專利名稱：車輛座椅滑動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛座椅滑動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中，不同類型的車輛座椅滑動(dòng)裝置是已知的。例如，在JP7-35136B(參考文獻(xiàn)I)中公開的車輛座椅滑動(dòng)裝置中，如圖11所示，提出了通過例如擠壓成型而使用于安裝螺釘120的支承面112相對(duì)于下部軌道110的底部壁111傾斜，以通過螺釘120將下部軌道110的底部壁111的端部順利地緊固到支架100，該支架100將要固定到車輛底板。 在該情況下，螺釘120的緊固方向可以相對(duì)于與底部壁111垂直的方向傾斜。相應(yīng)地，用于緊固螺釘120的螺釘改錐裝置121可以從座椅的前方或后方進(jìn)行使用，從而實(shí)現(xiàn)順利的組裝工作。
相比之下，在日本專利N0.4791553 (參考文獻(xiàn)2)中，提出了通過在固定到車輛底板側(cè)的下部軌道150的給定位置處進(jìn)行例如擠壓成型而形成用于安裝螺釘?shù)某纱笾聢A形形狀的支承面151，如圖12所示。然后，從下部軌道150的在寬度方向上的兩個(gè)端部向下折疊的一對(duì)凸緣部分152形成有切口 152a，切口 152a允許將要安裝在支承面151上的螺釘?shù)念^部從中穿過。
順便提及，在參考文獻(xiàn)I和2中，通過例如壓力成型進(jìn)行彎折而形成在下部軌道 110和150的縱向方向上恒定的橫截面形狀。換句話說，需要彎折成型工序和擠壓成型工序用以生產(chǎn)下部軌道110和150。在該情況下，當(dāng)在形成下部軌道110和150的橫截面形狀之后(在彎折成型工序之后)形成支承面112和151時(shí)，會(huì)出現(xiàn)由之前的工序形成的下部軌道110和150的橫截面形狀的尺寸的畸變，使得當(dāng)與上部軌道組合時(shí)滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)的性能可能會(huì)劣化。
相比之下，當(dāng)在形成支承面112和151之后(擠壓成型的工序之后)形成下部軌道 110和150的橫截面形狀時(shí)，考慮到與擠壓成型對(duì)應(yīng)的量，難以嚴(yán)格地確定下部軌道110和 150的材料的輪廓，因此變得難以高度準(zhǔn)確地形成下部軌道110和150的橫截面形狀 。
通常，在擠壓成型中，限制了能夠立刻實(shí)現(xiàn)的變形的量，因此除非另外增加生產(chǎn)步驟的數(shù)量，否則降低支承面的設(shè)計(jì)靈活性是不可避免的。
因此，存在對(duì)于以下車輛座椅滑動(dòng)裝置的需要，其能夠高度準(zhǔn)確地形成軌道的橫截面形狀以在不降低支承面的設(shè)計(jì)靈活性的情況下在縱向方向上恒定。發(fā)明內(nèi)容
為了解決上文描述的問題，根據(jù)在此公開的實(shí)施方式的第一方面，提供有車輛座椅滑動(dòng)裝置，其包括第二軌道和由金屬板形成的第一軌道，該第一軌道將要被固定到車輛底板或座椅中的任一個(gè)，該第二軌道被固定到車輛底板和座椅中的另一個(gè)，并且聯(lián)接到第一軌道以便能夠執(zhí)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)，其中，第一軌道在其遠(yuǎn)端形成有構(gòu)造成對(duì)緊固構(gòu)件的頭部進(jìn)行支撐的支承面，該支承面在第一軌道的豎直延伸方向上相對(duì)于第一軌道的底部壁部分移位，構(gòu)造為在第一軌道的相對(duì)于支承面的非端部側(cè)對(duì)支承面和底部壁部分進(jìn)行連接的連接部分形成為具有直線組，該直線組放射狀地延伸為在定位于第一軌道的相對(duì)于支承面的非端部側(cè)的點(diǎn)處相交。
通過上文描述的構(gòu)造，連接部分的直線組(如果連接部分通過彎折形成則是多條脊線，以及，如果連接部分通過彎曲形成則是無窮數(shù)量的匯聚線)放射狀地延伸為在定位于第一軌道的相對(duì)于支承面的非端部側(cè)的點(diǎn)處相交。因此，即使支承面在豎直延伸方向上相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分移位，在形成連接部分時(shí)主要是所謂的彎折成型，其引起在各直線附近以恒定的關(guān)系變形。因此，例如，與執(zhí)行的一般的擠壓成型的情況相比，抑制了第一軌道的材料的大范圍地且不確定地變形，并且第一軌道的橫截面形狀可以以更高的精度形成為除了遠(yuǎn)端以外在縱向方向上恒定。另外，無論支承面的在豎直延伸的方向上相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分移位的長(zhǎng)度如何，均提高了支承面的設(shè)計(jì)靈活性，限制了第一軌道的材料的大范圍地且不確定地變形。
在根據(jù)在此公開的實(shí)施方式的第二方面的車輛座椅滑動(dòng)裝置中，在第一軌道與第二軌道之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，第一軌道的使第二軌道能夠在該處滑動(dòng)的部分設(shè)定為保持在軌道的相對(duì)于連接部分的非端部側(cè)。
在上文描述的構(gòu)造中，在第一軌道與第二軌道之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，由于第二軌道不在連接部分上滑動(dòng)，因此可以避免相對(duì)運(yùn)動(dòng)(滑動(dòng)運(yùn)動(dòng))的作用受到連接部分削弱。
在根據(jù)在此公開的實(shí)施方式的第三方面的車輛座椅滑動(dòng)裝置中，直線組與鄰近的直線形成三角形面。
在該構(gòu)造中，由于連接部分具有三角形面，因此外圍部件可以通過利用由三角形面或包括部分三角形面的正方形面形成的平面進(jìn)行安裝，從而提高了便利性。
在根據(jù)在此公開的實(shí)施方式的第四方面的車輛座椅滑動(dòng)裝置中，在第一軌道與第二軌道之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，第一軌道的使第二軌道在該處滑動(dòng)的部分設(shè)定為保持在連接部分的在寬度方向上的外部。
在上文描述的構(gòu)造中，在第一軌道與第二軌道之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，由于第二軌道不在連接部分上滑動(dòng)，因此通過連接部分可以避免由連接部分引起的相對(duì)運(yùn)動(dòng)(滑動(dòng)運(yùn)動(dòng))的削弱。另外，第一軌道的使第二軌道能夠在該處滑動(dòng)的部分可以與連接部分的在縱向方向上(在相對(duì)運(yùn)動(dòng)的方向上)的范圍重疊，防止了由連接部分導(dǎo)致的對(duì)第一軌道與第二軌道的相對(duì)運(yùn)動(dòng)范圍的限制。
在根據(jù)在此公開的實(shí)施方式的第五方面的車輛座椅滑動(dòng)裝置中，通過從連接部分的橫截面形狀的在寬度方向上的長(zhǎng)度減去連接部分的在寬度方向上的距離而獲得的長(zhǎng)度設(shè)定為與當(dāng)連接部分展開時(shí)在寬度方向上的伸出部分的長(zhǎng)度相等。
在上文描述的構(gòu)造中，在下部軌道的材料上形成連接部分等之后，消除了材料的在寬度方向上的伸出部分。因此，通過在形成連接部分等之后對(duì)具有帶狀外觀的材料進(jìn)行彎折，能夠容易地且正確地形成第一下部軌道的橫截面形狀。
在根據(jù)在此公開的實(shí)施方式的第六方面的車輛座椅滑動(dòng)裝置中，連接部分形成彎曲面，該彎曲面在支承面相對(duì)于底部壁部分移位的一側(cè)、在豎直延伸的方向上伸出。
在上文描述的構(gòu)造中 ，由于連接部分是例如曲面，因此陡直彎折成型(彎折成型) 變得不再必要，并相應(yīng)地提高了可加工性。
根據(jù)該公開內(nèi)容，提供了車輛座椅滑動(dòng)裝置，其能夠在不降低支承面的設(shè)計(jì)靈活性的情況下高度準(zhǔn)確地形成軌道的橫截面形狀以在縱向方向上恒定。


本公開內(nèi)容的上述及其他特征和特性將通過參照附圖進(jìn)行的以下詳細(xì)描述而變得更明顯，其中:
圖1是示出了應(yīng)用此處公開的實(shí)施方式的車輛座椅的側(cè)視圖2是示出了此處公開的第一實(shí)施方式的橫向截面圖3是示出了第一實(shí)施方式的分解立體圖4是沿著圖2中的IV -1V線截取的截面圖5是第一實(shí)施方式的立體圖6是第一實(shí)施方式的橫向截面圖7A是示出了下部軌道的材料的俯視圖7B是示出了在下部軌道的材料成型之后的下部軌道的俯視圖7C是示出了在下部軌道的材料成型之后的下部軌道的立體圖7D是沿著圖7B中的YD D- YD D線截取的截面圖8是示出了此處公開的第二實(shí)施方式的立體圖9是示出了第二實(shí)施方式的橫向截面圖1OA是示出了下部軌道的材料的俯視圖1OB是示出了在下部軌道的材料成型之后的下部軌道的俯視圖1OC是示出了在下部軌道的材料成型之后的下部軌道的立體圖1OD是沿著圖1OB中的XDa-XDa線、XDb-XDb線和XDc-XDc線截取的截面圖11是示出了相關(guān)技術(shù)的豎直截面圖；以及
圖12是以分解的方式示出了另一相關(guān)技術(shù)的立體圖。
具體實(shí)施方式
(第一實(shí)施方式)
將參照附圖對(duì)此處公開的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
參照?qǐng)D1至圖7，將 描述此處公開的第一實(shí)施方式。如圖1所示，作為第一軌道的下部軌道3以沿著前后方向延伸的狀態(tài)固定到車輛底板2，并且作為第二軌道的上部軌道4 安裝到下部導(dǎo)軌3，以能夠相對(duì)于下部導(dǎo)軌3沿著前后方向移動(dòng)。
下部軌道3和上部軌道4在寬度方向上(與圖1的紙面垂直的方向)成對(duì)地設(shè)置， 并且示出了當(dāng)朝向前方看時(shí)設(shè)置在左側(cè)的下部軌道3和上部軌道4。然后，形成用于乘客的乘坐部分的座椅5固定到兩個(gè)上部軌道4并且由該兩個(gè)上部軌道4支撐。下部軌道3與上部軌道4之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)基本上處于鎖定狀態(tài)，并且設(shè)有用于釋放鎖定狀態(tài)的釋放手柄6。
如在圖2中示出的，下部軌道3由金屬板形成，并且包括位于在寬度方向上的兩側(cè)沿著豎直方向延伸的一對(duì)第一側(cè)壁部分11以及作為在第一側(cè)壁部分11的近端(下端)之間進(jìn)行聯(lián)接的底部壁部分的第一聯(lián)接壁部分12。然后，從各第一側(cè)壁部分11的遠(yuǎn)端(上端) 連續(xù)地形成有第一折回壁部分13，該第一折回壁部分13形成為就寬度方向而言向內(nèi)伸出并隨后朝向第一側(cè)壁部分11的近端側(cè)向回折疊。
各第一折回壁部分13的遠(yuǎn)端部分向下延伸以形成凸緣13a。如在圖3中示出的， 沿著縱向方向的各凸緣13a的居間部分形成有多個(gè)凹口 13b，該多個(gè)凹口 13b在所涉及的方向上以預(yù)定間隔從凸緣13a的遠(yuǎn)端(下端)向上形成，并且在各相鄰的凹口 13b之間形成有方齒形的被鎖定部分13c。因此，多個(gè)被鎖定部分13c以預(yù)定間隔在下部軌道3中每一個(gè)的縱向方向上設(shè)置成一直線。
在縱向方向上的兩個(gè)端部形成有約束部分17，約束部分17從各凸緣13a的遠(yuǎn)端 (下端)成階梯形進(jìn)一步向下延伸。當(dāng)然，所有的多個(gè)被鎖定部分13c設(shè)置為在下部軌道3 (凸緣13a)的縱向方向上夾在兩個(gè)約束部分17之間。
相比之下，上部軌道4由金屬板形成，并且如圖2所示，其包括在下部軌道3的兩個(gè)第一折回壁部分13之間沿著豎直方向延伸的一對(duì)第二側(cè)壁部分14以及對(duì)第二側(cè)壁部分 14的與下部軌道3分開的近端(上端)進(jìn)行聯(lián)接的第二聯(lián)接壁部分15。然后，從各第二側(cè)壁部分14的遠(yuǎn)端(下端)連續(xù)地形成有第二折回壁部分16，該第二折回壁部分16形成為就寬度方向而言向外伸出并在隨后折疊成被第一側(cè)壁部分11和第一折回壁部分13包繞。
換句話說，下部軌道3和上部軌道4各自包括具有相互抵接的開口邊的U形軌道橫截面，并且主要通過第一折回壁部分13和第二折回壁部分16的接合而保持為在豎直方向上不會(huì)彼此分離。
如圖3所示，上部軌道4的兩個(gè)第二側(cè)壁部分14均在其前端部分形成有支承孔18。同樣，上部軌道4的兩個(gè)第二側(cè)壁部分14均在支承孔18的后側(cè)形成有繞支承孔18的扇形被鎖定部分插入開口 19。另外，上部軌道4的第二聯(lián)接壁部分15在支承孔18的前方的位置形成有方形支撐孔21。
如圖2所示，轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件20分別安裝在各第二折回壁部分16的下端和與之相對(duì)的第一側(cè)壁部分11的下端之間、以及在各第二折回壁部分16的上端和與之相對(duì)的第一側(cè)壁部分11的上端之間。如圖3所示，各轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件20每個(gè)均包括沿著前后方向(軌道的縱向方向)延伸的樹脂制成的保持件20a以及安裝在保持件20a上的球體20b。在保持件20a中每一個(gè)上安裝的球體20b是四個(gè)球體，其中包括設(shè)置在保持件20a的前端部上的一對(duì)球體和設(shè)置在后端部上的一對(duì)球體。上部軌道4被支撐為使得在使轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件20的每一個(gè)的球體20b相對(duì)于下部軌道3進(jìn)行滾動(dòng)的狀態(tài)下，該上部軌道4能夠相對(duì)于下部軌道3沿著縱向方向(前后方向)滑動(dòng)。
如圖4所示，由金屬板形成的一對(duì)鎖定構(gòu)件40沿著縱向方向以在所涉及的方向上的一定距離固定到上部軌道4的居間部分，以將被鎖定部分插入開口 19夾在中間。鎖定構(gòu)件40以如下模式保持:即，在沿著寬度方向彼此相鄰的第二側(cè)壁部分14與第二折回壁部分 16之間、在寬度方向上跨接。然后，鎖定構(gòu)件40設(shè)置為將凸緣13a (被鎖定部分13c)的運(yùn)動(dòng)軌跡打開并且沿著下部軌道3和上部軌道4的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的方向依循約束部分17的運(yùn)動(dòng)軌跡。因此，當(dāng)下部軌道3和上部軌道4執(zhí)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，該運(yùn)動(dòng)通過約束部 分17與鎖定部分40之間的抵靠而鎖定。相應(yīng)地，下部軌道3與上部軌道4之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)量被限制在一定的范圍內(nèi)。
在上部軌道4中，由板構(gòu)件形成的鎖構(gòu)件30通過具有沿著寬度方向延伸的軸線的柱形支撐銷22可旋轉(zhuǎn)地聯(lián)接。換句話說，鎖構(gòu)件30沿著前后方向延伸，并且包括一對(duì)豎直壁部分32，該一對(duì)豎直壁部分32設(shè)置為在其沿著縱向方向的大致整個(gè)長(zhǎng)度上在寬度方向上相互平行，以便豎直地延伸。兩個(gè)豎直壁部分32的在寬度方向上的距離設(shè)定為小于上部軌道4的兩個(gè)第二側(cè)壁部分14之間的在寬度方向上的距離。如圖3示出的，兩個(gè)豎直壁部分32通過位于其前端部分處的頂板部分33在其上端邊緣處在寬度方向上連接，并且通過位于頂板部分33的靠后的部分處的頂板部分34在其上端邊緣處在寬度方向上連接。鎖構(gòu)件30在兩個(gè)頂板部分33和34之間形成有方形彈簧插入孔31。頂板部分33包括從豎直壁部分32的前端向前延伸的保持壁33a。如圖4示出的，在側(cè)視圖中，保持壁33a具有向下伸出的弓形形狀。沿著縱向方向的兩個(gè)豎直壁部分32的居間部分分別形成有與支撐銷22 (支承孔18)同心的圓形軸安裝孔35。通過將支撐銷22配合到兩個(gè)軸安裝孔35中，將鎖構(gòu)件30可旋轉(zhuǎn)地聯(lián)接到上部軌道4，其中所述支撐銷22在其兩個(gè)端部通過兩個(gè)支承孔18軸向地支撐。如圖3示出的，鎖構(gòu)件30包括成凸緣的一對(duì)支撐壁36，該一對(duì)凸緣的支撐壁36彼此相對(duì)并且在頂板部分33的在前后方向上的位置處從兩個(gè)豎直壁部分32的下端部邊緣在寬度方向上向內(nèi)伸出。鎖構(gòu)件30包括成凸緣的一對(duì)鎖定部分37，該一對(duì)鎖定部分37從兩個(gè)豎直壁部分32的后端部的下端邊緣相互背離而沿著寬度方向分別向外伸出。鎖定部分37分別插入兩個(gè)第二側(cè)壁部分14的被鎖定部分插入開口 19中。然后，各鎖定部分37形成有多個(gè)(三個(gè))方形鎖定孔39，該多個(gè)(三個(gè))方形鎖定孔39以預(yù)定間隔沿著前后方向成直線設(shè)置。各鎖定孔39在豎直方向上敞開以面向第一折回壁部分13的凸緣13a，并且設(shè)置在能夠與沿著下部軌道3的縱向方向與其鄰近的多個(gè)(三個(gè))被鎖定部分13c相互匹配的位置。然后，當(dāng)鎖構(gòu)件30繞支承孔18旋轉(zhuǎn)時(shí)，允許對(duì)應(yīng)的被鎖定部分13c配合到各鎖定孔39中，使得兩個(gè)鎖定部分37升起。當(dāng)將被鎖定部分13c配合到各鎖定孔39中時(shí)，下部軌道3與上部軌道4之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)被鎖定。相比之下，各鎖定孔39設(shè)定為當(dāng)鎖構(gòu)件30繞支承孔18旋轉(zhuǎn)時(shí)與對(duì)應(yīng)的被鎖定部分13c分離，使得兩個(gè)鎖定部分37向下移動(dòng)。此時(shí)，下部軌道3與上部軌道4之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的鎖定被釋放。如圖4所示，在上部軌道4中設(shè)置有由單獨(dú)的線材材料形成的線材彈簧50。如圖3所示，線材彈簧50形成為在俯視圖中向后敞開的、大致成角度的U形形狀，所述線材彈簧50是橫向?qū)ΨQ的，并且包括在前后方向上延伸的一對(duì)延伸部分51且包括在寬度方向上連接兩個(gè)延伸部分51 的前端的成弓形的連接部分52。各延伸部分51包括固定部分53和盤卷部分54，固定部分53在沿著縱向方向的居間部分處向上伸出，盤卷部分54在固定部分53的后側(cè)處順時(shí)針方向向后卷繞。然后，線材彈簧50在包括盤卷部分54的兩個(gè)延伸部分51的固定部分53的靠后的部分處形成有第一迫壓部分55，并且在連接部分52和兩個(gè)延伸部分51的固定部分53的前側(cè)的部分處形成有第二迫壓部分56。如圖4所示，線材彈簧50以如下方式設(shè)置在鎖構(gòu)件30中，即，兩個(gè)固定部分53均從鎖構(gòu)件30的彈簧插入孔31以及上部軌道4的支撐孔21中伸出，并通過使盤卷部分54繞支撐銷22卷繞而由上部軌道4 (兩個(gè)第二側(cè)壁部分14)支撐。線材彈簧50的兩個(gè)固定部分53與支撐孔21的后端面接觸，并且其第一迫壓部分55的后端部與頂板部分34的在盤卷部分54 (支撐銷22)的靠后處的下部面彈性地接觸。換句話說，包括盤卷部分54的第一迫壓部分55繞作為支撐點(diǎn)的固定位置相對(duì)于上部軌道4 (固定部分53)彎折并變形，并且繞作為支撐點(diǎn)的固定位置迫壓鎖構(gòu)件30。因此，鎖構(gòu)件30受到迫壓而朝向由線材彈簧50 (第一迫壓部分55)向上移動(dòng)鎖定部分37的一側(cè)、即對(duì)應(yīng)的被鎖定部分13c配合到各鎖定孔39中的一側(cè)旋轉(zhuǎn)。使線材彈簧50的兩個(gè)固定部分53不與支撐孔21的前端面接觸。將線材彈簧50的連接部分52 (第二迫壓部分56)設(shè)置在保持壁33a的前側(cè)。如圖3所示，釋放手柄6形成為使管狀構(gòu)件彎折，并且形成為在兩個(gè)上部軌道4的前側(cè)沿著寬度方向?qū)蓚€(gè)上部軌道4跨接。釋放手柄6的向后延伸的遠(yuǎn)端部分61呈圓柱形，該圓柱形具有比兩個(gè)豎直壁部分32之間的在寬度方向上的距離小的外直徑，并且在釋放手柄6的下部上形成有沿著寬度方向延伸的切槽形的支撐槽62。如圖4所示，釋放手柄6的遠(yuǎn)端部分61中每一個(gè)均在對(duì)應(yīng)的鎖構(gòu)件30的保持壁33a的下側(cè)以及在兩個(gè)支撐壁36的上側(cè)插入兩個(gè)豎直壁部分32之間。然后，遠(yuǎn)端部分61被鎖定并且通過配合到支撐槽62中的線材彈簧50的連接部分52 (第二迫壓部分56)保持。在兩個(gè)豎直壁部分32之間插入的遠(yuǎn)端部分61受到迫壓，以便由位于支撐槽62中的線材彈簧50 (第二迫壓部分56)向上移動(dòng)，并且將遠(yuǎn)端部分61保持為以如下方式大致繞支承孔18而與鎖構(gòu)件30 —體地旋轉(zhuǎn):即，遠(yuǎn)端部分61的上部和下部與保持壁33a的下表面和兩個(gè)支撐壁36的上表面相抵靠。在此，將描述此處公開的實(shí)施方式的操作。首先，假定釋放手柄6的操作力被釋放。此時(shí)，通過線材彈簧50 (第一迫壓部分55)的迫壓力，下部軌道3與上部軌道4之間的以上述方式進(jìn)行的相對(duì)運(yùn)動(dòng)通過鎖構(gòu)件30的與遠(yuǎn)端部分61 (釋放手柄6)—體地 沿著鎖定部分37繞支撐銷22上升的方向、即各鎖定孔39配合到對(duì)應(yīng)的被鎖定部分13c的方向旋轉(zhuǎn)而鎖定。然后，保持由上部軌道4支撐的座椅5的在前后方向上的位置。假定將釋放手柄6操作為使得其前端向上提升。此時(shí)，克服線材彈簧50 (第一迫壓部分55)的迫壓力，以上述方式對(duì)下部軌道3與上部軌道4之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的鎖定通過鎖構(gòu)件30沿著鎖定部分37繞支撐銷22向下運(yùn)動(dòng)的方向、即各鎖定孔39與遠(yuǎn)端部分61 (釋放手柄6)—體地脫離對(duì)應(yīng)的被鎖定部分13c的方向旋轉(zhuǎn)而釋放。然后，能夠?qū)崿F(xiàn)由上部軌道4支撐的座椅5的在前后方向上的位置調(diào)整。隨后，將對(duì)下部軌道3的相對(duì)于車輛底板2的固定結(jié)構(gòu)進(jìn)行描述。如圖4示出的，基體部分70分別在下部軌道3的前端和后端沿著下部軌道3 (第一側(cè)壁部分11)豎直延伸的方向伸出?；w部分70中的每一個(gè)均包括平面形狀的支承面71，支承面71相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12在豎直延伸方向上、沿著背離上部軌道4的方向移位。支承面71每個(gè)均構(gòu)造為支撐作為緊固構(gòu)件的緊固螺栓76的頭部76a。更加具體地，如圖5所示，支承面71中的每一個(gè)均具有與第一聯(lián)接壁部分12大致平行地延伸的五角形形狀。換句話說，支承面71具有通過將矩形和等腰三角形組合而獲得的形狀，其中矩形具有長(zhǎng)度與第一聯(lián)接壁部分12的寬度相等的邊，等腰三角形具有相同長(zhǎng)度的底邊，并且等腰三角形的頂點(diǎn)Pl定位在下部軌道3的非端部側(cè)(在縱向方向上的居間部分側(cè))。然后，在支承面71的中心部分處形成有沿著高度方向(下部軌道3的豎直延伸方向)穿透的圓形螺栓插入孔71a。下部軌道3通過對(duì)緊固螺栓76進(jìn)行緊固而緊固到車輛底板2，其中緊固螺栓76以將頭部76a放置在支承面71上的狀態(tài)穿過所述螺栓插入孔71a而插入在車輛底板2上形成的螺紋孔(沒有示出)中。設(shè)置為沿著相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12豎直延伸的方向移位的支承面71經(jīng)由在下部軌道3的非端部側(cè)的連接部分72連接到第一聯(lián)接壁部分12。連接部分72具有一對(duì)三角形面72a，該一對(duì)三角形面72a通過以下線段限定，所述線段為:連接在支承面71的在寬度方向上的遠(yuǎn)端處的點(diǎn)P2與頂點(diǎn)Pl的線段(即，支承面71的等腰三角形的斜邊)、連接設(shè)置在相對(duì)于頂點(diǎn)Pl位于下部軌道3的非端部側(cè)的在第一聯(lián)接壁部分12上的原點(diǎn)Ps與頂點(diǎn)Pl的線段、以及連接原點(diǎn)Ps與點(diǎn)P2的線段。連接部分72具有一對(duì)三角形面72b，該一對(duì)三角形面72b通過以下線段限定，所述線段為:連接設(shè)置在相對(duì)于原點(diǎn)Ps位于下部軌道3的端部側(cè)的在寬度方向上的遠(yuǎn)端處的點(diǎn)P3與原點(diǎn)Ps的線段、連接點(diǎn)P2和原點(diǎn)Ps的線段、以及連接點(diǎn)P2和點(diǎn)P3的線段。換句話說，連接部分72包括直線組，該直線組包括作為連接原點(diǎn)Ps與頂點(diǎn)Pl的直線的脊線L1、作為連接原點(diǎn)Ps與遠(yuǎn)端點(diǎn)P2的一對(duì)直線的脊線L2、以及作為連接原點(diǎn)Ps與兩個(gè)點(diǎn)P3的一對(duì)直線的脊線L3，即放射狀地延伸以在原點(diǎn)Ps(一個(gè)點(diǎn))處相交的直線組。連接部分72將沿著相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12豎直延伸的方向移位的支承面71連接到第一聯(lián)接壁部分12，該連接部分72基本上具有由彎折部分形成的三角形面72a和72b的各個(gè)邊(脊線LI至L3等)。下部軌道3的遠(yuǎn)端部受到傾斜地切割，使得兩個(gè)第一側(cè)壁部分11在向上移動(dòng)時(shí)定位在非端部側(cè)。以此方式形成連接部分72用以形成相對(duì)于 第一聯(lián)接壁部分12具有高度差的支承面71，同時(shí)高度準(zhǔn)確地保持下部軌道3的橫截面形狀。如圖6所示，連接部分72 (基體部分70)設(shè)置在位于在相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向上的下側(cè)的一對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件20的延伸部分上。在此處公開的實(shí)施方式中，下部軌道3與上部軌道4之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的量由鎖構(gòu)件40等限制，使得轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件20不進(jìn)入基體部分70中。換句話說，在下部軌道3與上部軌道4之間進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，下部軌道3的使上部軌道4能夠在該處滑動(dòng)的部分設(shè)定為相對(duì)于連接部分72保持在下部軌道3的非端部側(cè)。接下來，將描述生產(chǎn)下部軌道3的方法。在以下描述中，將利用簡(jiǎn)化的下部軌道3的結(jié)構(gòu)進(jìn)行描述一為了方便，去掉了被鎖定部分13c和約束部分17。如圖7A示出的，下部軌道3的材料W由金屬平板形成，并且在除了遠(yuǎn)端的在縱向方向上的大致整個(gè)長(zhǎng)度上具有矩形的本體部分Wa。本體部分Wa的在寬度方向上的長(zhǎng)度Lnl與作為在下部軌道3的軌道橫截面上的兩個(gè)第一側(cè)壁部分11、第一聯(lián)接壁部分12和兩個(gè)第一折回壁部分13的所有長(zhǎng)度的總和的長(zhǎng)度大致相匹配。材料W包括在與本體部分Wa相連續(xù)的遠(yuǎn)端處的基體加工部分Wb?；w加工部分Wb包括第一加工部分Wbl，該第一加工部分Wbl形成為在寬度方向上的兩個(gè)端部相對(duì)于本體部分Wa呈三角形形狀伸出，并且基體加工部分Wb包括成等腰梯形形狀的第二加工部分Wb2，第二加工部分Wb2與第一加工部分Wbl的變窄的遠(yuǎn)端相連續(xù)?；w加工部分Wb是構(gòu)造為形成下部軌道3的支承面71和連接部分72的部分，并且在圖7A中還以鏈?zhǔn)诫p點(diǎn)劃線示出與成型時(shí)的彎折部分對(duì)應(yīng)的多邊形線。換句話說，設(shè)定了多邊形線LeU橫向?qū)ΨQ的一對(duì)多邊形線Le2和同樣是橫向?qū)ΨQ的一對(duì)多邊形線Le3，其中多邊形線Lel從位于本體部分Wa與基體加工部分Wb之間的邊界位置的在寬度方向上的中心處的原點(diǎn)Pes (對(duì)應(yīng)于原點(diǎn)Ps)朝向在縱向方向上延伸的遠(yuǎn)端側(cè)延伸，多邊形線Le2從原點(diǎn)Pes朝向遠(yuǎn)端側(cè)延伸，多邊形線Le3在兩個(gè)多邊形線Le2的在寬度方向上的外部朝向遠(yuǎn)端側(cè)延伸。同樣，設(shè)定了一對(duì)多邊形線Le4和一對(duì)多邊形線Le5，多邊形線Le4連接多邊形線Lel的端點(diǎn)Pel和兩個(gè)多邊形線Le2的端點(diǎn)Pe2，多邊形線Le5連接端點(diǎn)Pe2和多邊形線Le3的端點(diǎn)Pe3。另外，設(shè)定了一對(duì)多邊形線Le6和一對(duì)多邊形線Le7，多邊形線Le6沿著縱向方向從端點(diǎn)Pe2延伸到遠(yuǎn)端，多邊形線Le7沿著縱向方向從端點(diǎn)Pe3延伸到遠(yuǎn)端。只有兩個(gè)多邊形線Le3和兩個(gè)多邊形線Le7是山折疊線，其他的多邊形線都是谷折疊線。兩個(gè)多邊形線Le4和兩個(gè)多邊形線Le6與材料W的遠(yuǎn)端一起限定多邊形形狀面Se (對(duì)應(yīng)于支承面71)。然后，如圖7B和圖7C所示，當(dāng)通過壓力成型使材料W沿著多邊形線Lel至Le7彎折時(shí)，基體加工部分Wb形成有在厚度方向上(對(duì)應(yīng)于豎直延伸方向)從本體部分Wa移位的凹部C。凹部C對(duì)應(yīng)于基體部分70，并且其外部延伸為與本體部分Wa齊平。因此，凹部C具有成五邊形形狀的支承面Cl (對(duì)應(yīng)于支承面71 )，并且凹部C包括在材料W的非端部側(cè)的、連接支承面Cl與本體部分Wa的連接部分C2。在俯視圖中，基體加工部分Wb的第一加工部分Wbl具有與本體部分Wa相連續(xù)的矩形形狀，并且其在寬度方向上的長(zhǎng)度與長(zhǎng)度Lnl相匹配。換句話說，將通過從連接部分C2的橫截面形狀(連接部分72)的在寬度方向上的長(zhǎng)度減去連接部分C2的在寬度方向上的距離而獲得的長(zhǎng)度設(shè)定為與在展開狀態(tài)下的連接部分C2 (S卩，圖7A中的第一加工部分Wbl)的在寬度方向上從本體部分Wa的伸出長(zhǎng)度相等。具體地，如在圖7D中的沿著在寬度方向上橫貫連接部分C2的給定線VIID-VIID截取的橫截面示出的，連接部分C2 (連接部分72)的橫截面形狀在寬度方向上的長(zhǎng)度Ls通過構(gòu)成連接部分C2的各 三角形面的橫截面的長(zhǎng)度Lsl和Ls2，由下文給出的表達(dá)式進(jìn)行表達(dá):Ls= (Lsl+Ls2) X2因此，當(dāng)通過距離Ws表達(dá)連接部分C2的沿著線YD D- WD在寬度方向上的距離時(shí)，通過從長(zhǎng)度Ls減去距離Ws而獲得的長(zhǎng)度Λ LI通過以下表達(dá)式進(jìn)行表達(dá):ALl=Ls-Ws= (Lsl+Ls2) X2-ffs相比之下，當(dāng)通過距離Wse表達(dá)基體加工部分Wb2的沿著線YD D-YD D在寬度方向上的距離時(shí)，基體加工部分Wb的在寬度方向上從本體部分Wa伸出的長(zhǎng)度Λ L2通過以下表達(dá)式進(jìn)行表達(dá):Δ L2=ffse-Lnl然后，通過將長(zhǎng)度Λ LI和伸出的長(zhǎng)度Λ L2設(shè)定為相等(Δ LI= Λ L2)，獲得具有帶狀外觀的材料W，同時(shí)限制在連接部分C2等在材料W上形成之后對(duì)連接部分C2或其外緣部分產(chǎn)生影響的厚度偏差(材料的平移)。接下來，當(dāng)通過壓力成型而沿著在縱向方向上延伸的一對(duì)多邊形線Lll—該一對(duì)多邊形線Lll包括凹部C的在寬度方向上的兩端一彎折材料W時(shí)，兩個(gè)側(cè)部相對(duì)于材料W的在寬度方向上的中心部分豎直地彎折，并且最終形成如圖5所示的第一聯(lián)接壁部分12和從第一聯(lián)接壁部分12的兩端邊緣豎直延伸的一對(duì)第一側(cè)壁部分11等。此時(shí)，凹部C的支承面Cl和連接部分C2分別變?yōu)橹С忻?1和連接部分72，并從而形成基體部分70。接下來，將描述在生產(chǎn)下部軌道3時(shí)的操作。
如已經(jīng)描述的，連接部分72的多個(gè)脊線LI至L3 (直線組)放射狀地延伸為在定位于下部軌道3的相對(duì)于支承面71的非端部側(cè)的點(diǎn)(原點(diǎn)Ps)處相交。因此，即使支承面71相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12在豎直延伸方向上移位，在連接部分72成型時(shí)主要的是所謂的彎折成型，其引起在各脊線LI至L3附近以恒定的關(guān)系變形。因此，例如與執(zhí)行一般的擠壓成型的情況相比，抑制了下部軌道3的材料W的大范圍地且不確定地變形，并且下部軌道3的橫截面形狀以更高的精度形成為除了遠(yuǎn)端以外在縱向方向上是恒定的。另外，無論支承面71的在豎直延伸方向上相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12的移位的長(zhǎng)度如何，均提高了支承面71的設(shè)計(jì)靈活性，限制了下部軌道3的材料W的大范圍地且不確定地變形。另外，在下部軌道3的材料W上形成連接部分C2等之后，消除了材料W的在寬度方向上的伸出部分(第一加工部分Wbl)。因此，通過在形成連接部分C2等之后對(duì)具有帶狀外觀的材料W進(jìn)行彎折，能夠容易地且正確地形成下部軌道3的橫截面形狀。如上文詳細(xì)描述的，根據(jù)第一實(shí)施方式實(shí)現(xiàn)以下優(yōu)點(diǎn):(I)根據(jù)第一實(shí)施方式，與執(zhí)行的一 般的擠壓成型的情況相比，抑制了下部軌道3的材料W的大范圍地且不確定地變形，并且下部軌道3的橫截面形狀以更高的精度形成為除了遠(yuǎn)端以外在縱向方向上恒定。另外，由于無論支承面71的相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12在豎直延伸方向上移位的長(zhǎng)度如何，均抑制了下部軌道3的材料W的大范圍地且不確定地變形(由于可以減輕對(duì)下部軌道3的拉伸極限的約束)，因此提高了支承面71的設(shè)計(jì)靈活性。(2)根據(jù)第一實(shí)施方式，在下部軌道3與上部軌道4 (轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件20)之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，能夠?qū)⑾虏寇壍?的能夠使上部軌道4在該處滑動(dòng)的部分設(shè)定為通過鎖構(gòu)件40等而保持在下部軌道3的相對(duì)于連接部分72的非端部側(cè)。相應(yīng)地，由于上部軌道4不在連接部分72上滑動(dòng)，故而防止了相對(duì)運(yùn)動(dòng)(滑動(dòng)運(yùn)動(dòng))的作用受到連接部分72削弱。(3)根據(jù)第一實(shí)施方式，由于連接部分72具有三角形面72a和72b，因此可以通過利用三角形面(平面)72a和72b安裝外圍部件，從而提高了便利性。(4)根據(jù)第一實(shí)施方式，將通過從連接部分C2 (連接部分72)的橫截面形狀的在寬度方向上的長(zhǎng)度Ls減去連接部分C2的在寬度方向上的距離Ws而獲得的長(zhǎng)度Λ LI設(shè)定為與在展開狀態(tài)下的連接部分C2的在寬度方向上的伸出長(zhǎng)度Λ L2相等。因此，在形成在下部軌道3的材料W上的連接部分C2等之后，消除了材料W的在寬度方向上的伸出部分。因此，通過在形成連接部分C2等之后對(duì)具有帶狀外觀的材料W進(jìn)行彎折，能夠容易地且準(zhǔn)確地形成下部軌道3的橫截面形狀。(第二實(shí)施方式)現(xiàn)在參照?qǐng)D8至圖10，將對(duì)此處公開的第二實(shí)施方式進(jìn)行描述。第二實(shí)施方式具有只對(duì)第一實(shí)施方式的基體部分的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改變的構(gòu)造，因此省略了對(duì)相同的部分的詳細(xì)描述。如圖8所示，在第二實(shí)施方式的下部軌道3的前端(以及后端)處，基體部分80在下部軌道3 (第一側(cè)壁部分11)豎直延伸的方向上伸出?；w部分80中的每一個(gè)均包括平面形狀的支承面81，該支承面81在相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12豎直延伸的方向上沿著背離上部軌道4的方向移位。支承面81呈與第一聯(lián)接壁部分12大致平行地延伸的大致半橢圓形形狀。換句話說，支承面81具有通過將矩形和圓缺相組合而獲得的形狀，其中矩形具有長(zhǎng)度與第一聯(lián)接壁部分12的寬度相等的邊，圓缺具有相同長(zhǎng)度的弦，并且圓缺的頂點(diǎn)Pll定位在下部軌道3的非端部側(cè)(在縱向方向上的居間部分側(cè))。然后，在支承面81的中心部分處形成有沿著高度方向(下部軌道3的豎直延伸方向)穿透的圓形螺栓插入孔81a。下部軌道3通過對(duì)緊固螺栓76進(jìn)行緊固而緊固到車輛底板2，其中緊固螺栓76以將緊固螺栓76的頭部76a放置在支承面81上的狀態(tài)穿過所述螺栓插入孔81a而插入在車輛底板2上形成的螺紋孔(沒有示出)中。設(shè)置為在相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12豎直延伸的方向上移位的支承面81經(jīng)由在下部軌道3的非端部側(cè)的連接部分82連接到第一聯(lián)接壁部分12。連接部分82具有向下(在基體面81相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12移位的一側(cè)豎直延伸的方向上)伸出的圓錐形形狀，該圓錐形以設(shè)置在下部軌道3的相對(duì)于頂點(diǎn)Pll的非端部側(cè)的原點(diǎn)Psl作為頂點(diǎn)，并且該圓錐形由包括一對(duì)點(diǎn)P12和頂點(diǎn)Pll (B卩，基體面81的在非端部側(cè)的遠(yuǎn)端)的曲線、將點(diǎn)P13和原點(diǎn)Psl連接的一對(duì)線段、以及將點(diǎn)P12和點(diǎn)P13連接的一對(duì)線段限定，其中點(diǎn)P12在基體面81的在寬度方向上的兩端處，點(diǎn)P13設(shè)置在下部軌道3的在寬度方向上的遠(yuǎn)端處、相對(duì)于在第一聯(lián)接壁部分12上的原點(diǎn)Psl位于端部側(cè)。換句話說，連接部分82具有直線組，該直線組包括從原點(diǎn)Psl延伸的無窮數(shù)量的匯聚線，換句話說，直線組放射狀地延伸以在原點(diǎn)Psl (—個(gè)點(diǎn))處相交。連接部分82將在相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12豎直延伸的方向上移位的支承面81連接到第一聯(lián)接壁部分12，該連接部分82基本上在上文中描述為彎折部分的分段位置處彎曲。以此方式形成連接部分82用以形成相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12具有高度差的支承面81，同時(shí)高度準(zhǔn)確地保持下部軌道3的橫截面形狀。如圖9所示，連接部分82 (基體部分80)在沿著相對(duì)運(yùn)動(dòng)的方向的下側(cè)設(shè)置在一對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件20的延伸部分上。同樣地，在第二實(shí)施方式中，下部軌道3與上部軌道4之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的量由鎖構(gòu)件40等進(jìn)行限制，使得轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件20不進(jìn)入基體部分80中。換句話說，在下部軌道3與上部軌道4之間進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，將下部軌道3的使上部軌道4能夠在該處滑動(dòng)的部分設(shè)定為相對(duì)于連接部分82保持在下部軌道3的非端部側(cè)。
·
接下來，將描述生產(chǎn)下部軌道3的方法。在以下描述中，將利用簡(jiǎn)化的下部軌道3的結(jié)構(gòu)進(jìn)行描述一為了方便，去掉了被鎖定部分13c和約束部分17。如圖1OA示出的，下部軌道3的材料Wl由金屬平板形成，并且在除了遠(yuǎn)端的在縱向方向上的大致整個(gè)長(zhǎng)度上具有本體部分Wa。材料Wl包括在遠(yuǎn)端處的、與本體部分Wa相連續(xù)的基體加工部分Wc?；w加工部分Wc包括第一加工部分Wcl，該第一加工部分Wcl形成為在寬度方向上的兩個(gè)端部相對(duì)于本體部分Wa呈三角形形狀伸出，并且基體加工部分Wc包括等腰梯形形狀的第二加工部分Wc2，該第二加工部分Wc2與第一加工部分Wcl的變窄的遠(yuǎn)端相連續(xù)。在第一加工部分Wcl與第二加工部分Wc2之間的邊界部分線性地連接，并且基體加工部分Wc的遠(yuǎn)端部分作為整體形成單個(gè)等腰梯形?；w加工部分Wc是構(gòu)造為形成下部軌道3的支承面81和連接部分82的部分，并且在圖1OA中還以雙點(diǎn)劃線示出與成型時(shí)的彎折部分對(duì)應(yīng)的多邊形線。換句話說，設(shè)定了一對(duì)多邊形線Lell、一對(duì)多邊形線Lel2、以及成弦形狀的多邊形線Lel3，一對(duì)多邊形線Le 11從位于本體部分Wa與基體加工部分Wc之間的邊界位置的在寬度方向上的中心處的原點(diǎn)Pesl (對(duì)應(yīng)于原點(diǎn)Psl)朝向遠(yuǎn)端側(cè)橫向?qū)ΨQ地延伸，一對(duì)多邊形線Lel2從兩個(gè)多邊形線Lell的端點(diǎn)Pell朝向遠(yuǎn)端側(cè)橫向?qū)ΨQ地延伸，多邊形線Lel3在寬度方向上連接兩個(gè)多邊形線Lel2的端點(diǎn)Pel2。另外，設(shè)定了一對(duì)多邊形線Lel4和一對(duì)多邊形線Lel5，一對(duì)多邊形線Lel4沿著縱向方向從端點(diǎn)Pel2延伸到遠(yuǎn)端,一對(duì)多邊形線Lel5沿著縱向方向從端點(diǎn)Pel2延伸到遠(yuǎn)端。只有兩個(gè)多邊形線Lell和兩個(gè)多邊形線Lel4是山折疊線，其他的都是谷折疊線。多邊形線Lel3和兩個(gè)多邊形線Lel5與材料Wl的遠(yuǎn)端一起限定大致半橢圓形形狀的面Sel (與支承面81對(duì)應(yīng))。然后，如圖1OB和圖1OC所示，當(dāng)通過壓力成型沿著多邊形線Lell至Lel5對(duì)材料Wl進(jìn)行彎折時(shí)，基體加工部分Wc形成有凹部D，該凹部D在厚度方向上(對(duì)應(yīng)于豎直延伸方向)從本體部分Wa移位。凹部D對(duì)應(yīng)于基體部分80，并且其外部延伸為與本體部分Wa齊平。因此，凹部D具有大致半橢圓形形狀的支承面Dl (對(duì)應(yīng)于支承面81)，并且凹部D包括連接部分D2，連接部分D2在材料Wl的非端部側(cè)對(duì)支承面D1、本體部分Wa等進(jìn)行連接?；w加工部分Wc的第一加工部分Wcl具有在俯視圖中與本體部分Wa相連續(xù)的矩形形狀，并且其在寬度方向上的長(zhǎng)度與長(zhǎng)度Lnl相匹配。換句話說，將通過從在連接部分D2(連接部分82)的橫截面形狀的在寬度方向上的長(zhǎng)度減去連接部分D2的在寬度方向上的距離而獲得的長(zhǎng)度設(shè)定為與在展開狀態(tài)下的連接部分D2 (S卩，圖1OA中的第一加工部分Wcl)的在寬度方向上從本體部分Wa的伸出長(zhǎng)度相等。具體地，如在圖1OD中的沿著在寬度方向上橫貫連接部分D2的彼此不同的給定的XDa-XDa線、XDb-XDb線和XDc-XDc線截取的橫截面所示出的，通過從連接部分D2 (連接部分82)的在寬度方向上的橫截面形狀的長(zhǎng)度Lsa、Lsb, Lsc減去連接部分D2的沿著相應(yīng)線的在寬度方向上的距離Wsa、Wsb、Wsc而獲得的長(zhǎng)度Λ Lla,Δ Lib、Λ Llc分別由以下表達(dá)式進(jìn)行表達(dá):Δ Lla=Lsa-WsaΔ Llb=Lsb-Ws·bΔ LIc=Lsc-Wsc當(dāng)然，包括向下伸出的圓錐面的連接部分D2的各橫截面形狀具有向下伸出的弓形形狀。相比之下,在圖1OA中，當(dāng)分別通過距離Wsea、Wseb、Wsec表達(dá)基體加工部分Wc的沿著XDa-XDa線、XDb-XDb線和XDc-XDc線的在寬度方向上的距離時(shí)，基體加工部分Wc的在寬度方向上從本體部分Wa伸出的長(zhǎng)度Λ L2a、Λ L2b、Λ L2c分別通過以下表達(dá)式進(jìn)行表達(dá):Δ L2a=ffsea-LnlΔ L2b=ffseb-LnlΔ L2c=ffsec-Lnl然后，通過將長(zhǎng)度Λ Lla、A Lib, ALlc和伸出長(zhǎng)度Λ L2a、A L2b、A L2c設(shè)定為相等，獲得具有帶狀外觀的材料Wl，同時(shí)在材料Wl上形成連接部分D2等之后，限制厚度偏差(材料的平移)，該偏差影響其連接部分D2或外緣部分。接下來，當(dāng)通過壓力成型而沿著在縱向方向上延伸的一對(duì)多邊形線Lll—該一對(duì)多邊形線Lll包括凹部D的在寬度方向上的兩端——彎折材料Wl時(shí)，材料Wl的兩側(cè)相對(duì)于在寬度方向上的中心部分豎直地彎折，并且最終如圖8所示形成第一聯(lián)接壁部分12和從第一聯(lián)接壁部分12的兩端邊緣豎直延伸的一對(duì)第一側(cè)壁部分11等。此時(shí)，凹部D的支承面Dl和連接部分D2分別變?yōu)橹С忻?1和連接部分82，并從而形成基體部分80。接下來，將描述在生產(chǎn)下部軌道3時(shí)的操作。如已經(jīng)描述的，彎曲的連接部分82的無窮數(shù)量的匯聚線(直線組)放射狀地延伸為在定位于下部軌道3的相對(duì)于支承面81的非端部側(cè)的點(diǎn)(原點(diǎn)Psl)處相交。因此，即使支承面81在豎直延伸方向上相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12移位，在連接部分82成型時(shí)主要是所謂的彎折成型，其引起在各匯聚線的附近以恒定的關(guān)系變形。特別地，由于連接部分82具有無窮數(shù)量的匯聚線，因此變形作為整體是平緩的。因此，例如，與執(zhí)行的一般的擠壓成型的情況相比，抑制了下部軌道3的材料Wl的大范圍地且不確定地變形，并且，下部軌道3的橫截面形狀以更高的精度形成為除了遠(yuǎn)端以外在縱向方向上恒定。另外，無論支承面81的在豎直延伸的方向上相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12的移位長(zhǎng)度如何，均提高了支承面81的設(shè)計(jì)靈活性，限制了下部軌道3的材料Wl的大范圍地且不確定地變形。另外，在下部軌道3的材料Wl上形成連接部分D2等之后，消除了材料Wl的在寬度方向上的伸出部分(第一加工部分Wcl)。因此，通過在形成連接部分D2等之后對(duì)具有帶狀外觀的材料Wl進(jìn)行彎折，能夠容易地且正確地形成下部軌道3的橫截面形狀。如上文詳細(xì)描述的，除了第一實(shí)施方式的(I)、(2)、和(4)的效果，根據(jù)第二實(shí)施方式還實(shí)現(xiàn)以下優(yōu)點(diǎn):(I)根據(jù)第二實(shí)施方式，例如，由于連接部分D2在基體面81的相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12移位的一側(cè)具有在豎直延伸方向上的圓錐面(彎曲面)，因此陡直彎折成型(彎折成型)是不必要的，并相應(yīng)地提高了可加工性。此處公開的實(shí)施方式可以進(jìn)行如下改型:在此處公開的實(shí)施方式中，將基體部分70和80 (連接部分72和82)的在寬度方向上的長(zhǎng)度和第一聯(lián)接壁部分12的在寬度方向上的長(zhǎng)度設(shè)定為相等。相比之下，可以將基體部分70和80的在寬度方向上的長(zhǎng)度設(shè)定為比第一聯(lián)接壁部分12的在寬度方向上的長(zhǎng)度小。特別地，在相對(duì)運(yùn)動(dòng)的方向上，連接部分72和82 (基體部分70和80)的長(zhǎng)度可以構(gòu)造為不設(shè)置為在下側(cè)位于一對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件20的延伸部分上，即，可以將下部軌道3的使上部軌道4能夠在該處滑動(dòng)的部分設(shè)定為在下部軌道3與上部軌道4相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)保持在連接部分72和82的在寬度方向上的外側(cè)之內(nèi)。在該情況下，在下部軌道3與上部軌道4相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，由于上部軌道4不在連接部分72和82上滑動(dòng)，因此可以通過連接部分72、82避免由連接部分72和82引起的相對(duì)運(yùn)動(dòng)(滑動(dòng)運(yùn)動(dòng))的作用的削弱。另外，下部軌道3的使上部軌道4能夠在該處滑動(dòng)的部分可以與在縱向方向上(在相對(duì)運(yùn)動(dòng)的方向上)的連接部分72和82的范圍重疊，能防止由連接部分72和82導(dǎo)致的對(duì)下部軌道3與上部軌道4的相對(duì)運(yùn)動(dòng)范圍的限制。根據(jù)此處公開的實(shí)施方式，可以將通過從連接部分72和82 (連接部分C2和D2)的橫截面形狀的在寬度方向上的長(zhǎng)度減去連接部分72和82的在寬度方向上的距離而獲得的長(zhǎng)度設(shè)定為與在展開狀態(tài)下的連接部分72和82的在寬度方向上的伸出長(zhǎng)度不相等。在此處公開的實(shí)施方式中，在下部軌道3與上部軌道4之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，下部軌道3的使上部軌道4能夠在該處滑動(dòng)的部分可以延伸超過連接部分72和82 (基體部分70和80)。 在此處公開的實(shí)施方式中，連接部分72和82的直線組在第一聯(lián)接壁部分12上的點(diǎn)(原點(diǎn)Ps，Psl)處相交。然而，可以將相交的點(diǎn)設(shè)定為相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12向高度的方向移位。換句話說，直線組可以經(jīng)過在第一聯(lián)接壁部分12上的多個(gè)點(diǎn)。在該情況下，連接多個(gè)點(diǎn)的線段與連接部分72和82的彎折部分對(duì)應(yīng)。在此處公開的實(shí)施方式中，可以使支承面71和81相對(duì)于第一聯(lián)接壁部分12在豎直延伸方向上移位至更靠近上部軌道4的位置。在此處公開的實(shí)施方式中，支承面71和81不必然與第一聯(lián)接壁部分12平行地延伸。支承面71和81不一定必須是平的，而可以是與通過支承面71和81支撐的緊固構(gòu)件的頭部相一致地彎折或彎曲。在此處公開的實(shí)施方式中，其頭部由支承面71和81支撐的緊固構(gòu)件可以例如是自鎖銷。在此處公開的實(shí)施方式中，下部軌道3與上部軌道4之間的固定關(guān)系、以及車輛底板2與座椅5的固定關(guān)系(換句話說，在豎直方向上的設(shè)置關(guān)系)可以是反之亦然的。在該情況下，可以將緊固構(gòu)件(緊固螺栓76)用于相對(duì)于座椅5緊固，該緊固構(gòu)件的頭部由支承面71和81支撐。在此處公開的實(shí)施方式中，下部軌道3和上部軌道4 (車輛座椅滑動(dòng)裝置)可以適于布置成每個(gè)座椅5 —個(gè)或者每個(gè)座椅5三個(gè)或更多個(gè)。在此處公開的實(shí)施方式中，與下部軌道與上部軌道之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)相關(guān)聯(lián)的座椅的運(yùn)動(dòng)方向可以例如是其寬度方向。本發(fā)明的原理、優(yōu)選的實(shí)施方式和操作模式已在前面的說明書中進(jìn)行了描述。然而，意于進(jìn)行保護(hù)的本發(fā)明不應(yīng)理解為限制于所公開的特定實(shí)施方式。另外，在此描述的實(shí)施方式應(yīng)認(rèn)為是說明 性的而非限制性的。在不悖離本發(fā)明的精神的情況下，由其他人做出變型及更改、以及使用等同物。相應(yīng)地，明確地意于包含屬于如在權(quán)利要求中所限定的本發(fā)明的精神和范圍中的所有這些變型、更改和等同物。
權(quán)利要求
1.一種車輛座椅滑動(dòng)裝置，所述車輛座椅滑動(dòng)裝置包括第一軌道和第二軌道，所述第一軌道由金屬板形成并且將被固定到車輛底板和座椅中的任一個(gè)，所述第二軌道被固定到所述車輛底板和所述座椅中的另一個(gè)，并且聯(lián)接到所述第一軌道，從而能夠執(zhí)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)， 其中所述第一軌道在其遠(yuǎn)端處形成有構(gòu)造成對(duì)緊固構(gòu)件的頭部進(jìn)行支撐的支承面，所述支承面在所述第一軌道的豎直延伸方向上相對(duì)于所述第一軌道的底部壁部分移位，構(gòu)造為在所述第一軌道的相對(duì)于所述支承面的非端部側(cè)對(duì)所述支承面和所述底部壁部分進(jìn)行連接的連接部分形成為具有直線組，所述直線組放射狀地延伸為在定位于所述第一軌道的相對(duì)于所述支承面的非端部側(cè)的點(diǎn)處相交。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛座椅滑動(dòng)裝置，其中在所述第一軌道與所述第二軌道相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，所述第一軌道的使所述第二軌道能夠在該處滑動(dòng)的部分被設(shè)定為保持在所述軌道的相對(duì)于所述連接部分的非端部側(cè)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛座椅滑動(dòng)裝置，其中所述直線組與鄰近的直線形成三角形面。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中的任一項(xiàng)所述的車輛座椅滑動(dòng)裝置，其中在所述第一軌道與所述第二軌道之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，所述第一軌道的使所述第二軌道能夠在該處滑動(dòng)的部分被設(shè)定為保持在所述連接部分的在寬度方向上的外部。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中的任一項(xiàng)所述的車輛座椅滑動(dòng)裝置，其中通過從所述連接部分的橫截面形狀的在寬度方向上的長(zhǎng)度減去所述連接部分的在寬度方向上的距離而獲得的長(zhǎng)度被設(shè)定為與當(dāng)所述連接部分展開時(shí)在寬度方向上的伸出部分的長(zhǎng)度相等。
6.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛座椅滑動(dòng)裝置，其中所述連接部分形成彎曲面，所述彎曲面在所述支承面相對(duì)于所述底部壁部分移位的一側(cè)、在豎直延伸方向上伸出。
全文摘要
提供了一種車輛座椅滑動(dòng)裝置，其包括第二軌道和由金屬板形成的第一軌道，其中第一軌道在其遠(yuǎn)端處形成有構(gòu)造成對(duì)緊固構(gòu)件的頭部進(jìn)行支撐的支承面，該支承面在第一軌道的豎直延伸方向上相對(duì)于第一軌道的底部壁部分移位，并且，構(gòu)造為在第一軌道的相對(duì)于支承面的非端部側(cè)對(duì)支承面和底部壁部分進(jìn)行連接的連接部分形成為具有直線組，該直線組放射狀地延伸為在定位于第一軌道的相對(duì)于支承面的非端部側(cè)的點(diǎn)處相交。
文檔編號(hào)B60N2/08GK103253159SQ201310051328
公開日2013年8月21日 申請(qǐng)日期2013年2月16日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月15日
發(fā)明者山田幸史, 林貴文, 阪口航, 后藤直希 申請(qǐng)人:愛信精機(jī)株式會(huì)社