于將所述制動液從所述第一制動回路(14a)移動至在出口側(cè)連接在所述第一減壓閥(20a)上的制動液容器(22)中以及從所述第二制動回路(14b)移動至在出口側(cè)連接在所述第二減壓閥(20b)上的制動液容器(22)中，所述第一制動回路通過所述第一制動回路(14a)的第一切換閥(24a)連接在所述液壓制動系統(tǒng)的主制動缸(16)上，以及所述第一制動回路具有至少一個第一輪制動缸(18a)，所述第二制動回路通過所述第二制動回路(14b)的第二切換閥(24b)連接在所述主制動缸(16)上，以及具有至少一個第二輪制動缸(18)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中，如果被操縱的制動操縱元件(32)從其初始位置開始的移動行程小于預先給定的極限移動行程和/或所述制動操縱元件(32)的操縱的操縱強度比預先給定的極限操縱強度小，則至少暫時地如此控制所述第一減壓閥(20a)和第二減壓閥(20b)處于至少部分地打開的狀態(tài)中，即存在于所述第一制動回路(14a)中的第一制動壓力和存在于所述第二制動回路(14b)中的第二制動壓力與所述制動液容器(22)中的壓力相同。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中，如果被操縱的制動操縱元件(32)從其初始位置開始的移動行程大于預先給定的極限移動行程和/或所述制動操縱元件(32)的操縱的操縱強度比預先給定的極限操縱強度大，則控制所述第一減壓閥(20a)和第二減壓閥(20b)處于關(guān)閉狀態(tài)中。
14.根據(jù)權(quán)利要求11至13中任一項所述的方法，其中，如果借助于至少一個電動機當前最大可實施的可能-發(fā)電機-制動力矩(MgO)小于當前借助于至少一個電動機施加的發(fā)電機制動力矩(Mg)和/或由駕駛員和/或自動的速度控制系統(tǒng)要求的額定總制動力矩(Mges)，則激活所述第一制動回路(14a)的至少一個第一壓力輸送裝置(38a)用于增大所述第一制動回路(14a)中的所述第一制動壓力，和/或激活所述第二制動回路(14b)的至少一個第二壓力輸送裝置(38b)用于增大所述第二制動回路(14b)中的所述第二制動壓力。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其中，在液壓制動系統(tǒng)的平行的制動回路分布中，如果借助于所述至少一個電動機在僅一個能以發(fā)電機方式制動的軸上施加的當前最大可實施的可能-發(fā)電機-制動力矩(MgO)小于當前借助于至少一個電動機施加的發(fā)電機制動力矩(Mg)和/或要求的額定總制動力 矩(Mges)，則在所述第一壓力輸送裝置(38a)和第二壓力輸送裝置(38b)共同起作用期間，兩個制動回路(14a、14b)的配屬于能以發(fā)電機方式制動的軸的制動回路(14a)的減壓閥(20a)被控制處于至少部分打開的狀態(tài)中，以及兩個制動回路(14a、14b)的配屬于不能以發(fā)電機方式制動的軸的制動回路(14b)的減壓閥(20b)被控制處于關(guān)閉狀態(tài)中。
【文檔編號】B60T13/66GK103921779SQ201410015560
【公開日】2014年7月16日 申請日期:2014年1月14日 優(yōu)先權(quán)日:2013年1月15日
【發(fā)明者】D.德羅特萊夫 申請人:羅伯特·博世有限公司