用于電力可變變速器的馬達(dá)操作控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種用于控制電力可變變速器的第一電動馬達(dá)和第二電動馬達(dá)的馬達(dá)操作控制系統(tǒng)和方法。所述系統(tǒng)和方法確定與所述第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩相關(guān)的最小的電池功率；基于所確定的最小電池功率，設(shè)定所述第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩；和基于所確定的最小電池功率，設(shè)定所述第一電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩。
【專利說明】用于電力可變變速器的馬達(dá)操作控制系統(tǒng)
[0001]相關(guān)申請的交叉引用
[0002]本申請要求2011年7月29日遞交的第61/513，112號美國臨時申請的權(quán)益。
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0003]本公開涉及機(jī)動車變速器的控制，尤其涉及一種用于具有電力可變變速器的車輛的電動馬達(dá)操作控制系統(tǒng)和方法。
【背景技術(shù)】
[0004]當(dāng)前的一些混合電力可變變速器的特征在于，利用多個離合器和齒輪組與內(nèi)燃機(jī)聯(lián)接的兩個電動馬達(dá)。在某些時候，期望嚴(yán)格地以電動模式或混合模式來操作變速器，在混合模式下，內(nèi)燃機(jī)和一個或兩個馬達(dá)同時進(jìn)行操作?？刂贫鄠€參數(shù)，如離合器、引擎轉(zhuǎn)矩和馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、電池功率電平和用途、在各種齒輪和驅(qū)動模式之間的效率和平滑切換、燃料經(jīng)濟(jì)性、操作成本效率等形成了許多操作控制挑戰(zhàn)。
[0005]因此，依然需要持續(xù)的改進(jìn)混合電力可變變速器的操作控制。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]以一種形式，本公開提供了一種控制具有電力可變變速器的車輛的第一電動馬達(dá)和第二電動馬達(dá)的方法。該方法包括利用處理器進(jìn)行下列步驟:確定用于第二電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值，確定與第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩相關(guān)的最小電池功率，基于所確定的最小電池功率，設(shè)定第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩，和基于所確定的最小電池功率，設(shè)定第一電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩。
[0007]本公開還提供了一種用于控制具有電力可變變速器的車輛的第一電動馬達(dá)和第二電動馬達(dá)的控制器。該控制器包括處理器，該處理器被編程，以確定第二電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值，確定與第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩相關(guān)的最小電池功率，基于所確定的最小電池功率，設(shè)定第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩，和基于所確定的最小電池功率，設(shè)定第一電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩。
[0008]在一方面，該方法和/或控制器確定用于第一電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值，和部分地基于所確定的第一電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值和第二電動馬達(dá)的附加的轉(zhuǎn)矩限制，來確定用于第二電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值。在另一方面，第一電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值基于輸入制動離合器極限值和第一電動馬達(dá)的附加的轉(zhuǎn)矩限制。
[0009]在另一方面，該方法和/或控制器確保所確定的最小電池功率落在可允許的電池功率范圍內(nèi)。
[0010]從下文所提供的詳細(xì)的描述、附圖和權(quán)利要求中，本公開的其他應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒆兊蔑@而易見。應(yīng)理解，包括所公開的實施方式的詳細(xì)描述和附圖實質(zhì)上僅僅是示例性的，僅出于說明的目的，而不旨在限制本發(fā)明的范圍、應(yīng)用或用途。因此，不脫離本發(fā)明的主旨的變型在本發(fā)明的范圍內(nèi)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]圖1為用于具有電力可變變速器的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的水平圖的圖示；
[0012]圖2為用于根據(jù)本公開的車輛的示例性驅(qū)動循環(huán)的圖示；
[0013]圖3為描述在圖2中示出的各種驅(qū)動循環(huán)點的圖表；
[0014]圖4為根據(jù)本公開的馬達(dá)操作控制過程的流程圖；
[0015]圖5示出根據(jù)本公開示例性計算由圖4的過程所用的電池功率；
[0016]圖6為示出根據(jù)本文所公開的原理的對于給定的驅(qū)動循環(huán)(如，圖2的驅(qū)動循環(huán))的電動馬達(dá)A的功率、電動馬達(dá)B的功率、輸出功率和車輛速率與時間的關(guān)系的曲線圖；
[0017]圖7為示出根據(jù)本文所公開的原理的對于給定的驅(qū)動循環(huán)(如，圖2的驅(qū)動循環(huán))的電動馬達(dá)A的轉(zhuǎn)矩、電動馬達(dá)B的轉(zhuǎn)矩、輸出轉(zhuǎn)矩和車輛速率與時間的關(guān)系的曲線圖；和
[0018]圖8為車輛動力系統(tǒng)的一部分的框圖，該車輛動力系統(tǒng)包含用于執(zhí)行本文所公開的方法的控制器。
【具體實施方式】
[0019]2010 年 9 月 15 日遞交的標(biāo)題為 “Mult1-Speed Drive Unit” 的第 12/882，936 號美國申請(“936申請”)(Chrysler代理人案號708496US1)公開了多個混合-輸入電力可變變速器(“EVT”)，其通過引用并入本文。2011年7月22日遞交的標(biāo)題為“Clutch Systemfor a Transmission”的第 13/188，799 號美國申請(Chrysler 代理人案號 708578US1)公開了一種離合器系統(tǒng)，其可被用在如“936申請”的多速驅(qū)動單元中以形成用于驅(qū)動單元的兩個干式“離合器”驅(qū)動系統(tǒng)，且其與DDCT (干式雙離合變速器)類似，該公開通過引入并入本文。圖1為這種驅(qū)動系統(tǒng)10的示例性水平圖。
[0020]如在圖1中所示，驅(qū)動系統(tǒng)10包括由第一杠桿L1表示的第一行星齒輪組和由第二杠桿L2表示的第二行星齒輪組。第一行星齒輪組的環(huán)形齒輪R1通過輸入軸12與內(nèi)燃機(jī)ICE連接。第一行星齒輪組的太陽齒輪S1與兩個離合器CBp C2連接。在示出的示例中，第一離合器CB1為制動機(jī)構(gòu)，當(dāng)其被觸發(fā)時，該制動機(jī)構(gòu)使太陽齒輪SI連接至驅(qū)動單元的驅(qū)動橋箱。當(dāng)該第二離合器C2被觸發(fā)時，第二離合器C2使太陽齒輪S1連接至引擎。當(dāng)離合器CBp C2同時被觸發(fā)時,形成輸入制動。
[0021]行星齒輪組的托架通過主軸14進(jìn)行連接。第二行星齒輪組的太陽齒輪S2連接至第一電動馬達(dá)EMA。第二行星齒輪組的環(huán)形齒輪R2通過馬達(dá)減速器(“MSR”)16與第二電動過馬達(dá)EMB連接。第二行星齒輪組的環(huán)形齒輪R2還連接至輸出軸18。馬達(dá)減速器16控制在第二電動馬達(dá)EMB和輸出軸18之間的速度比。
[0022]“936申請”公開了三種輸入比率。在觸發(fā)第一離合器CB1的同時，停用第二離合器C2而形成第一比率。在停用第一離合器CB1的同時，觸發(fā)第二離合器C2而形成第二比率。第三比率為通過觸發(fā)第一離合器CB1和第二離合器C2而形成的輸入制動。需要控制驅(qū)動系統(tǒng)10使得有效地在多個驅(qū)動模式以及多個齒輪比之間切換，以優(yōu)化系統(tǒng)的和車輛的性能，進(jìn)而提高燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0023]圖2為用于包括圖1的驅(qū)動系統(tǒng)10和根據(jù)本公開的受控的車輛的示例性驅(qū)動循環(huán)的圖示。在該示例中，車輛停止加速、高速行進(jìn)，然后制動停止。驅(qū)動循環(huán)的各個點和切換點在圖3所不的表中列出。
[0024]在該循環(huán)期間，系統(tǒng)10進(jìn)入不同的模式以將所需的來自電動馬達(dá)和/或引擎的輸出功率傳遞給輸出軸。選擇這些模式是為了最佳的燃料經(jīng)濟(jì)性和驅(qū)動質(zhì)量。系統(tǒng)10將以下列模式進(jìn)行操作:輸入制動電動車輛(“184￥”)、低速驅(qū)動電動車輛(“仙4￥”)、高速驅(qū)動電動車輛(“ OD-EV”)、低速驅(qū)動引擎運(yùn)行(“UD-EO”)、高速驅(qū)動引擎運(yùn)行(“ OD-EO”)和空檔(N)。如在圖3的表中所示，存在多個點和多個模式:在沒有引擎協(xié)助的情況下電動馬達(dá)推進(jìn)車輛(例如，點A);在有引擎協(xié)助的情況下電動馬達(dá)推進(jìn)車輛(例如，點D至點E);或者電動馬達(dá)提供再生式制動(例如，點G)。
[0025]應(yīng)用離合器CB1和離合器C2 (即，被接合或被觸發(fā))以執(zhí)行IB-EV模式。應(yīng)用第一離合器CB1而不應(yīng)用第二離合器C2 (即，被斷開或被停用)，以執(zhí)行UD-EV模式和UD-EO模式。不應(yīng)用第一離合器CB1而應(yīng)用第二離合器C2以執(zhí)行OD-EV模式和OD-EO模式。在空檔模式下，離合器CB1和離合器C2將被斷開。應(yīng)理解，本公開涉及作為制動離合器的第一離合器CB1，但本公開不限于制動離合器；如在936申請中所示，多個離合器或同步裝置可被用在系統(tǒng)10中。
[0026]本公開的一些方面被設(shè)計成控制電動馬達(dá)EMA，電動馬達(dá)EMB，以用于在整個驅(qū)動循環(huán)期間的最佳系統(tǒng)操作。文中所描述的馬達(dá)操作控制方法在驅(qū)動系統(tǒng)中的控制器或程序處理器上執(zhí)行。在一個優(yōu)選的 執(zhí)行方式中，文中所描述的方面將被執(zhí)行作為如在2011年 7 月 29 日遞交的標(biāo)題為“Engine Start Control System for an Electrically VariableTransmission”的第61/513，061號美國申請(Chrysler代理人案號708620US1)中所描述的監(jiān)視型混合電動車輛控制器802 (圖8)的一部分，其通過引用并入本文。
[0027]圖4示出根據(jù)本公開的原理的馬達(dá)控制過程400。所示過程400包括一些等式推導(dǎo)(如，步驟402、步驟404和步驟410)，這些等式推導(dǎo)是僅需要進(jìn)行一次的步驟。過程400將通過監(jiān)視型混合電動車輛控制器800而被使用，以確定變速器的最佳操作模式，以及確定在電動車輛運(yùn)行期間所用的最終的電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩。然后，將最終的電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩發(fā)送到馬達(dá)控制器812，814。
[0028]在圖4中所示的過程400被設(shè)計成獲取在每個計算瞬時使電池功率Pbatt最小化的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Ta，Tb，以獲得在相應(yīng)的車輛速度下所需要的輸出轉(zhuǎn)矩。過程400被設(shè)計成在操作窗口由模式選擇控制過程確定之后而被運(yùn)行，且在該操作窗口內(nèi)，可操作轉(zhuǎn)矩源，該模式選擇控制過程被公開在2011年7月29日遞交的標(biāo)題為“Mode Selection Control Systemfor an Electrically Variable Transmission” 的第 61/513，080 號美國申請(Chrysler 代理人案號708613US1)中，其通過引用并入本文。
[0029]在步驟402，通過確定所要求的輸出轉(zhuǎn)矩To為第一電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Ta加上第二電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tb的函數(shù)關(guān)系，開始過程400。在步驟404，第一電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Ta與第二電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tb的線性方程用公式表示如下:
[0030](I) Ta=XTb+Y
[0031]在步驟406，基于第一離合器的限制和第一電動馬達(dá)EMA的轉(zhuǎn)矩限制(基于上文所討論的操作窗口)，確定最小的電動馬達(dá)A的轉(zhuǎn)矩Taniin和最大的電動馬達(dá)A的轉(zhuǎn)矩Ta_。在步驟408，基于計算出的最小的和最大的電動馬達(dá)A的轉(zhuǎn)矩Tamin，Tamax和第二電動馬達(dá)EMB的轉(zhuǎn)矩限制(基于上文所討論的操作窗口)，確定最小的電動馬達(dá)B的轉(zhuǎn)矩Tbmin和最大的電動馬達(dá)B的轉(zhuǎn)矩Tb.。
[0032]在步驟410，過程400確定，電池功率Pbatt為兩個電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Ta，Tb的函數(shù)。然而，由于上面(步驟404)的公式(1)，步驟410可僅僅基于第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩Tb的函數(shù)來推算電池功率Pbatt。步驟412通過基于第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩Tb求解二次方程來確定電池功率Pbatt。結(jié)合在圖5中所示的過程500，在下文中討論用來確定電池功率Pbatt的因素。
[0033]在步驟414，基于第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩Tb，確定最小的電池功率Pbatt，且將該最小的電池功率與預(yù)定的最小的和最大的電池功率限值進(jìn)行比較。如果所確定的電池功率Pbatt過低，則步驟414將Pbatt設(shè)定到最小的可允許的電池功率。如果所確定的電池功率Pbatt過高，則步驟414將Pbatt設(shè)定到最大的可允許的電池功率。在步驟416，確定與電池功率Pbatt有關(guān)的電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Ta，Tb，隨后將其用來控制馬達(dá)控制器812，814。
[0034]圖5示出根據(jù)本公開的用于計算電池功率Pbatt的過程500。確定作用于第一電動馬達(dá)的功率Pa為第一電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Ta的函數(shù)(步驟502)。確定作用于第二電動馬達(dá)的功率Pb為第二電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tb的函數(shù)(步驟504)。確定負(fù)載變速器損耗為第一電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Ta和第二電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tb的函數(shù)(步驟506)。確定離合器致動器損耗為第一電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Ta、第二電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tb和輸出轉(zhuǎn)矩To的函數(shù)(步驟508)。設(shè)定各種其他的輔助負(fù)載為恒定值(步驟510)，將該恒定值與其他確定的值相加，以形成電池功率Pbatt (步驟520)。
[0035]所公開的電動馬達(dá)控制過程400優(yōu)化了電動馬達(dá)EMA，EMB的使用，使得兩個馬達(dá)在它們的電動車輛牽引/推進(jìn)動作和電動車輛再生(即，再生式制動)的最小損耗的對應(yīng)點處被操作。圖6示出了圖4的過程400的對于給定的驅(qū)動循環(huán)(如，圖2的驅(qū)動循環(huán))的電動馬達(dá)A的功率Pa、電動馬達(dá)B的功率Pb、輸出功率Po和車輛速率與時間的關(guān)系的結(jié)果。圖7示出了圖4的過程400的對于給定的驅(qū)動循環(huán)(如，圖2的驅(qū)動循環(huán))的電動馬達(dá)A的轉(zhuǎn)矩Ta、電動馬達(dá)B的轉(zhuǎn)矩Tb、輸出轉(zhuǎn)矩To和車輛速率與時間的關(guān)系的結(jié)果。
[0036]圖8為包含用于執(zhí)行本文所公開的過程400的監(jiān)視型混合電動車輛控制器802的車輛動力系統(tǒng)800的一部分的框圖。動力系統(tǒng)800還包括輸入速度分析器804、約束條件評估器806、前饋控制器808、反饋控制器810、引擎、第一離合器CB1和第二離合器C2、分別用于控制第一馬達(dá)EMA和第二馬達(dá)EMB的第一電動馬達(dá)控制器812和第二電動馬達(dá)控制器814，和混合變速器裝置820。監(jiān)視型混合電動車輛控制器802執(zhí)行過程400，且參照過程400輸入踏板位置和在上文討論的各種其他車輛的操作條件和參數(shù)。根據(jù)本文所述的過程，來自監(jiān)視型混合電動車輛控制器802的輸出用來(通過輸入速度分析器804、約束條件評估器806、前饋控制器808、第一馬達(dá)控制器812和第二馬達(dá)控制器814，和反饋控制器810)控制引擎、離合器CB1和離合器C2、和馬達(dá)EMA和馬達(dá)EMB。包括輸入速度分析器804、約束條件評估器806、前饋控制器808、反饋控制器810、以及由這些部件所用的各種參數(shù)的動力系統(tǒng)800的其他操作，被更加詳細(xì)地在第61/513，061號美國申請(Chrysler代理人案號708620US1)中討論。
【權(quán)利要求】
1.一種控制具有電力可變變速器的車輛的第一電動馬達(dá)和第二電動馬達(dá)的方法，所述方法包括利用處理器進(jìn)行下列步驟: 確定所述第二電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值； 確定與所述第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩相關(guān)的最小電池功率； 基于所確定的最小電池功率，設(shè)定所述第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩；和 基于所確定的最小電池功率，設(shè)定所述第一電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括確定所述第一電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值，其中，確定所述第二電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值的操作部分地基于所確定的所述第一電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值和所述第二電動馬達(dá)的附加的轉(zhuǎn)矩限制。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，所述第一電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值基于輸入制動離合器極限值和所述第一電動馬達(dá)的附加的轉(zhuǎn)矩限制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括確保所確定的最小電池功率落在可允許的電池功率范圍內(nèi)的操作。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中，如果所確定的電池功率小于最小電池功率閾值，則所述方法將所確定的電池功率設(shè)定成所述最小電池功率閾值。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中，如果所確定的電池功率大于最大電池功率閾值，則所述方法將所確定的電池功率設(shè)定成所述最大電池功率閾值。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，確定所述最小電池功率的操作還包括: 將與運(yùn)行所述第一電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率和與運(yùn)行所述第二電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率相加。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，確定所述最小電池功率的操作還包括: 確定與運(yùn)行所述第一電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率； 確定與運(yùn)行所述第二電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率； 確定負(fù)載變速器損耗； 確定致動器損耗； 確定輔助負(fù)載；和 對所確定的與運(yùn)行所述第一電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率、所確定的與運(yùn)行所述第二電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率、所確定的負(fù)載變速器損耗、所確定的致動器損耗和所確定的輔助負(fù)載進(jìn)行求和。
9.一種用于控制具有電力可變變速器的車輛的第一電動馬達(dá)和第二電動馬達(dá)的控制器，所述控制器包括: 處理器，所述處理器被編程以執(zhí)行以下操作: 確定用于所述第二電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值； 確定與所述第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩相關(guān)的最小電池功率； 基于所確定的最小電池功率，設(shè)定所述第二電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩；和 基于所確定的最小電池功率，設(shè)定所述第一電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制器，其中，所述處理器還被編程用于確定所述第一電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值，其中，所述處理器部分地基于所確定的所述第一電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值和所述第二電動馬達(dá)的附加的轉(zhuǎn)矩限制，來確定所述第二電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的控制器，其中，所述第一電動馬達(dá)的最小轉(zhuǎn)矩極限值和最大轉(zhuǎn)矩極限值基于輸入制動離合器極限值和所述第一電動馬達(dá)的附加的轉(zhuǎn)矩限制。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制器，其中，所述處理器還被編程用于確保所確定的最小電池功率落在可允許的電池功率范圍內(nèi)。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所 述的控制器，其中，如果所確定的電池功率小于最小電池功率閾值，則所述控制器將所確定的電池功率設(shè)定成所述最小電池功率閾值。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的控制器，其中，如果所確定的電池功率大于最大電池功率閾值，則所述控制器將所確定的電池功率設(shè)定成所述最大電池功率閾值。
15.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制器，其中，所述處理器通過將與運(yùn)行所述第一電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率和與運(yùn)行所述第二電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率相加，來確定所述最小電池功率。
16.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制器，其中，所述處理器通過以下步驟來確定所述最小電池功率: 確定與運(yùn)行所述第一電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率； 確定與運(yùn)行所述第二電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率； 確定負(fù)載變速器損耗； 確定致動器損耗； 確定輔助負(fù)載；和 對所確定的與運(yùn)行所述第一電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率、所確定的與運(yùn)行所述第二電動馬達(dá)相關(guān)的電池功率、所確定的負(fù)載變速器損耗、所確定的致動器損耗、和所確定的輔助負(fù)載進(jìn)行求和。
【文檔編號】B60K6/445GK103998311SQ201280047446
【公開日】2014年8月20日 申請日期:2012年7月24日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月29日
【發(fā)明者】納迪史·帕特爾, 戈羅·塔馬伊, 阿施施·克魯帕達(dá)納姆 申請人:克萊斯勒集團(tuán)有限責(zé)任公司