車輛制動控制設備和制動控制方法
【專利摘要】ECU由ABS控制裝置、自動制動控制裝置和閾值改變裝置構成，其中，ABS控制裝置用于在車輪FR至RL的滑移率變得大于閾值時控制制動裝置的操作，自動制動控制裝置基于關于車輛的周圍的信息來控制制動裝置的操作，閾值改變裝置改變用于通過ABS控制裝置啟動制動裝置的閾值，使得通過自動制動控制裝置正在操作制動裝置時的閾值小于不通過自動制動控制裝置操作制動裝置時的閾值。
【專利說明】車輛制動控制設備和制動控制方法
[0001]發(fā)明背景【技術領域】
[0002]本發(fā)明涉及一種用于在車輛中使用的制動控制設備和制動控制方法。
【背景技術】
[0003]已經提出了一種防抱死制動系統(ABS)以在車輛制動期間抑制車輪被鎖定，所述防抱死制動系統設計成使得如果檢測到被鎖定的車輪或滑移，則執(zhí)行控制以松開制動。另夕卜，還已經提出了一種自動制動系統，所述自動制動系統設計成在需要時(例如當在車輛前方檢測到障礙物時)獨立于駕駛員的制動操作對行駛的車輛進行制動。另外，日本專利申請公開N0.2002-160623 (JP2002-160623A)說明了一種車輛防滑控制系統，所述車輛防滑控制系統根據是否通過自動制動系統將制動力施加到車輪而改變開始防滑控制的條件。由此，這個系統防止防滑控制開始時的控制量由于在制動滑移變得高于在正常防滑控制開始時的制動滑移之前沒有啟動防滑控制而增大到引起制動力的劇烈變化。
[0004]當自動制動系統在需要時獨立于駕駛員的制動操作對車輛制動時，必須確保駕駛員的足夠的安全性。因此，必須進一步改進ABS和自動制動系統之間的啟動關聯性。

【發(fā)明內容】

[0005]已經鑒于上述情況做出了本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的在于提供車輛制動控制設備和制動控制方法，所述車輛制動控制設備和制動控制方法能夠通過在制動期間穩(wěn)定車輛的行進狀態(tài)來提高安全性。
[0006]根據本發(fā)明的第一方面的車輛制動控制設備包括:第一制動控制裝置，所述第一制動控制裝置基于關于車輛的周圍的信息操作制動裝置；第二制動控制裝置，所述第二制動控制裝置在車輪的滑移率變得大于閾值時操作制動裝置；和閾值改變裝置，所述閾值改變裝置改變用于通過第二制動控制裝置啟動制動裝置的閾值，使得通過第一制動控制裝置操作制動裝置時的閾值小于不通過第一制動控制裝置操作制動裝置時的閾值。
[0007]在根據本發(fā)明的第一方面的車輛制動控制設備中，當由第一制動控制裝置確定的制動裝置的制動量大于由制動操作單元的操作確定的制動裝置的制動量時，閾值改變裝置可以改變閾值，其中，所述制動操作單元由駕駛員操作，以對車輛進行制動。
[0008]在根據本發(fā)明的第一方面的車輛制動控制設備中，由第一制動控制裝置確定的制動裝置的制動量可以是基于關于車輛的周圍的信息設定的制動力，并且由制動操作單元確定的制動裝置的制動量可以是作為制動操作單元的制動踏板的操作量或操作力。
[0009]在根據本發(fā)明的第一方面的車輛制動控制設備中，在車輪被鎖定時，第二制動控制裝置可以操作制動裝置，以便抑制滑移率增大；并且，通過改變用于通過第二制動控制裝置啟動制動裝置的閾值，使得正在通過第一制動控制裝置操作制動裝置時的閾值小于不通過第一制動控制裝置操作制動裝置時的閾值，閾值改變裝置可以抑制車輪被鎖定。[0010]根據本發(fā)明的第二方面的車輛制動控制方法包括:基于操作狀態(tài)，確定制動裝置的第一制動量和制動裝置的第二制動量中的哪一個大于另一個，其中，所述第一制動量基于關于車輛的周圍的信息確定，所述第二制動量通過駕駛員進行的制動操作確定；和基于第一制動量和第二制動量中的哪一個大于另一個的確定結果，設定用于啟動制動裝置的車輪的滑移率的閾值。
[0011]根據本發(fā)明的車輛制動控制設備和制動控制方法使得能夠容易地基于關于車輛的周圍的信息觸發(fā)制動啟動。因而，即使在沒有駕駛員的意圖的情況下對車輛制動時，也可以穩(wěn)定車輛的行進狀態(tài)，并且可以提高車輛的行駛安全性。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]下文中將參照附圖描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)勢和技術以及工業(yè)意義，在所述附圖中相同的附圖標記表示相同的元件，并且其中:
[0013]圖1是示意性地示出了根據本發(fā)明的實施例的車輛制動控制設備的構造圖；
[0014]圖2是示出了在根據這個實施例的車輛制動控制設備中的制動控制處理的流程圖；和
[0015]圖3是時間圖，其示出了當使用根據這個實施例的車輛制動控制設備對車輛制動時車輛的行進狀態(tài)。
【具體實施方式】
[0016]將參照【專利附圖】

【附圖說明】根據本發(fā)明的車輛制動控制設備的實施例。本發(fā)明并不局限于這個實施例，并且可以以若干種方式實施。本發(fā)明包括這些實施例的組合。
[0017]圖1是示意性地示出了根據本發(fā)明的實施例的車輛制動控制設備的構造圖。圖2是示出了根據這個實施例的車輛制動控制設備中的制動控制處理的流程圖。圖3是時間圖，示出了當使用根據這個實施例的車輛制動控制設備制動車輛時車輛的行駛狀態(tài)。
[0018]由這個實施例的車輛制動控制設備控制的制動裝置是電子控制的制動裝置，所述電子控制的制動裝置設計成根據通過制動踏板輸入的制動踏板下壓量(或制動踏板操作力)對車輛制動力(即，供給到用于產生制動力的輪缸的液壓)進行電氣控制。具體地，該電子控制的制動裝置可以通過電子控制的制動器(ECB)例示，所述電子控制的制動器通過根據制動踏板下壓量設定目標制動液壓、調節(jié)儲存在蓄能器中的液壓、然后將經過調節(jié)的液壓供給到輪缸來控制制動力。然而，可以采用構造成使得由駕駛員的制動踏板操作所產生的主缸壓力被直接引入到輪缸中的類型的制動控制系統，只要能夠獨立于駕駛員的制動踏板操作來控制車輪制動力即可。
[0019]根據這個實施例的車輛制動控制設備具有:自動制動控制裝置(第一制動控制設備)，其基于關于車輛的周圍的信息來操作制動裝置；和ABS(第二制動控制裝置)，其操作所述制動裝置，使得車輪的滑移被抑制。
[0020]將說明根據這個實施例的車輛制動控制設備。如圖1中所示，車輛11具有四個可驅動的車輪FL、FR、RL、RR。車輪FR表示從駕駛員的座位觀察位于右前側的車輪，車輪FL表示位于左前側的車輪，車輪RR表示位于右后側的車輪，并且車輪RL表示位于左后側的車輪。該車輛11具有:內燃機12，所述內燃機12是汽油機或柴油機；變速驅動橋14，所述變速驅動橋14包括變速器13，所述變速器13是自動變速器或無級變速器；和動力分配裝置(未示出)。
[0021]這個實施例的車輛11被構造為四輪驅動車輛，在所述四輪驅動車輛中，動力從內燃機12經由動力分配裝置、前橋差速器(未示出)和驅動軸15L、15R傳遞到前輪FL、FR。變速驅動橋14的輸出軸16連接到后橋差速器17。后輪RL、RR經由驅動軸18L、18R聯接到后橋差速器17。因而，在車輛11中，動力從內燃機12經由輸出軸16、后橋差速器17和驅動軸18L、18R傳遞到后輪RL、RR。
[0022]這個實施例的車輛11不限于四輪驅動車輛，并且可以是兩輪驅動車輛。另外，車輛11可以是具有代替內燃機的電動機的電動車輛，或是具有內燃機和電動機二者的混合動力車輛。
[0023]車輛11具有制動裝置22，所述制動裝置22包括設置在各個車輪FR至RL中的盤式制動單元21FR、21FL、21RR、21RL。這個制動裝置22構造為具有所謂的電子制動力分配系統(EBD)的ABS。盤式制動單元21FR至21RL中的每個都具有制動盤23和制動鉗24。每個制動鉗24都具有內置的輪缸25。制動鉗24的輪缸25通過獨立的液壓管路26連接到具有制動致動器的制動液壓回路27。
[0024]制動踏板28被支撐成使得制動踏板28可以被駕駛員踩下，并且制動踏板28連接到制動助力器29。主缸30固定到該制動助力器29。制動助力器29能夠響應于駕駛員踩踏制動踏板28產生具有預定的增強比的輔助動力。主缸30具有活塞，所述活塞被可運動地支撐在主缸內部，由此在主缸30中限定有兩個液壓室?？梢栽谝簤菏抑械拿總€中都產生通過將制動踩踏力和輔助動力組合而獲得的主缸壓力。在主缸30上方設置有儲罐31。主缸30和儲罐31在制動踏板28沒有被踩踏時相互連通。然而，當制動踏板28被踩踏時，這種連通被阻斷，并且主缸30中的液壓室被加壓。主缸30的液壓室經由相應的液壓供給通路32連接到制動液壓回路27。
[0025]制動液壓回路27根據駕駛員踩踏制動踏板28的下壓量產生制動液壓。制動液壓回路27通過液壓管路26將制動液壓供給到輪缸25以啟動輪缸25。因而，制動裝置22被啟用，以將制動力施加到車輪FR至RL，使得制動力作用在車輛11上。
[0026]車輛11設有電子控制單元(ECT) 41。E⑶41形成為微型計算機，所述微型計算機具有作為主要部件的中央處理單元(CPU)。除了 CPU以外，E⑶41還具有用于存儲處理程序的只讀存儲器(ROM)、用于暫時存儲數據的隨機存取存儲器(RAM)、輸入/輸出(I/O)端口和通信端口。因此，E⑶41能夠控制內燃機12、變速器13、制動液壓回路27等。
[0027]ECU41連接到用于檢測制動踏板28的下壓量(制動踏板行程)的制動行程傳感器42和用于檢測從主缸30供給的液壓(主缸壓力)的主缸壓力傳感器43。因此，E⑶41基于檢測到的制動踏板行程和主缸壓力等控制由制動液壓回路27所產生的制動液壓。代替制動行程傳感器42，可以使用制動踏板踩踏力傳感器來檢測制動踏板28的踩踏力。
[0028]E⑶41具有ABS控制裝置(第二制動控制裝置)51和自動制動控制裝置(第一制動控制裝置)52。ABS控制裝置51控制制動裝置22 (制動液壓回路27)的操作，以便使車輪FR至RL的滑移率落入預定范圍內。E⑶41 (ABS控制裝置51)連接到車輪轉速傳感器44和車速傳感器45。車輪轉速傳感器44安裝在各個車輪FR至RL中，以檢測車輪的轉速并將檢測到的車輪FR至RL的轉速(車輪轉速)傳送到ECU41。車速傳感器45檢測車身的速度并將檢測到的車身速度(車速)傳送到ECU41。
[0029]ABS控制裝置51基于由車輪轉速傳感器44檢測到的車輪轉速Vw和由車速傳感器45檢測到的車速V來計算車輪FR至RL的滑移率Λ S。ABS控制裝置51基于滑移率Λ S控制由制動液壓回路27所產生的制動液壓。例如，ABS控制裝置51使用以下公式計算滑移率Λ S。
[0030]Δ S=[ (V-Vff)/V] XlOO
[0031 ] 由于車輪FR至RL分別設有車輪轉速傳感器44，因此，可以通過對由各個車輪轉速傳感器44獲得的四個檢測值求平均值而獲得車輪轉速Vw，并且由此獲得的車輪轉速Vw可以用于計算滑移率Λ S?；坡师?S的計算方法不限于以上公式。例如，滑移率Λ S可以由車速V和車輪轉速Vw之間的差確定?；坡师?S可以通過由加速度傳感器的檢測值和車輪轉速Vw的微分值之間的差確定。車速V可以從內燃機12的輸出或變速器13的變速器速比推算出。
[0032]ABS控制裝置51具有設定用于開始控制制動液壓回路27以便使車輪FR至RL的滑移率落入預定范圍內的閾值。這意味著當車輪FR至RL的當前滑移率Λ S變得大于滑移率的預設閾值時開始控制制動液壓回路27。
[0033]自動制動控制裝置52基于關于車輛11的周圍的信息來控制制動裝置22(制動液壓回路27)的操作。E⑶41 (自動制動控制裝置52)連接到周圍檢測傳感器46，所述周圍檢測傳感器46包括照相機或雷達裝置。周圍檢測傳感器46在車輛11行駛時檢測關于車輛的周圍(例如在車輛11前方或后方的另一個車輛或障礙物)的信息。周圍檢測傳感器46測量與檢測到的車輛或障礙物相距的距離，并將測量值傳送到ECU41。
[0034]自動制動控制裝置52基于由周圍檢測傳感器46檢測到的與前方的車輛或障礙物相距的距離來控制由制動液壓回路27產生的制動液壓。這意味著自動制動控制裝置52調節(jié)制動液壓回路27或制動力，以防止車輛11與其前方的車輛或障礙物發(fā)生碰撞。在這種情況下，自動制動控制裝置52獨立于駕駛員踩踏制動踏板28的下壓量輸出制動液壓回路27所需的制動力。
[0035]如上所述，當行駛的車輛11的車輪FR至RL的滑移率Λ S變得大于閾值時，ABS控制裝置51開始控制制動液壓回路27并調節(jié)作用于車輛11的制動力。當通過駕駛員踩踏制動踏板28而有意地致使制動力作用在車輛11上時，應用滑移率Λ S的閾值。另外，一旦行駛的車輛11的車輪FR至RL的滑移率Λ S變得大于所述閾值，ABS控制裝置51也通過制動液壓回路27調節(jié)制動力，即使自動制動控制裝置52正在基于關于車輛11的周圍的信息控制制動液壓回路27時也是如此。在這種情況下，自動制動控制裝置52在沒有駕駛員的意圖的情況下致使制動力作用在車輛11上。
[0036]因此，當自動制動控制裝置52正在控制制動液壓回路27時，由ABS控制裝置51對制動液壓回路27進行的控制必須確保比當自動制動控制裝置52不控制制動液壓回路27時對于駕駛員更加安全。
[0037]為了滿足這個要求，根據這個實施例的車輛制動控制設備設有啟動閾值改變裝置(閾值改變裝置)，所述啟動閾值改變裝置改變啟動ABS控制裝置51的閾值，使得自動制動控制裝置52不起作用時的閾值小于自動制動控制裝置52起作用時的閾值。具體地，ECU41起到該啟動閾值改變裝置的功能。這意味著與自動制動控制裝置52不起作用時相比，ABS控制裝置51在自動制動控制裝置52起作用時啟動得更早。
[0038]在根據這個實施例的車輛制動控制設備中，當由自動制動控制裝置52確定的制動裝置22 (制動液壓回路27)的制動量大于由駕駛員踩踏制動踏板28 (其為被駕駛員操作的制動操作單元)所確定的制動裝置22 (制動液壓回路27)的制動量時，ECU41 (啟動閾值改變裝置)使用于啟動ABS控制裝置51的閾值變小。
[0039]在這種情況下，由自動制動控制裝置52確定的制動裝置22 (制動液壓回路27)的制動量是由ECU41基于關于車輛11的周圍的信息(即周圍檢測傳感器46的檢測結果)設定的所需制動力。由駕駛員踩踏制動踏板28所確定的制動裝置22 (制動液壓回路27)的制動量是由ECU41根據制動踏板28的下壓量(即制動行程傳感器42的檢測結果)設定的所需制動力。這些制動量不受特定限制。由自動制動控制裝置52確定的制動量可以是根據主缸壓力傳感器43的檢測結果的制動力，而由駕駛員確定的制動量可以是根據制動踏板踩踏力傳感器的檢測結果的制動力。
[0040]在根據這個實施例的車輛制動控制設備中，ABS控制裝置51操作制動裝置22 (制動液壓回路27)，以便尤其在車輪FR至RL被鎖定時抑制滑移率。E⑶41通過改變啟動ABS控制裝置51的閾值使得閾值在自動制動控制裝置52起作用時比在自動制動控制裝置52不起作用時小，由此抑制車輪FR至RL被鎖定。當車輪FR至RL在車輛加速期間滑移時，ABS控制裝置51也能夠通過操作制動裝置22 (制動液壓回路27)來抑制滑移率增大，從而抑制車輪FR至RL滑移。
[0041]將參照圖2的流程圖詳細地說明在這個實施例的車輛制動控制設備中由E⑶41(ABS控制裝置51和自動制動控制裝置52)執(zhí)行的制動控制的具體處理。
[0042]在這個實施例的車輛制動控制設備中，如圖2中所示，ECU41在步驟Sll中判定自動制動控制裝置52是否正在控制制動裝置22。如果判定自動制動控制裝置52沒有正在控制制動裝置22 (否)，則在步驟S19中設定用于確定啟動ABS控制裝置51的確定閾值Λ SI之后，E⑶41退出這個程序。另一方面，如果E⑶41在步驟Sll中判定自動制動控制裝置52正在控制制動裝置22 (時)，則E⑶41 (ABS控制裝置51)在步驟S12中基于由車輪轉速傳感器44檢測到的車輪FR至RL的車輪轉速Vw和由車速傳感器45檢測到的車速V來計算車輪FR至RL的滑移率Λ S。
[0043]在步驟S13中，E⑶41判定由自動制動控制裝置52確定的制動裝置22的制動量是否大于由駕駛員踩踏制動踏板28確定的制動裝置22的制動量。如果判定由自動制動控制裝置52確定的制動裝置22的制動量不大于由駕駛員踩踏制動踏板28確定的制動裝置22的制動量(否)，則ECU41在步驟S14中設定用于確定啟動ABS控制裝置51的確定閾值Δ SI。另一方面，如果判定由自動制動控制裝置52確定的制動裝置22的制動量大于由駕駛員踩踏制動踏板28確定的制動裝置22的制動量(是)，則ECU41在步驟S15中設定用于確定啟動ABS控制裝置51的確定閾值Λ S2。
[0044]用于確定啟動ABS控制裝置51的確定閾值Λ S1、A S2是用于車輪FR至RL的滑移率Λ S的確定值，并且確定閾值Λ S2小于確定閾值Λ SI。
[0045]在步驟S16中，E⑶41判定車輪FR至RL的當前滑移率Λ S是否大于確定閾值Λ SI或確定閾值Λ S2。如果判定車輪FR至RL的當前滑移率Λ S大于確定閾值Λ SI或確定閾值Λ S2 (是)，則ABS控制裝置51在步驟S17中調節(jié)制動裝置22 (制動液壓回路27)的制動量，以便減小車輪FR至RL的滑移率Λ S。與此相反，如果判定車輪FR至RL的滑移率Λ S小于或等于確定閾值Λ SI或確定閾值Λ S2 (否)，則ABS控制裝置51在步驟S18中結束對制動裝置22 (制動液壓回路27)的制動量的調節(jié)。
[0046]當E⑶41在步驟S16中將車輪FR至RL的滑移率Λ S與確定閾值Λ SI或確定閾值Δ S2相比較時，E⑶41同時使用ABS控制裝置51來檢查是否能夠通過制動裝置22控制車輪FR至RL的制動力以及由車輪轉速傳感器50和車速傳感器45獲得的檢測值是否正常。
[0047]因此，當自動制動控制裝置52正在控制制動裝置22并且由自動制動控制裝置52確定的制動裝置22的制動量大于由駕駛員踩踏制動踏板28所確定的制動裝置22的制動量時，E⑶41將滑移率Λ S的確定閾值從確定閾值Λ SI改變到確定閾值Λ S2。換言之，E⑶41減小用于滑移率Λ S的確定閾值。因此，當自動制動控制裝置52控制由制動裝置22確定的制動量時，ABS控制裝置51將比在自動制動控制裝置52不控制由制動裝置22確定的制動量時更早地開始滑移控制。這減少了對車輛11的運轉狀態(tài)的干擾并且確保駕駛員安全駕駛。
[0048]將參照圖3的時間圖說明通過這個實施例的車輛制動控制設備進行的開始啟動ABS控制裝置51的操作。
[0049]在通過這個實施例的車輛制動控制設備啟動ABS控制裝置51的操作中，如圖3中所示，當車輛11通過由自動制動控制裝置52或駕駛員踩踏制動踏板28啟動的制動裝置22減速時，車速V減小，同時車輪FR至RL的車輪轉速Vw也減小。當在這種狀態(tài)下車輪FR至RL被鎖定時，車輪FR至RL的車輪轉速Vw顯著降低，導致滑移率Λ S增大(在此描述為Vff-Vff) ο
[0050]因而，滑移率Λ S (Vw-Vw)在時間tl超出確定閾值Λ S2并且在時間t2超出確定閾值Λ SI。而且，車輪加速度(車輪轉速Vw的微分值)Α變得低于車輪加速度基準值As。因此，由于在自動制動控制裝置52正在控制制動裝置22并且由自動制動控制裝置52確定的制動裝置22的制動量大于由駕駛員踩踏制動踏板28所確定的制動裝置22的制動量時設定所述確定閾值Λ S2，所以滑移率Λ S在時間tl超出確定閾值Λ S2。此時，ABS控制裝置51控制制動裝置22，并且開始制動控制以減小車輪FR至RL的滑移率Λ S。另一方面，在自動制動控制裝置52沒有正在控制制動裝置22時或在即使自動制動控制裝置52正在控制制動裝置22的情況下由自動制動控制裝置52確定的制動裝置22的制動量不大于由駕駛員踩踏制動踏板28所確定的制動裝置22的制動量時，設定確定閾值Λ SI。因此，滑移率Λ S在時間tl之后的時間t2超出確定閾值Λ SI。此時，ABS控制裝置51控制制動裝置22，并且開始制動控制以便減小車輪FR至RL的滑移率Λ S。
[0051]如上所述，根據這個實施例的車輛制動控制設備具有作為ECU41的:ABS控制裝置51，其用于控制制動裝置22的操作以便抑制車輪FR至RL的滑移；自動制動控制裝置52，其用于基于關于車輛11的周圍的信息控制制動裝置22的操作；和啟動閾值改變裝置，其用于改變用于啟動ABS控制裝置51的閾值，以便使自動制動控制裝置52起作用時的閾值小于自動制動控制裝置52不起作用時的閾值。
[0052]因此，當自動制動控制裝置52正在控制制動裝置22時，用于啟動ABS控制裝置51的閾值(即，滑移率Λ S的確定閾值)被改變到更小的確定閾值Λ S2。這意味著當制動裝置22的制動量通過自動制動控制裝置52控制時，ABS控制裝置51更早地開始它的滑移控制，這能夠穩(wěn)定車輛11的行進狀態(tài)，即使當車輛在沒有駕駛員的意圖的情況下制動時也是如此，并且從而可以提高車輛11的行駛的安全性。
[0053]在這種情況下，當制動裝置22的制動量通過自動制動控制裝置52控制時，ABS控制裝置51更早地開始操作，以更早地啟動制動裝置22，以便尤其當車輪FR至RL被鎖定時抑制滑移率增大，并且可以抑制車輪FR至RL被鎖定。
[0054]在根據這個實施例的車輛制動控制設備中，當由自動制動控制裝置52確定的制動裝置22的制動量大于由駕駛員踩踏制動操作所確定的制動裝置22的制動量時，ECU41將用于啟動ABS控制裝置51的閾值(滑移率Λ S的確定閾值)改變?yōu)楦〉拇_定閾值Λ S2。因此，當通過自動制動控制裝置52設定制動裝置22的制動量時，ABS控制裝置51更早地開始滑移控制，由此能夠穩(wěn)定車輛11的行進狀態(tài)，即使當車輛在沒有駕駛員的意圖的情況下制動時也是如此。
[0055]另外，在根據這個實施例的車輛制動控制設備中，由自動制動控制裝置52確定的制動裝置22的制動量是基于與由周圍檢測傳感器46檢測到的車輛11附近的障礙物或另一個車輛相距的距離設定的所需制動力，而由駕駛員的制動操作確定的制動裝置22的制動量是基于制動踏板28的下壓量設定的所需制動力。因此，自動制動控制裝置52基于與由周圍檢測傳感器46檢測到的車輛11附近的障礙物或另一個車輛相距的距離設定所需制動力，并且當該所需制動力大于基于制動踏板28的下壓量設定的所需制動力時，ABS控制裝置51更早地開始滑移控制，這使得能夠利用簡單的構造穩(wěn)定車輛11的行進狀態(tài)，即使當車輛在沒有駕駛員的意圖的情況下制動時也是如此。
[0056]雖然在上文中假設E⑶41由ABS控制裝置(第二制動控制裝置)51和自動制動控制裝置(第一制動控制裝置)52形成對這個實施例進行了說明，但是ABS控制裝置51和自動制動控制裝置52并不局限于上述那些，并且可以使用任何其它的傳統裝置。
[0057]雖然已經結合本公開的具體的示例性實施例解釋了本公開，但是明顯的是，許多可替代的方案、修改方案和變型方案對于本領域的技術人員而言是顯而易見的。因此，本文所闡述的本公開的示例性實施例僅僅是示例性的，而不是限制性的。存在可以在不脫離本公開的范圍的情況下做出的改變。
【權利要求】
1.一種車輛的制動控制設備，所述制動控制設備包括: 第一制動控制裝置，所述第一制動控制裝置基于關于車輛的周圍的信息操作制動裝置； 第二制動控制裝置，所述第二制動控制裝置在車輪的滑移率變得大于閾值時操作所述制動裝置；和 閾值改變裝置，所述閾值改變裝置改變用于通過所述第二制動控制裝置啟動所述制動裝置的所述閾值，使得通過所述第一制動控制裝置操作所述制動裝置時的所述閾值小于不通過所述第一制動控制裝置操作所述制動裝置時的所述閾值。
2.根據權利要求1所述的制動控制設備，其中，當由所述第一制動控制裝置確定的所述制動裝置的制動量大于由制動操作單元的操作確定的所述制動裝置的制動量時，所述閾值改變裝置改變所述閾值，所述制動操作單元由駕駛員操作，以對車輛進行制動。
3.根據權利要求2所述的制動控制設備，其中，由所述第一制動控制裝置確定的所述制動裝置的制動量是基于關于車輛的周圍的信息設定的制動力，并且由所述制動操作單元確定的所述制動裝置的制動量是作為所述制動操作單元的制動踏板的操作量或操作力。
4.根據權利要求1-3中的任一項所述的制動控制設備，其中: 所述第二制動控制裝置操作所述制動裝置，以便在車輪被鎖定時抑制所述滑移率增大；并且 所述閾值改變裝置通過改變用于通過所述第二制動控制裝置啟動所述制動裝置的所述閾值，使得通過所述第一制動控制裝置操作所述制動裝置時的所述閾值小于不通過所述第一制動控制裝置操作所述制動裝置時的所述閾值，由此來抑制車輪被鎖定。
5.一種車輛的制動控制方法，所述制動控制方法包括: 基于關于車輛的周圍的信息確定制動裝置的操作狀態(tài)； 基于所述操作狀態(tài)，確定所述制動裝置的第一制動量和所述制動裝置的第二制動量中的哪一個大于另一個，其中，所述第一制動量基于關于車輛的周圍的信息確定，所述第二制動量通過駕駛員進行的制動操作確定；和 基于所述第一制動量和第二制動量中的哪一個大于另一個的確定結果，設定用于啟動所述制動裝置的車輪的滑移率的閾值。
【文檔編號】B60T7/04GK103826943SQ201280047725
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2012年9月10日 優(yōu)先權日:2011年9月29日
【發(fā)明者】宇高聰 申請人:豐田自動車株式會社