本發(fā)明涉及為了進(jìn)行停車(chē)時(shí)的駕駛輔助而抑制本車(chē)輛的加速的技術(shù)。
背景技術(shù):作為針對(duì)車(chē)輛等交通工具而控制其速度的技術(shù),例如,存在專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的安全裝置。在專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的安全裝置中,基于導(dǎo)航裝置的地圖數(shù)據(jù)、和表示交通工具的當(dāng)前位置的信息,對(duì)交通工具(本車(chē)輛)的當(dāng)前位置處于偏離道路(公共道路等)后的位置的情況進(jìn)行檢測(cè)。在此基礎(chǔ)上,在存在使交通工具的行駛速度增加的方向上的加速器操作,并且,判斷為交通工具的行駛速度大于規(guī)定值時(shí),無(wú)論由駕駛者進(jìn)行的加速器操作如何,都將節(jié)氣門(mén)向減速方向控制。專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2003-137001號(hào)公報(bào)
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:在上述專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的技術(shù)中,其目的在于,即使在產(chǎn)生了對(duì)加速器的誤操作的情況下,也防止駕駛者對(duì)交通工具的意外加速,因此,對(duì)加速器的操作是否為誤操作的判斷成為課題。并且,在專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的技術(shù)中,將交通工具處于偏離道路后的位置的條件、以及在檢測(cè)出行駛速度大于或等于規(guī)定值的狀態(tài)下進(jìn)行了加速器操作的條件,作為判定為有可能產(chǎn)生了加速器的誤操作的條件。然而,在上述的判定條件下,如果交通工具從道路進(jìn)入停車(chē)場(chǎng),則根據(jù)車(chē)速將節(jié)氣門(mén)向減速方向的控制進(jìn)行工作。因此,在停車(chē)場(chǎng)內(nèi),有可能會(huì)產(chǎn)生使直至移動(dòng)至停車(chē)框附近為止的行駛等中的駕駛性惡化的問(wèn)題。本發(fā)明就是著眼于上述問(wèn)題點(diǎn)而提出的,其目的在于提供一種能夠抑制停車(chē)時(shí)的駕駛性降低,并且對(duì)加速器的誤操作時(shí)的加速進(jìn)行抑制的車(chē)輛用加速抑制裝置以及車(chē)輛用加速抑制方法。為了解決上述課題,本發(fā)明的一個(gè)方式,基于本車(chē)輛周?chē)沫h(huán)境以及行駛狀態(tài),對(duì)表示本車(chē)輛向停車(chē)框進(jìn)入的可信程度的停車(chē)框進(jìn)入可信度進(jìn)行計(jì)算。并且,與檢測(cè)出的行進(jìn)方向相對(duì)應(yīng)地,以較低的抑制程度對(duì)本車(chē)輛的加速進(jìn)行抑制。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方式,在停車(chē)框進(jìn)入可信度較低的狀態(tài)下,能夠降低加速的抑制程度,而減小駕駛性的降低,在停車(chē)框進(jìn)入可信度較高的狀態(tài)下,能夠提高加速的抑制程度,而提高本車(chē)輛的加速抑制效果。因此,能夠抑制停車(chē)時(shí)的駕駛性降低,并對(duì)加速器的誤操作時(shí)的加速進(jìn)行抑制。附圖說(shuō)明圖1是表示具備本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)的概念圖。圖2是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是表示加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部的結(jié)構(gòu)的框圖。圖4是表示由停車(chē)框可信度計(jì)算部設(shè)為停車(chē)框可信度的計(jì)算對(duì)象的停車(chē)框的圖案的圖。圖5是表示加速抑制工作條件判斷部對(duì)加速抑制工作條件是否成立進(jìn)行判斷的處理的流程圖。圖6是示意性地對(duì)利用邊緣檢測(cè)進(jìn)行的停車(chē)框線的識(shí)別方法進(jìn)行說(shuō)明的示意圖。圖7是對(duì)本車(chē)輛、停車(chē)框、以及本車(chē)輛和停車(chē)框之間的距離進(jìn)行說(shuō)明的圖。圖8是表示停車(chē)框可信度計(jì)算部對(duì)停車(chē)框可信度進(jìn)行計(jì)算的處理的流程圖。圖9是表示停車(chē)框可信度計(jì)算部所進(jìn)行的處理的內(nèi)容的圖。圖10是表示停車(chē)框可信度計(jì)算部所進(jìn)行的處理的內(nèi)容的圖。圖11是表示停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部對(duì)停車(chē)框進(jìn)入可信度進(jìn)行計(jì)算的處理的流程圖。圖12是表示對(duì)本車(chē)輛的后輪預(yù)想軌跡和停車(chē)框之間的偏差量進(jìn)行檢測(cè)的處理的內(nèi)容的圖。圖13是表示綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖的圖。圖14是表示加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖的圖。圖15是表示加速抑制指令值運(yùn)算部所進(jìn)行的處理的流程圖。圖16是表示目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部所進(jìn)行的處理的流程圖。圖17是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的變形例的圖。圖18是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的變形例的圖。圖19是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的變形例的圖。圖20是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的變形例的圖。圖21是表示在本發(fā)明的第二實(shí)施方式中使用的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖的圖。圖22是表示后退時(shí)用的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖的圖。圖23是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式的變形例的圖。圖24是表示在本發(fā)明的第三實(shí)施方式中使用的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖的圖。圖25是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式的變形例的圖。圖26是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式的變形例的圖。圖27是在由本發(fā)明的第四實(shí)施方式的加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部所進(jìn)行的處理中使用的對(duì)應(yīng)圖。具體實(shí)施方式以下,參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。(第一實(shí)施方式)以下,參照附圖對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式(以下,記作本實(shí)施方式)進(jìn)行說(shuō)明。(結(jié)構(gòu))首先,利用圖1對(duì)具備本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖1是表示具備本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)的概念圖。如圖1中所示,本車(chē)輛V具備車(chē)輪W(右前輪WFR、左前輪WFL、右后輪WRR、左后輪WRL)、制動(dòng)裝置2、流體壓力回路4以及制動(dòng)控制器6。在此基礎(chǔ)上,本車(chē)輛V具備發(fā)動(dòng)機(jī)8和發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12。制動(dòng)裝置2例如使用制動(dòng)油缸而形成,并分別設(shè)置于各車(chē)輪W上。此外,制動(dòng)裝置2不限定于利用流體壓力施加制動(dòng)力的裝置,也可以使用電動(dòng)制動(dòng)裝置等而形成。流體壓力回路4是包含與各制動(dòng)裝置2連接的配管在內(nèi)的回路。制動(dòng)控制器6基于從上位控制器即行駛控制控制器10接收輸入得到的制動(dòng)力指令值,將由各制動(dòng)裝置2產(chǎn)生的制動(dòng)力經(jīng)由流體壓力回路4而控制為與制動(dòng)力指令值相對(duì)應(yīng)的值。即,制動(dòng)控制器6形成減速控制裝置。此外,有關(guān)行駛控制控制器10的說(shuō)明在后文中敘述。因此,制動(dòng)裝置2、流體壓力回路4以及制動(dòng)控制器6形成產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)裝置。發(fā)動(dòng)機(jī)8形成本車(chē)輛V的驅(qū)動(dòng)源。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12基于從行駛控制控制器10接收輸入得到的目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)(加速指令值),對(duì)由發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生的扭矩(驅(qū)動(dòng)力)進(jìn)行控制。即,發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12形成加速控制裝置。此外,有關(guān)目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)的說(shuō)明在后文中敘述。因此,發(fā)動(dòng)機(jī)8以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12形成產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)裝置。此外,本車(chē)輛V的驅(qū)動(dòng)源不限定于發(fā)動(dòng)機(jī)8,可以使用電動(dòng)機(jī)而形成。另外,本車(chē)輛V的驅(qū)動(dòng)源也可以通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)8和電動(dòng)機(jī)組合而形成。下面,參照?qǐng)D1并利用圖2,對(duì)車(chē)輛用加速抑制裝置1的概略結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖2是表示本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1的概略結(jié)構(gòu)的框圖。如圖1及圖2中所示,車(chē)輛用加速抑制裝置1具備周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14、車(chē)輪速度傳感器16、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器18、檔位傳感器20、制動(dòng)操作檢測(cè)傳感器22以及加速器操作檢測(cè)傳感器24。在此基礎(chǔ)上,車(chē)輛用加速抑制裝置1具備導(dǎo)航裝置26和行駛控制控制器10。周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14對(duì)本車(chē)輛V周?chē)膱D像進(jìn)行拍攝,并基于拍攝到的各圖像,生成包含與多個(gè)拍攝方向相對(duì)應(yīng)的單獨(dú)的圖像在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“單獨(dú)圖像信號(hào)”)。并且,將生成的單獨(dú)圖像信號(hào)輸出至行駛控制控制器10。此外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,對(duì)利用前方照相機(jī)14F、右側(cè)照相機(jī)14SR、左側(cè)照相機(jī)14SL、后方照相機(jī)14R而形成周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14的情況進(jìn)行說(shuō)明。這里,前方照相機(jī)14F是對(duì)本車(chē)輛V的車(chē)輛前后方向的前方進(jìn)行拍攝的照相機(jī)、右側(cè)照相機(jī)14SR是對(duì)本車(chē)輛V的右側(cè)進(jìn)行拍攝的照相機(jī)。另外,左側(cè)照相機(jī)14SL是對(duì)本車(chē)輛V的左側(cè)進(jìn)行拍攝的照相機(jī),后方照相機(jī)14R是對(duì)本車(chē)輛V的車(chē)輛前后方向的后方進(jìn)行拍攝的照相機(jī)。車(chē)輪速度傳感器16例如利用對(duì)車(chē)輪速度脈沖進(jìn)行測(cè)量的旋轉(zhuǎn)編碼器等脈沖發(fā)生器而形成。另外,車(chē)輪速度傳感器16對(duì)各車(chē)輪W的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行檢測(cè),并將包含該檢測(cè)出的旋轉(zhuǎn)速度在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“車(chē)輪速度信號(hào)”)輸出至行駛控制控制器10。轉(zhuǎn)向操縱角傳感器18例如設(shè)置于可旋轉(zhuǎn)地支撐方向盤(pán)28的轉(zhuǎn)向柱(未圖示)上。另外,轉(zhuǎn)向操縱角傳感器18對(duì)作為轉(zhuǎn)向操縱操作件的方向盤(pán)28當(dāng)前的旋轉(zhuǎn)角度(轉(zhuǎn)向操縱操作量)即當(dāng)前轉(zhuǎn)向操縱角進(jìn)行檢測(cè)。并且,將包含檢測(cè)出的當(dāng)前轉(zhuǎn)向操縱角在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“當(dāng)前轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)”)輸出至行駛控制控制器10。此外,也可以將包含轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角在內(nèi)的信息信號(hào)作為表示轉(zhuǎn)向操縱角的信息進(jìn)行檢測(cè)。此外,轉(zhuǎn)向操縱操作件不限定于由駕駛者使其旋轉(zhuǎn)的方向盤(pán)28,例如可以設(shè)為駕駛者用手進(jìn)行使其傾斜的操作的桿。在該情況下,將桿相對(duì)于中立位置的傾斜角度作為與當(dāng)前轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)相當(dāng)?shù)男畔⑿盘?hào)進(jìn)行輸出。檔位傳感器20對(duì)換擋把手、換擋桿等使本車(chē)輛V的檔位(例如,“P”、“D”、“R”等)變更的部件的當(dāng)前位置進(jìn)行檢測(cè)。并且,將包含檢測(cè)出的當(dāng)前位置在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“檔位信號(hào)”)輸出至行駛控制控制器10。制動(dòng)操作檢測(cè)傳感器22針對(duì)作為制動(dòng)力指示操作件的制動(dòng)踏板30而檢測(cè)其開(kāi)度。并且,將包含檢測(cè)出的制動(dòng)踏板30的開(kāi)度在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“制動(dòng)器開(kāi)度信號(hào)”)輸出至行駛控制控制器10。這里,制動(dòng)力指示操作件為如下結(jié)構(gòu),即,本車(chē)輛V的駕駛者能夠?qū)ζ溥M(jìn)行操作,并且根據(jù)其開(kāi)度的變化而對(duì)本車(chē)輛V的制動(dòng)力進(jìn)行指示。此外,制動(dòng)力指示操作件不限定于由駕駛者用腳進(jìn)行踏入操作的制動(dòng)踏板30,例如也可以是由駕駛者用手進(jìn)行操作的桿。加速器操作檢測(cè)傳感器24針對(duì)作為驅(qū)動(dòng)力指示操作件的加速器踏板32而檢測(cè)其開(kāi)度。并且,將包含檢測(cè)出的加速器踏板32的開(kāi)度在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“加速器開(kāi)度信號(hào)”)輸出至行駛控制控制器10。這里,驅(qū)動(dòng)力指示操作件為如下結(jié)構(gòu),即,本車(chē)輛V的駕駛者能夠?qū)ζ溥M(jìn)行操作,并且根據(jù)其開(kāi)度的變化而對(duì)本車(chē)輛V的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行指示。此外,驅(qū)動(dòng)力指示操作件不限定于由駕駛者用腳進(jìn)行踏入操作的加速器踏板32,例如也可以是由駕駛者用手進(jìn)行操作的桿。導(dǎo)航裝置26為如下裝置,即,具備GPS(GlobalPositioningSystem)接收器、地圖數(shù)據(jù)庫(kù)、以及具有顯示監(jiān)視器等的信息顯示裝置,并進(jìn)行路徑搜索以及路徑引導(dǎo)等。另外,導(dǎo)航裝置26能夠基于利用GPS接收器所取得的本車(chē)輛V的當(dāng)前位置、和存儲(chǔ)于地圖數(shù)據(jù)庫(kù)中的道路信息,取得本車(chē)輛V所行駛的道路的種類(lèi)、寬度等的道路信息。另外,導(dǎo)航裝置26將包含利用GPS接收器所取得的本車(chē)輛V的當(dāng)前位置在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“本車(chē)位置信號(hào)”)輸出至行駛控制控制器10。在此基礎(chǔ)上,導(dǎo)航裝置26將包含本車(chē)輛V所行駛的道路的種類(lèi)、道路寬度等在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“行駛道路信息信號(hào)”)輸出至行駛控制控制器10。信息顯示裝置根據(jù)來(lái)自行駛控制控制器10的控制信號(hào),通過(guò)聲音、圖像而將警報(bào)等其它的顯示輸出。另外,信息顯示裝置例如具備:揚(yáng)聲器,其通過(guò)蜂鳴音、聲音向駕駛者進(jìn)行信息提供;以及顯示單元,其通過(guò)圖像、文本的顯示進(jìn)行信息提供。另外,顯示單元例如也可以利用導(dǎo)航裝置26的顯示監(jiān)視器。行駛控制控制器10是由CPU(CentralProcessingUnit)、ROM(ReadOnlyMemory)以及RAM(RandomAccessMemory)等CPU外圍部件構(gòu)成的電子控制單元。另外,行駛控制控制器10具備進(jìn)行用于停車(chē)的駕駛輔助處理的停車(chē)駕駛輔助部。行駛控制控制器10的處理中的停車(chē)駕駛輔助部,在功能方面如圖2中所示,具有周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10A、本車(chē)輛車(chē)速運(yùn)算部10B、轉(zhuǎn)向操縱角運(yùn)算部10C、轉(zhuǎn)向操縱角速度運(yùn)算部10D的處理。在此基礎(chǔ)上,停車(chē)駕駛輔助部在功能方面具有檔位運(yùn)算部10E、制動(dòng)踏板操作信息運(yùn)算部10F、加速器操作量運(yùn)算部10G、加速器操作速度運(yùn)算部10H、加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I的處理。并且,停車(chē)駕駛輔助部在功能方面具有加速抑制指令值運(yùn)算部10J、目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K的處理。這些功能由一個(gè)或者大于或等于兩個(gè)的程序構(gòu)成。周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10A基于從周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14接收輸入得到的單獨(dú)圖像信號(hào),形成從本車(chē)輛V的上方觀察到的本車(chē)輛V周?chē)膱D像(俯瞰圖像)。并且,將包含所形成的俯瞰圖像在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“俯瞰圖像信號(hào)”)輸出至加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I。這里,俯瞰圖像例如是通過(guò)對(duì)由各照相機(jī)(前方照相機(jī)14F、右側(cè)照相機(jī)14SR、左側(cè)照相機(jī)14SL、后方照相機(jī)14R)拍攝到的圖像進(jìn)行合成而形成的。另外,在俯瞰圖像中例如包含對(duì)在路面上顯示出的停車(chē)框的線(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“停車(chē)框線”)等道路標(biāo)識(shí)進(jìn)行表示的圖像。本車(chē)輛車(chē)速運(yùn)算部10B基于從車(chē)輪速度傳感器16接收輸入得到的車(chē)輪速度信號(hào),根據(jù)車(chē)輪W的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)本車(chē)輛V的速度(車(chē)速)進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含運(yùn)算出的速度在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“車(chē)速運(yùn)算值信號(hào)”)輸出至加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I。轉(zhuǎn)向操縱角運(yùn)算部10C基于從轉(zhuǎn)向操縱角傳感器18接收輸入得到的當(dāng)前轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào),根據(jù)方向盤(pán)28當(dāng)前的旋轉(zhuǎn)角度對(duì)方向盤(pán)28相對(duì)于中立位置的操作量(旋轉(zhuǎn)角)進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含運(yùn)算出的相對(duì)于中立位置在內(nèi)的操作量(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)”)輸出至加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I。轉(zhuǎn)向操縱角速度運(yùn)算部10D對(duì)從轉(zhuǎn)向操縱角傳感器18接收輸入得到的當(dāng)前轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)所包含的當(dāng)前轉(zhuǎn)向操縱角進(jìn)行微分處理,由此對(duì)方向盤(pán)28的轉(zhuǎn)向操縱角速度進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含運(yùn)算出的轉(zhuǎn)向操縱角速度在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“轉(zhuǎn)向操縱角速度信號(hào)”)輸出至加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I。檔位運(yùn)算部10E基于從檔位傳感器20接收輸入得到的檔位信號(hào),對(duì)當(dāng)前的檔位進(jìn)行判定。并且,將包含運(yùn)算出的當(dāng)前的檔位在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“當(dāng)前檔位信號(hào)”)輸出至加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I。制動(dòng)踏板操作信息運(yùn)算部10F基于從制動(dòng)操作檢測(cè)傳感器22接收輸入得到的制動(dòng)器開(kāi)度信號(hào),對(duì)以踏入量為“0”的狀態(tài)為基準(zhǔn)的制動(dòng)踏板30的踏入量進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含運(yùn)算出的制動(dòng)踏板30的踏入量在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“制動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)”)輸出至加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I。加速器操作量運(yùn)算部10G基于從加速器操作檢測(cè)傳感器24接收輸入得到的加速器開(kāi)度信號(hào),對(duì)以踏入量為“0”的狀態(tài)為基準(zhǔn)的加速器踏板32的踏入量進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含運(yùn)算出的加速器踏板32的踏入量在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)”)向加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I、加速抑制指令值運(yùn)算部10J、目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K輸出。加速器操作速度運(yùn)算部10H對(duì)從加速器操作檢測(cè)傳感器24接收輸入得到的加速器開(kāi)度信號(hào)所包含的加速器踏板32的開(kāi)度進(jìn)行微分處理,由此對(duì)加速器踏板32的操作速度進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含運(yùn)算出的加速器踏板32的操作速度在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“加速器操作速度信號(hào)”)輸出至加速抑制指令值運(yùn)算部10J。加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I接收上述的各種信息信號(hào)(俯瞰圖像信號(hào)、車(chē)速運(yùn)算值信號(hào)、轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)、轉(zhuǎn)向操縱角速度信號(hào)、當(dāng)前檔位信號(hào)、制動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)、驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)、本車(chē)位置信號(hào)、行駛道路信息信號(hào))的輸入。并且,基于接收輸入得到的各種信息信號(hào),對(duì)后述的加速抑制工作條件判斷結(jié)果、加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)、加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含這些運(yùn)算出的參數(shù)在內(nèi)的信息信號(hào)輸出至加速抑制指令值運(yùn)算部10J。此外,對(duì)于加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I的詳細(xì)結(jié)構(gòu)和由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I所進(jìn)行的處理,在后文中進(jìn)行敘述。加速抑制指令值運(yùn)算部10J接收上述的驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)以及加速器操作速度信號(hào)的輸入、和后述的加速抑制工作條件判斷結(jié)果信號(hào)、加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)信號(hào)以及加速抑制控制量信號(hào)的輸入。并且,對(duì)用于抑制與加速器踏板32的踏入量(驅(qū)動(dòng)力操作量)相對(duì)應(yīng)的加速指令值的指令值即加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含運(yùn)算出的加速抑制指令值在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“加速抑制指令值信號(hào)”)輸出至目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K。另外,加速抑制指令值運(yùn)算部10J根據(jù)接收輸入得到的加速抑制工作條件判斷結(jié)果信號(hào)的內(nèi)容,對(duì)在通常的加速控制中使用的指令值即通常加速指令值進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含運(yùn)算出的通常加速指令值在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“通常加速指令值信號(hào)”)輸出至目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K。此外,對(duì)于由加速抑制指令值運(yùn)算部10J所進(jìn)行的處理,在后文中進(jìn)行敘述。目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K接收驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)、加速抑制指令值信號(hào)或者通常加速指令值信號(hào)的輸入。并且,基于加速器踏板32的踏入量、加速抑制指令值或者通常加速指令值,對(duì)與加速器踏板32的踏入量或者加速抑制指令值相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度即目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含運(yùn)算出的目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)”)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12。另外,在加速抑制指令值包含后述的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)指令值的情況下,目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K基于后述的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí),將目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12。此外,對(duì)于由目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K所進(jìn)行的處理,在后文中進(jìn)行敘述。(加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I的結(jié)構(gòu))下面,參照?qǐng)D1及圖2并利用圖3及圖4,對(duì)加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I的詳細(xì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖3是表示加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖3中所示,加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I具備加速抑制工作條件判斷部34、停車(chē)框可信度計(jì)算部36、停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38以及綜合可信度計(jì)算部40。在此基礎(chǔ)上,加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I具備加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42以及加速抑制控制量運(yùn)算部44。加速抑制工作條件判斷部34判斷使加速抑制控制進(jìn)行工作的條件是否成立,并將包含該判斷結(jié)果在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“加速抑制工作條件判斷結(jié)果信號(hào)”)輸出至加速抑制指令值運(yùn)算部10J。這里,所謂加速抑制控制,是指對(duì)根據(jù)加速器踏板32的踏入量而使本車(chē)輛V加速的加速指令值進(jìn)行抑制的控制。此外,對(duì)于加速抑制工作條件判斷部34判斷使加速抑制控制進(jìn)行工作的條件是否成立的處理,在后文中進(jìn)行敘述。停車(chē)框可信度計(jì)算部36對(duì)停車(chē)框可信度進(jìn)行計(jì)算,該停車(chē)框可信度表示在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向上存在停車(chē)框的可信程度。并且,將包含計(jì)算出的停車(chē)框可信度在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“停車(chē)框可信度信號(hào)”)輸出至綜合可信度計(jì)算部40。這里,停車(chē)框可信度計(jì)算部36參照俯瞰圖像信號(hào)、車(chē)速運(yùn)算值信號(hào)、當(dāng)前檔位信號(hào)、本車(chē)位置信號(hào)以及行駛道路信息信號(hào)所包含的各種信息,對(duì)停車(chē)框可信度進(jìn)行計(jì)算。另外,在由停車(chē)框可信度計(jì)算部36設(shè)為可信度的計(jì)算對(duì)象的停車(chē)框中,例如,如圖4中所示,存在多種圖案。此外,圖4是表示由停車(chē)框可信度計(jì)算部36設(shè)為停車(chē)框可信度的計(jì)算對(duì)象的停車(chē)框的圖案的圖。此外,對(duì)于停車(chē)框可信度計(jì)算部36計(jì)算停車(chē)框可信度的處理,在后文中進(jìn)行敘述。停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38對(duì)表示本車(chē)輛V向停車(chē)框進(jìn)入的可信程度的停車(chē)框進(jìn)入可信度進(jìn)行計(jì)算。并且,將包含計(jì)算出的停車(chē)框進(jìn)入可信度在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“停車(chē)框進(jìn)入可信度信號(hào)”)輸出至綜合可信度計(jì)算部40。這里,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38參照俯瞰圖像信號(hào)、車(chē)速運(yùn)算值信號(hào)、當(dāng)前檔位信號(hào)以及轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)所包含的各種信息,對(duì)停車(chē)框進(jìn)入可信度進(jìn)行計(jì)算。此外,對(duì)于停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算停車(chē)框進(jìn)入可信度的處理,在后文中進(jìn)行敘述。綜合可信度計(jì)算部40接收停車(chē)框可信度信號(hào)以及停車(chē)框進(jìn)入可信度信號(hào)的輸入,對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算,該綜合可信度表示停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度的綜合的可信程度。并且,將包含計(jì)算的綜合可信度在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“綜合可信度信號(hào)”)向加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42以及加速抑制控制量運(yùn)算部44輸出。此外,對(duì)于綜合可信度計(jì)算部40計(jì)算綜合可信度的處理,在后文中進(jìn)行敘述。加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42對(duì)開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制的定時(shí)即加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算。并且,將包含運(yùn)算出的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)信號(hào)”)輸出至加速抑制指令值運(yùn)算部10J。這里,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42參照綜合可信度信號(hào)、制動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)、車(chē)速運(yùn)算值信號(hào)、當(dāng)前檔位信號(hào)以及轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)所包含的各種信息,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算。此外,對(duì)于加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算的處理,在后文中進(jìn)行敘述。加速抑制控制量運(yùn)算部44對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算,該加速抑制控制量是用于對(duì)與加速器踏板32的踏入量相對(duì)應(yīng)的加速指令值進(jìn)行抑制的控制量。并且,將包含運(yùn)算出的加速抑制控制量在內(nèi)的信息信號(hào)(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“加速抑制控制量信號(hào)”)輸出至加速抑制指令值運(yùn)算部10J。這里,加速抑制控制量運(yùn)算部44參照綜合可信度信號(hào)、制動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)、車(chē)速運(yùn)算值信號(hào)、當(dāng)前檔位信號(hào)以及轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)所包含的各種信息,對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。此外,對(duì)于加速抑制控制量運(yùn)算部44對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算的處理,在后文中進(jìn)行敘述。(由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理)下面,參照?qǐng)D1至圖4并利用圖5至圖14,對(duì)由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I所進(jìn)行的處理進(jìn)行說(shuō)明。·加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理參照?qǐng)D1至圖4并利用圖5及圖7,對(duì)加速抑制工作條件判斷部34判斷使加速抑制控制進(jìn)行工作的條件(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“加速抑制工作條件”)是否成立的處理進(jìn)行說(shuō)明。圖5是表示加速抑制工作條件判斷部34判斷加速抑制工作條件是否成立的處理的流程圖。此外,加速抑制工作條件判斷部34每隔預(yù)先設(shè)定的采樣時(shí)間(例如,10[msec]),進(jìn)行以下說(shuō)明的處理。如圖5中所示,如果加速抑制工作條件判斷部34開(kāi)始(START)進(jìn)行處理,則首先,在步驟S100中,進(jìn)行取得本車(chē)輛V周?chē)膱D像的處理(圖中所示的“本車(chē)輛周?chē)鷪D像取得處理”)。在步驟S100中,如果進(jìn)行取得本車(chē)輛V周?chē)膱D像的處理,則加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S102。此外,本車(chē)輛V周?chē)膱D像是參照從周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號(hào)所包含的本車(chē)輛V周?chē)母╊珗D像而取得的。在步驟S102中,基于在步驟S100中取得的圖像,進(jìn)行判斷有無(wú)停車(chē)框的處理(圖中所示的“停車(chē)框有無(wú)判斷處理”)。這里,判斷有無(wú)停車(chē)框的處理,例如是通過(guò)在以本車(chē)輛V為基準(zhǔn)而預(yù)先設(shè)定出的距離、區(qū)域(area)內(nèi),對(duì)是否存在確定停車(chē)框的白線(停車(chē)框線)等進(jìn)行判斷而進(jìn)行的。另外,作為從在步驟S100中所取得的圖像中識(shí)別停車(chē)框線的處理,例如采用邊緣檢測(cè)等各種公知的方式。以下,利用圖6對(duì)利用邊緣檢測(cè)進(jìn)行的停車(chē)框線的識(shí)別方法進(jìn)行說(shuō)明。圖6是示意性地對(duì)利用邊緣檢測(cè)進(jìn)行的停車(chē)框線的識(shí)別方法進(jìn)行說(shuō)明的示意圖。如圖6(a)中所示,當(dāng)檢測(cè)出停車(chē)框線Lm、Ln時(shí),在顯示拍攝到的圖像的區(qū)域中,進(jìn)行橫向的掃描。在圖像掃描時(shí),例如,使用對(duì)拍攝到的圖像進(jìn)行二值化處理后的黑白圖像等。此外,圖6(a)是表示拍攝到的圖像的圖。停車(chē)框線由與路面相比十分明亮的白色等表示,因此,其亮度比路面的亮度高。因此,如圖6(b)中所示,在從路面變化到停車(chē)框線的邊界部分處,檢測(cè)出亮度急劇升高的正邊緣(plusedge)。此外,圖6(b)是表示從左向右進(jìn)行了掃描的情況下的圖像中的像素的亮度變化的圖形,圖6(c)與圖6(a)相同,是表示拍攝到的圖像的圖。另外,在圖6(b)中,用標(biāo)號(hào)“E+”表示正邊緣,在圖6(c)中,用標(biāo)注有標(biāo)號(hào)“E+”的粗實(shí)線表示正邊緣。另外,在從停車(chē)框線變化為路面的邊界部分處,檢測(cè)出亮度急劇降低的負(fù)邊緣。此外,在圖6(b)中,用標(biāo)號(hào)“E﹣”表示負(fù)邊緣,在圖6(c)中,用標(biāo)注有標(biāo)號(hào)“E﹣”的粗虛線表示負(fù)邊緣。并且,在識(shí)別停車(chē)框線的處理中,相對(duì)于掃描方向,按照正邊緣(E+)、負(fù)邊緣(E﹣)的順序?qū)ο噜彽囊粚?duì)邊緣進(jìn)行檢測(cè),由此判斷為存在停車(chē)框線。此外,作為判斷有無(wú)停車(chē)框的處理,可以采用在停車(chē)框可信度計(jì)算部36計(jì)算停車(chē)框可信度時(shí)所進(jìn)行的處理。在步驟S102中,在判斷為存在停車(chē)框(圖中所示的“Yes”)的情況下,加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S104。另一方面,在步驟S102中,在判斷為不存在停車(chē)框(圖中所示的“No”)的情況下,加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S120。在步驟S104中,參照從本車(chē)輛車(chē)速運(yùn)算部10B接收輸入得到的車(chē)速運(yùn)算值信號(hào),進(jìn)行取得本車(chē)輛V的車(chē)速的處理(圖中所示的“本車(chē)輛車(chē)速信息取得處理”)。在步驟S104中,如果進(jìn)行取得本車(chē)輛V的車(chē)速的處理,則加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S106。在步驟S106中,基于在步驟S104中所取得的車(chē)速,進(jìn)行判斷本車(chē)輛V的車(chē)速小于預(yù)先設(shè)定的車(chē)速閾值的條件是否成立的處理(圖中所示的“本車(chē)輛車(chē)速條件判斷處理”)。此外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,對(duì)將車(chē)速閾值設(shè)為15[km/h]的情況進(jìn)行說(shuō)明。另外,車(chē)速閾值不限定于15[km/h],例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V的制動(dòng)性能等的本車(chē)輛V的要素而變更。另外,例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V行駛的地域(國(guó)家等)的交通法規(guī)等而變更。在步驟S106中,在判斷為本車(chē)輛V的車(chē)速小于車(chē)速閾值的條件成立(圖中所示的“Yes”)的情況下,加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S108。另一方面,在步驟S106中,在判斷為本車(chē)輛V的車(chē)速小于車(chē)速閾值的條件不成立(圖中所示的“No”)的情況下,加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S120。在步驟S108中,參照從制動(dòng)踏板操作信息運(yùn)算部10F接收輸入得到的制動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào),進(jìn)行取得制動(dòng)踏板30的踏入量(操作量)的信息的處理(圖中所示的“制動(dòng)踏板操作量信息取得處理”)。在步驟S108中,如果進(jìn)行取得制動(dòng)踏板30的踏入量(操作量)的信息的處理,則加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S110。在步驟S110中,基于在步驟S108中所取得的制動(dòng)踏板30的踏入量,進(jìn)行判斷制動(dòng)踏板30是否被操作的處理(圖中所示“制動(dòng)踏板操作判斷處理”)。在步驟S110中,在判斷為制動(dòng)踏板30未被操作(圖中所示的“No”)的情況下,加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S112。另一方面,在步驟S110中,在判斷為制動(dòng)踏板30被操作(圖中所示的“Yes”)的情況下,加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S120。在步驟S112中,參照從加速器操作量運(yùn)算部10G接收輸入得到的驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào),進(jìn)行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的信息的處理(圖中所示的“加速器踏板操作量信息取得處理”)。在步驟S112中,如果進(jìn)行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的信息的處理,則加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S114。在步驟S114中,進(jìn)行判斷加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于預(yù)先設(shè)定的加速器操作量閾值的條件是否成立的處理(圖中所示的“加速器踏板操作判斷處理”)。這里,步驟S114的處理是基于在步驟S112中所取得的加速器踏板32的踏入量而進(jìn)行的。此外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,對(duì)將加速器操作量閾值設(shè)定為與加速器踏板32的開(kāi)度的3[%]相當(dāng)?shù)牟僮髁康那闆r進(jìn)行說(shuō)明。另外,加速器操作量閾值不限定于與加速器踏板32的開(kāi)度的3[%]相當(dāng)?shù)牟僮髁?,例如,可以根?jù)本車(chē)輛V的制動(dòng)性能等的本車(chē)輛V的要素而變更。在步驟S114中,在判斷為加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于加速器操作量閾值的條件成立(圖中所示的“Yes”)的情況下,加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S116。另一方面,在步驟S114中,在判斷為加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于加速器操作量閾值的條件不成立(圖中所示的“No”)的情況下,加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S120。在步驟S116中,進(jìn)行取得用于判斷本車(chē)輛V是否向停車(chē)框進(jìn)入的信息的處理(圖中所示的“停車(chē)框進(jìn)入判斷信息取得處理”)。這里,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,對(duì)基于方向盤(pán)28的轉(zhuǎn)向操縱角、本車(chē)輛V和停車(chē)框所成的角度、本車(chē)輛V和停車(chē)框之間的距離,而判斷本車(chē)輛V是否向停車(chē)框進(jìn)入的情況進(jìn)行說(shuō)明。在步驟S116中,如果進(jìn)行取得用于判斷本車(chē)輛V是否向停車(chē)框進(jìn)入的信息的處理,則加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S118。這里,對(duì)在步驟S116中所進(jìn)行的處理的具體例子進(jìn)行說(shuō)明。在步驟S116中,參照從轉(zhuǎn)向操縱角運(yùn)算部10C接收輸入得到的轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào),而取得方向盤(pán)28的旋轉(zhuǎn)角(轉(zhuǎn)向操縱角)。在此基礎(chǔ)上,基于從周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號(hào)所包含的本車(chē)輛V周?chē)母╊珗D像,而取得本車(chē)輛V和停車(chē)框L0所成的角度α、以及本車(chē)輛V和停車(chē)框L0之間的距離D。這里,例如,如圖7中所示,角度α設(shè)為直線X和框線L1以及停車(chē)框L0側(cè)的線之間的交角的絕對(duì)值。此外,圖7是對(duì)本車(chē)輛V、停車(chē)框L0、以及本車(chē)輛V和停車(chē)框L0之間的距離D進(jìn)行說(shuō)明的圖。另外,直線X是從本車(chē)輛V的中心通過(guò)的本車(chē)輛V的前后方向上的直線(沿行進(jìn)方向延伸的直線),框線L1是在停車(chē)框L0中停車(chē)完畢時(shí)與本車(chē)輛V的前后方向平行或者大致平行的停車(chē)框L0部分的框線。另外,停車(chē)框L0側(cè)的線是指由L1的延長(zhǎng)線構(gòu)成的停車(chē)框L0側(cè)的線。另外,例如,如圖7中所示,距離D設(shè)為本車(chē)輛V的前端面的中心點(diǎn)PF和停車(chē)框L0的入口L2的中心點(diǎn)PP之間的距離。其中,距離D在本車(chē)輛V的前端面從停車(chē)框L0的入口L2通過(guò)之后變?yōu)樨?fù)值。此外,距離D在本車(chē)輛V的前端面從停車(chē)框L0的入口L2通過(guò)之后也可以設(shè)定為零。這里,用于確定距離D的本車(chē)輛V側(cè)的位置不限定于中心點(diǎn)PF,例如,可以設(shè)為在本車(chē)輛V上預(yù)先設(shè)定的位置、以及入口L2的預(yù)先設(shè)定的位置。在該情況下,距離D設(shè)為在本車(chē)輛V上預(yù)先設(shè)定的位置和入口L2的預(yù)先設(shè)定的位置之間的距離。如以上所說(shuō)明,在步驟S116中,作為用于判斷本車(chē)輛V是否向停車(chē)框L0進(jìn)入的信息,而取得轉(zhuǎn)向操縱角、本車(chē)輛V和停車(chē)框L0之間的角度α、本車(chē)輛V和停車(chē)框L0之間的距離D。在步驟S118中,基于在步驟S116中所取得的信息,進(jìn)行判斷本車(chē)輛V是否向停車(chē)框進(jìn)入的處理(圖中所示的“停車(chē)框進(jìn)入判斷處理”)。在步驟S118中,在判斷為本車(chē)輛V不向停車(chē)框進(jìn)入(圖中所示的“No”)的情況下,加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S120。另一方面,在步驟S118中,在判斷為本車(chē)輛V向停車(chē)框進(jìn)入(圖中所示的“Yes”)的情況下,加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S122。這里,對(duì)在步驟S118中所進(jìn)行的處理的具體例子進(jìn)行說(shuō)明。在步驟S118中,例如,在全部滿(mǎn)足以下所示的三個(gè)條件(A1~A3)的情況下,判斷為本車(chē)輛V向停車(chē)框進(jìn)入。條件A1.從在步驟S116中檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向操縱角變?yōu)榇笥诨虻扔陬A(yù)先設(shè)定的設(shè)定舵角值(例如,45[deg])的值起所經(jīng)過(guò)的時(shí)間,處于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定時(shí)間(例如,20[sec])以?xún)?nèi)。條件A2.本車(chē)輛V和停車(chē)框L0之間的角度α小于或等于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定角度(例如,40[deg])。條件A3.本車(chē)輛V和停車(chē)框L0之間的距離D小于或等于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定距離(例如,3[m])。此外,作為判斷本車(chē)輛V是否向停車(chē)框進(jìn)入的處理,也可以采用在停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算停車(chē)框進(jìn)入可信度時(shí)所進(jìn)行的處理。另外,在判斷本車(chē)輛V是否向停車(chē)框進(jìn)入時(shí)所使用的處理不限定于如上述所示使用多個(gè)條件進(jìn)行的處理,也可以采用利用上述的三個(gè)條件中的大于或等于一個(gè)的條件進(jìn)行判斷的處理。另外,也可以采用利用本車(chē)輛V的車(chē)速,判斷本車(chē)輛V是否向停車(chē)框進(jìn)入的處理。在步驟S120中,進(jìn)行下述處理,即,作為包含加速抑制控制工作條件不成立的判斷結(jié)果在內(nèi)的信息信號(hào),而生成加速抑制工作條件判斷結(jié)果信號(hào)(圖中所示的“加速抑制工作條件不成立”)。在步驟S120中,如果進(jìn)行生成包含加速抑制控制工作條件不成立的判斷結(jié)果在內(nèi)的加速抑制工作條件判斷結(jié)果信號(hào)的處理,則加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S124。在步驟S122中,進(jìn)行下述處理,即,作為包含加速抑制控制工作條件成立的判斷結(jié)果的信息信號(hào),而生成加速抑制工作條件判斷結(jié)果信號(hào)(圖中所示的“加速抑制工作條件成立”)。在步驟S122中,如果進(jìn)行生成包含加速抑制控制工作條件成立的判斷結(jié)果在內(nèi)的加速抑制工作條件判斷結(jié)果信號(hào)的處理,則加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S124。在步驟S124中,進(jìn)行如下處理,即,將在步驟S120或者步驟S122中所生成的加速抑制工作條件判斷結(jié)果信號(hào),輸出至加速抑制指令值運(yùn)算部10J(圖中所示的“加速抑制工作條件判斷結(jié)果輸出”)。在步驟S124中,如果進(jìn)行將加速抑制工作條件判斷結(jié)果信號(hào)輸出至加速抑制指令值運(yùn)算部10J的處理,則加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理返回(RETURN)至步驟S100的處理。·停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理參照?qǐng)D1至圖7并利用圖8至圖10,對(duì)停車(chē)框可信度計(jì)算部36計(jì)算停車(chē)框可信度的處理進(jìn)行說(shuō)明。圖8是表示停車(chē)框可信度計(jì)算部36計(jì)算停車(chē)框可信度的處理的流程圖。此外,停車(chē)框可信度計(jì)算部36每隔預(yù)先設(shè)定的采樣時(shí)間(例如,10[msec])進(jìn)行以下說(shuō)明的處理。如圖8中所示,如果停車(chē)框可信度計(jì)算部36開(kāi)始(START)進(jìn)行處理,則首先,在步驟S200中,進(jìn)行將停車(chē)框可信度的等級(jí)計(jì)算(設(shè)定)為最低值(等級(jí)0)的處理(圖中所示的“等級(jí)0”)。在步驟S200中,如果進(jìn)行將停車(chē)框可信度計(jì)算為等級(jí)0的處理,則停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S202。在步驟S202中,進(jìn)行取得從周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號(hào)所包含的本車(chē)輛V周?chē)母╊珗D像的處理(圖中所示的“取得周?chē)鷪D像”)。在步驟S202中,如果進(jìn)行取得本車(chē)輛V周?chē)母╊珗D像的處理,則停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S204。在步驟S204中,進(jìn)行從在步驟S202中所取得的俯瞰圖像中,提取用于計(jì)算停車(chē)框可信度的判定要素的處理(圖中所示的“提取判定要素”)。在步驟S204中,如果進(jìn)行從俯瞰圖像中提取判定要素的處理,則停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S206。這里,判定要素是指停車(chē)框線等在路面上標(biāo)示出的線(白線等),在其狀態(tài)例如全部滿(mǎn)足以下所示的三個(gè)條件(B1~B3)的情況下,將該線作為判定要素而進(jìn)行提取。條件B1.在路面上標(biāo)示出的線中存在斷開(kāi)部分的情況下,該斷開(kāi)部分是標(biāo)示出的線變得模糊的部分(例如,與線相比清晰度降低、且與路面相比清晰度高的部分)。條件B2.路面上標(biāo)示出的線的寬度大于或等于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定寬度(例如,10[cm])。此外,設(shè)定寬度不限定于10[cm],例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V行駛的地域(國(guó)家等)的交通法規(guī)等而變更。條件B3.路面上標(biāo)示出的線的長(zhǎng)度大于或等于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定標(biāo)示線長(zhǎng)度(例如,2.5[m])。此外,設(shè)定標(biāo)示線長(zhǎng)度不限定于2.5[m],例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V行駛的地域(國(guó)家等)的交通法規(guī)等而變更。在步驟S206中,進(jìn)行下述處理,即,判斷在步驟S204中提取出的判定要素,是否適合于形成停車(chē)框線的線的條件(圖中所示的“適合停車(chē)框條件?”)。在步驟S206中,在判斷為在步驟S204中提取出的判定要素不適合于形成停車(chē)框線的線的條件(圖中所示的“No”)的情況下,停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S200。另一方面,在步驟S206中,在判斷為在步驟S204中提取出的判定要素適合于形成停車(chē)框線的線的條件(圖中所示的“Yes”)的情況下,停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S208。此外,在步驟S206中所進(jìn)行的處理,例如是參照從周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號(hào)而進(jìn)行的。這里,利用圖9說(shuō)明在步驟S206中所進(jìn)行的處理的具體例子。此外,圖9是表示停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理的內(nèi)容的圖。另外,在圖9中,將表示俯瞰圖像中的利用前方照相機(jī)14F拍攝到的圖像的區(qū)域表示為標(biāo)號(hào)“PE”。在步驟S206中,首先,從在步驟S204中提取出的判定要素即在路面上標(biāo)示的線中,將在同一畫(huà)面上顯示的相鄰的二條線確定為一組(在此后的說(shuō)明中,有時(shí)記作“成對(duì)”)。此外,在同一畫(huà)面上顯示有大于或等于三條線的情況下,針對(duì)大于或等于三條線,分別利用相鄰的兩條線確定大于或等于兩個(gè)組。然后,針對(duì)成對(duì)的兩條線,例如,在全部滿(mǎn)足以下所示的四個(gè)條件(C1~C4)的情況下,判斷為在步驟S204中提取出的判定要素適合于形成停車(chē)框線的線的條件。條件C1.如圖9(a)中所示,成對(duì)的兩條線(在圖中,由標(biāo)號(hào)“La”、標(biāo)號(hào)“Lb”表示)之間的寬度WL小于或等于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定成對(duì)線間寬度(例如,2.5[m])。此外,設(shè)定成對(duì)線間寬度不限定于2.5[m],例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V行駛的地域(國(guó)家等)的交通法規(guī)等而變更。條件C2.如圖9(b)中所示,線La和線Lb所成的角度(平行程度)處于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定角度(例如,3[°])以?xún)?nèi)。此外,設(shè)定角度不限定于3[°],例如可以根據(jù)周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14的識(shí)別能力等而變更。此外,在圖9(b)中,利用標(biāo)注有標(biāo)號(hào)“CLc”的虛線表示基準(zhǔn)線(沿區(qū)域PE的垂直方向延伸的線),利用標(biāo)注有標(biāo)號(hào)“CLa”的虛線表示線La的中心軸線,利用標(biāo)注有標(biāo)號(hào)“CLb”的虛線表示線Lb的中心軸線。另外,利用標(biāo)號(hào)“θa”表示中心軸線CLa相對(duì)于基準(zhǔn)線CLc的傾斜角,利用標(biāo)號(hào)“θb”表示中心軸線CLb相對(duì)于基準(zhǔn)線CLc的傾斜角。因此,如果|θa-θb|≤3[°]的條件式成立,則滿(mǎn)足條件C2。條件C3.如圖9(c)中所示,角度θ大于或等于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定偏差角度(例如,45[°]),其中,所述角度θ是將線La的本車(chē)輛V側(cè)的端部(圖中為下側(cè)的端部)和線Lb的本車(chē)輛V側(cè)的端部連結(jié)的直線、和靠近本車(chē)輛V一側(cè)的線L所成的角度。此外,設(shè)定偏差角度不限定于45[°],例如可以根據(jù)周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14的識(shí)別能力等而變更。條件C4.如圖9(d)中所示,線La的寬度W0和線Lb的寬度W1之差的絕對(duì)值(|W0-W1|)小于或等于預(yù)先設(shè)定的設(shè)定線寬度(例如,10[cm])。此外,設(shè)定線寬度不限定于10[cm],例如可以根據(jù)周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14的識(shí)別能力等而變更。此外,在判斷是否滿(mǎn)足上述的四個(gè)條件(C1~C4)的處理中,在線La、Lb中的至少一個(gè)的長(zhǎng)度例如在2[m]左右的部位處中斷的情況下,作為將2[m]左右的虛擬線進(jìn)一步延長(zhǎng)得到的4[m]左右的線而繼續(xù)進(jìn)行處理。在步驟S208中,進(jìn)行如下處理(圖中所示的“適合連續(xù)核對(duì)?”),即,在開(kāi)始步驟S206的處理之后直至本車(chē)輛V的移動(dòng)距離達(dá)到預(yù)先設(shè)定的設(shè)定移動(dòng)距離為止,判斷步驟S206的處理是否連續(xù)地進(jìn)行核對(duì)。此外,設(shè)定移動(dòng)距離例如根據(jù)本車(chē)輛V的要素而設(shè)定在例如1~2.5[m]的范圍內(nèi)。另外,在步驟S208中所進(jìn)行的處理,例如是參照從周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號(hào)、以及從本車(chē)輛車(chē)速運(yùn)算部10B接收輸入得到的車(chē)速運(yùn)算值信號(hào)而進(jìn)行的。在步驟S208中,在判斷為步驟S206的處理未連續(xù)地進(jìn)行核對(duì)(圖中所示的“No”)的情況下,停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S210。另一方面,在步驟S208中,在判斷為步驟S206的處理連續(xù)地進(jìn)行核對(duì)(圖中所示的“Yes”)的情況下,停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S212。這里,在步驟S208中所進(jìn)行的處理中,例如,如圖10中所示,根據(jù)步驟S206的處理進(jìn)行了核對(duì)的狀態(tài)、以及步驟S206的處理未進(jìn)行核對(duì)的狀態(tài),虛擬地對(duì)本車(chē)輛V的移動(dòng)距離進(jìn)行運(yùn)算。此外,圖10是表示停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理的內(nèi)容的圖。另外,在圖10中,在記作“核對(duì)狀態(tài)”的區(qū)域中,將步驟S206的處理進(jìn)行了核對(duì)的狀態(tài)表示為“ON”,將步驟S206的處理未進(jìn)行核對(duì)的狀態(tài)表示為“OFF”。另外,在圖10中,將虛擬地運(yùn)算出的本車(chē)輛V的移動(dòng)距離表示為“虛擬行駛距離”。如圖10中所示,如果步驟S206的處理的核對(duì)狀態(tài)為“ON”,則虛擬行駛距離增加。另一方面,如果步驟S206的處理的核對(duì)狀態(tài)為“OFF”,則虛擬行駛距離減少。此外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,對(duì)將虛擬行駛距離增加時(shí)的斜率(增加增益)設(shè)定為比虛擬行駛距離減少時(shí)的斜率(減少增益)大的情況進(jìn)行說(shuō)明。即,如果“核對(duì)狀態(tài)”處于“ON”的狀態(tài)和處于“OFF”的狀態(tài)的時(shí)間相同,則虛擬行駛距離增加。并且,虛擬行駛距離不會(huì)返回到初始值(在圖中表示為“0[m]”),如果達(dá)到設(shè)定移動(dòng)距離,則判斷為步驟S206的處理連續(xù)地進(jìn)行了核對(duì)。在步驟S210中,進(jìn)行如下處理,即,將停車(chē)框可信度的等級(jí)計(jì)算為比最低值(等級(jí)0)高一級(jí)的等級(jí)(等級(jí)1)(圖中所示的“等級(jí)1”)。在步驟S210中,如果進(jìn)行將停車(chē)框可信度計(jì)算為等級(jí)1的處理,則停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理結(jié)束(END)。在步驟S212中,針對(duì)步驟S206的處理連續(xù)地進(jìn)行了核對(duì)的線La、Lb,分別對(duì)以本車(chē)輛V為基準(zhǔn)而位于同一側(cè)的端點(diǎn)(較近的一側(cè)的端點(diǎn)或者較遠(yuǎn)的一側(cè)的端點(diǎn))進(jìn)行檢測(cè)。并且,進(jìn)行判斷位于同一側(cè)的端點(diǎn)彼此是否沿著寬度WL的方向而相對(duì)的處理(圖中所示的“適合遠(yuǎn)近端點(diǎn)相對(duì)?”)。此外,在步驟S212中所進(jìn)行的處理,例如是參照從周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號(hào)、以及從本車(chē)輛車(chē)速運(yùn)算部10B接收輸入得到的車(chē)速運(yùn)算值信號(hào)而進(jìn)行的。在步驟S212中,在判斷為位于同一側(cè)的端點(diǎn)彼此未沿著寬度WL的方向相對(duì)(圖中所示的“No”)的情況下,停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S214。另一方面,在步驟S212中,在判斷為位于同一側(cè)的端點(diǎn)彼此沿著寬度WL的方向相對(duì)(圖中所示的“Yes”)的情況下,停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S216。在步驟S214中,進(jìn)行將停車(chē)框可信度的等級(jí)計(jì)算為比最低值(等級(jí)0)高兩級(jí)的等級(jí)(等級(jí)2)的處理(圖中所示的“等級(jí)2”)。在步驟S214中,如果進(jìn)行將停車(chē)框可信度計(jì)算為等級(jí)2的處理,則停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理結(jié)束(END)。在步驟S216中,在步驟S212的處理中,針對(duì)判斷為位于同一側(cè)的端點(diǎn)彼此沿著寬度WL的方向相對(duì)的線La、Lb,進(jìn)一步對(duì)位于另一側(cè)的端點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。即,在步驟S212的處理中,在對(duì)與線La、Lb較近的一側(cè)(一側(cè))的端點(diǎn)進(jìn)行了檢測(cè)的情況下,在步驟S216中,對(duì)與線La、Lb較遠(yuǎn)的一側(cè)(另一側(cè))的端點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。并且,進(jìn)行判斷位于另一側(cè)的端點(diǎn)彼此是否沿著寬度WL的方向相對(duì)的處理(圖中所示的“適合兩端端點(diǎn)相對(duì)?”)。此外,在步驟S216中所進(jìn)行的處理,例如是參照從周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10A接收輸入得到的俯瞰圖像信號(hào)、以及從本車(chē)輛車(chē)速運(yùn)算部10B接收輸入得到的車(chē)速運(yùn)算值信號(hào)而進(jìn)行的。此外,在對(duì)線La、Lb的端點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)時(shí),例如,將圖4(a)中所示的線的端點(diǎn)這樣的直線的端點(diǎn)、圖4(g)中所示的線的上端點(diǎn)這樣的U字狀的端點(diǎn)、圖4(o)中所示的雙重線和橫線的交點(diǎn),全部作為一條直線的端點(diǎn)進(jìn)行處理。同樣地,將圖4(h)中所示的線的上端點(diǎn)這樣的雙重線的端點(diǎn)、圖4(m)中所示的線的上端點(diǎn)這樣的在U字狀的曲線中形成有空隙部的端點(diǎn)也全部作為一條直線的端點(diǎn)進(jìn)行處理。另外,在對(duì)線La、Lb的端點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)時(shí),例如,圖4(n)中所示的沿上下方向延伸的傾斜的雙重線、和沿左右方向延伸的一條直線的交點(diǎn),不作為端點(diǎn)進(jìn)行處理(識(shí)別)。其原因在于,在檢測(cè)端點(diǎn)時(shí),在表示拍攝到的圖像的區(qū)域中,進(jìn)行橫向的掃描,由此對(duì)端點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。另外,例如,在圖4(p)中由白框的四邊形表示的區(qū)域表示柱子等路上的物體,因此,不檢測(cè)該物體的端點(diǎn)。在步驟S216中,在判斷為位于另一側(cè)的端點(diǎn)彼此不沿著寬度WL的方向相對(duì)(圖中所示的“No”)的情況下,停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S218。另一方面,在步驟S216中,在判斷為位于另一側(cè)的端點(diǎn)彼此沿著寬度WL的方向相對(duì)(圖中所示的“Yes”)的情況下,停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S220。在步驟S218中,進(jìn)行將停車(chē)框可信度的等級(jí)計(jì)算為比最低值(等級(jí)0)高三級(jí)的等級(jí)(等級(jí)3)的處理(圖中所示的“等級(jí)3”)。在步驟S218中,如果進(jìn)行將停車(chē)框可信度計(jì)算為等級(jí)3的處理,則停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理結(jié)束(END)。在步驟S220中,進(jìn)行將停車(chē)框可信度的等級(jí)計(jì)算為比最低值(等級(jí)0)高四級(jí)的等級(jí)(等級(jí)4)的處理(圖中所示的“等級(jí)4”)。在步驟S220中,如果進(jìn)行將停車(chē)框可信度計(jì)算為等級(jí)4的處理,則停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理結(jié)束(END)。因此,在將停車(chē)框可信度計(jì)算為等級(jí)3的處理中,在圖4中所示的停車(chē)框中,針對(duì)(d)、(e)、(j)、(k)的圖案而計(jì)算停車(chē)框可信度。另外,在將停車(chē)框可信度計(jì)算為等級(jí)4的處理中,在圖4中所示的停車(chē)框中,針對(duì)除了(d)、(e)、(j)、(k)之外的圖案而計(jì)算停車(chē)框可信度。此外,作為停車(chē)框可信度,特別是確定了公共道路上標(biāo)示的可能性較高的停車(chē)框即圖4(a)所示的圖案的情況下,或者無(wú)法確定除了圖4(a)所示的圖案以外的停車(chē)框的情況下,可以對(duì)應(yīng)于停車(chē)框的寬度而按照以下方式進(jìn)行限制。具體而言,例如以下述方式進(jìn)行限制,即,如果停車(chē)框的寬度小于或等于2.6[m],則使停車(chē)框可信度保持起初計(jì)算出的等級(jí),但在停車(chē)框的寬度超過(guò)2.6[m]的情況下,不將停車(chē)框可信度計(jì)算為大于或等于等級(jí)3。由此,構(gòu)成為難以將公共道路上標(biāo)示出的兩側(cè)虛線檢測(cè)為停車(chē)框線?!ね\?chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理參照?qǐng)D1至圖10并利用圖11及圖12,對(duì)停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算停車(chē)框進(jìn)入可信度的處理進(jìn)行說(shuō)明。圖11是表示停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算停車(chē)框進(jìn)入可信度的處理的流程圖。此外,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38每隔預(yù)先設(shè)定的采樣時(shí)間(例如,10[msec])進(jìn)行以下說(shuō)明的處理。如圖11中所示,如果停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38開(kāi)始(START)進(jìn)行處理,則首先,在步驟S300中,進(jìn)行檢測(cè)本車(chē)輛V的后輪預(yù)想軌跡和停車(chē)框之間的偏差量的處理(圖中所示的“檢測(cè)偏差量”)。在步驟S300中,如果進(jìn)行檢測(cè)本車(chē)輛V的后輪預(yù)想軌跡和停車(chē)框之間的偏差量的處理,則停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S302。此外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,對(duì)將在步驟S300中檢測(cè)的偏差量的單位設(shè)為[cm]的情況進(jìn)行說(shuō)明。另外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,對(duì)將停車(chē)框的寬度設(shè)為2.5[m]的情況進(jìn)行說(shuō)明。這里,在步驟S300中進(jìn)行的處理中,例如,如圖12中所示,對(duì)本車(chē)輛V的后輪預(yù)想軌跡TR進(jìn)行計(jì)算,并對(duì)計(jì)算出的后輪預(yù)想軌跡TR和停車(chē)框L0的入口L2的交點(diǎn)TP進(jìn)行計(jì)算。并且,對(duì)停車(chē)框L0的左側(cè)框線L1l和交點(diǎn)TP之間的距離Lfl、停車(chē)框L0的右側(cè)框線L1r和交點(diǎn)TP之間的距離Lfr進(jìn)行計(jì)算,并對(duì)距離Lfl和距離Lfr進(jìn)行比較。并且,將距離Lfl和距離Lfr中較長(zhǎng)一方的距離檢測(cè)為本車(chē)輛V的后輪預(yù)想軌跡TR和停車(chē)框L0之間的偏差量。此外,圖12是表示對(duì)本車(chē)輛V的后輪預(yù)想軌跡TR和停車(chē)框L0之間的偏差量進(jìn)行檢測(cè)的處理的內(nèi)容的圖。另外,在對(duì)本車(chē)輛V的后輪預(yù)想軌跡TR進(jìn)行計(jì)算時(shí),將本車(chē)輛V中的右后輪WRR和左后輪WRL的車(chē)寬方向上的中心點(diǎn)PR設(shè)定為本車(chē)輛V的基準(zhǔn)點(diǎn)。并且,利用俯瞰圖像中由前方照相機(jī)14F以及左側(cè)照相機(jī)14SL拍攝到的圖像、本車(chē)輛V的車(chē)速、方向盤(pán)28的旋轉(zhuǎn)角(轉(zhuǎn)向操縱角),對(duì)中心點(diǎn)PR的虛擬移動(dòng)路徑進(jìn)行運(yùn)算,并對(duì)后輪預(yù)想軌跡TR進(jìn)行計(jì)算。在步驟S302中,例如,利用俯瞰圖像中的由前方照相機(jī)14F拍攝到的圖像,進(jìn)行檢測(cè)直線X和停車(chē)框L0的長(zhǎng)度方向(例如,進(jìn)深方向)之間的平行度的處理(圖中所示的“檢測(cè)平行度”)。在步驟S302中,如果進(jìn)行檢測(cè)直線X和停車(chē)框L0的長(zhǎng)度方向之間的平行度的處理,則停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S304。這里,如圖12中所示,在步驟S302中檢測(cè)的平行度,作為停車(chē)框L0的中心線Y和直線X所成的角度θap進(jìn)行檢測(cè)。此外,在步驟S302中,在本車(chē)輛V一邊后退一邊向停車(chē)框L0移動(dòng)的情況下,例如,利用俯瞰圖像中的由后方照相機(jī)14R拍攝到的圖像,進(jìn)行檢測(cè)直線X和停車(chē)框L0的長(zhǎng)度方向之間的平行度的處理。這里,本車(chē)輛V的移動(dòng)方向(前進(jìn)、后退)例如是參照當(dāng)前檔位信號(hào)進(jìn)行檢測(cè)的。在步驟S304中,利用本車(chē)輛V的車(chē)速、方向盤(pán)28的旋轉(zhuǎn)角(轉(zhuǎn)向操縱角),進(jìn)行對(duì)本車(chē)輛V的轉(zhuǎn)彎半徑進(jìn)行運(yùn)算的處理(圖中所示的“運(yùn)算轉(zhuǎn)彎半徑”)。在步驟S304中,如果進(jìn)行對(duì)本車(chē)輛V的轉(zhuǎn)彎半徑進(jìn)行運(yùn)算的處理,則停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S306。在步驟S306中,進(jìn)行判斷在步驟S302中檢測(cè)出的平行度(θap)是否小于預(yù)先設(shè)定的平行度閾值(例如,15[°])的處理(圖中所示的“平行度<平行度閾值?”)。在步驟S306中,在判斷為在步驟S302中檢測(cè)出的平行度(θap)大于或等于平行度閾值(圖中所示的“No”)的情況下,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S308。另一方面,在步驟S306中,在判斷為在步驟S302中檢測(cè)出的平行度(θap)小于平行度閾值(圖中所示的“Yes”)的情況下,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S310。在步驟S308中,進(jìn)行判斷在步驟S304中檢測(cè)出的轉(zhuǎn)彎半徑是否大于或等于預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)彎半徑閾值(例如,100[R])的處理(圖中所示的“轉(zhuǎn)彎半徑≥轉(zhuǎn)彎半徑閾值?”)。在步驟S308中,在判斷為在步驟S304中檢測(cè)出的轉(zhuǎn)彎半徑小于轉(zhuǎn)彎半徑閾值(圖中所示的“No”)的情況下,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S312。另一方面,在步驟S308中,在判斷為在步驟S304中檢測(cè)出的轉(zhuǎn)彎半徑大于或等于轉(zhuǎn)彎半徑閾值(圖中所示的“Yes”)的情況下,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S310。在步驟S310中,進(jìn)行判斷在步驟S300中檢測(cè)出的偏差量是否大于或等于預(yù)先設(shè)定的第一閾值(例如,75[cm])的處理(圖中所示的“偏差量≥第一閾值?”)。此外,第一閾值不限定于75[cm],例如可以根據(jù)本車(chē)輛V的要素而變更。在步驟S310中,在判斷為在步驟S300中檢測(cè)出的偏差量大于或等于第一閾值(圖中所示的“Yes”)的情況下,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S314。另一方面,在步驟S310中,在判斷為在步驟S300中檢測(cè)出的偏差量小于第一閾值(圖中所示的“No”)的情況下,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S316。在步驟S312中,進(jìn)行判斷在步驟S300中檢測(cè)出的偏差量是否大于或等于預(yù)先設(shè)定的第二閾值(例如,150[cm])的處理(圖中所示的“偏差量≥第二閾值?”)。這里,第二閾值設(shè)為比上述的第一閾值大的值。此外,第二閾值不限定于150[cm],例如可以根據(jù)本車(chē)輛V的要素而變更。在步驟S312中,在判斷為在步驟S300中檢測(cè)出的偏差量大于或等于第二閾值(圖中所示的“Yes”)的情況下,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S318。另一方面,在步驟S312中,在判斷為在步驟S300中檢測(cè)出的偏差量小于第二閾值(圖中所示的“No”)的情況下,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S314。在步驟S314中,進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算(設(shè)定)為低等級(jí)的處理(圖中所示的“進(jìn)入可信度=低等級(jí)”)。在步驟S314中,如果進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為低等級(jí)的處理,則停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理結(jié)束(END)。在步驟S316中,進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為高等級(jí)的處理(圖中所示的“進(jìn)入可信度=高等級(jí)”)。在步驟S316中,如果進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為高等級(jí)的處理,則停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理結(jié)束(END)。在步驟S318中,進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度的等級(jí)計(jì)算為最低值(等級(jí)0)的處理(圖中所示的“進(jìn)入可信度=等級(jí)0”)。在步驟S318中,如果進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為等級(jí)0的處理,則停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38所進(jìn)行的處理結(jié)束(END)。如以上說(shuō)明所述,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38進(jìn)行如下處理,即,將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為最低值的“等級(jí)0”、比等級(jí)0高的等級(jí)的“低等級(jí)”、比低等級(jí)高的等級(jí)的“高等級(jí)”中的某一等級(jí)。此外,在本車(chē)輛V的結(jié)構(gòu)例如是具備針對(duì)駕駛者對(duì)向停車(chē)框L0的轉(zhuǎn)向操縱操作進(jìn)行輔助的裝置(停車(chē)輔助裝置)的情況下,可以構(gòu)成為,如果停車(chē)輔助裝置處于ON狀態(tài),則停車(chē)框進(jìn)入可信度的等級(jí)容易提高。這里,作為停車(chē)輔助裝置,例如存在如下裝置:為了進(jìn)行停車(chē),利用俯瞰圖像等對(duì)周?chē)臓顩r進(jìn)行監(jiān)視顯示的裝置;為了對(duì)用于停車(chē)的行進(jìn)路線進(jìn)行引導(dǎo),在畫(huà)面上對(duì)作為目標(biāo)的停車(chē)位置進(jìn)行設(shè)定的裝置。這些裝置通過(guò)對(duì)如下開(kāi)關(guān)進(jìn)行操作而進(jìn)行使用:為了利用俯瞰圖像等對(duì)周?chē)臓顩r進(jìn)行監(jiān)視顯示,對(duì)畫(huà)面進(jìn)行切換的開(kāi)關(guān);用于在畫(huà)面上對(duì)作為目標(biāo)的停車(chē)位置進(jìn)行設(shè)定的畫(huà)面切換開(kāi)關(guān)。并且,構(gòu)成為,如果對(duì)這些開(kāi)關(guān)進(jìn)行操作,則停車(chē)輔助裝置成為ON狀態(tài)。作為停車(chē)框進(jìn)入可信度的等級(jí)容易提高的結(jié)構(gòu)的具體例子,存在如下結(jié)構(gòu),即,即使在步驟S318的處理中將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為“等級(jí)0”的情況下,在停車(chē)輔助裝置處于ON狀態(tài)時(shí),也將停車(chē)框進(jìn)入可信度修正為“低等級(jí)”。另外,還存在如下結(jié)構(gòu),即,例如即使在步驟S314的處理中將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為“低等級(jí)”的情況下,在停車(chē)輔助裝置處于ON狀態(tài)時(shí),也將停車(chē)框進(jìn)入可信度修正為“高等級(jí)”。此外,作為停車(chē)框進(jìn)入可信度的等級(jí)容易提高的結(jié)構(gòu),例如可以構(gòu)成為,無(wú)論實(shí)際的向停車(chē)框的進(jìn)入狀況如何,均將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為預(yù)先設(shè)定的等級(jí)(例如,“高等級(jí)”)?!ぞC合可信度計(jì)算部40所進(jìn)行的處理參照?qǐng)D1至圖12并利用圖13,對(duì)綜合可信度計(jì)算部40計(jì)算綜合可信度的處理進(jìn)行說(shuō)明。綜合可信度計(jì)算部40接收停車(chē)框可信度信號(hào)以及停車(chē)框進(jìn)入可信度信號(hào)的輸入,使停車(chē)框可信度信號(hào)所包含的停車(chē)框可信度、以及停車(chē)框進(jìn)入可信度信號(hào)所包含的停車(chē)框進(jìn)入可信度,與圖13中所示的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照。并且,基于停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度,計(jì)算綜合可信度。此外,圖13是表示綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖的圖。另外,在圖13中,將停車(chē)框可信度表示為“框可信度”,將停車(chē)框進(jìn)入可信度表示為“進(jìn)入可信度”。另外,圖13中所示的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖是在本車(chē)輛V前進(jìn)行駛時(shí)使用的對(duì)應(yīng)圖。作為綜合可信度計(jì)算部40計(jì)算綜合可信度的處理的一個(gè)例子,在停車(chē)框可信度為“等級(jí)3”、且停車(chē)框進(jìn)入可信度為“高等級(jí)”的情況下,如圖13中所示,將綜合可信度計(jì)算為“高”。此外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,對(duì)如下情況進(jìn)行說(shuō)明,即,如果綜合可信度計(jì)算部40進(jìn)行計(jì)算綜合可信度的處理,則即使將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)設(shè)為關(guān)閉狀態(tài),也會(huì)將計(jì)算出的綜合可信度存儲(chǔ)于數(shù)據(jù)不會(huì)消失的存儲(chǔ)部中。這里,即使將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)也不會(huì)使數(shù)據(jù)消失的存儲(chǔ)部,例如是指ROM等。因此,在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V停車(chē)完畢之后使點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于關(guān)閉狀態(tài),并在本車(chē)輛V的再起動(dòng)時(shí)使點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于開(kāi)啟狀態(tài),在該時(shí)刻,仍存儲(chǔ)有前一次計(jì)算出的綜合可信度。因此,從在本車(chē)輛V的再起動(dòng)時(shí)使點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于開(kāi)啟狀態(tài)的時(shí)刻開(kāi)始,能夠基于前一次計(jì)算出的綜合可信度而開(kāi)始進(jìn)行控制。·加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42所進(jìn)行的處理參照?qǐng)D1至圖13并利用圖14,說(shuō)明加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算的處理。加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42接收綜合可信度信號(hào)的輸入,并使綜合可信度信號(hào)所包含的綜合可信度與圖14中所示的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照。并且,基于綜合可信度對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算。此外,圖14是表示加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖的圖。另外,在圖14中,在“加速抑制條件”一欄中,將加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)表示為“抑制控制開(kāi)始定時(shí)(加速器開(kāi)度)”。作為加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42所進(jìn)行的處理的一個(gè)例子,在綜合可信度為“高”的情況下,如圖14中所示,將加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)設(shè)定為加速器踏板32的開(kāi)度增加而達(dá)到“50%”的定時(shí)。此外,加速器踏板32的開(kāi)度以將加速器踏板32踏入(操作)至最大值為止的狀態(tài)設(shè)定為100%。此外,圖14中所示的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)是一個(gè)例子,例如也可以根據(jù)本車(chē)輛V的制動(dòng)性能等、本車(chē)輛V的要素而變更。另外,例如也可以根據(jù)本車(chē)輛V行駛的地域(國(guó)家等)的交通法規(guī)等而變更?!ぜ铀僖种瓶刂屏窟\(yùn)算部44所進(jìn)行的處理參照?qǐng)D1至圖14,說(shuō)明加速抑制控制量運(yùn)算部44對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算的處理。加速抑制控制量運(yùn)算部44接收綜合可信度信號(hào)的輸入,并使綜合可信度信號(hào)所包含的綜合可信度與圖14中所示的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照。并且,基于綜合可信度對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。此外,在圖14中,在“加速抑制條件”一欄中,將加速抑制控制量表示為“抑制量”。作為加速抑制控制量運(yùn)算部44所進(jìn)行的處理的一個(gè)例子,在綜合可信度為“高”的情況下,如圖14中所示,相對(duì)于實(shí)際的加速器踏板32的開(kāi)度,將加速抑制控制量設(shè)定為抑制為“中”等級(jí)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的控制量。此外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,將”中”等級(jí)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度設(shè)為實(shí)際的加速器踏板32的開(kāi)度被抑制為25%的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。同樣地,將“小”等級(jí)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度設(shè)為實(shí)際的加速器踏板32的開(kāi)度被抑制為50%的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度,將“大”等級(jí)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度設(shè)為實(shí)際的加速器踏板32的開(kāi)度被抑制在10%的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。此外,圖14中所示的加速抑制控制量是一個(gè)例子,例如也可以根據(jù)本車(chē)輛V的制動(dòng)性能等、本車(chē)輛V的要素而變更。另外,例如也可以根據(jù)本車(chē)輛V行駛的地域(國(guó)家等)的交通法規(guī)等而變更。另外,加速抑制控制量運(yùn)算部44使綜合可信度與加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照,對(duì)有無(wú)輸出警告音的控制進(jìn)行設(shè)定。此外,在輸出警告音的情況下,例如也可以在導(dǎo)航裝置26所具備的顯示監(jiān)視器上,顯示使加速抑制控制工作的內(nèi)容的文字信息、記號(hào)·發(fā)光等視覺(jué)信息。(由加速抑制指令值運(yùn)算部10J進(jìn)行的處理)下面,參照?qǐng)D1至圖14并利用圖15,對(duì)由加速抑制指令值運(yùn)算部10J進(jìn)行的處理進(jìn)行說(shuō)明。圖15是表示加速抑制指令值運(yùn)算部10J所進(jìn)行的處理的流程圖。此外,加速抑制指令值運(yùn)算部10J每隔預(yù)先設(shè)定的采樣時(shí)間(例如,10[msec]),進(jìn)行以下說(shuō)明的處理。如圖15中所示,如果加速抑制指令值運(yùn)算部10J開(kāi)始(START)處理,則首先,在步驟S400中,參照從加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I接收輸入得到的加速抑制工作條件判斷結(jié)果信號(hào)。并且,進(jìn)行取得加速抑制工作條件判斷結(jié)果的處理(圖中所示的“加速抑制工作條件判斷結(jié)果取得處理”)。在步驟S400中,如果進(jìn)行取得加速抑制工作條件判斷結(jié)果的處理,則加速抑制指令值運(yùn)算部10J所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S402。在步驟S402中,在步驟S400中所取得的加速抑制工作條件判斷結(jié)果的基礎(chǔ)上,進(jìn)行取得用于對(duì)加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算的信息的處理(圖中所示的“加速抑制指令值運(yùn)算信息取得處理”)。在步驟S402中,如果進(jìn)行取得用于對(duì)加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算的信息的處理,則加速抑制指令值運(yùn)算部10J所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S404。此外,用于對(duì)加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算的信息,例如是上述的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)信號(hào)、加速抑制控制量信號(hào)、驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)、加速器操作速度信號(hào)所包含的信息。在步驟S404中,進(jìn)行如下處理,即,對(duì)在步驟S400中所取得的加速抑制工作條件判斷結(jié)果是否為加速抑制控制工作條件成立的判斷結(jié)果進(jìn)行判斷(圖中所示的“加速抑制控制工作條件成立?”)。在步驟S404中,在判斷為是加速抑制控制工作條件成立的判斷結(jié)果(圖中所示的“Yes”)的情況下,加速抑制指令值運(yùn)算部10J所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S406。另一方面,在步驟S404中,在判斷為是加速抑制控制工作條件不成立的判斷結(jié)果(圖中所示的“No”)的情況下,加速抑制指令值運(yùn)算部10J所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S408。在步驟S406中,基于在步驟S402中所取得的用于對(duì)加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算的信息,進(jìn)行對(duì)用于進(jìn)行加速抑制控制的加速指令值即加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算的處理(圖中所示的“運(yùn)算加速抑制控制用指令值”)。在步驟S406中,如果進(jìn)行對(duì)加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算的處理,則加速抑制指令值運(yùn)算部10J所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S410。這里,在對(duì)加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算的處理中,參照驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制量信號(hào)所包含的加速抑制控制量。并且,對(duì)相對(duì)于實(shí)際的加速器踏板32的開(kāi)度而將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度設(shè)為與加速抑制控制量相對(duì)應(yīng)的抑制程度(參照?qǐng)D14)的加速抑制控制量指令值進(jìn)行運(yùn)算。并且,在對(duì)加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算的處理中,參照驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)信號(hào)所包含的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)。并且,對(duì)將加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)設(shè)為與實(shí)際的加速器踏板32的開(kāi)度相對(duì)應(yīng)的定時(shí)(參照?qǐng)D14)的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)指令值進(jìn)行運(yùn)算。并且,在對(duì)加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算的處理中,將包含以上述方式運(yùn)算出的加速抑制控制量指令值以及加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)指令值在內(nèi)的指令值作為加速抑制指令值進(jìn)行運(yùn)算。在步驟S408中,進(jìn)行對(duì)在不進(jìn)行加速抑制控制的驅(qū)動(dòng)力控制、即通常的加速控制中所使用的加速指令值即通常加速指令值進(jìn)行運(yùn)算的處理(圖中所示的“運(yùn)算通常加速控制用指令值”)。在步驟S408中,如果進(jìn)行運(yùn)算通常加速指令值的處理,則加速抑制指令值運(yùn)算部10J所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S412。這里,在對(duì)通常加速指令值進(jìn)行運(yùn)算的處理中,將基于驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)所包含的加速器踏板32的踏入量而運(yùn)算節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的指令值,作為通常加速指令值進(jìn)行運(yùn)算。在步驟S410中,進(jìn)行將包含在步驟S406中運(yùn)算出的加速抑制指令值在內(nèi)的加速抑制指令值信號(hào)輸出至目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K的處理(圖中所示的“輸出加速抑制指令值”)。在步驟S410中,如果進(jìn)行將加速抑制指令值信號(hào)輸出的處理,則加速抑制指令值運(yùn)算部10J所進(jìn)行的處理結(jié)束(END)。在步驟S412中,進(jìn)行將包含在步驟S408中運(yùn)算出的通常加速指令值在內(nèi)的通常加速指令值信號(hào)輸出至目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K的處理(圖中所示的“輸出通常加速指令值”)。在步驟S412中,如果進(jìn)行將通常加速指令值信號(hào)輸出的處理,則加速抑制指令值運(yùn)算部10J所進(jìn)行的處理結(jié)束(END)。(由目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K進(jìn)行的處理)下面,參照?qǐng)D1至圖15,并利用圖16,對(duì)由目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K進(jìn)行的處理進(jìn)行說(shuō)明。圖16是表示目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K所進(jìn)行的處理的流程圖。此外,目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K每隔預(yù)先設(shè)定的采樣時(shí)間(例如,10[msec]),進(jìn)行以下說(shuō)明的處理。如圖16中所示,如果目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K開(kāi)始(START)處理,則首先,在步驟S500中,參照從加速器操作量運(yùn)算部10G接收輸入得到的驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)。并且,進(jìn)行取得驅(qū)動(dòng)側(cè)踏入量信號(hào)所包含的加速器踏板32的踏入量(操作量)的處理(圖中所示的“加速器操作量取得處理”)。在步驟S500中,如果進(jìn)行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的處理,則目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S502。在步驟S502中,基于從加速抑制指令值運(yùn)算部10J接收輸入得到的信息信號(hào),進(jìn)行取得加速抑制指令值(參照步驟S406)或者通常加速指令值(參照步驟S408)的處理(圖中所示的“指令值取得處理”)。在步驟S502中,如果進(jìn)行取得加速抑制指令值或者通常加速指令值的處理,則目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S504。在步驟S504中,基于在步驟S500中所取得的加速器踏板32的踏入量、和在步驟S502中所取得的指令值,進(jìn)行目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的運(yùn)算(圖中所示的“運(yùn)算目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度”)。在步驟S504中,如果對(duì)目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度進(jìn)行運(yùn)算,則目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S506。這里,在步驟S504中,在通過(guò)步驟S502所取得的指令值為通常加速指令值的情況下(在加速抑制工作條件不成立的情況下),將與加速器踏板32的踏入量相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度作為目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度進(jìn)行運(yùn)算。另一方面,在通過(guò)步驟S502所取得的指令值為加速抑制指令值的情況下(在加速抑制工作條件成立的情況下),將與加速抑制控制量指令值相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度作為目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度進(jìn)行運(yùn)算。目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度例如利用以下的式(1)進(jìn)行運(yùn)算。θ*=θ1-Δθ…(1)在上式(1)中,將目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度用“θ*”表示,將與加速器踏板32的踏入量相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度用“θ1”表示,將加速抑制控制量用“Δθ”表示。在步驟S506中,將包含在步驟S504中運(yùn)算出的目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θ*在內(nèi)的目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12(圖中所示的“輸出目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度”)。在步驟S506中,如果進(jìn)行將目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12的處理,則目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K所進(jìn)行的處理結(jié)束(END)。這里,在步驟S506中,在通過(guò)步驟S502所取得的指令值為加速抑制指令值的情況下,在加速器踏板32的開(kāi)度(踏入量)達(dá)到與加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)相對(duì)應(yīng)的開(kāi)度的定時(shí),輸出目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)。(動(dòng)作)下面,參照?qǐng)D1至圖16,對(duì)利用本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1進(jìn)行的動(dòng)作的一個(gè)例子進(jìn)行說(shuō)明。在以下所記載的動(dòng)作的一個(gè)例子中,對(duì)在停車(chē)場(chǎng)內(nèi)行駛的本車(chē)輛V進(jìn)入駕駛者所選擇的停車(chē)框L0的例子進(jìn)行說(shuō)明。在行駛在停車(chē)場(chǎng)內(nèi)的本車(chē)輛V的車(chē)速大于或等于車(chē)速閾值即15[km/h]的狀態(tài)下,由于加速抑制控制工作條件不成立,因此在本車(chē)輛V中,加速抑制控制不進(jìn)行工作,進(jìn)行反映出駕駛者的加速意圖的通常的加速控制。如果車(chē)速小于車(chē)速閾值,對(duì)停車(chē)框L0進(jìn)行檢測(cè),并且未操作制動(dòng)踏板30,加速器踏板32的踏入量大于或等于加速器操作量閾值,則進(jìn)行本車(chē)輛V是否向停車(chē)框L0進(jìn)入的判斷。另外,在本車(chē)輛V的行駛過(guò)程中,停車(chē)框可信度計(jì)算部36計(jì)算停車(chē)框可信度,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算停車(chē)框進(jìn)入可信度。并且,綜合可信度計(jì)算部40對(duì)基于停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度的綜合可信度進(jìn)行計(jì)算。并且,在本車(chē)輛V的行駛過(guò)程中,基于綜合可信度計(jì)算部40計(jì)算出的綜合可信度,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算,加速抑制控制量運(yùn)算部44對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。并且,如果判斷為本車(chē)輛V向停車(chē)框L0進(jìn)入,且判斷為加速抑制控制工作條件成立,則加速抑制指令值運(yùn)算部10J將加速抑制指令值信號(hào)輸出至目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K。并且,目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K將目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12。因此,在加速抑制控制工作條件成立的狀態(tài)下,如果駕駛者操作加速器踏板32,則將與加速器踏板32的踏入量相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度抑制為與加速抑制控制量指令值相對(duì)應(yīng)的開(kāi)度。在此基礎(chǔ)上,將對(duì)與加速器踏板32的踏入量相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度進(jìn)行抑制的開(kāi)始定時(shí),設(shè)為與加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)指令值相對(duì)應(yīng)的定時(shí)。因此,在本車(chē)輛V在停車(chē)框L0內(nèi)接近適于停車(chē)的位置的狀態(tài)下等、制動(dòng)操作為適當(dāng)?shù)鸟{駛操作的狀況下,即使在由于誤操作等對(duì)加速器踏板32進(jìn)行了操作的情況下,也能夠根據(jù)綜合可信度而抑制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。即,在綜合可信度較低的狀態(tài)下,加速抑制量(節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的抑制程度)較小,因此能夠減小駕駛性的降低,在綜合可信度較高的狀態(tài)下,加速抑制量較大,因此能夠提高本車(chē)輛V的加速抑制效果。如以上說(shuō)明所述,在本實(shí)施方式中,在停車(chē)時(shí),能夠在進(jìn)行向停車(chē)框L0的進(jìn)入之前抑制停車(chē)場(chǎng)內(nèi)的駕駛性降低,并且,能夠?qū)υ诩铀倨魈ぐ?2的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。另外,在本實(shí)施方式中,綜合可信度越高,使加速抑制控制量越大,由此,抑制本車(chē)輛V的加速而提高安全性。另外,綜合可信度越低,使加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)越遲,抑制駕駛性的降低。由此,在以下所述的狀況下,能夠提高安全性以及抑制駕駛性降低。例如,在路上,在使在行駛道路一側(cè)標(biāo)示有縱列停車(chē)用的停車(chē)框L0的附近等待的本車(chē)輛V起步的狀況下,需要容許一定程度的加速。另外,在以下所示的狀況下,也需要容許一定程度的加速。該狀況為:在本車(chē)輛V要停車(chē)的停車(chē)框L0的兩側(cè)(左右的停車(chē)框)存在其他車(chē)輛,使本車(chē)輛V向其相對(duì)側(cè)(遠(yuǎn)離各停車(chē)框一側(cè))從前側(cè)進(jìn)入一定空間。然后,使本車(chē)輛V從后側(cè)進(jìn)入本車(chē)輛V所要停車(chē)的停車(chē)框L0而進(jìn)行停車(chē)。針對(duì)這些狀況,基于綜合可信度,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量進(jìn)行控制,由此能夠抑制本車(chē)輛V的加速而提高安全性。在此基礎(chǔ)上,能夠容許本車(chē)輛V的加速而抑制駕駛性降低。另外,在本實(shí)施方式中,與停車(chē)框可信度較高的情況相比,在停車(chē)框可信度較低的情況下,將加速抑制控制量運(yùn)算得較小。由此,如以下所示,在本車(chē)輛V的當(dāng)前位置處在非公共道路上的位置(例如,停車(chē)場(chǎng)內(nèi))的狀況下,能夠抑制駕駛性降低。在本車(chē)輛V的當(dāng)前位置處在非公共道路上的位置的狀況下,例如,在周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14所拍攝的圖像內(nèi)檢測(cè)出線,但無(wú)法將檢測(cè)出的線確定為停車(chē)框線的情況下,將停車(chē)框可信度計(jì)算為低等級(jí)。此外,無(wú)法將檢測(cè)出的線確定為停車(chē)框線的情況例如是指如下情況,即,在周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14所拍攝的圖像內(nèi)檢測(cè)出一條線,并檢測(cè)出其端部,但在檢測(cè)出的一條線的前側(cè)(與本車(chē)輛V接近一側(cè))未檢測(cè)出線。另外,例如在周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14所拍攝的圖像內(nèi)檢測(cè)出的線是邊緣(緣)模糊的線、模糊而不清楚的線的情況下,判定為本車(chē)輛V的當(dāng)前位置處在非公共道路上的位置,并且將停車(chē)框可信度計(jì)算為低等級(jí)。其原因在于,標(biāo)示在公共道路上的線,大多由公共機(jī)構(gòu)進(jìn)行定期的維護(hù),因此,可以推定處于邊緣模糊的狀態(tài)、模糊而不清楚的狀態(tài)的期間較短。此外,上述的加速抑制指令值運(yùn)算部10J、目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K與加速控制部相對(duì)應(yīng)。另外,上述的周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10A與周?chē)h(huán)境識(shí)別部相對(duì)應(yīng)。另外,上述的本車(chē)輛車(chē)速運(yùn)算部10B、轉(zhuǎn)向操縱角運(yùn)算部10C、轉(zhuǎn)向操縱角速度運(yùn)算部10D、制動(dòng)踏板操作信息運(yùn)算部10F、加速器操作量運(yùn)算部10G、加速器操作速度運(yùn)算部10H與本車(chē)輛行駛狀態(tài)檢測(cè)部相對(duì)應(yīng)。另外,上述的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42、加速抑制控制量運(yùn)算部44、加速抑制指令值運(yùn)算部10J、目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K與加速抑制部相對(duì)應(yīng)。另外,上述的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度與加速指令值相對(duì)應(yīng)。另外,上述的導(dǎo)航裝置26與本車(chē)輛當(dāng)前位置檢測(cè)部以及本車(chē)輛行駛路種類(lèi)檢測(cè)部相對(duì)應(yīng)。另外,如上述所示,利用本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1的動(dòng)作所實(shí)施的車(chē)輛用加速抑制方法是如下方法,即,與停車(chē)框進(jìn)入可信度較高時(shí)相比,在停車(chē)框進(jìn)入可信度較低時(shí),對(duì)與加速器踏板32的操作量相對(duì)應(yīng)的加速指令值以較低的抑制程度進(jìn)行抑制。這里,停車(chē)框進(jìn)入可信度表示本車(chē)輛V向停車(chē)框L0進(jìn)入的可信程度,基于本車(chē)輛V周?chē)沫h(huán)境和本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)進(jìn)行設(shè)定。另外,如上述所示,利用本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1的動(dòng)作所實(shí)施的車(chē)輛用加速抑制方法是如下方法,即,與綜合可信度較高時(shí)相比,在綜合可信度較低時(shí),對(duì)與加速器踏板32的操作量相對(duì)應(yīng)的加速指令值以較低的抑制程度進(jìn)行抑制。這里,綜合可信度表示停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度的綜合的可信程度。另外,停車(chē)框可信度表示在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向上存在停車(chē)框L0的可信程度,基于本車(chē)輛V周?chē)沫h(huán)境進(jìn)行設(shè)定。(第一實(shí)施方式的效果)根據(jù)本實(shí)施方式,能夠?qū)崿F(xiàn)以下所記載的效果。(1)停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38基于本車(chē)輛V的周?chē)母╊珗D像(環(huán)境)、和本車(chē)輛V的車(chē)速以及方向盤(pán)28的旋轉(zhuǎn)角(行駛狀態(tài)),計(jì)算停車(chē)框進(jìn)入可信度。在此基礎(chǔ)上,在停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算出的停車(chē)框進(jìn)入可信度較低時(shí),與停車(chē)框進(jìn)入可信度較高時(shí)相比,降低加速指令值的抑制程度。即,在停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算出的停車(chē)框進(jìn)入可信度較高時(shí),與停車(chē)框進(jìn)入可信度較低時(shí)相比,提高加速指令值的抑制程度。因此,在停車(chē)框進(jìn)入可信度較低的狀態(tài)下,能夠降低加速指令值的抑制程度而減小駕駛性的降低,在停車(chē)框進(jìn)入可信度較高的狀態(tài)下,能夠提高加速指令值的抑制程度而提高本車(chē)輛V的加速抑制效果。其結(jié)果,能夠?qū)ν\?chē)時(shí)的本車(chē)輛V的駕駛性降低進(jìn)行抑制,并且能夠?qū)铀倨魈ぐ?2的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。(2)停車(chē)框可信度計(jì)算部36基于本車(chē)輛V周?chē)母╊珗D像(環(huán)境)和本車(chē)輛V的車(chē)速(行駛狀態(tài)),計(jì)算停車(chē)框可信度。在此基礎(chǔ)上,綜合可信度計(jì)算部40基于停車(chē)框可信度計(jì)算部36計(jì)算出的停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算出的停車(chē)框進(jìn)入可信度,計(jì)算綜合可信度。并且,在綜合可信度計(jì)算部40計(jì)算出的綜合可信度較低時(shí),與綜合可信度較高時(shí)相比,降低加速指令值的抑制程度。因此,能夠在本車(chē)輛V向停車(chē)框L0進(jìn)入的可信程度的基礎(chǔ)上,根據(jù)在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向上存在停車(chē)框L0的可信程度,控制加速指令值的抑制程度。其結(jié)果,在上述的效果(1)的基礎(chǔ)上,還能夠?qū)ν\?chē)時(shí)的本車(chē)輛V的駕駛性降低進(jìn)行抑制,并且能夠?qū)铀倨魈ぐ?2的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。(3)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42、加速抑制指令值運(yùn)算部10J以及目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K,使加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)提前,提高加速指令值的抑制程度。其結(jié)果,能夠?qū)σ种婆c加速器踏板32的踏入量相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行控制,而控制加速指令值的抑制程度。(4)加速抑制控制量運(yùn)算部44、加速抑制指令值運(yùn)算部10J以及目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K,使加速抑制控制量增加,而提高加速指令值的抑制程度。其結(jié)果,能夠?qū)εc加速器踏板32的踏入量相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的抑制量進(jìn)行控制,而控制加速指令值的抑制程度。(5)在本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制方法中,基于本車(chē)輛V的周?chē)母╊珗D像(環(huán)境)和本車(chē)輛V的車(chē)速(行駛狀態(tài)),計(jì)算停車(chē)框進(jìn)入可信度。在此基礎(chǔ)上,如果檢測(cè)出本車(chē)輛V向停車(chē)框L0進(jìn)入,則與停車(chē)框進(jìn)入可信度較高時(shí)相比,在停車(chē)框進(jìn)入可信度較低時(shí),能夠以較低的抑制程度對(duì)加速指令值進(jìn)行抑制。因此,在停車(chē)框進(jìn)入可信度較低的狀態(tài)下,能夠降低加速指令值的抑制程度而減小駕駛性的降低,在停車(chē)框進(jìn)入可信度較高的狀態(tài)下,能夠提高加速指令值的抑制程度而提高本車(chē)輛V的加速抑制效果。其結(jié)果,能夠?qū)ν\?chē)時(shí)的本車(chē)輛V的駕駛性降低進(jìn)行抑制,并且能夠?qū)铀倨魈ぐ?2的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。(6)在本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制方法中,基于本車(chē)輛V的周?chē)母╊珗D像(環(huán)境)和本車(chē)輛V的車(chē)速(行駛狀態(tài)),計(jì)算停車(chē)框可信度。在此基礎(chǔ)上,基于計(jì)算出的停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度,計(jì)算綜合可信度,與綜合可信度較高時(shí)相比,在綜合可信度較低時(shí),以較低的抑制程度對(duì)加速指令值進(jìn)行抑制。因此,在本車(chē)輛V向停車(chē)框L0進(jìn)入的可信程度的基礎(chǔ)上,根據(jù)在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向上存在停車(chē)框L0的可信程度,能夠控制加速指令值的抑制程度。其結(jié)果,在上述的效果(5)的基礎(chǔ)上,還能夠?qū)ν\?chē)時(shí)的本車(chē)輛V的駕駛性降低進(jìn)行抑制,并且能夠?qū)铀倨魈ぐ?2的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。(變形例)(1)在本實(shí)施方式中,基于綜合可信度計(jì)算部40計(jì)算出的綜合可信度,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量進(jìn)行了運(yùn)算,但并不限定于此。即,可以?xún)H基于停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算出的停車(chē)框進(jìn)入可信度,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。在該情況下,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量是使停車(chē)框進(jìn)入可信度例如與圖17中所示的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照而進(jìn)行運(yùn)算的。此外,圖17是表示本實(shí)施方式的變形例的圖。(2)在本實(shí)施方式中,使停車(chē)框可信度計(jì)算部36的結(jié)構(gòu)構(gòu)成為,基于本車(chē)輛V的周?chē)母╊珗D像(環(huán)境)和本車(chē)輛V的車(chē)速(行駛狀態(tài)),計(jì)算停車(chē)框可信度,但停車(chē)框可信度計(jì)算部36的結(jié)構(gòu)并不限定于此。即,可以使停車(chē)框可信度計(jì)算部36的結(jié)構(gòu)構(gòu)成為,在本車(chē)輛V周?chē)母╊珗D像和車(chē)速的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步利用本車(chē)位置信號(hào)所包含的本車(chē)輛V的當(dāng)前位置、和行駛道路信息信號(hào)所包含的本車(chē)輛V所行駛的道路的種類(lèi)(道路種類(lèi)),計(jì)算停車(chē)框可信度。在該情況下,例如如果基于本車(chē)位置信號(hào)以及行駛道路信息信號(hào)所包含的信息,檢測(cè)出本車(chē)輛V的當(dāng)前位置處在公共道路上,則判斷為在本車(chē)輛V的周?chē)淮嬖谕\?chē)框L0,將停車(chē)框可信度計(jì)算為“等級(jí)0”。由此,例如在本車(chē)輛V向在公共道路上配置在道路端的停車(chē)框等、不適合進(jìn)行加速抑制控制工作的停車(chē)框進(jìn)入時(shí),能夠?qū)Ρ拒?chē)輛V的駕駛性降低進(jìn)行抑制。(3)在本實(shí)施方式中,如果判斷為相對(duì)于線La、Lb,端點(diǎn)彼此沿著寬度WL的方向分別相對(duì),則停車(chē)框可信度計(jì)算部36進(jìn)行將停車(chē)框可信度計(jì)算為等級(jí)3或者等級(jí)4的處理(參照步驟S212)。然而,將停車(chē)框可信度計(jì)算為等級(jí)3或者等級(jí)4的處理,并不限定于此。即,如果在線L的端點(diǎn)形狀例如是U字狀(參照?qǐng)D4(g)~(k)、(m)、(n))的情況等,識(shí)別為是在公共道路上未標(biāo)示的形狀,則可以將停車(chē)框可信度計(jì)算為等級(jí)3或者等級(jí)4。(4)在本實(shí)施方式中,使停車(chē)框可信度計(jì)算部36的結(jié)構(gòu)構(gòu)成為,基于本車(chē)輛V周?chē)母╊珗D像(環(huán)境)和本車(chē)輛V的車(chē)速(行駛狀態(tài)),計(jì)算停車(chē)框可信度,但停車(chē)框可信度計(jì)算部36的結(jié)構(gòu)并不限定于此。即,可以構(gòu)成為,在本車(chē)輛V的結(jié)構(gòu)例如是具備針對(duì)駕駛者而對(duì)向停車(chē)框L0的轉(zhuǎn)向操縱操作進(jìn)行輔助的裝置(停車(chē)輔助裝置)的結(jié)構(gòu)的情況下,如果停車(chē)輔助裝置為ON狀態(tài),則停車(chē)框可信度的等級(jí)容易提高。這里,停車(chē)框可信度的等級(jí)容易提高的結(jié)構(gòu),例如是指與通常相比,將上述的設(shè)定移動(dòng)距離設(shè)定為較短距離等的結(jié)構(gòu)。另外,作為停車(chē)輔助裝置,例如存在如下裝置:為了進(jìn)行停車(chē),利用俯瞰圖像等對(duì)周?chē)臓顩r進(jìn)行監(jiān)視顯示的裝置;為了對(duì)用于進(jìn)行停車(chē)的行進(jìn)路線進(jìn)行引導(dǎo),在畫(huà)面上對(duì)作為目標(biāo)的停車(chē)位置進(jìn)行設(shè)定的裝置。這些裝置通過(guò)對(duì)如下開(kāi)關(guān)進(jìn)行操作而進(jìn)行使用:為了利用俯瞰圖像等對(duì)周?chē)臓顩r進(jìn)行監(jiān)視顯示,對(duì)畫(huà)面進(jìn)行切換的開(kāi)關(guān);用于在畫(huà)面上對(duì)作為目標(biāo)的停車(chē)位置進(jìn)行設(shè)定的畫(huà)面切換開(kāi)關(guān)。并且,可以構(gòu)成為,如果對(duì)這些開(kāi)關(guān)進(jìn)行操作、停車(chē)輔助裝置成為ON狀態(tài),則容易進(jìn)行停車(chē)框的檢測(cè),停車(chē)框可信度的等級(jí)容易提高。這里,作為容易進(jìn)行停車(chē)框的檢測(cè)的方法,例如是對(duì)設(shè)定值進(jìn)行校正,以使得上述的步驟S206的條件C1~C4容易成立的方法。另外,除了該方法以外,例如具有在步驟S206中,將在判斷為連續(xù)核對(duì)狀態(tài)達(dá)到了設(shè)定移動(dòng)距離時(shí)所使用的設(shè)定移動(dòng)距離設(shè)定得較短的方法。另外,例如具有如下方法,即,在步驟S212中,關(guān)于判定為“等級(jí)3”或者“等級(jí)4”時(shí)的端點(diǎn)的條件,例如與初期設(shè)定相比將端點(diǎn)的個(gè)數(shù)設(shè)定為較少的個(gè)數(shù)即可。此外,作為容易進(jìn)行停車(chē)框的檢測(cè)的方法,例如可以使用下述方法,即,無(wú)論實(shí)際的停車(chē)框的檢測(cè)狀況如何,均將停車(chē)框可信度檢測(cè)為預(yù)先設(shè)定的等級(jí)(例如“等級(jí)4”)。(5)在本實(shí)施方式中,基于綜合可信度,使加速抑制控制量以及加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)變化,使加速指令值的抑制程度變化,但不限定于此。即,可以根據(jù)綜合可信度,僅使加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)變化,或者僅使加速抑制控制量變化,而使加速指令值的抑制程度變化。在該情況下,例如,也可以是,綜合可信度越高,將加速抑制控制量設(shè)定得越大,在不使加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)變化的情況下,提高加速指令值的抑制程度。(6)在本實(shí)施方式中,無(wú)論在計(jì)算停車(chē)框可信度的等級(jí)時(shí)檢測(cè)出的框線的條數(shù)如何,均基于計(jì)算出的停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度,計(jì)算綜合可信度,但并不限定于此。即,例如可以根據(jù)在滿(mǎn)足上述的條件B時(shí)檢測(cè)出的線L的條數(shù),計(jì)算綜合可信度。在該情況下,例如在計(jì)算出的停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度的基礎(chǔ)上,使在滿(mǎn)足條件B時(shí)檢測(cè)出的線L的條數(shù)與圖18中所示的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照。并且,基于停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度、和在滿(mǎn)足條件B時(shí)檢測(cè)出的線L的種類(lèi),計(jì)算綜合可信度。此外,圖18是表示在本實(shí)施方式的變形例中使用的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖的圖。另外,在圖18中,與圖13中相同地,將停車(chē)框可信度表示為“框可信度”,將停車(chē)框進(jìn)入可信度表示為“進(jìn)入可信度”。在上述情況下,如圖18中所示,在停車(chē)框進(jìn)入可信度為“低等級(jí)”,將停車(chē)框可信度計(jì)算為“等級(jí)1”情況和計(jì)算為“等級(jí)2~4”的情況下,根據(jù)在滿(mǎn)足條件B時(shí)檢測(cè)出的線L的種類(lèi),計(jì)算綜合可信度。具體而言,在停車(chē)框進(jìn)入可信度為“低等級(jí)”,將停車(chē)框可信度計(jì)算為“等級(jí)1”的情況下,在滿(mǎn)足條件B時(shí)檢測(cè)出的線L的種類(lèi)是單線的情況下,與“等級(jí)0”的情況相同地,計(jì)算為不進(jìn)行加速抑制控制的綜合可信度。另外,在停車(chē)框進(jìn)入可信度為“低等級(jí)”,將停車(chē)框可信度計(jì)算為“等級(jí)1”的情況下,在滿(mǎn)足條件B時(shí)檢測(cè)出的線L的種類(lèi)是雙重線的情況下,將綜合可信度計(jì)算為“極低”。另外,在停車(chē)框進(jìn)入可信度為“低等級(jí)”,將停車(chē)框可信度計(jì)算為“等級(jí)2~4”的情況下,在滿(mǎn)足條件B時(shí)檢測(cè)出的線L的種類(lèi)是單線的情況下,將綜合可信度計(jì)算為“極低”。另外,在停車(chē)框進(jìn)入可信度為“低等級(jí)”,將停車(chē)框可信度計(jì)算為“等級(jí)2~4”的情況下,在滿(mǎn)足條件B時(shí)檢測(cè)出的線L的種類(lèi)是雙重線的情況下,將綜合可信度計(jì)算為“極高”。這里,在利用圖18中所示的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖計(jì)算綜合可信度的情況下,例如使計(jì)算出的綜合可信度與圖19中所示的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算。此外,圖19是表示在本實(shí)施方式的變形例中使用的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖的圖。另外,在圖19中,與圖14中相同地,在“加速抑制條件”一欄中,將加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)表示為“抑制控制開(kāi)始定時(shí)(加速器開(kāi)度)”。在利用圖19中所示的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算時(shí),在綜合可信度為“極低”的情況下,針對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí),在加速器踏板32的開(kāi)度增加而達(dá)到“80%”的時(shí)刻,開(kāi)始時(shí)間的測(cè)量。在此基礎(chǔ)上,將加速器踏板32的開(kāi)度大于或等于“80%”的測(cè)量時(shí)間達(dá)到“0.25[sec]”的時(shí)刻設(shè)定為加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)。即,在綜合可信度為“極低”的情況下,從加速器踏板32的開(kāi)度大于或等于“80%”的測(cè)量時(shí)間達(dá)到“0.25[sec]”的時(shí)刻起,開(kāi)始加速抑制控制。另外,在綜合可信度為“極低”的情況下的加速抑制控制量,設(shè)定成抑制為“小”等級(jí)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的控制量。此外,在圖19中,與圖14中相同地,在“加速抑制條件”一欄中,將加速抑制控制量表示為“抑制量”。另一方面,綜合可信度為“極高”的情況下,針對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí),在加速器踏板32的開(kāi)度增加而達(dá)到“50%”的時(shí)刻,開(kāi)始時(shí)間的測(cè)量。在此基礎(chǔ)上,將加速器踏板32的開(kāi)度大于或等于“50%”的測(cè)量時(shí)間達(dá)到“0.65[sec]”的時(shí)刻設(shè)定為加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)。即,在綜合可信度為“極高”的情況下,從加速器踏板32的開(kāi)度大于或等于“50%”的測(cè)量時(shí)間達(dá)到“0.65[sec]”的時(shí)刻起,開(kāi)始加速抑制控制。另外,綜合可信度為“極高”的情況下的加速抑制控制量,設(shè)定成抑制為“大”等級(jí)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的控制量。這里,利用圖19中所示的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖,說(shuō)明對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算的情況下的動(dòng)作例。在使用了圖19中所示的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖的情況下,基于綜合可信度的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和保持時(shí)間的關(guān)系,成為圖20中所示的關(guān)系。此外,圖20是表示加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和保持時(shí)間的關(guān)系的圖。另外,在圖20中,將加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)在橫軸上表示為“加速器開(kāi)度[%]”,將保持時(shí)間在縱軸上表示為“保持時(shí)間[sec]”。如圖20中所示,在將綜合可信度計(jì)算為“極低”的情況下,將加速器開(kāi)度大于或等于“80%”的測(cè)量時(shí)間達(dá)到“0.25[sec]”的時(shí)刻PL,設(shè)定為加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)。另外,在將綜合可信度計(jì)算為“極高”的情況下,將加速器開(kāi)度大于或等于“50%”的測(cè)量時(shí)間達(dá)到“0.65[sec]”的時(shí)刻PH,設(shè)定為加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)。此外,在圖20中,利用實(shí)線對(duì)連續(xù)地表示成為加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)的設(shè)定基準(zhǔn)的控制閾值的線進(jìn)行表示。然而,在本車(chē)輛V行駛過(guò)程中由周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器14拍攝到的圖像發(fā)生變化的情況下,有時(shí)在滿(mǎn)足條件B時(shí)所檢測(cè)出的線L的種類(lèi)會(huì)發(fā)生變化。這里,例如,考慮如下情況,即,在將停車(chē)框可信度計(jì)算為“等級(jí)2~4”的狀況下,在滿(mǎn)足條件B時(shí)所檢測(cè)出的線L的種類(lèi)從單線變化為雙重線。在該情況下,在滿(mǎn)足條件B時(shí)所檢測(cè)出的線L的種類(lèi)從單線變化為雙重線的時(shí)刻,綜合可信度從“極低”變化為“極高”。在滿(mǎn)足條件B時(shí)所檢測(cè)出的線L的種類(lèi)為單線的時(shí)刻,將圖20中示出的時(shí)刻PL設(shè)定為加速抑制控制開(kāi)始定時(shí),在直至加速器開(kāi)度達(dá)到80%為止,不開(kāi)始進(jìn)行保持時(shí)間的測(cè)量。然而,如果綜合可信度從“極低”變化為“極高”,則即使加速器開(kāi)度已經(jīng)達(dá)到50%,也要從綜合可信度從“極低”變化為“極高”的時(shí)刻起開(kāi)始進(jìn)行保持時(shí)間的測(cè)量。并且,在圖20中,從測(cè)量時(shí)間和加速器開(kāi)度之間的關(guān)系與連續(xù)地表示控制閾值的線重疊的時(shí)刻SP起,開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制。此外,在圖20中,利用虛線表示與時(shí)間的經(jīng)過(guò)相對(duì)應(yīng)的加速器開(kāi)度的變化。因此,如果綜合可信度從“極低”變化為“極高”,則與綜合可信度從起初計(jì)算為“極高”的情況相比,開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制的時(shí)間發(fā)生延遲。因此,例如,在塔式停車(chē)場(chǎng)等構(gòu)成為排列有多個(gè)停車(chē)框的停車(chē)場(chǎng)中行駛的本車(chē)輛V,在從下層停車(chē)場(chǎng)向上層停車(chē)場(chǎng)移動(dòng)時(shí)行駛在坡度升高的坡路上的狀況下,能夠抑制駕駛性降低。該方式適用于如下?tīng)顩r,即,例如,在行駛在坡度升高的坡路之前從直線行駛轉(zhuǎn)換為轉(zhuǎn)彎行駛,車(chē)速降低,在滿(mǎn)足條件B時(shí)所檢測(cè)出的線L的種類(lèi)從單線變化為雙重線,綜合可信度從“極低”變化為“極高”。在該狀況下,即使在行駛在坡度升高的坡路之前從直線行駛轉(zhuǎn)換為轉(zhuǎn)彎行駛,車(chē)速降低,綜合可信度從“極低”變化為“極高”,但與綜合可信度從起初計(jì)算為“極高”的情況相比,開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制的時(shí)間也會(huì)發(fā)生延遲。由此,與綜合可信度從起初計(jì)算為“極高”的情況相比,使開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制的定時(shí)延遲,將停車(chē)框可信度計(jì)算為“等級(jí)0”的可能性較高的行駛在坡度升高的坡路上的時(shí)刻,設(shè)為開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制的時(shí)刻。下面,考慮如下情況,即,例如,在將停車(chē)框可信度計(jì)算為“等級(jí)2~4”的狀況下,在滿(mǎn)足條件B時(shí)所檢測(cè)出的線L的種類(lèi)為單線,并且,停車(chē)框進(jìn)入可信度從“低等級(jí)”變化為“高等級(jí)”。在該情況下,在停車(chē)框進(jìn)入可信度從“低等級(jí)”變化為“高等級(jí)”的時(shí)刻,綜合可信度從“極低”變化為“極高”。并且,與在滿(mǎn)足條件B時(shí)所檢測(cè)出的線L的種類(lèi)從單線變化為雙重線的情況相同地,與綜合可信度從起初計(jì)算為“極高”的情況相比,開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制的時(shí)間發(fā)生延遲。因此,例如,在如下?tīng)顩r下能夠抑制駕駛性降低,即,在路口左轉(zhuǎn)的本車(chē)輛V左轉(zhuǎn)之后,超過(guò)已經(jīng)停車(chē)的車(chē)輛即其他車(chē)輛,然后進(jìn)入配置于道路端的停車(chē)框而停車(chē)。該方式適用于如下?tīng)顩r,即,例如,在路口左轉(zhuǎn)的本車(chē)輛V,在從右側(cè)超過(guò)其他車(chē)輛之后朝向道路端而向左側(cè)移動(dòng)時(shí),停車(chē)框進(jìn)入可信度從“低等級(jí)”變化為“高等級(jí)”,綜合可信度從“極低”變化為“極高”。在該狀況下,當(dāng)在路口左轉(zhuǎn)并使已降低的車(chē)速增加時(shí),即使綜合可信度從“極低”變化為“極高”,與綜合可信度從起初計(jì)算為“極高”的情況相比,開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制的時(shí)間也會(huì)發(fā)生延遲。由此,與綜合可信度從起初計(jì)算為“極高”的情況相比,使開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制的定時(shí)延遲,將在公共道路上減速的可能性較高的在行駛過(guò)程中開(kāi)始停車(chē)的時(shí)刻,設(shè)為開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制的時(shí)刻。(7)在本實(shí)施方式中,對(duì)加速指令值進(jìn)行控制,對(duì)與加速器踏板32的踏入量(驅(qū)動(dòng)力操作量)相對(duì)應(yīng)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制,但并不限定于此。即,例如,可以將與加速器踏板32的踏入量(驅(qū)動(dòng)力操作量)相對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度設(shè)為目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度,并且,利用上述的制動(dòng)裝置產(chǎn)生制動(dòng)力,抑制與驅(qū)動(dòng)力操作量相對(duì)應(yīng)的本車(chē)輛V的加速。(8)在本實(shí)施方式中,將停車(chē)框可信度計(jì)算為最低值即等級(jí)0、以及計(jì)算為比最低值高幾級(jí)的等級(jí)(等級(jí)1~4),但停車(chē)框可信度的等級(jí)并不限定于此。即,可以將停車(chē)框可信度僅計(jì)算為作為最低值的等級(jí)(例如,“等級(jí)0”)、和比最低值高的等級(jí)(例如,“等級(jí)100”)這兩個(gè)等級(jí)。(9)在本實(shí)施方式中,將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為最低值的“等級(jí)0”、比等級(jí)0高的等級(jí)的“低等級(jí)”、比低等級(jí)高的等級(jí)的“高等級(jí)”,但停車(chē)框進(jìn)入可信度的等級(jí)并不限定于此。即,可以將停車(chē)框進(jìn)入可信度僅計(jì)算為作為最低值的等級(jí)(例如,“等級(jí)0”)、比最低值高的等級(jí)(例如,“等級(jí)100”)這兩個(gè)等級(jí)。(10)在本實(shí)施方式中,根據(jù)計(jì)算為五個(gè)等級(jí)中的某一等級(jí)的停車(chē)框可信度、和計(jì)算為三個(gè)等級(jí)中的某一等級(jí)的停車(chē)框進(jìn)入可信度,將綜合可信度計(jì)算為四個(gè)等級(jí)(“極低”、“低”、“高”、“極高”)中的某一等級(jí)。然而,綜合可信度的等級(jí)并不限定于此。即,可以將綜合可信度僅計(jì)算為作為最低值的等級(jí)(例如,“等級(jí)0”)、和比最低值高的等級(jí)(例如,“等級(jí)100”)這兩個(gè)等級(jí)。在該情況下,例如,如果將停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為作為最低值的等級(jí),則將綜合可信度計(jì)算為作為最低值的等級(jí)。另外,例如,如果將停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為比最低值高的等級(jí),則將綜合可信度計(jì)算為比最低值高的等級(jí)。(第二實(shí)施方式)以下,參照附圖對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式(以下,記作“本實(shí)施方式”)進(jìn)行說(shuō)明。(結(jié)構(gòu))首先,參照?qǐng)D1至圖20并利用圖21以及圖22,對(duì)本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。除了由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理以外,本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1與上述的第一實(shí)施方式相同,因此,對(duì)于除了由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理以外的處理,有時(shí)省略其說(shuō)明。另外,對(duì)于本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1,在由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理中,除了由加速抑制工作條件判斷部34進(jìn)行的處理以外的處理,與上述的第一實(shí)施方式不同。因此,在此后的說(shuō)明中,對(duì)于與上述的第一實(shí)施方式相同的處理,有時(shí)省略其記載。本實(shí)施方式的停車(chē)框可信度計(jì)算部36,在上述的步驟S208的處理中,首先,判定本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)還是后退,根據(jù)其判定結(jié)果對(duì)設(shè)定移動(dòng)距離進(jìn)行設(shè)定。并且,基于根據(jù)本車(chē)輛V的行進(jìn)方向而設(shè)定出的設(shè)定移動(dòng)距離,從開(kāi)始進(jìn)行步驟S206的處理起直至本車(chē)輛V的移動(dòng)距離達(dá)到設(shè)定移動(dòng)距離為止,進(jìn)行判斷步驟S206的處理是否連續(xù)地進(jìn)行核對(duì)的處理。這里,根據(jù)本車(chē)輛V的行進(jìn)方向而對(duì)設(shè)定移動(dòng)距離進(jìn)行設(shè)定的處理,例如是參照從檔位運(yùn)算部10E接收輸入得到的當(dāng)前檔位信號(hào)而進(jìn)行的。另外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,對(duì)如下情況進(jìn)行說(shuō)明,即,如果判斷為本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn),則將設(shè)定移動(dòng)距離設(shè)為2.5[m],如果判定為本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退,則將設(shè)定移動(dòng)距離設(shè)定為1[m]。此外,上述的設(shè)定移動(dòng)距離是一個(gè)例子,例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V的制動(dòng)性能等的本車(chē)輛V的要素而變更。另外,例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V行駛的地域(國(guó)家等)的交通法規(guī)等而變更。因此,在本實(shí)施方式中,在步驟S208的處理中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,停車(chē)框可信度的等級(jí)難以計(jì)算為“等級(jí)1”。另外,本實(shí)施方式的停車(chē)框可信度計(jì)算部36,在上述步驟S212的處理中,首先,判定本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)還是后退。并且,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與上述的第一實(shí)施方式相同地,在判斷為位于同一側(cè)的端點(diǎn)彼此沿著寬度WL的方向相對(duì)的情況下,使停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S216。另一方面,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,如果識(shí)別為線La、Lb中的一方的端點(diǎn)形狀例如為U字狀(參照?qǐng)D4(g)~(k)、(m)、(n)),則使停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S216。即,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,如果識(shí)別為線La、Lb中的一方的端點(diǎn)形狀為在公共道路上未標(biāo)示的形狀,則使停車(chē)框可信度計(jì)算部36所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S216。因此,在本實(shí)施方式中,在步驟S212的處理中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,難以將停車(chē)框可信度的等級(jí)計(jì)算為“等級(jí)3”。即,在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,停車(chē)框可信度的等級(jí)難以提高。因此,在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。另外,本實(shí)施方式的停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38,在上述的步驟S314的處理中,首先,判定本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)還是后退。并且,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為前進(jìn)時(shí)的低等級(jí)的處理,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為后退時(shí)的低等級(jí)的處理。另外,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38在上述的步驟S316的處理中,首先,判定本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)還是后退。并且,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為前進(jìn)時(shí)的高等級(jí)的處理,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為后退時(shí)的高等級(jí)的處理。另外,本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40接收停車(chē)框可信度信號(hào)以及停車(chē)框進(jìn)入可信度信號(hào)的輸入,使停車(chē)框可信度信號(hào)所包含的停車(chē)框可信度、以及停車(chē)框進(jìn)入可信度信號(hào)所包含的停車(chē)框進(jìn)入可信度,與圖21中示出的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照。并且,基于停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度,計(jì)算綜合可信度。此外,圖21是表示在本實(shí)施方式中使用的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖的圖。另外,在圖21中,與圖13中相同地,將停車(chē)框可信度表示為“框可信度”,將停車(chē)框進(jìn)入可信度表示為“進(jìn)入可信度”。這里,本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40所使用的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖與上述的第一實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40所使用的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖不同,根據(jù)本車(chē)輛V的行進(jìn)方向的判定結(jié)果而變更綜合可信度的等級(jí)。此外,在圖21中,在“進(jìn)入可信度”一欄中,將判定為本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下的綜合可信度表示為“前進(jìn)時(shí)低等級(jí)”以及“前進(jìn)時(shí)高等級(jí)”。在此基礎(chǔ)上,在圖21中,在“進(jìn)入可信度”一欄中,將判定為本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下的綜合可信度表示為“后退時(shí)低等級(jí)”以及“后退時(shí)高等級(jí)”。此外,“前進(jìn)時(shí)低等級(jí)”是與上述步驟S314的處理中的、將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為前進(jìn)時(shí)的低等級(jí)的處理相對(duì)應(yīng)的。另外,“后退時(shí)低等級(jí)”是與上述步驟S314的處理中的、將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為后退時(shí)的低等級(jí)的處理相對(duì)應(yīng)的。同樣地,此外,“前進(jìn)時(shí)高等級(jí)”是與上述步驟S316的處理中的、將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為前進(jìn)時(shí)的高等級(jí)的處理相對(duì)應(yīng)的。另外,“后退時(shí)高等級(jí)”與上述步驟S316的處理中的、將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為后退時(shí)的高等級(jí)的處理相對(duì)應(yīng)的。另外,本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40,如圖21中所示,將判定為本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下的綜合可信度,計(jì)算為大于或等于判定為本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下的綜合可信度的等級(jí)。作為本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算的處理的一個(gè)例子,在停車(chē)框可信度為“等級(jí)2”、且停車(chē)框進(jìn)入可信度為“前進(jìn)時(shí)高等級(jí)”的情況下,如圖21中所示,將綜合可信度計(jì)算為“低”。另一方面,在停車(chē)框可信度為“等級(jí)2”、且停車(chē)框進(jìn)入可信度為“后退時(shí)高等級(jí)”的情況下,如圖21中所示,將綜合可信度計(jì)算為“高”。另外,作為本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算的處理的一個(gè)例子,可以進(jìn)行如下處理,即,即使本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn),也視作已經(jīng)處于停車(chē)中,進(jìn)行與后退時(shí)相同的計(jì)算,由此容易在前進(jìn)時(shí)使停車(chē)框可信度的等級(jí)提高。該處理適用于如下情況,即,在本車(chē)輛V的前進(jìn)過(guò)程中將停車(chē)框可信度計(jì)算為“等級(jí)1”之后,本車(chē)輛V后退,在規(guī)定的距離(例如,2.5[m])以?xún)?nèi)進(jìn)行后退的過(guò)程中,再次前進(jìn)。如以上說(shuō)明所述,在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,綜合可信度的等級(jí)難以提高。因此,在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。另外,本實(shí)施方式的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42,在判定為本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,使綜合可信度信號(hào)所包含的綜合可信度與圖22中示出的后退時(shí)用的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照。并且,基于綜合可信度,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算。此外,圖22是表示后退時(shí)用的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖的圖。另外,在圖22中,與圖14中相同地,在“加速抑制條件”一欄中,將加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)表示為“抑制控制開(kāi)始定時(shí)(加速器開(kāi)度)”。這里,在本實(shí)施方式的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42所使用的后退時(shí)用的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖中,與上述的第一實(shí)施方式的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖相比,將與綜合可信度相對(duì)應(yīng)的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)設(shè)定得較早。因此,在本實(shí)施方式的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42所使用的后退時(shí)用的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。作為本實(shí)施方式的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42所進(jìn)行的處理的一個(gè)例子,在綜合可信度為“低”的情況下,如圖22中所示,將加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)設(shè)定為加速器踏板32的開(kāi)度增加而達(dá)到“50%”時(shí)的定時(shí)。此外,圖22中示出的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)是一個(gè)例子,與圖14中示出的加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)相同地,也可以根據(jù)本車(chē)輛V的要素等而變更。另外,本實(shí)施方式的加速抑制控制量運(yùn)算部44,在判定為本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,使綜合可信度信號(hào)所包含的綜合可信度與圖22中所示的后退時(shí)用的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照。并且,基于綜合可信度,對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。此外,在圖22中,與圖14中相同地,在“加速抑制條件”一欄中,將加速抑制控制量表示為“抑制量”。這里,在本實(shí)施方式的加速抑制控制量運(yùn)算部44所使用的后退時(shí)用的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖中,與上述的第一實(shí)施方式的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖相比,將與綜合可信度相對(duì)應(yīng)的加速抑制控制量設(shè)定得較大。因此,在本實(shí)施方式的加速抑制控制量運(yùn)算部44所使用的后退時(shí)用的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。作為本實(shí)施方式的加速抑制控制量運(yùn)算部44所進(jìn)行的處理的一個(gè)例子,在綜合可信度為“極低”的情況下,如圖22中所示,將加速抑制控制量相對(duì)于實(shí)際的加速器踏板32的開(kāi)度,設(shè)定成抑制為“中”等級(jí)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的控制量。此外,圖22中示出的加速抑制控制量是一個(gè)例子,與圖14中示出的加速抑制控制量相同地,可以根據(jù)本車(chē)輛V的要素等而變更。如以上說(shuō)明所述,在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,將加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)設(shè)定得較早,并且,將加速抑制控制量設(shè)定得較大。因此,在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。(動(dòng)作)下面,參照?qǐng)D1至圖22,對(duì)利用本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1進(jìn)行的動(dòng)作的一個(gè)例子進(jìn)行說(shuō)明。此外,對(duì)于與上述的第一實(shí)施方式相同的動(dòng)作等,有時(shí)省略其說(shuō)明。在以下所記載的動(dòng)作的一個(gè)例子中,與上述的第一實(shí)施方式相同地,對(duì)在停車(chē)場(chǎng)內(nèi)行駛的本車(chē)輛V進(jìn)入駕駛者所選擇的停車(chē)框L0的例子進(jìn)行說(shuō)明。在本車(chē)輛V的行駛過(guò)程中,停車(chē)框可信度計(jì)算部36對(duì)停車(chē)框可信度進(jìn)行計(jì)算,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38對(duì)停車(chē)框進(jìn)入可信度進(jìn)行計(jì)算。并且,綜合可信度計(jì)算部40基于停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度,對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算。并且,在本車(chē)輛V的行駛過(guò)程中,基于綜合可信度計(jì)算部40計(jì)算出的綜合可信度,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算,加速抑制控制量運(yùn)算部44對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。并且,如果判斷為本車(chē)輛V向停車(chē)框L0進(jìn)入、且加速抑制控制工作條件成立,則加速抑制指令值運(yùn)算部10J將加速抑制指令值信號(hào)輸出至目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K。并且,目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K將目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12。這里,在本實(shí)施方式中,在停車(chē)框可信度計(jì)算部36對(duì)停車(chē)框可信度進(jìn)行計(jì)算的處理中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,難以使停車(chē)框可信度的等級(jí)提高。因此,在加速抑制控制工作條件成立的狀態(tài)下,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。在此基礎(chǔ)上,在本實(shí)施方式中,在停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38對(duì)停車(chē)框進(jìn)入可信度進(jìn)行計(jì)算的處理中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,難以使停車(chē)框進(jìn)入可信度的等級(jí)提高。因此,在加速抑制控制工作條件成立的狀態(tài)下,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。另外,在本實(shí)施方式中,在綜合可信度計(jì)算部40對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算的處理中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,難以使停車(chē)框可信度的等級(jí)提高。因此,在加速抑制控制工作條件成立的狀態(tài)下,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。另外,在本實(shí)施方式中,在加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算的處理中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,難以使停車(chē)框可信度的等級(jí)提高。因此,在加速抑制控制工作條件成立的狀態(tài)下,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。另外,在本實(shí)施方式中,在加速抑制控制量運(yùn)算部44對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算的處理中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,難以使停車(chē)框可信度的等級(jí)提高。因此,在加速抑制控制工作條件成立的狀態(tài)下,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。此外,上述的檔位傳感器20以及檔位運(yùn)算部10E與本車(chē)輛行進(jìn)方向檢測(cè)部相對(duì)應(yīng)。另外,如上述所示,本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制方法為如下方法,即,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與后退的情況相比,能夠以低的抑制程度對(duì)與加速器踏板32的操作量相對(duì)應(yīng)的加速指令值進(jìn)行抑制。(第二實(shí)施方式的效果)以下,對(duì)本實(shí)施方式的效果進(jìn)行記述。在本實(shí)施方式中,在上述的第一實(shí)施方式的效果的基礎(chǔ)上,還能夠?qū)崿F(xiàn)以下所記載的的效果。(1)利用檔位傳感器20以及檔位運(yùn)算部10E,對(duì)本車(chē)輛的行駛狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)。在此基礎(chǔ)上,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42、加速抑制控制量運(yùn)算部44、加速抑制指令值運(yùn)算部10J、目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與后退的情況相比,降低加速指令值的抑制程度。即,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42、加速抑制控制量運(yùn)算部44、加速抑制指令值運(yùn)算部10J、目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與前進(jìn)的情況相比,提高加速指令值的抑制程度。因此,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是駕駛者容易目視確認(rèn)行進(jìn)方向的前進(jìn)的情況下,與和前進(jìn)時(shí)相比駕駛者難以目視確認(rèn)行進(jìn)方向的后退的情況相比,降低加速指令值的抑制程度,能夠減小駕駛性的降低。并且,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是和前進(jìn)時(shí)相比駕駛者難以目視確認(rèn)行進(jìn)方向的后退的情況下,與駕駛者容易目視確認(rèn)行進(jìn)方向的前進(jìn)的情況相比,提高加速指令值的抑制程度,能夠提高本車(chē)輛V的加速抑制效果。其結(jié)果,能夠抑制停車(chē)時(shí)本車(chē)輛V的駕駛性降低,并對(duì)加速器踏板32的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。(2)在本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制方法中,對(duì)本車(chē)輛V的行進(jìn)方向進(jìn)行檢測(cè),在車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與后退的情況相比,以低的抑制程度對(duì)加速指令值進(jìn)行抑制。因此,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是駕駛者容易目視確認(rèn)行進(jìn)方向的前進(jìn)的情況下,與和前進(jìn)時(shí)相比駕駛者難以目視確認(rèn)行進(jìn)方向的后退的情況相比,降低加速指令值的抑制程度,能夠減小駕駛性的降低。并且,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是和前進(jìn)時(shí)相比駕駛者難以目視確認(rèn)行進(jìn)方向的后退的情況下,與駕駛者容易目視確認(rèn)行進(jìn)方向的前進(jìn)的情況相比,提高加速指令值的抑制程度,能夠提高本車(chē)輛V的加速抑制效果。其結(jié)果,能夠抑制停車(chē)時(shí)本車(chē)輛V的駕駛性降低,并對(duì)加速器踏板32的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。(變形例)(1)在本實(shí)施方式中,構(gòu)成為,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,難以使停車(chē)框可信度的等級(jí)提高,而使加速指令值的抑制程度變低,但并不限定于此。即,例如可以對(duì)平行度閾值、轉(zhuǎn)彎半徑閾值、第一閾值以及第二閾值中的至少一個(gè)的設(shè)定進(jìn)行變更,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,難以使停車(chē)框進(jìn)入可信度的等級(jí)提高。由此,可以構(gòu)成為,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,難以使停車(chē)框進(jìn)入可信度的等級(jí)提高,而使加速指令值的抑制程度變低。(2)在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,將設(shè)定移動(dòng)距離設(shè)定得較長(zhǎng),使停車(chē)框可信度的等級(jí)難以提高,但并不限定于此。即,例如,在判定是否滿(mǎn)足上述的四個(gè)條件(C1~C4)的處理中,在線La中斷的情況下,且在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,作為將2[m]左右的虛擬線延長(zhǎng)得到的4[m]左右的線繼續(xù)進(jìn)行處理。與此相對(duì),在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,作為將3[m]左右的虛擬線延長(zhǎng)得到的5[m]左右的線繼續(xù)進(jìn)行處理。由此,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,難以使停車(chē)框可信度的等級(jí)提高。(3)在本實(shí)施方式中,利用上述的檔位傳感器20以及檔位運(yùn)算部10E對(duì)本車(chē)輛V的行進(jìn)方向進(jìn)行了檢測(cè),但并不限定于此。即,例如,本車(chē)輛V可以具備對(duì)向車(chē)身的前后方向(車(chē)輛前后方向)上施加的加速度進(jìn)行檢測(cè)的前后加速度傳感器,基于前后加速度傳感器檢測(cè)出的加速度,對(duì)本車(chē)輛V的行進(jìn)方向進(jìn)行檢測(cè)。(4)在本實(shí)施方式中,基于綜合可信度計(jì)算部40計(jì)算出的綜合可信度,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量進(jìn)行了運(yùn)算,但并不限定于此。即,可以基于停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算出的停車(chē)框進(jìn)入可信度、以及本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)還是后退的情況,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。在該情況下,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量是使停車(chē)框進(jìn)入可信度例如與圖23中示出的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照而進(jìn)行運(yùn)算的。此外,圖23是表示本實(shí)施方式的變形例的圖。(5)在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況相比,使本車(chē)輛V的加速的抑制程度降低,但加速的抑制程度的控制并不限定于此。即,也可以在本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是后退的情況下,與本車(chē)輛V的行進(jìn)方向是前進(jìn)的情況相比,使本車(chē)輛V的加速的抑制程度降低。(第三實(shí)施方式)以下,參照附圖對(duì)本發(fā)明的第三實(shí)施方式(以下,記作“本實(shí)施方式”)進(jìn)行說(shuō)明。(結(jié)構(gòu))首先,參照?qǐng)D1至圖23并利用圖24,對(duì)本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。除了由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理以外,本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1與上述的第一實(shí)施方式相同,因此,對(duì)于除了由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理以外的處理,有時(shí)省略其說(shuō)明。另外,對(duì)于本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1,在由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理中,除了由停車(chē)框可信度計(jì)算部36、停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38、綜合可信度計(jì)算部40進(jìn)行的處理以外的處理,與上述的第一實(shí)施方式相同。因此,省略其說(shuō)明。本實(shí)施方式的停車(chē)框可信度計(jì)算部36在上述的步驟S208的處理中,首先,接收轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)的輸入,判斷本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是否為轉(zhuǎn)彎狀態(tài),根據(jù)其判斷結(jié)果對(duì)設(shè)定移動(dòng)距離進(jìn)行設(shè)定。并且,基于根據(jù)本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是否為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)而設(shè)定的設(shè)定移動(dòng)距離,從開(kāi)始進(jìn)行步驟S206的處理起直至本車(chē)輛V的移動(dòng)距離達(dá)到設(shè)定移動(dòng)距離為止,進(jìn)行判斷步驟S206的處理是否連續(xù)地進(jìn)行核對(duì)的處理。這里,作為判斷本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是否為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的處理,例如,參照轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)所包含的、相對(duì)于方向盤(pán)28的中立位置的操作量(旋轉(zhuǎn)角)。并且,判定所參照的旋轉(zhuǎn)角是否超過(guò)預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判斷用閾值(例如,90[°])。并且,在所參照的旋轉(zhuǎn)角超過(guò)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判斷用閾值的情況下,判斷為本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。此外,轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判斷用閾值并不限定于90[°],例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V的制動(dòng)性能等本車(chē)輛V的要素而變更。另外,例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V行駛的地域(國(guó)家等)的交通法規(guī)等而變更。這里,根據(jù)本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是否為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)而對(duì)設(shè)定移動(dòng)距離進(jìn)行設(shè)定的處理,例如是參照從轉(zhuǎn)向操縱角運(yùn)算部10C接收輸入得到的轉(zhuǎn)向操縱角信號(hào)而進(jìn)行的。另外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,對(duì)如下情況進(jìn)行說(shuō)明,即,如果判斷為本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)不是轉(zhuǎn)彎狀態(tài),則將設(shè)定移動(dòng)距離設(shè)定為2.5[m],如果判斷為本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是轉(zhuǎn)彎狀態(tài),則將設(shè)定移動(dòng)距離設(shè)定為1[m]。此外,上述的設(shè)定移動(dòng)距離是一個(gè)例子,例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V的制動(dòng)性能等本車(chē)輛V的要素而變更。另外,例如,可以根據(jù)本車(chē)輛V行駛的地域(國(guó)家等)的交通法規(guī)等而變更。因此,在本實(shí)施方式中,在步驟S208的處理中,在本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)不是轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,難以將停車(chē)框可信度的等級(jí)計(jì)算為“等級(jí)1”。另外,本實(shí)施方式的停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38在上述的步驟S314的處理中,首先,判斷本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是否為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。并且,如果判斷為本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)不是轉(zhuǎn)彎狀態(tài),則進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的低等級(jí)的處理。另一方面,如果判斷為本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是轉(zhuǎn)彎狀態(tài),則進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的低等級(jí)的處理。另外,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38在上述的步驟S316的處理中,首先,判斷本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是否為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。并且,如果判斷為本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)不是轉(zhuǎn)彎狀態(tài),則進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的高等級(jí)的處理。另一方面,如果判斷為本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是轉(zhuǎn)彎狀態(tài),則進(jìn)行將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的高等級(jí)的處理。另外,本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40例如進(jìn)行與上述的停車(chē)框可信度計(jì)算部36相同的處理,進(jìn)行判斷本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是否為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的處理。另外,本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40接收停車(chē)框可信度信號(hào)以及停車(chē)框進(jìn)入可信度信號(hào)的輸入,使停車(chē)框可信度信號(hào)所包含的停車(chē)框可信度、以及停車(chē)框進(jìn)入可信度信號(hào)所包含的停車(chē)框進(jìn)入可信度與圖24中示出的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照。并且,基于停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度,對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算。此外,圖24是表示在本實(shí)施方式中使用的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖的圖。另外,在圖24中,與圖13中相同地,將停車(chē)框可信度表示為“框可信度”,將停車(chē)框進(jìn)入可信度表示為“進(jìn)入可信度”。這里,本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40所使用的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖,與上述的第一實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40所使用的綜合可信度計(jì)算對(duì)應(yīng)圖不同,根據(jù)本車(chē)輛V是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的判斷結(jié)果,對(duì)綜合可信度的等級(jí)進(jìn)行變更。此外,在圖24中,在“進(jìn)入可信度”一欄中,將判斷為本車(chē)輛V未處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下的綜合可信度表示為“非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)低等級(jí)”以及“非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)高等級(jí)”。在此基礎(chǔ)上,在圖24中,在“進(jìn)入可信度”一欄中,將判斷為本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下的綜合可信度表示為“轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)低等級(jí)”以及“轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)高等級(jí)”。此外,“非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)低等級(jí)”是與上述的步驟S314的處理中的、將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的低等級(jí)的處理相對(duì)應(yīng)的。另外,“轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)低等級(jí)”是與上述的步驟S314的處理中的、將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的低等級(jí)的處理相對(duì)應(yīng)的。同樣地,此外,“非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)高等級(jí)”是與上述的步驟S316的處理中的、將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的高等級(jí)的處理相對(duì)應(yīng)的。另外,“轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)高等級(jí)”是與上述的步驟S316的處理中的、將停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的高等級(jí)的處理相對(duì)應(yīng)的。另外,本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40,如圖24中所示,將判斷為本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下的綜合可信度,計(jì)算為大于或等于判斷為本車(chē)輛V未處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下的綜合可信度的等級(jí)。作為本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算的處理的一個(gè)例子,在停車(chē)框可信度為“等級(jí)2”、且停車(chē)框進(jìn)入可信度為“非轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)高等級(jí)”的情況下,如圖24中所示,將綜合可信度計(jì)算為“低”。另一方面,在停車(chē)框可信度為“等級(jí)2”、且停車(chē)框進(jìn)入可信度為“轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)高等級(jí)”的情況下,如圖24中所示,將綜合可信度計(jì)算為“高”。因此,在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與本車(chē)輛V未處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,容易將綜合可信度計(jì)算為高等級(jí)。由此,在本實(shí)施方式中,在本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與本車(chē)輛V未處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,加速指令值的抑制程度變高。(動(dòng)作)下面,參照?qǐng)D1至圖24,對(duì)利用本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1進(jìn)行的動(dòng)作的一個(gè)例子進(jìn)行說(shuō)明。此外,對(duì)于與上述的第一實(shí)施方式相同的動(dòng)作等,有時(shí)省略其說(shuō)明。在以下所記載的動(dòng)作的一個(gè)例子中,與上述的第一實(shí)施方式相同地,對(duì)在停車(chē)場(chǎng)內(nèi)行駛的本車(chē)輛V進(jìn)入駕駛者所選擇的停車(chē)框L0的例子進(jìn)行說(shuō)明。在本車(chē)輛V的行駛過(guò)程中,停車(chē)框可信度計(jì)算部36對(duì)停車(chē)框可信度進(jìn)行計(jì)算,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38對(duì)停車(chē)框進(jìn)入可信度進(jìn)行計(jì)算。并且,綜合可信度計(jì)算部40基于停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度,對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算。并且,在本車(chē)輛V的行駛過(guò)程中,基于綜合可信度計(jì)算部40計(jì)算出的綜合可信度,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算,加速抑制控制量運(yùn)算部44對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。并且,如果判斷為本車(chē)輛V向停車(chē)框L0進(jìn)入、且加速抑制控制工作條件成立,則加速抑制指令值運(yùn)算部10J將加速抑制指令值信號(hào)輸出至目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K。并且,目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K將目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12。這里,在本實(shí)施方式中,在綜合可信度計(jì)算部40對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算的處理中,在本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與本車(chē)輛V未處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,容易將綜合可信度計(jì)算為高等級(jí)。因此,在加速抑制控制工作條件成立的狀態(tài)下,在本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與本車(chē)輛V未處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,加速指令值的抑制程度提高。此外,上述的轉(zhuǎn)向操縱角傳感器18以及轉(zhuǎn)向操縱角運(yùn)算部10C與本車(chē)輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)部相對(duì)應(yīng)。另外,如上所述,本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制方法為如下方法,即,在未檢測(cè)出本車(chē)輛V的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與檢測(cè)出本車(chē)輛V的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,以較低的抑制程度對(duì)與加速器踏板32的操作量相對(duì)應(yīng)的加速指令值進(jìn)行抑制。(第三實(shí)施方式的效果)以下,對(duì)本實(shí)施方式的效果進(jìn)行記述。在本實(shí)施方式中,在上述的第一實(shí)施方式的效果基礎(chǔ)上,能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)以下所記載的效果。(1)利用轉(zhuǎn)向操縱角傳感器18以及轉(zhuǎn)向操縱角運(yùn)算部10C對(duì)本車(chē)輛V是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)。在此基礎(chǔ)上,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42、加速抑制控制量運(yùn)算部44、加速抑制指令值運(yùn)算部10J、目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K,在本車(chē)輛V不處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,降低加速指令值的抑制程度。即,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42、加速抑制控制量運(yùn)算部44、加速抑制指令值運(yùn)算部10J、目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K,在本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與本車(chē)輛V不處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,提高加速指令值的抑制程度。因此,在本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)為駕駛者經(jīng)常打算加速的直行的情況下,與和直行時(shí)相比駕駛者很少打算加速的轉(zhuǎn)彎的情況相比,降低加速指令值的抑制程度,能夠減小駕駛性的降低。并且,在本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)為和直行時(shí)相比駕駛者很少打算加速的轉(zhuǎn)彎的情況下,與駕駛者經(jīng)常打算加速的直行時(shí)相比,提高加速指令值的抑制程度,能夠提高本車(chē)輛V的加速抑制效果。其結(jié)果,能夠抑制停車(chē)時(shí)本車(chē)輛V的駕駛性降低,并對(duì)加速器踏板32的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。(2)在本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制方法中,對(duì)本車(chē)輛V是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè),在未檢測(cè)出本車(chē)輛V的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與檢測(cè)出本車(chē)輛V的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,以低的抑制程度對(duì)加速指令值進(jìn)行抑制。因此,在本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)為駕駛者經(jīng)常打算加速的直行的情況下,與和直行時(shí)相比駕駛者很少打算加速的轉(zhuǎn)彎的情況相比,降低加速指令值的抑制程度,能夠減小駕駛性的降低。并且,在本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)為和直行時(shí)相比駕駛者很少打算加速的轉(zhuǎn)彎的情況下,與駕駛者經(jīng)常打算加速的直行時(shí)相比,提高加速指令值的抑制程度,能夠提高本車(chē)輛V的加速抑制效果。其結(jié)果,能夠抑制停車(chē)時(shí)本車(chē)輛V的駕駛性降低,并對(duì)加速器踏板32的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。(變形例)(1)在本實(shí)施方式中,構(gòu)成為,在本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與本車(chē)輛V未處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,容易將綜合可信度計(jì)算為高等級(jí),加速指令值的抑制程度變高,但并不限定于此。即,可以構(gòu)成為,例如使加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)、加速抑制控制量發(fā)生變化,在本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與本車(chē)輛V未處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,提高加速指令值的抑制程度。另外,可以構(gòu)成為,例如在本車(chē)輛V處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,與本車(chē)輛V未處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況相比,容易將停車(chē)框可信度、停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為高等級(jí),加速指令值的抑制程度變高。(2)在本實(shí)施方式中,將轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判斷用閾值設(shè)定為與方向盤(pán)28的旋轉(zhuǎn)角相對(duì)應(yīng)的值(例如,90[°]),但轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判斷用閾值并不限定于此。即,可以使本車(chē)輛V的結(jié)構(gòu)構(gòu)成為具備對(duì)本車(chē)輛V的偏航率進(jìn)行檢測(cè)的偏航率傳感器的結(jié)構(gòu),將轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判斷用閾值設(shè)定為與本車(chē)輛V的偏航率相對(duì)應(yīng)的值(例如,100[R])。另外,可以使本車(chē)輛V的結(jié)構(gòu)構(gòu)成為具備對(duì)轉(zhuǎn)向輪(例如,右前輪WFR以及左前輪WFL)的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行檢測(cè)的轉(zhuǎn)向角傳感器的結(jié)構(gòu),將轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判斷用閾值設(shè)定為與轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角相對(duì)應(yīng)的值(例如,6[°])。(3)在本實(shí)施方式中,基于綜合可信度計(jì)算部40計(jì)算出的綜合可信度,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量進(jìn)行了運(yùn)算,但并不限定于此。即,可以基于停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算出的停車(chē)框進(jìn)入可信度、以及本車(chē)輛V是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。在該情況下,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量是使停車(chē)框進(jìn)入可信度例如與圖25中示出的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖對(duì)照而進(jìn)行運(yùn)算的。此外,圖25是表示本實(shí)施方式的變形例的圖。另外,在利用圖25中示出的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖的狀態(tài)下,在本車(chē)輛V的行駛狀態(tài)是轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況下,例如,可以利用與圖22中示出的對(duì)應(yīng)圖相同的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。另外,可以?xún)H基于停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38計(jì)算出的停車(chē)框進(jìn)入可信度,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。在該情況下,例如可以利用圖26中示出的加速抑制條件運(yùn)算對(duì)應(yīng)圖,對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)和加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。此外,圖26是表示本實(shí)施方式的變形例的圖。(第四實(shí)施方式)以下,參照附圖對(duì)本發(fā)明的第四實(shí)施方式(以下,記作“本實(shí)施方式”)進(jìn)行說(shuō)明。(結(jié)構(gòu))首先,參照?qǐng)D1至圖26并利用圖27,對(duì)本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。除了由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理以外,本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1與上述的第一實(shí)施方式相同,因此,對(duì)于除了由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理以外的處理,有時(shí)省略其說(shuō)明。另外,對(duì)于本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1,在由加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理中、除了加速抑制工作條件判斷部34和綜合可信度計(jì)算部40所進(jìn)行的處理以外的處理,與上述的第一實(shí)施方式相同,因此,省略其說(shuō)明。本實(shí)施方式的加速抑制工作條件判斷部34在上述的步驟S106的處理中,進(jìn)行判定本車(chē)輛V的車(chē)速,與預(yù)先設(shè)定的多個(gè)車(chē)速閾值區(qū)域中的哪個(gè)區(qū)域相對(duì)應(yīng)的處理。并且,如果進(jìn)行步驟S106的處理,則本實(shí)施方式的加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理進(jìn)入步驟S108。此外,在本實(shí)施方式中,作為一個(gè)例子,如圖27中所示,對(duì)作為多個(gè)車(chē)速閾值區(qū)域而設(shè)定四個(gè)區(qū)域的情況進(jìn)行說(shuō)明。另外,圖27是在由本實(shí)施方式的加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10I進(jìn)行的處理中使用的對(duì)應(yīng)圖,且是表示車(chē)速和控制內(nèi)容之間的關(guān)聯(lián)的對(duì)應(yīng)圖。這里,四個(gè)車(chē)速閾值區(qū)域?yàn)?[km/h]的第一車(chē)速區(qū)域、大于或等于0[km/h]而小于或等于15[km/h]的第二車(chē)速區(qū)域、超過(guò)15[km/h]而小于或等于20[km/h]的第三車(chē)速區(qū)域、以及超過(guò)20[km/h]的第四車(chē)速區(qū)域。然后,本實(shí)施方式的加速抑制工作條件判斷部34在上述的步驟S118的處理中,基于在步驟S106中判定出的本車(chē)輛V的車(chē)速相對(duì)應(yīng)的車(chē)速閾值區(qū)域,對(duì)判斷本車(chē)輛V向停車(chē)框進(jìn)入的條件進(jìn)行變更。此外,在圖27中,將判斷本車(chē)輛V向停車(chē)框進(jìn)入的條件設(shè)為是否開(kāi)始進(jìn)行加速抑制控制的條件,在“控制內(nèi)容”一欄中,表示為“控制開(kāi)始”。作為對(duì)判斷本車(chē)輛V向停車(chē)框進(jìn)入的條件進(jìn)行變更的處理的具體例子,在本車(chē)輛V的車(chē)速處于第一車(chē)速區(qū)域或者第二車(chē)速區(qū)域的情況下,進(jìn)行將上述的條件A的設(shè)定值設(shè)為與上述的第一實(shí)施方式相同的值的處理。這里,條件A的設(shè)定值是指上述的設(shè)定舵角值、設(shè)定時(shí)間、設(shè)定角度、設(shè)定距離中的至少一個(gè)。此外,在圖27中,利用標(biāo)號(hào)“○”對(duì)將條件(A1~A3)的設(shè)定值設(shè)為與第一實(shí)施方式相同的值的狀態(tài)進(jìn)行表示。另一方面,在本車(chē)輛V的車(chē)速處于第三車(chē)速區(qū)域或者第四車(chē)速區(qū)域的情況下,將條件A的設(shè)定值變更為與第一實(shí)施方式相比難以判斷本車(chē)輛V向停車(chē)框進(jìn)入的值。該變更例如是通過(guò)如下處理等進(jìn)行的,即,將條件A1中的設(shè)定時(shí)間變更為比第一實(shí)施方式長(zhǎng)的時(shí)間。此外,在圖27中,將條件A的設(shè)定值變更為與第一實(shí)施方式相比難以判斷出本車(chē)輛V向停車(chē)框進(jìn)入的值的狀態(tài)表示為“限制控制開(kāi)始條件”。另外,本實(shí)施方式的加速抑制工作條件判斷部34在加速抑制控制進(jìn)行工作的狀態(tài)下,基于在步驟S106中判定出的本車(chē)輛V的車(chē)速相對(duì)應(yīng)的車(chē)速閾值區(qū)域,對(duì)使工作中的加速抑制控制繼續(xù)的條件進(jìn)行變更。此外,在圖27中,在“控制內(nèi)容”一欄中,將使工作中的加速抑制控制繼續(xù)的條件表示為“控制繼續(xù)”。作為對(duì)使工作中的加速抑制控制繼續(xù)的條件進(jìn)行變更的處理的具體例子,在本車(chē)輛V的車(chē)速處于除了第四車(chē)速區(qū)域以外的區(qū)域的情況下,進(jìn)行使工作中的加速抑制控制繼續(xù)的處理。此外,在圖27中,利用標(biāo)號(hào)“○”表示使工作中的加速抑制控制繼續(xù)的狀態(tài)。另一方面,在本車(chē)輛V的車(chē)速處于第四車(chē)速區(qū)域的情況下,例如進(jìn)行如下處理,即,將條件A的設(shè)定值變更為與第一實(shí)施方式相比難以判斷本車(chē)輛V向停車(chē)框進(jìn)入的值,使工作中的加速抑制控制容易結(jié)束。此外,在圖27中,將容易使工作中的加速抑制控制結(jié)束的狀態(tài)表示為“放寬控制結(jié)束條件”。另外,本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40接收車(chē)速運(yùn)算值信號(hào)的輸入,與由加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理相同地,進(jìn)行判定本車(chē)輛V的車(chē)速與哪一個(gè)車(chē)速閾值區(qū)域相對(duì)應(yīng)的處理。此外,在由綜合可信度計(jì)算部40所進(jìn)行的、判定本車(chē)輛V的車(chē)速與哪一個(gè)車(chē)速閾值區(qū)域相對(duì)應(yīng)的處理中,可以使用由加速抑制工作條件判斷部34所進(jìn)行的處理結(jié)果。并且,本實(shí)施方式的綜合可信度計(jì)算部40基于停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度,對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算,并且,基于本車(chē)輛V的車(chē)速所對(duì)應(yīng)的車(chē)速閾值區(qū)域,進(jìn)行將綜合可信度的等級(jí)變更的處理。此外,在圖27中,在“控制內(nèi)容”一欄中,將變更綜合可信度的等級(jí)的處理表示為“可信度”。作為變更綜合可信度的等級(jí)的處理的具體例子,在本車(chē)輛V的車(chē)速處于第一車(chē)速區(qū)域或者第二車(chē)速區(qū)域的情況下,進(jìn)行保持基于停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度而計(jì)算出的綜合可信度的等級(jí)的處理。此外,在圖27中,利用標(biāo)號(hào)“-”對(duì)保持基于停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度而計(jì)算出的綜合可信度的等級(jí)的狀態(tài)進(jìn)行表示。另一方面,在本車(chē)輛V的車(chē)速處于第三車(chē)速區(qū)域的情況下,如果加速抑制控制處在工作中,則進(jìn)行保持基于停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度而計(jì)算出的綜合可信度的等級(jí)的處理。此外,在圖27中,將在加速抑制控制的工作過(guò)程中保持綜合可信度的等級(jí)的狀態(tài)表示為“控制中保持可信度”。另外,在本車(chē)輛V的車(chē)速處于第三車(chē)速區(qū)域的情況下,如果處于加速抑制控制未工作的狀態(tài),則進(jìn)行使基于停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度而計(jì)算出的綜合可信度的等級(jí)降低(例如,降低一個(gè)等級(jí))的處理。此外,在圖27中,將在加速抑制控制未工作的狀態(tài)下使綜合可信度的等級(jí)降低的狀態(tài),表示為“控制中以外降低可信度的等級(jí)”。另外,在本車(chē)輛V的車(chē)速處于第四車(chē)速區(qū)域的情況下,無(wú)論加速抑制控制是否正在工作,都進(jìn)行使基于停車(chē)框可信度和停車(chē)框進(jìn)入可信度而計(jì)算出的綜合可信度的等級(jí)降低(例如,降低一個(gè)等級(jí))的處理。此外,在圖27中,將無(wú)論加速抑制控制是否正在工作都使綜合可信度的等級(jí)降低的狀態(tài),表示為“一律降低可信度的等級(jí)”。因此,在本實(shí)施方式中,本車(chē)輛V的車(chē)速越高,越容易將綜合可信度計(jì)算為低等級(jí)。由此,在本實(shí)施方式中,本車(chē)輛V的車(chē)速越低,以越高的抑制程度對(duì)加速指令值進(jìn)行抑制。(動(dòng)作)下面,參照?qǐng)D1至圖27,對(duì)利用本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制裝置1進(jìn)行的動(dòng)作的一個(gè)例子進(jìn)行說(shuō)明。此外,對(duì)于與上述的第一實(shí)施方式相同的動(dòng)作等,有時(shí)省略其說(shuō)明。在以下所記載的動(dòng)作的一個(gè)例子中,與上述的第一實(shí)施方式相同地,對(duì)在停車(chē)場(chǎng)內(nèi)行駛的本車(chē)輛V進(jìn)入駕駛者所選擇的停車(chē)框L0的例子進(jìn)行說(shuō)明。在本車(chē)輛V的行駛過(guò)程中,停車(chē)框可信度計(jì)算部36對(duì)停車(chē)框可信度進(jìn)行計(jì)算,停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部38對(duì)停車(chē)框進(jìn)入可信度進(jìn)行計(jì)算。并且,綜合可信度計(jì)算部40基于停車(chē)框可信度以及停車(chē)框進(jìn)入可信度,對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算。并且,在本車(chē)輛V的行駛過(guò)程中,基于綜合可信度計(jì)算部40所計(jì)算出的綜合可信度,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42對(duì)加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)進(jìn)行運(yùn)算,加速抑制控制量運(yùn)算部44對(duì)加速抑制控制量進(jìn)行運(yùn)算。并且,如果判斷出本車(chē)輛V向停車(chē)框L0進(jìn)入、且加速抑制控制工作條件成立,則加速抑制指令值運(yùn)算部10J將加速抑制指令值信號(hào)輸出至目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K。并且,目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K將目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12。這里,在本實(shí)施方式中,在綜合可信度計(jì)算部40對(duì)綜合可信度進(jìn)行計(jì)算的處理中,本車(chē)輛V的車(chē)速越高,越容易將綜合可信度計(jì)算為低等級(jí)。因此,在加速抑制控制工作條件成立的狀態(tài)下,本車(chē)輛V的車(chē)速越低,以越高的抑制程度對(duì)加速指令值進(jìn)行抑制。此外,上述的車(chē)輪速度傳感器16以及本車(chē)輛車(chē)速運(yùn)算部10B與車(chē)速檢測(cè)部相對(duì)應(yīng)。另外,如上所述,本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制方法為如下方法,即,本車(chē)輛V的車(chē)速越高,以越低的抑制程度對(duì)與加速器踏板32的操作量相對(duì)應(yīng)的加速指令值進(jìn)行抑制。(第四實(shí)施方式的效果)以下,對(duì)本實(shí)施方式的效果進(jìn)行記述。在本實(shí)施方式中,在上述的第一實(shí)施方式的效果的基礎(chǔ)上,能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)以下所記載的效果。(1)利用車(chē)輪速度傳感器16以及本車(chē)輛車(chē)速運(yùn)算部10B對(duì)本車(chē)輛V的車(chē)速進(jìn)行檢測(cè)。在此基礎(chǔ)上,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42、加速抑制控制量運(yùn)算部44、加速抑制指令值運(yùn)算部10J、目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K,在本車(chē)輛V的車(chē)速越高時(shí),以越低的抑制程度對(duì)加速指令值進(jìn)行抑制。即,加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部42、加速抑制控制量運(yùn)算部44、加速抑制指令值運(yùn)算部10J、目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部10K,在本車(chē)輛V的車(chē)速越低時(shí),以越高的抑制程度對(duì)加速指令值進(jìn)行抑制。因此,在本車(chē)輛V的車(chē)速較高、且駕駛者不打算使本車(chē)輛V停車(chē)的可能性較高的情況下,與本車(chē)輛V的車(chē)速較低、且駕駛者打算使本車(chē)輛V停車(chē)的可能性較高的情況相比,降低加速指令值的抑制程度。由此,能夠減小駕駛性的降低。并且,在本車(chē)輛V的車(chē)速較低、且駕駛者打算使本車(chē)輛V停車(chē)的可能性較高的情況下,與本車(chē)輛V的車(chē)速較高、且駕駛者不打算使本車(chē)輛V停車(chē)的可能性較高的情況相比,提高加速指令值的抑制程度。由此,能夠提高本車(chē)輛V的加速抑制效果。其結(jié)果,能夠抑制停車(chē)時(shí)的本車(chē)輛V的駕駛性降低,并對(duì)加速器踏板32的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。(2)在本實(shí)施方式的車(chē)輛用加速抑制方法中,本車(chē)輛V的車(chē)速越高,以越低的抑制程度對(duì)加速指令值進(jìn)行抑制。因此,在本車(chē)輛V的車(chē)速較高、且駕駛者不打算使本車(chē)輛V停車(chē)的可能性較高的情況下,與本車(chē)輛V的車(chē)速較低、且駕駛者打算使本車(chē)輛V停車(chē)的可能性較高的情況相比,降低加速指令值的抑制程度。由此,能夠減小駕駛性的降低。并且,在本車(chē)輛V的車(chē)速較低、且駕駛者打算使本車(chē)輛V停車(chē)的可能性較高的情況下,與本車(chē)輛V的車(chē)速較高、且駕駛者不打算使本車(chē)輛V停車(chē)的可能性較高的情況相比,提高加速指令值的抑制程度。由此,能夠提高本車(chē)輛V的加速抑制效果。其結(jié)果,能夠抑制停車(chē)時(shí)的本車(chē)輛V的駕駛性降低,并對(duì)加速器踏板32的誤操作時(shí)的本車(chē)輛V的加速進(jìn)行抑制。(變形例)(1)在本實(shí)施方式中,構(gòu)成為,本車(chē)輛V的車(chē)速越高,越容易將綜合可信度計(jì)算為低等級(jí),加速指令值的抑制程度變低,但并不限定于此。即,可以構(gòu)成為,例如使加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)、加速抑制控制量發(fā)生變化,在本車(chē)輛V的車(chē)速越高時(shí),越降低加速指令值的抑制程度。另外,可以構(gòu)成為,例如,本車(chē)輛V的車(chē)速越高,越容易將停車(chē)框可信度、停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算為低等級(jí),加速指令值的抑制程度變低。(2)在本實(shí)施方式中,作為多個(gè)車(chē)速閾值區(qū)域而設(shè)定出四個(gè)區(qū)域,但并不限定于此,作為多個(gè)車(chē)速閾值區(qū)域,可以設(shè)定出兩個(gè)區(qū)域、三個(gè)區(qū)域、或者大于或等于五個(gè)的區(qū)域。另外,各車(chē)速閾值區(qū)域的設(shè)定速度并不限定于上述的速度,例如可以根據(jù)本車(chē)輛V的制動(dòng)性能等本車(chē)輛V的要素而設(shè)定·變更。以上,本申請(qǐng)主張優(yōu)先權(quán)的日本專(zhuān)利申請(qǐng)2012-259206(在2012年11月27日申請(qǐng))的全部?jī)?nèi)容,通過(guò)參照的方式而構(gòu)成本公開(kāi)的一部分。這里,參照有限數(shù)量的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明,但權(quán)利范圍并不限定于此,能夠基于上述公開(kāi)內(nèi)容而對(duì)各實(shí)施方式進(jìn)行變更,這對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員是顯而易見(jiàn)的。標(biāo)號(hào)的說(shuō)明1車(chē)輛用加速抑制裝置2制動(dòng)裝置4流體壓力回路6制動(dòng)控制器8發(fā)動(dòng)機(jī)10行駛控制控制器10A周?chē)h(huán)境識(shí)別信息運(yùn)算部10B本車(chē)輛車(chē)速運(yùn)算部10C轉(zhuǎn)向操縱角運(yùn)算部10D轉(zhuǎn)向操縱角速度運(yùn)算部10E檔位運(yùn)算部10F制動(dòng)踏板操作信息運(yùn)算部10G加速器操作量運(yùn)算部10H加速器操作速度運(yùn)算部10I加速抑制控制內(nèi)容運(yùn)算部10J加速抑制指令值運(yùn)算部10K目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度運(yùn)算部12發(fā)動(dòng)機(jī)控制器14周?chē)h(huán)境識(shí)別傳感器(前方照相機(jī)14F、右側(cè)照相機(jī)14SR、左側(cè)照相機(jī)14SL、后方照相機(jī)14R)16車(chē)輪速度傳感器18轉(zhuǎn)向操縱角傳感器20檔位傳感器22制動(dòng)操作檢測(cè)傳感器24加速器操作檢測(cè)傳感器26導(dǎo)航裝置28方向盤(pán)30制動(dòng)踏板32加速器踏板34加速抑制工作條件判斷部36停車(chē)框可信度計(jì)算部38停車(chē)框進(jìn)入可信度計(jì)算部40綜合可信度計(jì)算部42加速抑制控制開(kāi)始定時(shí)運(yùn)算部44加速抑制控制量運(yùn)算部V本車(chē)輛W車(chē)輪(右前輪WFR、左前輪WFL、右后輪WRR、左后輪WRL)