懸架系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】懸架系統(tǒng)，具有上側(cè)缸室、下側(cè)缸室以及調(diào)整該下側(cè)缸室的開口部的開口面積的可變閥，而且具有：第一連通路，連通安裝于車輛所具有的一對車輪上的一個阻尼力控制缸的上側(cè)缸室與另一個阻尼力控制缸的下側(cè)缸室；第二連通路，連通一個阻尼力控制缸的下側(cè)缸室與另一個阻尼力控制缸的上側(cè)缸室；以及一對受油部，分別設(shè)置于第一連通路與第二連通路，而且根據(jù)阻尼力控制缸的動作進行油的貯存和排出。
【專利說明】懸架系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于改善車輛的乘車舒適感和操縱穩(wěn)定性的懸架系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，為了改善乘車舒適感和操縱穩(wěn)定性，在車輛上裝備有懸架。懸架具有支撐車重而且吸收沖擊的彈簧和使該彈簧的振動衰減的吸振器，對來自路面的沖擊進行緩沖。作為有關(guān)這樣的懸架的技術(shù)，典型地為下述的專利文獻I和專利文獻2中所記載的技術(shù)。
[0003]專利文獻I中記載的車輛用側(cè)擺阻尼力控制裝置具有阻尼力產(chǎn)生機構(gòu)和前后側(cè)擺阻尼力控制構(gòu)件。阻尼力產(chǎn)生機構(gòu)設(shè)置在前輪與車體之間以及后輪與車體之間，產(chǎn)生與車體的側(cè)擺角速度成正比的阻尼力。具體而言，在前輪側(cè)和后輪側(cè)，左輪側(cè)油壓缸的上側(cè)缸室經(jīng)由油壓配管與右輪側(cè)油壓缸的下側(cè)缸室連接，左輪側(cè)油壓缸的下側(cè)缸室經(jīng)由其他油壓配管與右輪側(cè)油壓缸的上側(cè)缸室連接。由此，各缸體通過十字配管來連接。另外，在各油壓配管上設(shè)置有可變節(jié)流閥。前后側(cè)擺阻尼力控制構(gòu)件控制阻尼力產(chǎn)生機構(gòu)，使得前后輪的阻尼力隨著車速的加快而增大，而且前輪與后輪的阻尼力的比隨著轉(zhuǎn)向角速度的增大而增大。
[0004]在專利文獻2所記載的車輛的擺動衰減裝置中，在左側(cè)車輪與車體之間和右側(cè)車輪與車體之間分別安裝有吸振器，而且，除了吸振器之外，所述擺動衰減裝置還具有衰減機構(gòu)和控制裝置，其中，所述衰減裝置具有安裝在左側(cè)車輪與車體之間的左油壓缸、安裝在右側(cè)車輪與車體之間的右油壓缸、連通連接所述左油壓缸的上側(cè)缸室與所述右油壓缸的下側(cè)缸室的第一油路、連通連接所述右油壓缸的上側(cè)缸室與所述左油壓缸的下側(cè)缸室的第二油路、連通連接第一油路與備用油箱的第三油路、連通連接第二油路與備用油箱的第四油路以及分別設(shè)置于第三油路和第四油路的可變節(jié)流裝置，所述控制裝置伴隨著車輪與車體之間的相對上下運動的狀況控制可變節(jié)流裝置的節(jié)流程度。
[0005]另外，作為懸架系統(tǒng)所具有的油壓缸的技術(shù)，典型地為下述的專利文獻3?5中記載的技術(shù)。專利文獻3和4中記載的油壓缸是多缸型的油壓缸，內(nèi)置有可滑動的活塞和活塞桿，被活塞劃分成的兩個缸室的容積通過活塞的運動發(fā)生變化。通過使油通過設(shè)置于油壓缸的口來流動，進行汽車用懸架的剛性控制。
[0006]專利文獻5中記載的懸架裝置所具有的流體壓減震器也是內(nèi)置有可滑動的活塞和活塞桿的多缸型裝置。在該流體壓減震器中，同樣地，通過活塞的運動，缸體內(nèi)的由活塞劃分的油室(相當(dāng)于“缸室”)的容積發(fā)生變化，而且產(chǎn)生油的流動，來抑制汽車的姿勢變化。
[0007]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0008]專利文獻
[0009]專利文獻1:日本專利文獻特開平4 一 46815號公報；
[0010]專利文獻2:日本專利文獻特開平5 - 193331號公報；
[0011]專利文獻3:日本專利文獻特開2005 - 133902號公報；
[0012]專利文獻4:日本專利文獻特開2007 - 205416號公報；[0013]專利文獻5:日本專利文獻專利第4740086號公報。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0014]發(fā)明所要解決的問題
[0015]專利文獻I的車輛用側(cè)擺阻尼力控制裝置除了彈簧以外，不具有施加側(cè)擺剛度的裝置。因此，例如車輛在坡道等上長時間轉(zhuǎn)彎的狀況下，車輛的側(cè)擺量增大，車輛的轉(zhuǎn)彎性能不可避免地惡化。另外，雖然在輸入同相跳躍時能夠確保乘車舒適感，但是各輪輸入導(dǎo)致的彈簧下的抖動與吸振器的初始設(shè)定的阻尼力相對應(yīng)。因此，不能總是確保最佳的接地性和乘車舒適感。
[0016]另外，利用設(shè)置于油壓配管的可變節(jié)流閥，能夠?qū)D(zhuǎn)彎時的前后輪的側(cè)擺方向阻尼力進行控制。但是，當(dāng)存在通過較大的單輪輸入使車體向側(cè)擺方向運動的輸入時，車體仍然擺動，從而無法避免乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性的惡化。
[0017]另外，利用車速傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器控制前后的阻尼力閥從而改變前后的側(cè)擺衰減的絕對值和比率，從而改善不足轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向。但是，不能夠確保中立轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。
[0018]另外，根據(jù)專利文獻2中記載的車輛的懸架裝置，同時設(shè)置吸振器和衰減機構(gòu)，因此，存在車輪周圍的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜的問題。此外，需要檢測車輪與車體之間相對的上下運動(量、速度等)，基于該檢測的結(jié)果對衰減機構(gòu)進行控制，因此，存在裝置的控制容易變得復(fù)雜的問題。
[0019]另外，在專利文獻3和4所記載的油壓缸中，缸體外筒和口一體成形。另一方面，在專利文獻5所記載的流體壓減震器中，桿的內(nèi)部呈中空狀態(tài)，而且該桿的內(nèi)部被用作油路。因此，需要在缸體的外筒連接配管，因此，當(dāng)向車輛上安裝該缸體時，需要將配管或桿以及防塵密封部中的任一者配設(shè)在車輛的下方。因此，存在以下可能性，即，由于飛石、塵土、泥水等，使得配管或桿以及防塵密封部發(fā)生劣化或損傷。
[0020]鑒于上述問題，本發(fā)明的目的在于提供一種懸架系統(tǒng)，能夠不論車輛的行駛狀態(tài)如何，都能夠?qū)崿F(xiàn)最佳的乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。
[0021]用于解決問題的方法
[0022]用于實現(xiàn)上述目的的本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的特征結(jié)構(gòu)在于，具有:阻尼力控制缸，具有:上側(cè)缸室，在伸出時容積增大，而且在收縮時容積減?。幌聜?cè)缸室，在伸出時容積減小，而且在收縮時容積增大；以及可變閥，基于檢測車輛的物理量的檢測部的檢測結(jié)果來調(diào)整從所述下側(cè)缸室流出的油的流量；而且，所述阻尼力控制缸安裝于所述車輛所具有的多個車輪中的一對車輪；第一連通路，連通一個阻尼力控制缸的上側(cè)缸室與另一個阻尼力控制缸的下側(cè)缸室；第二連通路，連通所述一個阻尼力控制缸的下側(cè)缸室與所述另一個阻尼力控制缸的上側(cè)缸室；以及一對受油部，分別設(shè)置于所述第一連通路與所述第二連通路，而且根據(jù)所述阻尼力控制缸的動作，對所述第一連通路與所述第二連通路中的油進行貯存和排出。
[0023]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)特征，能夠使得懸架的伸出方向的阻尼力最佳，因此能夠提高與路面的接地性。因此，在安裝有一對阻尼力控制缸的一對車輪之間，能夠控制阻尼力從而抑制車體的運動。因此，能夠不論車輛的行駛狀態(tài)，實現(xiàn)最佳的乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。[0024]另外，優(yōu)選具有檢測所述車輛的車體的鉛垂方向上的加速度的加速度檢測部，所述可變閥基于所述加速度檢測部的檢測結(jié)果調(diào)整所述油的流量。
[0025]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)調(diào)整懸架的阻尼力，因此，能夠提高乘車舒適感。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)最佳的行駛穩(wěn)定性。
[0026]另外，優(yōu)選所述受油部是儲能減震器。
[0027]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠合適地維持第一連通路與第二連通路中的油的流量。
[0028]另外，優(yōu)選具有對流入至所述儲能減震器的油的流量進行限制的可變閥。
[0029]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，儲能減震器能夠合適地貯存和排出第一連通路和第二連通路中的油。
[0030]另外，優(yōu)選與對流入所述儲能減震器的油的流量進行控制的可變閥并列地設(shè)置有止回閥。
[0031]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠利用止回閥使油不流入儲能減震器，而且利用可變閥使油從儲能減震器順暢地流出。因此，能夠適當(dāng)?shù)卣{(diào)整第一連通路與第二連通路各自的壓力。
[0032]另外，優(yōu)選所述一對車輪是在所述車輛的寬度方向上相向設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪。
[0033]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠適當(dāng)?shù)厮p車輛左右的不同負載。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)最佳的乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。
[0034]或者，所述一對車輪也可以是在所述車輛的前后方向上設(shè)置的前側(cè)車輪和后側(cè)車輪。
[0035]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠適當(dāng)?shù)厮p車輛前后的不同負載。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)最佳的乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。
[0036]另外，優(yōu)選安裝在所述左側(cè)車輪與車體之間的左油壓缸和安裝在所述右側(cè)車輪與車體之間的右油壓缸，各自的用于分別從所述上側(cè)缸室和所述下側(cè)缸室排出油或者分別向所述上側(cè)缸室和所述下側(cè)缸室供給油的口配設(shè)在從下側(cè)的固定部遠離的位置。
[0037]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，不容易受到伴隨車輛的行駛的飛石或泥水的上濺的影響。因此，能夠提高耐久性和可靠性。
[0038]另外，優(yōu)選用于從所述上側(cè)缸室排出油或者向所述上側(cè)缸室供給油的口和用于從所述下側(cè)缸室排出油或者向所述下側(cè)缸室供給油的口，配設(shè)在設(shè)置于上側(cè)的桿的靠固定部的一側(cè)。
[0039]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，不容易受到伴隨車輛的行駛的飛石或泥水的上濺的影響。因此，能夠提高耐久性和可靠性。
[0040]另外，優(yōu)選用于從所述上側(cè)缸室排出油或者向從所述上側(cè)缸室供給油的上側(cè)缸室用油路和用于從所述下側(cè)缸室排出油或者向從所述下側(cè)缸室供給油的下側(cè)缸室用油路，設(shè)置在所述桿的徑向內(nèi)側(cè)。
[0041]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠通過桿保護上側(cè)缸室用油路與下側(cè)缸室用油路。因此，無需采用提高上側(cè)缸室用油路與下側(cè)缸室用油路的耐久性的措施，因此能夠避免成本的提高。
[0042]另外，優(yōu)選在所述桿的徑向內(nèi)側(cè)具有與所述桿同心的筒狀部件，在所述筒狀部件的徑向內(nèi)側(cè)形成有所述下側(cè)缸室用油路，在所述桿的內(nèi)周面與所述筒狀部件的外周面之間形成有所述上側(cè)缸室用油路。[0043]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，僅通過將具有不同直徑的圓筒配設(shè)在同心，就能夠構(gòu)成上側(cè)缸室用油路和下側(cè)缸室用油路。因此，能夠利用簡單的結(jié)構(gòu)構(gòu)成上側(cè)缸室用油路和下側(cè)缸室用油路。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0044]圖1是示意地示出安裝有第一實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的圖。
[0045]圖2是示出了由儲能減震器施加的側(cè)擺剛度的圖。
[0046]圖3是示出安裝有第一實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的前輪(Fr輪)單獨上臺階時的例子的圖。
[0047]圖4是示出安裝有第一實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的Fr輪單獨上臺階時的例子的圖。
[0048]圖5是示出安裝有第一實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛左轉(zhuǎn)彎時的例子的圖。
[0049]圖6是示出安裝有第一實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛左轉(zhuǎn)彎時的例子的圖。
[0050]圖7是示出針對安裝有第一實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛在向單輪輸入時進行控制的流程圖。
[0051]圖8是示出安裝有第一實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛進行轉(zhuǎn)彎時的控制的流程圖。
[0052]圖9是示意地示出測試行駛的工況的圖。
[0053]圖10是示出因有無懸架系統(tǒng)而產(chǎn)生的行駛特性的差異的圖。
[0054]圖11是示出因有無懸架系統(tǒng)而產(chǎn)生的行駛特性的差異的圖。
[0055]圖12是示出因有無懸架系統(tǒng)而產(chǎn)生的行駛特性的差異的圖。
[0056]圖13是示意地示出安裝有第二實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的圖。
[0057]圖14是示意地示出安裝有第三實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的圖。
[0058]圖15是示出安裝有第三實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛制動時的例子的圖。
[0059]圖16是示出安裝有第三實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛制動時的例子的圖。
[0060]圖17是示出安裝有第三實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛起動和加速時的例子的圖。
[0061]圖18是示出安裝有第三實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛起動和加速時的例子的圖。
[0062]圖19是示出安裝有第三實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛右轉(zhuǎn)彎時的例子的圖。
[0063]圖20是示出安裝有第三實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛右轉(zhuǎn)彎時的例子的圖。
[0064]圖21是示意地示出安裝有第四實施方式的懸架系統(tǒng)的車輛的圖。
[0065]圖22是示出阻尼力閥的壓力與流量之間的關(guān)系的說明圖。
[0066]圖23是示出活塞速度與阻尼力之間的關(guān)系的說明圖。
[0067]圖24是示出第四實施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0068]圖25是示出第四實施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0069]圖26是示出第四實施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0070]圖27是示出第五實施方式的懸架系統(tǒng)的示意圖。
[0071]圖28是示出第五實施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0072]圖29是示出第五實施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0073]圖30是示出第五實施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0074]圖31是示出第五實施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。[0075]圖32是示出第五實施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0076]圖33是示出第六實施方式的懸架系統(tǒng)的示意圖。
[0077]圖34是示出油壓缸的示意圖。
[0078]圖35是示出其他實施方式的懸架系統(tǒng)的作用的示意圖。
[0079]圖36是示出其他實施方式的油壓缸的示意圖。
【具體實施方式】
[0080]1.懸架系統(tǒng)
[0081]以下，詳細說明本發(fā)明的實施方式。本發(fā)明的懸架系統(tǒng)100安裝在車輛上，對車輛的乘客具有實現(xiàn)最佳的乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性的功能。
[0082]1- 1.第一實施方式
[0083]針對本懸架系統(tǒng)100的第一實施方式進行說明。在圖1中示意地示出了安裝于車輛I的本實施方式的懸架系統(tǒng)100。懸架系統(tǒng)100具有阻尼力控制缸10、第一連通路21、第二連通路22以及受油部23。
[0084]阻尼力控制缸10安裝在車輛I所具有的多個車輪2中的一對車輪2上。多個車輪2指，車輛I的左側(cè)前輪2A、右側(cè)前輪2B、左側(cè)后輪2C以及右側(cè)后輪2D。一對車輪2指，在車輛I的寬度方向上相向設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪。在本實施方式中，阻尼力控制缸10為一對，安裝在左側(cè)后輪2C和右側(cè)后輪2D上。在本實施方式中，在以下的說明中，在需要特別進行區(qū)別時，針對安裝于左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸10標注附圖標記IOA來進行表示，針對安裝于右側(cè)后輪2D的阻尼力控制缸10標注附圖標記IOB來表示。
[0085]阻尼力控制缸10具有上側(cè)缸室10U、下側(cè)缸室IOL以及可變閥11，而且由伸縮式的筒阻尼器(cylinder damper)構(gòu)成。上側(cè)缸室IOU構(gòu)成為在筒阻尼器伸出時容積增大，在筒阻尼器收縮時容積減小。下側(cè)缸室IOL構(gòu)成為在筒阻尼器伸出時容積減小而且在筒阻尼器收縮時容積增大。
[0086]可變閥11基于檢測車輛的物理量的檢測部的檢測結(jié)果對從下側(cè)缸室IOL流出的油R的流量進行調(diào)整。如上所述，阻尼力控制缸10有一對構(gòu)成。因此，可變閥11也由一對可變閥11A、11B構(gòu)成。一對可變閥11A、IlB構(gòu)成為能夠獨立調(diào)整從下側(cè)缸室IOL流出的油R的流量。也就是說，可變閥IlA可變閥IlB能夠分別進行調(diào)整而產(chǎn)生不同的油R的流量。
[0087]在各下側(cè)缸室IOL上設(shè)置有開口部(未圖示)，可變閥11與該開口部連通?？勺冮y11構(gòu)成為能夠被電氣控制來改變開口面積。具體而言，根據(jù)來自未圖示的控制部的信號，來改變開口面積。由此，可變閥11能夠限制從各下側(cè)缸室IOL流出的油R的流量。此外，可變閥11能夠使油也向流入方向流通。
[0088]另外，與可變閥11并列地設(shè)置有止回閥12。如上所述,可變閥11由一對可變閥IlAUlB構(gòu)成。因此，止回閥12也由與可變閥IlA并列設(shè)置的止回閥12A和與可變閥IlB并列設(shè)置的止回閥12B構(gòu)成。止回閥12進行動作，使得油R不從下側(cè)缸室IOL流出，而且油R順暢地向下側(cè)缸室IOL流入。
[0089]在各上側(cè)缸室IOU上設(shè)置有開口部(未圖示)，該開口部與阻尼力閥14 (14AU4B)和止回閥17 (17A、17B)連通，其中，阻尼力閥14在油R流出時(收縮時)產(chǎn)生阻尼力，止回閥17在油R流入時(伸出時)使油R順暢地流入。止回閥17A構(gòu)成為克服彈簧的作用力而打開，使得油R只向與阻尼力閥14A允許油R流通的方向不同的方向流通。同樣地，止回閥17B構(gòu)成為克服彈簧的作用力而打開，使得油R只向與阻尼力閥14B允許油R流通的方向不同的方向流通。因此，從各上側(cè)缸室IOU流出的油R的路徑與向各上側(cè)缸室流入油R的路徑不同。
[0090]第一連通路21連通一個阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室IOU與另一個阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室10L。即，阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室IOU經(jīng)由止回閥17A和阻尼力閥14A與第一連通路21連通，阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室IOL經(jīng)由可變閥IlB和止回閥12B與第一連通路21連通。
[0091]第二連通路22連通一個阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室IOL與另一個阻尼力控制缸IOB的上側(cè)缸室10U。即，阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室IOL經(jīng)由可變閥IlA和止回閥12A與第二連通路22，阻尼力控制缸IOB的上側(cè)缸室IOU經(jīng)由止回閥17B和阻尼力閥14B與第二連通路22連通。
[0092]在第一連通路21和第二連通路22上分別設(shè)置有受油部23，受油部23根據(jù)阻尼力控制缸10的動作貯存和排出第一連通路21和第二連通路22內(nèi)的油R。因此，受油部23由與第一連通路21連通的受油部23A和與第二連通路22連通的受油部23B這一對受油部構(gòu)成。在本實施方式中，受油部23由儲能減震器構(gòu)成。儲能減震器能夠賦予車輛的側(cè)擺剛度。在儲能減震器的容器中填充有氣體，而且通過儲能減震器的容器內(nèi)的油R的體積變化，氣體的體積發(fā)生變化，由此儲能減震器作為氣體彈簧發(fā)揮作用。即，當(dāng)油R流入到儲能減震器內(nèi)時，氣體被壓縮，氣體的彈性力產(chǎn)生的反作用力施加到油R上，由此能夠賦予車輛的側(cè)擺剛度(穩(wěn)定功能)。在以下的說明中，將受油部23 (23A、23B)作為儲能減震器23 (23A、23B)進行說明。
[0093]本懸架系統(tǒng)100具有限制向儲能減震器23流入的油R的流量的可變閥24。如上所述，儲能減震器23由一對儲能減震器23A、23B構(gòu)成。因此，可變閥24也由一對可變閥24A、24B構(gòu)成。與可變閥11相同地，可變閥24構(gòu)成為被電氣控制而能夠改變開口面積。具體而言，根據(jù)來自未圖示的控制部的信號，改變開口面積。由此，可變閥24能夠限制流入到儲能減震器23內(nèi)的油R的流量。此外，可變閥24能夠使油R也向流出方向流通。
[0094]另外，與可變閥24并列地設(shè)置有止回閥25。如上所述,可變閥24由一對可變閥24A、24B構(gòu)成。因此，止回閥25也由與可變閥24A并列設(shè)置的止回閥25A和與可變閥24B并列設(shè)置的止回閥25B構(gòu)成。止回閥25進行動作，使得油R不流入儲能減震器23，而且油R從儲能減震器23順暢地流出。因此，油R經(jīng)由止回閥25從儲能減震器23流出。另一方面，油R只經(jīng)由可變閥24流入到儲能減震器23。由此，能夠分別調(diào)整第一連通路21和第二連通路22各自的壓力。
[0095]在圖2中示出了這樣的儲能減震器23的效果。圖2的縱軸為彈簧的反作用力，橫軸為行程量。在圖2中，虛線示出僅利用彈簧40時的特性，實線示出既利用彈簧40又利用儲能減震器23時的特性。如圖2所示，使用儲能減震器23能夠在車輛發(fā)生側(cè)擺時獲得與穩(wěn)定時相同的效果。
[0096]此外，雖未圖示，但是在可變閥24內(nèi)設(shè)置有與可變閥24和止回閥25并列配置的孔口級的連通路。通過該連通路，儲能減震器23總是與第一連通路21和第二連通路22分別保持連通狀態(tài)，而且該連通路還能夠在缸體以低速進行行程時賦予阻尼力特性。[0097]返回到圖1，車輛I具有用于檢測該車輛I的車體的鉛垂方向的加速度的加速度檢測部30。加速度檢測部30的檢測結(jié)果傳遞至未圖示的控制部。控制部基于加速度檢測部30的檢測結(jié)果調(diào)整從下側(cè)缸室IOL流出的油R的流量。因此，在本實施方式中，上述的“檢測部”相當(dāng)于“加速度檢測部30”。
[0098]連通機構(gòu)39使第一連通路21和第二連通路22相連通或者不連通。該連通機構(gòu)39可構(gòu)成為機械式也可構(gòu)成為電磁式，其不對基于后述的車輛I的行駛的懸架性能產(chǎn)生影響。連通機構(gòu)39針對由于油R的體積的增大或減小而產(chǎn)生的車輛的傾斜等，通過使油R在兩個油壓回路之間以微小的流量泄漏來保持平衡，防止不平衡狀態(tài)的產(chǎn)生，其中，上述油R的體積伴隨包含第一連通路21的油壓回路和包含第二連通路22的油壓回路中的油R的內(nèi)部泄漏、油R的溫度變化等而增加或減少。
[0099]另一方面，在車輛I的左側(cè)前輪2A和右側(cè)前輪2B上各自安裝有吸振器49。該吸振器49由一對構(gòu)成，各吸振器49的上側(cè)缸室49U與下側(cè)缸室49L經(jīng)由可變閥350和止回閥351相連通。這樣的吸振器49是公知的，因此省略說明。此外，在安裝在車輛I的左側(cè)前輪2A與右側(cè)前輪2B上的一對吸振器49之間具有公知的穩(wěn)定裝置352。在本實施方式中，具有這樣的結(jié)構(gòu)的懸架系統(tǒng)100安裝在車輛I上。
[0100]接下來，針對本懸架系統(tǒng)100的動作進行說明。例如圖3所示，當(dāng)車輛I的左側(cè)前輪2A在臺階上行駛時(駛上后)，車體的運動方向成為圖3的箭頭所指的方向，車輪與車體之間產(chǎn)生相對運動。左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸IOA向回跳方向伸出，右側(cè)后輪2D的阻尼力控制缸IOB向跳躍方向收縮。在該情況下，如圖4所示，油R從一個阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室IOL經(jīng)由可變閥IlA流出，而且也從另一個阻尼力控制缸IOB的上側(cè)缸室IOU經(jīng)由阻尼力閥14B流出，這些油R經(jīng)由可變閥24B而合流并流入至儲能減震器23B，在左右的阻尼力控制缸10AU0B中產(chǎn)生大的阻尼力。此時，油R從儲能減震器23A經(jīng)由各口的止回閥(止回閥25A、止回閥17A、止回閥12B)順暢地流入一個阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室IOU和另一個阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室10L。
[0101]此外，例如如圖5所示，當(dāng)車輛I 一邊左轉(zhuǎn)彎一邊行駛時，對在車輛I的左側(cè)作用有朝向上側(cè)方向的負載，在車輛I的右側(cè)作用有朝向下側(cè)方向的負載。在該情況下，如圖6所示，油R從一個阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室IOL經(jīng)由可變閥IlA流出，而且也從另一個阻尼力控制缸IOB的上側(cè)缸室IOU經(jīng)由阻尼力閥14B流出。這些油R經(jīng)由可變閥24B流入到儲能減震器23B。
[0102]另外，油R經(jīng)由止回閥17A順暢地流入一個阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室10U，而且也經(jīng)由止回閥12B順暢地流入另一個阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室10L。這些油R相當(dāng)于經(jīng)由止回閥25A從儲能減震器23A流出的油。
[0103]此時，通過阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室IOL的可變閥IlA和儲能減震器23B的可變閥24B對阻尼力控制缸IOA作用大的阻尼力。另一方面，通過阻尼力閥14B和儲能減震器23B的可變閥24B對阻尼力控制缸IOB作用大的阻尼力。
[0104]由此，懸架系統(tǒng)100作為帶阻尼力控制的懸架發(fā)揮作用。在通常的前進和緩慢的轉(zhuǎn)彎等中，通過設(shè)置在車輛I上的加速度檢測部30推定由于來自路面的彈簧下的輸入(抖動)產(chǎn)生的車體的運動，而且將各輪的伸出方向上的阻尼力控制在最佳值，由此來抑制車輪2的抖動從而提高接地性，確保乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。[0105]在圖7中，示出了在如下情況下由控制部進行的處理的流程，即，由于前輪的單輪輸入而向車輛I輸入有具有側(cè)傾方向成分的力的情況。例如，當(dāng)通過前輪的單輪輸入向車輛I輸入有具有側(cè)傾方向成分的力時(步驟#01)，根據(jù)加速度檢測部30的檢測結(jié)果推定由于來自路面的輸入而產(chǎn)生的車體側(cè)的運動(步驟# 02)，然后通過控制后輪側(cè)的可變閥11的阻尼力來抑制車體的運動(步驟# 03)。由此，能夠提高乘車舒適感。具體而言，當(dāng)跳躍方向的輸入輸入至右側(cè)前輪2B時，由于反作用力，在車體的前方右側(cè)作用有朝向鉛垂上方的負載，從而車體的前方右側(cè)向上側(cè)方向移動，而且相對地，整個車體向側(cè)傾方向移動。根據(jù)安裝在車輛I上的加速度檢測部30的檢測結(jié)果推定該車體的運動，控制后輪側(cè)的可變閥11使得側(cè)擺阻尼力增大，從而抑制車體的運動。
[0106]在圖8中，示出了在如下的情況下由控制部進行的處理的流程，即，在車輛I進行轉(zhuǎn)彎時輸入有具有側(cè)傾方向成分的力的情況。當(dāng)車輛I進行產(chǎn)生一定程度以上的側(cè)向加速度的轉(zhuǎn)彎時，根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器的檢測結(jié)果(步驟# 01)和車速傳感器的檢測結(jié)果(步驟# 02)推定出車體的運動(步驟# 03)，控制后輪側(cè)的可變閥11和可變閥24的阻尼力，使得進行偏航(yaw)與側(cè)向加速度同步的中立轉(zhuǎn)向(步驟# 04)，從而改變側(cè)擺剛度的分配，由此提高敏捷性和轉(zhuǎn)彎時的車輛穩(wěn)定性。另外，根據(jù)本結(jié)構(gòu)，除了通過彈簧40施加的側(cè)擺剛度，能夠僅在進行側(cè)擺時施加基于來自儲能減震器23的供給壓的側(cè)擺剛度，而且即使在持續(xù)進行較長時間的轉(zhuǎn)彎時也能夠?qū)?cè)擺抑制在一定程度以下。因此，能夠提高車輛穩(wěn)定性。
[0107]接下來，利用具有本懸架系統(tǒng)100的車輛I行駛時所獲得的數(shù)據(jù)對其效果進行說明。圖9中示出了車輛I的行駛工況。具有2.25 m的間隔的一對標桿每隔20 m地排列有3列。第四列的一對標桿以相距第三列標桿中的行駛方向左側(cè)的標桿的左端2.9 m的位置為中心，而且具有2.8 m的間隔，而且在行駛方向上距離第三列標桿20 m。第五?第七列的一對標桿與第一?第三列的標桿同心，具有2.8 m的間隔，而且每20 m配置有一列。
[0108]圖10?圖12示出了車輛I駛過這樣的行駛工況時的轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)角與偏航率之間的關(guān)系、轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)角與側(cè)擺角之間的關(guān)系以及轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)角與側(cè)向加速度之間的關(guān)系。此外，為了比較，以虛線示出未安裝懸架系統(tǒng)100時的特性，以實線示出安裝有懸架系統(tǒng)100時的特性。如圖10所示，通過本懸架系統(tǒng)100，相對于轉(zhuǎn)角的偏航變得穩(wěn)定。另夕卜，如圖11所示，通過本懸架系統(tǒng)100，相對于轉(zhuǎn)角的側(cè)擺姿勢也變得穩(wěn)定。此外，如圖12所示，通過本懸架系統(tǒng)100，相對于轉(zhuǎn)角的側(cè)向加速度的增大加快。由此，通過具有懸架系統(tǒng)100，行駛穩(wěn)定性和敏捷性提高。
[0109]由此，根據(jù)本懸架系統(tǒng)100，當(dāng)以前進或緩慢的轉(zhuǎn)彎等側(cè)向加速度小的狀態(tài)進行通常行駛時，根據(jù)配置在車體上的加速度檢測部30的檢測結(jié)果檢測車體的狀態(tài)，控制阻尼力控制缸10的各輪的伸出側(cè)的阻尼力，由此能夠提高乘車舒適感。另外，當(dāng)通過前輪側(cè)的單輪輸入向車輛I輸入有具有側(cè)傾方向成分的力時，后輪側(cè)的可變閥11和可變閥24作為阻尼力可變閥發(fā)揮作用，控制阻尼力來抑制車體的運動。此外，當(dāng)進行產(chǎn)生側(cè)向加速度的轉(zhuǎn)彎時，根據(jù)轉(zhuǎn)角傳感器和車速傳感器控制后輪側(cè)的可變閥11和可變閥24的阻尼力，使得進行偏航與側(cè)向加速度同步的中立轉(zhuǎn)向，從而通過改變在車輛I的前后改變側(cè)擺剛度的分配，由此能夠總是確保理想的車輛I的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。
[0110]I — 2.第二實施方式
[0111]接下來，針對本懸架系統(tǒng)100的第二實施方式進行說明。在上述第一實施方式中，針對后輪側(cè)具有懸架系統(tǒng)100，前輪側(cè)具有穩(wěn)定裝置352的情況進行了說明。在本實施方式中，在前輪側(cè)也具有懸架系統(tǒng)100，這一點與上述第一實施方式不同。
[0112]圖13示意地示出了本實施方式的具有懸架系統(tǒng)100的車輛I的圖。如圖13所示，后輪側(cè)的懸架系統(tǒng)100與上述第一實施方式相同。另外，前輪側(cè)的懸架系統(tǒng)100與后輪側(cè)的懸架系統(tǒng)100相同。因此，因為動作和功能與上述第一實施方式相同，所以在以下簡單地進行說明。
[0113]在本實施方式的懸架系統(tǒng)100中，就前輪側(cè)和后輪側(cè)的阻尼力控制缸10而言，上偵啦室IOU和下側(cè)缸室IOL分別左右十字式連接。通過像這樣在前輪側(cè)和后輪側(cè)都設(shè)置懸架系統(tǒng)100，與上述第一實施方式的懸架系統(tǒng)100相比，能夠進一步增強效果。例如，當(dāng)向右側(cè)前輪2B輸入跳躍方向上的輸入時，由于反作用力，對車體的前方右側(cè)施加朝向鉛垂上方的負載，從而車體的前方右側(cè)向上方移動，而且相對地整個車體向側(cè)傾方向移動。根據(jù)安裝在車輛I上的加速度檢測部30的檢測結(jié)果推定該車體的運動，控制前側(cè)輪和后輪側(cè)的可變閥11和可變閥24，使得側(cè)擺阻尼力增大，從而進一步抑制車體的運動。
[0114]當(dāng)車輛I進行產(chǎn)生一定程度以上的側(cè)向加速度的轉(zhuǎn)彎時，根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器的檢測結(jié)果和車速傳感器的檢測結(jié)果控制前輪側(cè)和后輪側(cè)的可變閥11和可變閥24的阻尼力，使得進行偏航與側(cè)向加速度同步的中立轉(zhuǎn)向，從而改變側(cè)擺剛度的分配，由此提高敏捷性和轉(zhuǎn)彎時的車輛穩(wěn)定性。另外，根據(jù)本結(jié)構(gòu)，除了通過彈簧帶來的側(cè)擺剛度，能夠僅在進行側(cè)擺時施加基于來自儲能減震器23的供給壓的側(cè)擺剛度，而且即使在持續(xù)進行較長時間的轉(zhuǎn)彎時也能夠在前輪側(cè)和后輪側(cè)抑制側(cè)擺。因此，能夠進一步提高車輛穩(wěn)定性。
[0115]I — 3.第三實施方式
[0116]接下來，針對本懸架系統(tǒng)100的第三實施方式進行說明。在上述第一和第二實施方式中，針對懸架系統(tǒng)100跨越在車輛I的寬度方向上相向設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪的情況進行了說明。在本實施方式中，懸架系統(tǒng)100跨越在車輛I的前后方向上設(shè)置的前側(cè)車輪和后側(cè)車輪，這一點與上述第一和第二實施方式不同。以下，以不同點為中心進行說明。
[0117]圖14示意地示出了安裝于車輛I的本實施方式的懸架系統(tǒng)100。本實施方式的懸架系統(tǒng)100所具有的阻尼力控制缸10安裝于車輛I所具有的多個車輪2中的一對車輪2。多個車輪2是指車輛I的左側(cè)前輪2A、右側(cè)前輪2B、左側(cè)后輪2C以及右側(cè)后輪2D。一對車輪2是指設(shè)置在車輛I的前后方向上的前側(cè)車輪和后側(cè)車輪。因此，阻尼力控制缸10由一對構(gòu)成。在本實施方式中，以左側(cè)前輪2A與左側(cè)后輪2C為一對，而以右側(cè)前輪2B與右側(cè)后輪2D為一對。
[0118]當(dāng)在以下的說明中，在需要特別進行區(qū)別時，針對安裝于左側(cè)前輪2A和右側(cè)前輪2B的阻尼力控制缸10標注附圖標記10A，針對安裝于左側(cè)后輪2C和右側(cè)后輪2D的阻尼力控制缸10標注附圖標記IOB來表示。車輛I的左側(cè)所具有的懸架系統(tǒng)100與車輛I的右側(cè)所具有的懸架系統(tǒng)100的動作和功能相同，因此，以下主要使用車輛I的左側(cè)所具有的懸架系統(tǒng)100來進行說明。
[0119]本實施方式的第一連通路21連通一個阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室IOU與另一個阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室10L。即，安裝于左側(cè)前輪2A的阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室IOU經(jīng)由阻尼力閥14A和止回閥17A與第一連通路21相連通，安裝于左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室IOL經(jīng)由可變閥IlB和止回閥12B與第一連通路21相連通。[0120]另外，本實施方式的第二連通路22連通一個阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室IOL與另一個阻尼力控制缸IOB的上側(cè)缸室10U。即，安裝于左側(cè)前輪2A的阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室IOL經(jīng)由可變閥IlA和止回閥12A與第二連通路22相連通，安裝于左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸IOB的上側(cè)缸室IOU經(jīng)由阻尼力閥14B和止回閥17B與第二連通路22相連通。
[0121]在本實施方式中，具有上述結(jié)構(gòu)的懸架系統(tǒng)100存在于車輛I的左側(cè)部。另一方面，車輛I的右側(cè)前輪2B和右側(cè)后輪2D也具有結(jié)構(gòu)與上述懸架系統(tǒng)100相同的懸架系統(tǒng)100。另外，在本實施方式的懸架系統(tǒng)100中，在車輛I的前側(cè)和車輛I的后側(cè)沿寬度方向(跨越車輛I的左側(cè)部和右側(cè)部地)配置有穩(wěn)定裝置352。
[0122]接下來，針對本實施方式的懸架系統(tǒng)100的動作進行說明。例如圖15所示，當(dāng)車輛I進行制動時，伴隨著車體的前方下沉，相對地，前輪側(cè)的阻尼力控制缸IOA產(chǎn)生向跳躍方向的行程。同時，伴隨著車體的后方抬起，相對地，后輪側(cè)的阻尼力控制缸IOB產(chǎn)生向回跳方向的行程。在該情況下，如圖16所示，油R從一個阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室IOU經(jīng)由阻尼力閥14A流出，而且也從另一個阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室IOL經(jīng)由可變閥IlB流出。這些油R經(jīng)由可變閥24A流入至儲能減震器23A。
[0123]另外，油R經(jīng)由止回閥12A順暢地流入一個阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室10L，而且經(jīng)由止回閥17B順暢地流入另一個阻尼力控制缸IOB的上側(cè)缸室10U。這些油R相當(dāng)于經(jīng)由止回閥25B從儲能減震器23B流出的油。
[0124]此時，通過阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室IOU的阻尼力閥14A和儲能減震器23A的可變閥24A，對阻尼力控制缸IOA上作用大的阻尼力。另一方面，通過阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室IOL的可變閥IlB和儲能減震器23A的可變閥24A，對阻尼力控制缸IOB作用大的阻尼力。
[0125]另外，例如圖17所示，在車輛I起動和加速時，伴隨著車輛I的前方上抬，前輪側(cè)的阻尼力控制缸IOA相對地產(chǎn)生向回跳方向的行程。同時，車輛的后方下沉，伴隨于此，后輪側(cè)的阻尼力控制缸IOB相對地產(chǎn)生向跳躍方向的行程。在該情況下，如圖18所示，油R從一個阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室IOL經(jīng)由可變閥IlA流出，而且也從另一個阻尼力控制缸IOB的上側(cè)缸室IOU經(jīng)由阻尼力閥14B流出。這些油R經(jīng)由可變閥24B流入至儲能減震器23B。
[0126]另外，油R經(jīng)由止回閥17A順暢地流入至一個阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室10U，而且也經(jīng)由止回閥12B順暢地流入至另一個阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室10L。這些油R相當(dāng)于經(jīng)由止回閥25A從儲能減震器23A流出的油。
[0127]此時，通過阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室IOL的可變閥IlA和儲能減震器23B的可變閥24B，對阻尼力控制缸IOA作用大的阻尼力。另一方面，通過阻尼力閥14B和儲能減震器23B的可變閥24B，對阻尼力控制缸IOB作用大的阻尼力。
[0128]此外，例如圖19所示，當(dāng)車輛I 一邊右轉(zhuǎn)彎一邊行駛時，車輛I的右側(cè)施加有朝向上側(cè)方向的負載，車輛I的左側(cè)施加有朝向下側(cè)方向的負載。在該情況下，如圖20所示，油R從安裝于左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸IOB的上側(cè)缸室IOU經(jīng)由阻尼力閥14B流出。這些油R經(jīng)由止回閥12A順暢地流入至安裝于左側(cè)前輪2A的阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室10L，而且，這些油R中的與阻尼力控制缸IOA的桿進入量相等的少量油R經(jīng)由可變閥24B流入至儲能減震器23B。
[0129]另外，油R從安裝于左側(cè)前輪2A的阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室IOU經(jīng)由阻尼力閥14A流出。這些油R經(jīng)由止回閥12B順暢地流入至安裝于左側(cè)后輪2C的阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室10L，而且，這些油R中的與阻尼力控制缸IOB的桿進入量相等的少量油R經(jīng)由可變閥24A流入至儲能減震器23A。
[0130]此時，通過阻尼力閥14B對阻尼力控制缸IOB作用阻尼力，但是由于流入至儲能減震器23B的可變閥24B的油R的量是與阻尼力控制缸IOB的桿進入量相等的少量，所以阻尼力的作用小。另一方面，通過阻尼力閥14A對阻尼力控制缸IOA作用阻尼力，但是由于流入至儲能減震器23A的可變閥24A的油R的量是與阻尼力控制缸IOB的桿進入量相等的少量，所以阻尼力的作用小。
[0131]另一方面，油R從安裝于右側(cè)前輪2B的阻尼力控制缸IOA的下側(cè)缸室IOL經(jīng)由可變閥IlA流出。這些油R經(jīng)由止回閥17B順暢地流入至安裝于右側(cè)后輪2D的阻尼力控制缸IOB的上側(cè)缸室10U。另外，與下側(cè)缸室IOL排出的從桿容積量相等的油R從儲能減震器23B經(jīng)由止回閥25B流入至上側(cè)缸室10U。此時，主要通過下側(cè)缸室IOL的可變閥IlA產(chǎn)生阻尼力控制缸IOA的伸出方向上的阻尼力。
[0132]另外，油R從安裝于右側(cè)后輪2D的阻尼力控制缸IOB的下側(cè)缸室IOL經(jīng)由可變閥IlB流出。這些油R經(jīng)由止回閥17A順暢地流入至安裝于右側(cè)前輪2B的阻尼力控制缸IOA的上側(cè)缸室10U。另外，從下側(cè)缸室IOL排出的與桿容積量對應(yīng)的油R從儲能減震器23A經(jīng)由止回閥25A和止回閥17A流入至上側(cè)缸室10U。此時，主要通過下側(cè)缸室IOL的可變閥IlB產(chǎn)生阻尼力控制缸IOB的伸出方向上的阻尼力。
[0133]由此，懸架系統(tǒng)100作為帶阻尼力控制的懸架發(fā)揮作用。由此，懸架系統(tǒng)100作為帶阻尼力控制的懸架發(fā)揮作用。通過設(shè)置在車輛I上的加速度檢測部30推定由于來自路面的彈簧下的輸入(抖動)產(chǎn)生的車體的運動，而且將各輪的伸出方向上的阻尼力控制在最佳，由此來抑制車輪2的抖動從而提高接地性，確保乘車舒適感和行駛穩(wěn)定性。另外，當(dāng)在車輛I中輸入有縱擺力(Pitch force)時，利用加速度檢測部30檢測前后方向和縱擺速度(pitchspeed)，利用控制部控制設(shè)置于儲能減震器23的發(fā)揮使油壓回路中的縱擺衰減的效果的可變閥24，來使縱擺衰減。另外，當(dāng)輸入有側(cè)擺方向上的力時，油R在安裝于左右的前輪和后輪的阻尼力控制缸10的上側(cè)缸室IOU與下側(cè)缸室IOL之間移動，側(cè)擺的抑制力不足，因此，利用穩(wěn)定裝置352來抑制側(cè)擺。因此，能夠進一步提高車輛穩(wěn)定性。
[0134]1 — 4.第四實施方式
[0135]圖21是既示出了第四實施方式的懸架系統(tǒng)100，又示出了一對前輪(或后輪)部分的示意圖。本實施方式的懸架系統(tǒng)100可應(yīng)用于前輪和后輪中的至少一方的左右一對車輪
2。左側(cè)車輪32A、右側(cè)車輪32B分別以繞旋轉(zhuǎn)軸心XA、XB自由旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)安裝在車體9上。車輪2以經(jīng)由左油壓缸4和右油壓缸5能夠上下移動的狀態(tài)安裝在車體9上。具體而言，車輪2經(jīng)由從車體9的下端部IA向側(cè)向延伸的能夠自由上下擺動的連桿構(gòu)件3安裝在車體9上。另外，左油壓缸4和右油壓缸5各自的上端部安裝在車體9的支撐部IB上，左油壓缸4和右油壓缸5各自的下端部安裝在連桿構(gòu)件3的中間部3A上，而且，左油壓缸4和右油壓缸5構(gòu)成為針對車體9與車輪2之間的相對上下移動來進行伸縮，從而實現(xiàn)衰減。
[0136]在本實施方式的懸架系統(tǒng)100中，設(shè)置跨越車體9的左右的各支撐部IB與左右的各連桿構(gòu)件3的中間部3A而安裝的左油壓缸4和右油壓缸5，而且具有第一油路6、第二油路7、壓差機構(gòu)8和儲能減震器23A、23B，所述第一油路6連通左油壓缸4的上側(cè)缸室4U與右油壓缸5的下側(cè)缸室5L，所述第二油路7連通右油壓缸5的上側(cè)缸室5U與左油壓缸4的下側(cè)缸室4L，所述壓差機構(gòu)8與各缸室4U、4L、5U、5L的口 110、111分別對應(yīng)，而且，針對所述各口 110、111使油R的輸入壓力與輸出壓力之間存在壓力差，所述儲能減震器23A、23B以連通狀態(tài)分別設(shè)置在第一油路6和第二油路7上。即，儲能減震器23A、23B為一對。
[0137]此外，儲能減震器23A、23B產(chǎn)生系統(tǒng)壓力，從缸室4U、4L、5U、5L向儲能減震器23A、23B流入油R，或者相反地，儲能減震器23A、23B向缸室4U、4L、5U、5L供給油R。另外，儲能減震器23A、23B也被設(shè)置為用于施加車輛的側(cè)擺剛度。在儲能減震器23A、23B的容器中填充有氣體，而且根據(jù)油R的體積，該氣體的體積發(fā)生變化，從而作為氣體彈簧發(fā)揮作用。即，當(dāng)油R流入至儲能減震器23A、23B時，氣體被壓縮，由于氣體的彈力產(chǎn)生的反作用力施加至油R,由此能夠施加車輛的側(cè)擺剛度(穩(wěn)定功能)。
[0138]第一油路6與儲能減震器23A通過第三油路311相連通連接，另一方面，第二油路7與儲能減震器23B通過第四油路312相連通連接。在第三油路311和第四油路312上分別設(shè)置有用于在油R要進入儲能減震器23A、23B時施加負載的負載機構(gòu)13。另外，以跨越第三油路311和第四油路312的方式設(shè)置有針對因如下的原因引起的車輛的傾斜等允許油R移動從而獲取平衡的連通機構(gòu)39，所述原因為，各油路中的油體積增大或減小，從而彼此間廣生體積差。
[0139]兩個油壓缸4、5分別被活塞P劃分成上下側(cè)缸室，活塞桿PR設(shè)置為分別貫穿下側(cè)缸室4L、5L的狀態(tài)。
[0140]壓差機構(gòu)8具有:止回閥8A，只允許油R進入缸室；阻尼力閥SB，只允許油R從缸室排出，而且在壓差大于等于規(guī)定壓力值時，閥打開，而且基于壓差來調(diào)整流量；以及節(jié)流口 8C，用于在排出油時施加阻力。阻尼力閥SB的壓差與流量的關(guān)系如圖22所示。
[0141]止回閥8A和阻尼力閥8B具有向閥芯施加關(guān)閉作用力的彈簧15。止回閥8A和阻尼力閥SB可以構(gòu)成為當(dāng)該彈簧15的作用力大時，油R的流動阻力也增大，而且相反地，當(dāng)該彈簧15的作用力小時，油R的流動阻力也減小，或者，止回閥8A和阻尼力閥SB也可以是安全閥結(jié)構(gòu)。但是，在該止回閥8A中，為了使油R在流入時容易流入而未設(shè)定大的流動阻力。為了根據(jù)流量、壓差改變阻尼力閥8B的打開量，來產(chǎn)生相應(yīng)的阻尼力，阻尼力閥SB可以構(gòu)成為，例如使通過板簧等產(chǎn)生的彈性作用力作用在流路上的閥關(guān)閉方向。
[0142]在本實施方式中，壓差機構(gòu)8使得油R從缸室4U、4L、5U、5L排出時的流動阻力大于油R進入各缸室4U、4L、5U、5L時的流動阻力。即，與油R經(jīng)由止回閥8A進入各缸室4U、4L、5U、5L時的阻尼力相比，油R經(jīng)由阻尼力閥8B從各缸室4U、4L、5U、5L排出時的阻尼力更大。
[0143]另外，阻尼力閥SB和節(jié)流口 SC改變活塞速度與流動阻力(相當(dāng)于“阻尼力”)之間的關(guān)系，如圖23所示，當(dāng)活塞速度小時，由于節(jié)流口 SC產(chǎn)生的流動阻力占據(jù)支配地位，當(dāng)活塞速度增大時，阻尼力閥8B打開后其流動阻力的變化變大。如圖23所示，能夠針對活塞速度獲得希望的合適的衰減。
[0144]如圖21所示，負載機構(gòu)13具有阻尼力閥13A (相當(dāng)于本發(fā)明的“儲能減震器用第二閥”)、止回閥13B(相當(dāng)于本發(fā)明的“儲能減震器用第一閥”)以及節(jié)流口 13C。止回閥13B以使從各儲能減震器23A、23B排出油R的方式設(shè)置在各儲能減震器23A、23B上。因此，止回閥13B只允許油R從儲能減震器23A、23B排出。阻尼力閥13A以調(diào)整要進入各儲能減震器23A、23B的油R的流量的方式設(shè)置在儲能減震器23A、10上。因此，阻尼力閥13A只允許油R進入儲能減震器23A、23B中，而且在其壓力大于等于規(guī)定壓力值時，閥打開，而且基于壓力值對流量進行調(diào)整。
[0145]阻尼力閥13A和止回閥13B具有向閥芯施加關(guān)閉作用力的彈簧。阻尼力閥13A和止回閥13B可以構(gòu)成為當(dāng)該彈簧的作用力大時，油R的流動阻力也增大，而且相反地，當(dāng)該彈簧的作用力小時，油R的流動阻力也減小，或者，阻尼力閥13A和止回閥13B也可以為安全閥結(jié)構(gòu)。另外，阻尼力閥13A構(gòu)成為向油R施加比止回閥13B的負載更大的負載。S卩，止回閥13B被設(shè)定為具有小的流動阻力，使得油R從儲能減震器23A、23B順暢地流出，阻尼力閥13A構(gòu)成為產(chǎn)生合適的阻尼力。
[0146]在此，不限于以下的結(jié)構(gòu)，S卩，儲能減震器23A側(cè)的阻尼力閥13A施加比由儲能減震器23A側(cè)的止回閥13B施加至油R的負載更大的負載，并且儲能減震器23B側(cè)的阻尼力閥13A施加比由儲能減震器23B側(cè)的止回閥13B施加至油R的負載更大的負載。設(shè)置于儲能減震器23A的阻尼力閥13A也可以施加比由設(shè)置于儲能減震器23B的止回閥13B施加至油R的負載更大的負載，其中，所述儲能減震器23B位于與設(shè)置有該阻尼力閥13A的儲能減震器23A不同的一側(cè)。另外，設(shè)置于儲能減震器23B的阻尼力閥13A也可以施加比由儲能減震器23A的止回閥13B施加至油R的負載更大的負載，其中，所述儲能減震器23A位于比設(shè)置有該阻尼力閥13A的儲能減震器23A不同的一側(cè)。
[0147]此外，當(dāng)然也能夠構(gòu)成如下的結(jié)構(gòu)，S卩，儲能減震器23A側(cè)的阻尼力閥13A施加比由儲能減震器23A側(cè)的止回閥13B施加至油R的負載更大的負載，而且儲能減震器23B側(cè)的阻尼力閥13A施加比由儲能減震器23B側(cè)的止回閥13B施加至油R的負載更大的負載，而且，設(shè)置于儲能減震器23A的阻尼力閥13A施加比由設(shè)置于儲能減震器23B的止回閥13B施加至油R的負載更大的負載，而且設(shè)置于儲能減震器23B的阻尼力閥13A施加比由設(shè)置于儲能減震器23A的止回閥13B施加至油R的負載更大的負載。
[0148]另外，與節(jié)流口 SC相同地，節(jié)流口 13C能夠調(diào)整活塞速度小的區(qū)域的阻尼力。此夕卜，所述節(jié)流口 13C不是必需的，而是可以根據(jù)懸架系統(tǒng)100所要求的性能而省略。
[0149]接下來，針對懸架系統(tǒng)100相對于車輪2的運動的動作狀況進行說明。作為車輪2的運動，針對圖24所示的左油壓缸4和右油壓缸5都伸出的“伸出跳躍”、圖25所示的左油壓缸4和右油壓缸5都收縮的“收縮跳躍”以及圖26所示的左油壓缸4與右油壓缸5中的一個伸出而另一個進行收縮的“側(cè)擺”進行說明。
[0150]“伸出跳躍”在兩個車輪2進行回跳時產(chǎn)生，而且，如圖24所示，油R從兩個下側(cè)缸室4L、5L排出，經(jīng)由相對應(yīng)的壓差機構(gòu)8流入至相反側(cè)缸的上側(cè)缸室5U、4U。此時，在一個下側(cè)缸室4L (5L)與另一個上側(cè)缸室5U (4U)之間，伸縮量的絕對值相等，因此，與從下側(cè)缸室4L (5L)排出的活塞桿PR的容積相等的量的油R從儲能減震器23B (23A)經(jīng)由止回閥13B順暢地流入至上側(cè)缸室5U (4U)。
[0151]在以上的油R的流動中，主要通過經(jīng)由與下側(cè)缸室4L、5L對應(yīng)的壓差機構(gòu)8排出油R來產(chǎn)生阻尼力。另外，此時，在與上側(cè)缸室4U、5U對應(yīng)的壓差機構(gòu)8中，為了充分地確保缸室內(nèi)的液壓，止回閥8A被設(shè)定為具有能夠使油R順暢地流入的特性。[0152]“收縮跳躍”在兩個車輪2進行跳躍時產(chǎn)生，而且，如圖25所示，油R從兩個上側(cè)缸室4U、5U排出，經(jīng)由相對應(yīng)的壓差機構(gòu)8，流入至相反側(cè)缸的下側(cè)缸室5L、4L。此時，在一個上側(cè)缸室4U (5U)與另一個下側(cè)缸室5L (4L)之間，伸縮量的絕對值相等，因此，與進入到上側(cè)缸室4U (5U)的活塞桿PR的容積相等的量的油R經(jīng)由負載機構(gòu)13流入至儲能減震器23A (23B)。
[0153]在以上的油R的流動中，通過經(jīng)由與上側(cè)缸室4U、5U對應(yīng)的壓差機構(gòu)8排出油R來產(chǎn)生阻尼力。此外，此時通過負載機構(gòu)13的與桿容積相等的量的油R的流量較小，通過負載機構(gòu)13產(chǎn)生的阻尼力較小。另外，在與下側(cè)缸室4L、5L對應(yīng)的壓差機構(gòu)8中，為了充分確保缸室的液壓，止回閥8A被設(shè)定為具有能夠使油R順暢地流入的特性。
[0154]“側(cè)擺”在車輛向右或者向左轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生，在此，說明向左轉(zhuǎn)彎時的情況。左側(cè)車輪32A (轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪)相對地向回跳方向運動，而且，如圖26所示，油R從下側(cè)缸室4L排出，經(jīng)由對應(yīng)的壓差機構(gòu)8和負載機構(gòu)13流入至儲能減震器23B。右側(cè)車輪32B (轉(zhuǎn)彎外輪)相對地向跳躍方向運動，而且，如圖26所示，油R從上側(cè)缸室5U排出，經(jīng)由對應(yīng)的壓差機構(gòu)8和負載機構(gòu)13，流入至儲能減震器23B。此時，通過與左油壓缸4的下側(cè)缸室4L對應(yīng)的壓差機構(gòu)8、與右油壓缸5的上側(cè)缸室5U對應(yīng)的壓差機構(gòu)8以及與儲能減震器23B對應(yīng)的負載機構(gòu)13，能夠發(fā)揮良好的阻尼效果。
[0155]另外，從儲能減震器23A向左油壓缸4的上側(cè)缸室4U和右油壓缸5的下側(cè)缸室5L供給油R，在與上側(cè)缸室4U和下側(cè)缸室5L分別對應(yīng)的壓差機構(gòu)8中，為了充分確保下側(cè)缸室4L和上側(cè)缸室5U的液壓，上側(cè)缸室4U與下側(cè)缸室5L的止回閥8A被設(shè)定為能夠使油R順暢地流入。
[0156]針對以上的“伸出跳躍”、“收縮跳躍”、“側(cè)擺”的沖擊阻尼力的特性如上述的圖23來表示。虛線示出“伸出跳躍”、“收縮跳躍”，實線示出“側(cè)擺”，橫軸表示活塞速度，縱軸表示阻尼力。伴隨著活塞速度的變化，線形發(fā)生彎曲，在初始具有大斜率的區(qū)域顯現(xiàn)出壓差機構(gòu)8的節(jié)流口 SC產(chǎn)生的阻尼效果。在斜率小的區(qū)域中，顯現(xiàn)出各壓差機構(gòu)8、負載機構(gòu)13產(chǎn)生的阻尼效果。
[0157]根據(jù)本實施方式的懸架系統(tǒng)100，借助與車輪2的上下運動對應(yīng)的壓差機構(gòu)8和負載機構(gòu)13的作用，即使不設(shè)置復(fù)雜的機械機構(gòu)或控制機構(gòu)，也能夠?qū)崿F(xiàn)針對“跳躍”、“側(cè)擺”良好衰減，并且確保行駛穩(wěn)定性和良好的乘車舒適感。另外，根據(jù)本實施方式的懸架系統(tǒng)100，能夠同時實現(xiàn)減振功能和穩(wěn)定功能，而且還能夠省略穩(wěn)定桿，從而能夠簡化車輪2周圍的結(jié)構(gòu)。
[0158]1- 5.第五實施方式
[0159]接下來，針對本發(fā)明的第五實施方式進行說明。圖27示出了安裝有本實施方式的懸架系統(tǒng)100的車體9。上述第四實施方式的懸架系統(tǒng)100具有壓差機構(gòu)8,但是第五實施方式的懸架系統(tǒng)100不具有壓差機構(gòu)8而具有懸架機構(gòu)50，這點與第四實施方式不同。以下，主要針對不同點進行說明。
[0160]在本實施方式的懸架系統(tǒng)100中，同樣地，以跨越車體9的左右的各支撐部IB與左右的各連桿構(gòu)件3的中間部3A的方式安裝有左油壓缸4和右油壓缸5。因此，在從水平方向上觀察時，左油壓缸4和右油壓缸5分別設(shè)置從車體9的連接有支撐部IB的位置至懸架機構(gòu)50之間。另外，左油壓缸4的上側(cè)缸室4U與右油壓缸5的下側(cè)缸室5L通過第一油路6連通連接，右油壓缸5的上側(cè)缸室5U與左油壓缸4的下側(cè)缸室4L通過第二油路7連通連接。在第一油路6和第二油路7上分別設(shè)置有儲能減震器23A、23B，所述儲能減震器23A、23B相連通。
[0161]第一油路6與儲能減震器23A通過第三油路311連通連接，第二油路7與儲能減震器23B通過第四油路312連通連接。在第三油路311和第四油路312上分別設(shè)置有負載機構(gòu)13。另外，跨越第三油路311和第四油路312地設(shè)置有連通機構(gòu)39。
[0162]負載機構(gòu)13在本實施方式中也具有阻尼力閥13A、止回閥13B以及節(jié)流口 13C，而且阻尼力閥13A向油R施加比止回閥13B的負載更大的負載。由此，實現(xiàn)抑制車體9側(cè)擺的穩(wěn)定裝置的功能。
[0163]在此，如上所述，在本實施方式中不具有使車體9的跳躍衰減的壓差機構(gòu)8。因此，在本實施方式的懸架系統(tǒng)100中，為了加強減振功能而具有懸架機構(gòu)50。懸架機構(gòu)50分別與左油壓缸4和右油壓缸5并列地設(shè)置，而且懸掛車輪2。懸架機構(gòu)50由具有油壓減震器51和彈簧52的所謂“吸振器”構(gòu)成?？梢允褂霉奈衿髯鳛槲衿?，因此省略針對其結(jié)構(gòu)的說明。在本實施方式中，使用多缸型的油壓減震器51，具有包括止回閥VAl和阻尼力閥VA2的活塞閥60以及具有止回閥VA3和阻尼力閥VA4的底閥70。通過阻尼力閥VA4產(chǎn)生的阻尼力大于通過阻尼力閥VA2產(chǎn)生的阻尼力，而且通過止回閥VAl和止回閥VA3產(chǎn)生的阻尼力遠小于通過阻尼力閥VA2產(chǎn)生的阻尼力。
[0164]接下來，針對懸架系統(tǒng)100相對于車輪2的運動的動作狀況進行說明。作為車輪2的運動，針對圖28所示的左油壓缸4和右油壓缸5都伸出的“伸出跳躍”、圖29所示的左油壓缸4和右油壓缸5都收縮的“收縮跳躍”、圖30所示的左油壓缸4與右油壓缸5中的一個伸出而另一個收縮的“側(cè)擺”、圖31所示的由于單輪輸入而產(chǎn)生的“收縮跳躍”以及圖32所示的由于單輪輸入而產(chǎn)生的“伸出跳躍”進行說明。
[0165]“伸出跳躍”在兩個車輪2進行回跳時產(chǎn)生，而且，如圖28所示，油R從兩個下側(cè)缸室4L、5L排出，流入到相反側(cè)缸的上側(cè)缸室5U、4U。此時，在一個下側(cè)缸室4L (5L)與另一個上側(cè)缸室5U (4U)之間，伸縮量的絕對值相等，因此，與從下側(cè)缸室4L (5L)排出的活塞桿PR的容積相等的量的油R從儲能減震器23B (23A)經(jīng)由止回閥13B順暢地流入至上側(cè)缸室5U (4U)。另外，此時左右的懸架機構(gòu)50的油壓減震器51也都伸出。因此，阻尼力閥VA2產(chǎn)生阻尼力。
[0166]如上所述，在“伸出跳躍”中，左油壓缸4和右油壓缸5幾乎不產(chǎn)生阻尼力，而只由懸架機構(gòu)50的油壓減震器51產(chǎn)生阻尼力。由此，在伸出側(cè)產(chǎn)生合適的阻尼力，從而能夠同時確保車輛的接地性，并且能夠確保行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0167]“收縮跳躍”在兩個車輪2進行跳躍時產(chǎn)生，而且，如圖29所示，油R從兩個上側(cè)缸室4U、5U排出，流入至相反側(cè)缸的下側(cè)缸室5L、4L。此時，在一個上側(cè)缸室4U (5U)與另一個下側(cè)缸室5L (4L)之間，伸縮量的絕對值相等，因此，與進入到上側(cè)缸室4U (5U)的活塞桿PR的容積相等的量的油R經(jīng)由負載機構(gòu)13流入至儲能減震器23A(23B)。此外，此時通過負載機構(gòu)13的與桿容積等的量的油R的流量較小，通過負載機構(gòu)13產(chǎn)生的阻尼力較小。另外，此時，左右的懸架機構(gòu)50的油壓減震器51都收縮。因此，阻尼力閥VA4產(chǎn)生阻尼力。
[0168]如上所述，在“收縮跳躍”中，左油壓缸4和右油壓缸5幾乎不產(chǎn)生阻尼力，而僅由懸架機構(gòu)50的油壓減震器51產(chǎn)生阻尼力。由此，在收縮側(cè)產(chǎn)生合適的阻尼力，從而能夠確保車輛的接地性，并且確保行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0169]“側(cè)擺”在車輛向右或者向左轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生，在此，說明向右轉(zhuǎn)彎時的情況。左側(cè)車輪32A (轉(zhuǎn)彎外輪)相對地向跳躍方向運動，而且，如圖30所示，油R從上側(cè)缸室4U排出，經(jīng)由負載機構(gòu)13流入至儲能減震器23A。右側(cè)車輪32B (轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪)相對地向回跳方向運動，而且，如圖30所示，油R從下側(cè)缸室5L排出，經(jīng)由負載機構(gòu)13流入至儲能減震器23A。此時，通過負載機構(gòu)13的阻尼力閥13A能夠發(fā)揮良好的阻尼效果。
[0170]另外，油R從儲能減震器23B順暢地供給至左油壓缸4的下側(cè)缸室4L和右油壓缸5的上側(cè)缸室5U。
[0171]另外，此時，左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51產(chǎn)生向收縮方向的行程，右側(cè)車輪32B側(cè)的油壓減震器51產(chǎn)生向伸出方向的行程。因此，在左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51中，通過阻尼力閥VA4產(chǎn)生阻尼力，在右側(cè)車輪32B側(cè)的油壓減震器51中，通過阻尼力閥VA2產(chǎn)生阻尼力。
[0172]如上所述，在“側(cè)擺”中，以由左油壓缸4和右油壓缸5產(chǎn)生的阻尼力加上由懸架機構(gòu)50的油壓減震器51產(chǎn)生的阻尼力的方式進行作用。由此，提高針對側(cè)擺的阻尼力從而抑制側(cè)擺，從而能夠同時確保車輛的接地性、行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0173]單輪輸入的“收縮跳躍”在以下情況下產(chǎn)生，即，在左右任一個車輪2越過突起等時，左右任一個車輪2發(fā)生跳躍的情況。在此，針對左側(cè)車輪32A越過突起等的情況進行說明。左側(cè)車輪32A向跳躍方向運動，在該情況下，如圖31所示，右側(cè)車輪32B幾乎不進行行程。右油壓缸5的下側(cè)缸室5L需要能夠壓縮線圈的壓力，因此，從左油壓缸4的上側(cè)缸室4U排出的油R幾乎不向右油壓缸5的下側(cè)缸室5L流動，而經(jīng)由負載機構(gòu)13流入至儲能減震器23A。此時，負載機構(gòu)13的阻尼力閥13A產(chǎn)生與行程量、行程速度對應(yīng)的阻尼力。
[0174]另外，油R從儲能減震器23B流暢地供給至左油壓缸4的下側(cè)缸室4L。此外，在本例中，幾乎不向下側(cè)缸室5L流入油R，并且?guī)缀醪粡纳蟼?cè)缸室5U流出油R，因此，為了便于理解,在圖31中以虛線示出這些油R的流動。
[0175]另外，此時，左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51進行向收縮方向的行程，但是右側(cè)車輪32B側(cè)的油壓減震器51幾乎不進行動作。因此，在左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51中，通過阻尼力閥VA4產(chǎn)生與行程量、行程速度對應(yīng)的阻尼力。
[0176]如上所述，在單輪輸入的“收縮跳躍”中，通過儲能減震器23A側(cè)的負載機構(gòu)13的阻尼力閥13A產(chǎn)生阻尼力，并且通過左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51的阻尼力閥VA4產(chǎn)生阻尼力。通過這樣產(chǎn)生阻尼力，能夠同時確保車輛的接地性、行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0177]單輪輸入的“伸出跳躍”在以下情況下產(chǎn)生，S卩，在左右任一個車輪2通過凹坑等時，左右任一個車輪2發(fā)生回跳的情況。在此，針對左側(cè)車輪32A通過凹坑等的情況進行說明。左側(cè)車輪32A向回跳方向運動，在該情況下，如圖32所示，右側(cè)車輪32B幾乎不進行行程。右油壓缸5的上側(cè)缸室5U需要能夠抬起車體9的壓力，因此，從左油壓缸4的下側(cè)缸室4L排出的油R幾乎不向右油壓缸5的上側(cè)缸室5U流動，而經(jīng)由負載機構(gòu)13流入至儲能減震器23B。此時，負載機構(gòu)13的阻尼力閥13A產(chǎn)生與行程量、行程速度相對應(yīng)的阻尼力。
[0178]另外，油R從儲能減震器23A順暢地供給至左油壓缸4的上側(cè)缸室4U。此外，在本例中，幾乎不從下側(cè)缸室5L流出油R，而且?guī)缀醪幌蛏蟼?cè)缸室5U流入油R，因此，為了便于理解,在圖32中以虛線示出這些油R的流動。
[0179]另外，此時，左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51進行向伸出方向的行程，但是右側(cè)車輪32B側(cè)的油壓減震器51幾乎不進行動作。因此，在左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51中，通過阻尼力閥VA2產(chǎn)生與行程量、行程速度相對應(yīng)的阻尼力。
[0180]如上所述，在單輪輸入的“伸出跳躍”中，通過儲能減震器23B側(cè)的負載機構(gòu)13的阻尼力閥13A產(chǎn)生阻尼力，并且通過左側(cè)車輪32A側(cè)的油壓減震器51的阻尼力閥VA2產(chǎn)生阻尼力。通過這樣產(chǎn)生阻尼力，能夠同時確保車輛的接地性、行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0181]I 一 6.第六實施方式
[0182]接下來，針對本發(fā)明的第六實施方式進行說明。圖33示出了安裝有本實施方式的懸架系統(tǒng)100的車體9。在上述第四實施方式的懸架系統(tǒng)100中，針對具有壓差機構(gòu)8的情況進行了說明。另外，在第五實施方式的懸架系統(tǒng)100中，針對具有懸架機構(gòu)50來代替壓差機構(gòu)8的情況進行了說明。在第六實施方式的懸架系統(tǒng)100中，同時具有壓差機構(gòu)8和懸架機構(gòu)50,這一點與上述第四實施方式和第五實施方式不同。關(guān)于結(jié)構(gòu)，因為與上述第四實施方式和第五實施方式相同，所以省略說明。
[0183]在這樣的結(jié)構(gòu)中，與第四實施方式和第五實施方式相同地，能夠根據(jù)車輛的狀態(tài)產(chǎn)生合適的阻尼力。因此，能夠同時確保車輛的接地性、行駛穩(wěn)定性以及良好的乘車舒適感。
[0184]2.油壓缸
[0185]接著，針對在左油壓缸4和右油壓缸5中使用的油壓缸的結(jié)構(gòu)進行說明?？梢允褂孟嗤挠蛪焊鬃鳛樽笥蛪焊?和右油壓缸5。因此，以下以左油壓缸4為例進行說明。圖34中示出了示意地示出左油壓缸4的結(jié)構(gòu)的剖視圖。此外，在第一?第三實施方式中，阻尼力控制缸IOA和阻尼力控制缸IOB當(dāng)然也可以應(yīng)用具有以下所說明的結(jié)構(gòu)的油壓缸。
[0186]左油壓缸4具有外筒41、內(nèi)筒42、活塞P以及活塞桿PR。外筒41和內(nèi)筒42構(gòu)成為圓筒狀，而且內(nèi)筒42的外徑小于外筒41的內(nèi)徑。外筒41和內(nèi)筒42同軸配設(shè)。因此，在外筒41的內(nèi)周面與內(nèi)筒42的外周面之間形成有圓環(huán)狀空間90。
[0187]在外筒41的軸向上的一側(cè)焊接有蓋部80來進行封口。在蓋部80的內(nèi)側(cè)形成有向外筒41的軸向中央側(cè)延伸的圓筒狀的軸向延伸部81，內(nèi)筒42嵌入至該軸向延伸部81而被定位。在軸向延伸部81的內(nèi)周面上，在與內(nèi)筒42的外周面相接觸的部位設(shè)置有密封部件85。由此，圓環(huán)狀空間90的軸向上的一側(cè)構(gòu)成液密狀態(tài)。在此，在蓋部80的外側(cè)(軸向外側(cè))，焊接有用于將左油壓缸4安裝于連桿構(gòu)件3的固定部101。
[0188]另外，在內(nèi)筒42的軸向上的另一側(cè)，以外周面與外筒41的內(nèi)周面抵接的方式嵌入有第一帽部件82，該第一帽部件82相對于外筒41的內(nèi)周面被定位。通過第二帽部件83從軸向外側(cè)(與固定部101 —側(cè)相反的一側(cè))支撐第一帽部件82。第二帽部件83的外周面與外筒41的內(nèi)周面抵接。在第二帽部件83的徑向內(nèi)側(cè)經(jīng)由O型環(huán)131配設(shè)有鐵氟龍(注冊商標)制的活塞桿密封件84。由此，能夠減小活塞桿PR進行滑動時的滑動阻力，而且提高密封性。另外，在第二帽部件83的外周面配設(shè)有密封部件86。由此，能夠?qū)⒌诙辈考?3與外筒41之間構(gòu)成液密狀態(tài)。
[0189]通過如上所述的結(jié)構(gòu)，能夠圓環(huán)狀空間90構(gòu)成液密狀態(tài)。此外，在圓環(huán)狀空間90內(nèi)液密地封入有油或空氣。由此，能夠提高左油壓缸4的絕熱性能。另外，能夠防止由于來自外部的飛石等使活塞P的滑動面(外周面)產(chǎn)生形變。
[0190]在內(nèi)筒42的徑向內(nèi)側(cè)設(shè)置有同軸的活塞P和活塞桿PR，其中，所述活塞桿PR的軸向上的一側(cè)固定在該活塞P上?；钊麠UPR的外徑小于內(nèi)筒42的內(nèi)徑，活塞桿PR的外周面能夠在第一帽部件82和第二帽部件83的內(nèi)周面上滑動。由內(nèi)筒42的內(nèi)周面、活塞P以及蓋部80所包圍的區(qū)域相當(dāng)于“下側(cè)缸室4L”。
[0191]在活塞桿PR的徑向內(nèi)側(cè)配設(shè)有與活塞桿PR同軸心的圓筒狀的管93(相當(dāng)于本發(fā)明的“筒狀部件”)。在活塞桿PR的另一側(cè)通過螺釘緊固固定有帽94。在帽94上形成有從上側(cè)缸室4U供排油R的口 111和從下側(cè)缸室4L供排油R的口 110。另外，在帽94上焊接有用于將左油壓缸4安裝于車體9的支撐部IB的固定部102。因此，能夠?qū)⒖?110、111配設(shè)于從下側(cè)的固定部101遠離的位置。
[0192]如上所述，活塞桿PR通過帽94被緊固固定。因此，固定部102相當(dāng)于設(shè)置在上側(cè)的活塞桿PR的固定部。因此，在本實施方式中，能夠?qū)⒖?110、111配設(shè)于活塞桿PR的靠固定部102 —側(cè)。
[0193]管93的軸向上的一側(cè)貫穿插入活塞P，形成經(jīng)由管93的徑向內(nèi)側(cè)的空間與下側(cè)缸室4L相連通的狀態(tài)。管93的徑向內(nèi)側(cè)的空間成為用于對下側(cè)缸室4L內(nèi)的油R進行給排的下側(cè)缸室用油路171。管93的軸向上的另一側(cè)，即下側(cè)缸室用油路171的軸向上的另一側(cè)經(jīng)由徑向油路181與口 110相連通。由管93的外周面、內(nèi)筒42的內(nèi)周面、活塞P以及第一帽部件82包圍的空間相當(dāng)于“上側(cè)缸室4U”。
[0194]在管93的外周面與活塞桿PR的內(nèi)周面之間形成有圓環(huán)狀的空間。該圓環(huán)狀的空間的一側(cè)經(jīng)由徑向油路182與上側(cè)缸室4U相連通，該圓環(huán)狀的空間的另一側(cè)與口 111相連通。因此，該圓環(huán)狀的空間成為用于對油R進行給排的上側(cè)缸室用油路170。由此，在本實施方式中，在活塞桿PR的徑向內(nèi)側(cè)設(shè)置有上側(cè)缸室用油路170和下側(cè)缸室用油路171。
[0195]在上側(cè)缸室4U和下側(cè)缸室4L中填充有油R，通過活塞P在內(nèi)筒42內(nèi)運動，上側(cè)缸室4U和下側(cè)缸室4L的容積發(fā)生變化。根據(jù)該變化，從口 110、111進行油R的給排。與這樣的活塞P的運動相配合地，活塞桿PR也沿軸向運動。因此，在第一帽部件82的與活塞桿PR的外周面相向的位置配設(shè)有襯套120。
[0196]在外筒41的軸向端部形成有縮小內(nèi)徑的小徑部41A。在該小徑部41A的軸向位置的一側(cè)(第二帽部件83 —側(cè))配設(shè)有圓板狀的鐵板150。鐵板150被定位為其外周面與外筒41的內(nèi)周面抵接。在小徑部41A的徑向內(nèi)側(cè)配設(shè)有附設(shè)于鐵板150的橡膠部件151，在該橡膠部件151的外周面配設(shè)有對橡膠部件151向徑向內(nèi)側(cè)施力的金屬彈簧152。由此，能夠防止來自外部的塵土經(jīng)由小徑部41A的徑向內(nèi)側(cè)侵入。
[0197]在鐵板150的靠第二帽部件83 —側(cè)的軸向端面上配置有圓板狀的鐵板140。鐵板140的外周面被定位為與外筒41的內(nèi)周面抵接。在鐵板140的內(nèi)周面與第二帽部件83側(cè)的軸向端面上配設(shè)有橡膠制的密封部件121。密封部件121沿活塞桿PR在軸向上延伸。通過金屬彈簧142從徑向外側(cè)向徑向內(nèi)側(cè)對密封部件的延伸部位進行施力。另外，在密封部件121的徑向內(nèi)側(cè)配設(shè)有樹脂制的襯套191，其中，在所述密封部件121的徑向外側(cè)配設(shè)有鐵板140。由此，能夠特別提高低壓時的密封性，防止左油壓缸4內(nèi)的油R經(jīng)由活塞桿PR的外周面泄漏。因此，能夠使油R不泄漏到外部。通過以上結(jié)構(gòu)，活塞桿PR也能夠與活塞P一起在同一個軸上運動。
[0198]在帽94上，以覆蓋活塞桿PR和外筒41的外周面的至少一部分的方式配設(shè)有罩部件160。由此，能夠從粉塵等保護活塞桿PR的外周面。
[0199]3.其他實施方式
[0200]在上述第一?第三實施方式中，針對以下情況進行了說明，具有檢測車輛I的車體鉛垂方向上的加速度的加速度檢測部30，而且可變閥11基于加速度檢測部30的檢測結(jié)果來調(diào)整開口面積。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。也可以使用加速度檢測部30以外的方法，例如，也可以采用檢測方向盤的行程量，基于該檢測的結(jié)果調(diào)整可變閥11的開口面積的結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，也可以使用其他方法。
[0201]在上述第一?第三實施方式中，圖示了機械式的閥作為阻尼力閥14。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。當(dāng)然也可以與下側(cè)缸室IOL相同地，在上側(cè)缸室IOU上也設(shè)置電磁式的可變閥。
[0202]在上述第一?第三實施方式中，針對儲能減震器23的流入側(cè)的閥是可變閥24的情況進行了說明。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。當(dāng)然也可以利用機械式的閥(阻尼力閥)構(gòu)成儲能減震器23的流入側(cè)的閥。在該情況下，設(shè)置有與該機械式的閥(阻尼力閥)和止回閥25并列的節(jié)流口，使得第一連通路21與第二連通路22都不成為負壓。由此，能夠連通儲能減震器23和第一連通路21，并且能夠連通儲能減震器23和第二連通路22。
[0203]在上述第四實施方式中，所述壓差機構(gòu)8與所述負載機構(gòu)13被分別形成，但是本發(fā)明并不僅限于此，例如，也可以如圖35所示，利用通過分別整合而一體化的單元Y來構(gòu)成所述壓差機構(gòu)8與所述負載機構(gòu)13?？梢栽趩卧猋中，設(shè)置與各口相對應(yīng)的油路連接部16，從而通過僅僅與該油路連接部16進行連接來簡單地設(shè)置各油路。由此，能夠?qū)翰顧C構(gòu)8與負載機構(gòu)13形成單元，由此能夠防止各閥等局部暴露，從而實現(xiàn)零件耐久性的提高，而且提高單元Y向車體9的安裝性，而且能夠節(jié)省空間。
[0204]所述壓差機構(gòu)8和負載機構(gòu)13并不僅限于在上述各實施方式中說明的具體結(jié)構(gòu)，而是也可以具有電氣地控制開閥狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。
[0205]在上述實施方式中，圖34中示意地示出了左油壓缸4 (右油壓缸5)的結(jié)構(gòu)。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。例如，當(dāng)然也可以如圖36所示，在麥弗遜滑柱(MacPherson Strut)式的懸架機構(gòu)50所具有的油壓缸中應(yīng)用本發(fā)明。在該情況下,可以取代固定部102而利用托架202將油壓缸緊固固定在車體9上。另外，也可以利用螺母203來緊固固定帽94和管93。
[0206]在上述第四和第五實施方式中，以前輪具有懸架系統(tǒng)100的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。懸架系統(tǒng)100當(dāng)然也可應(yīng)用于后輪，或者也可以同時應(yīng)用于前輪和后輪。
[0207]在上述第四?第六實施方式中，針對儲能減震器用第一閥13B是止回閥且儲能減震器用第二閥13A是阻尼力閥的情況進行了說明。但是，本發(fā)明的適用范圍并不僅限于此。即，儲能減震器用第一閥13B當(dāng)然也可以不是止回閥，而由施加比作為儲能減震器用第二閥13A的阻尼力閥的負載更小的負載的阻尼力閥構(gòu)成。
[0208]在此，上述第四?第六實施方式的懸架系統(tǒng)100，在前輪與后輪中的至少一者的左右一對車輪2中，具有:左油壓缸4，安裝在左側(cè)車輪32A與車體9之間；右油壓缸5，安裝在右側(cè)車輪32B與車體9之間；第一油路6，連通連接左油壓缸4的上側(cè)缸室4U與右油壓缸5的下側(cè)缸室5L ;第二油路7，連通連接右油壓缸5的上側(cè)缸室5U與左油壓缸4的下側(cè)缸室4L ;儲能減震器23A、23B，分別設(shè)置在第一油路6與第二油路7中且呈連通狀態(tài)；儲能減震器用第一閥13B，設(shè)置在各儲能減震器23A、23B上，用于從各儲能減震器23A、23B中排出油R ;儲能減震器用第二閥13A，設(shè)置在各儲能減震器23A、23B上，用于調(diào)整要進入到各儲能減震器23A、23B的油R的流量，從而向油R施加比由儲能減震器用第一閥13B施加至油R的負載更大的負載。
[0209]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，當(dāng)在車體9中產(chǎn)生側(cè)擺時，從左右缸室流出的油R相合流并通過儲能減震器用第二閥13A，由此，產(chǎn)生大的阻力。結(jié)果，在油壓缸4、5中顯現(xiàn)良好的減震效果，從而能夠抑制車體9的側(cè)擺，而且更容易確保行駛穩(wěn)定性。利用通過這樣的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)的穩(wěn)定功能，能夠省略以往的穩(wěn)定桿。
[0210]另外，也可以構(gòu)成為具有壓差機構(gòu)8，所述壓差機構(gòu)8被與各缸室的口 110、111分別對應(yīng)地設(shè)置，而且針對各口 110、111中的每一個產(chǎn)生油R的輸入壓力與輸出壓力之間的
壓力差。
[0211]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，當(dāng)在車體9產(chǎn)生跳躍時，能夠以針對向規(guī)定的方向通過各口IlOUll的油R作用比側(cè)擺時的阻力小的阻力的方式使壓差機構(gòu)8進行作用，結(jié)果，能夠利用油壓缸4、5的減震效果減弱車體9的跳躍，能夠獲得良好的乘車舒適感。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠具有減振功能，能夠省略以往的減振器或者實現(xiàn)小型化，而且還具有的如述的穩(wěn)定功能，從而能夠省略以往的穩(wěn)定桿，使車輪2周圍的結(jié)構(gòu)簡化。
[0212]另外，當(dāng)車體9發(fā)生側(cè)擺時，一個油壓缸4 (5)的下側(cè)缸室4L (5L)和與其相連通的油壓缸5 (4)的上側(cè)缸室5U (4U)都收縮,從而導(dǎo)致容積減小，因此,油R被從兩個缸室推出而向一個儲能減震器23B (23A)移動。在本發(fā)明中，設(shè)置有在油R進入儲能減震器23B (23A)時施加負載的儲能減震器用第二閥13A，因此，能夠在油R進行這樣的移動時，與缸的各口 110、111對應(yīng)的壓差機構(gòu)8和儲能減震器用第二閥13A都產(chǎn)生流動阻力，結(jié)果，能夠更好地發(fā)揮針對車體9的側(cè)擺的阻尼效果。結(jié)果，即使不設(shè)置復(fù)雜的機械機構(gòu)和控制機構(gòu)，也能夠利用從動的系統(tǒng)發(fā)揮與車體9的側(cè)擺、跳躍相適應(yīng)的阻尼力，能夠同時確保行駛穩(wěn)定性和良好的乘車舒適感。
[0213]另外，壓差機構(gòu)8也可以構(gòu)成為，油R從缸室排出時的設(shè)定壓力大于油R進入到缸室內(nèi)時的設(shè)定壓力。
[0214]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠在油R從缸室排出時增大阻尼力，另一方面，能夠使油R進入缸室內(nèi)時順暢地進入，因此，能夠有效地產(chǎn)生適合抑制車體9側(cè)擺、跳躍的阻尼力。
[0215]另外，壓差機構(gòu)8也可以具有節(jié)流口 SC、止回閥8A以及阻尼力閥SB，所述阻尼力閥8B在油R從缸室排出時向油R施加負載從而產(chǎn)生阻尼力。
[0216]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠有效地利用節(jié)流口 8C與阻尼力閥8B各自的阻力特性，針對來自路面的輸入產(chǎn)生合適的阻尼力特性。因此，例如，當(dāng)作用于油壓缸的輸入的速度慢時，節(jié)流口 8C發(fā)揮主要作用來實現(xiàn)衰減，當(dāng)輸入的速度快時，除了節(jié)流口 SC之外，也利用阻尼力閥8B來使沖擊衰減。由此，不論作用于車輪2的路面輸入的大小如何，都能夠?qū)崿F(xiàn)合適的衰減，能夠提高實現(xiàn)行駛穩(wěn)定性與乘車舒適感。
[0217]另外，還能夠?qū)翰顧C構(gòu)8與具有儲能減震器用第一閥13B、儲能減震器用第二閥13A的負載機構(gòu)13形成單元。
[0218]根據(jù)這樣的特征結(jié)構(gòu)，通過使壓差機構(gòu)8和負載機構(gòu)13形成單元，能夠減少配管等零件的數(shù)量，提高壓差機構(gòu)8和負載機構(gòu)13向車體9的安裝性，而且能夠節(jié)省空間。另夕卜，容易防止構(gòu)成壓差機構(gòu)8和負載機構(gòu)13的各閥等的局部露出，提高零件的耐久性。
[0219]另外，儲能減震器用第二閥13A也可以構(gòu)成為施加比由設(shè)置于儲能減震器23B(23A)的儲能減震器用第一閥13B施加至油R的負載更大的負載，其中，所述儲能減震器23B(23A)位于與設(shè)置有該儲能減震器用第二閥13A的儲能減震器23A (23B)不同的一側(cè)。
[0220]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠增強作用于油壓缸的減震效果，因此，能夠抑制車體9的側(cè)擺，從而更容易確保行駛穩(wěn)定性。
[0221]另外，也可以還具有懸掛車輪2的懸架機構(gòu)50。
[0222]根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠提升車輛I的側(cè)擺衰減、剛性等的等級，而且，針對側(cè)擺、跳躍等的阻尼力的調(diào)整幅度也增大，而且通過與減振器并用和功能分擔(dān)，還能夠?qū)崿F(xiàn)懸架系統(tǒng)100的小型化，提高安裝自由度。
[0223]以上，為了方便與附圖進行對照而標記了附圖標記，但是不同通過該標記而將本發(fā)明現(xiàn)定于附圖中的結(jié)構(gòu)。另外，在不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍內(nèi)，當(dāng)然能夠以各種形態(tài)來實施本發(fā)明。
[0224]產(chǎn)業(yè)可用性
[0225]本發(fā)明能夠應(yīng)用于用于改進車輛的乘車舒適感和操縱穩(wěn)定性的懸架系統(tǒng)。
[0226]附圖標記的說明
[0227]1:車輛；
[0228]2:車輪；
[0229]9:車體；
[0230]4:左油壓缸；
[0231]4L:下側(cè)缸室；
[0232]4U:上側(cè)缸室；
[0233]5:右油壓缸；
[0234]5L:下側(cè)缸室；
[0235]5U:上側(cè)缸室；
[0236]10:阻尼力控制缸；
[0237]IOA:一個阻尼力控制缸；
[0238]IOB:另一個阻尼力控制缸；
[0239]IOU:上側(cè)缸室；
[0240]IOL:下側(cè)缸室；
[0241]11:可變閥；
[0242]21:第一連通路；
[0243]22:第二連通路；
[0244]23:儲能減震器(受油部)；
[0245]24:可變閥；
[0246]25:止回閥；[0247]30:加速度檢測部；
[0248]32A:左側(cè)車輪；
[0249]32B:右側(cè)車輪；
[0250]93:管(筒狀部件)；
[0251]100:懸架系統(tǒng)；
[0252]101:固定部；
[0253]102:固定部；
[0254]110:口；
[0255]111: 口；
[0256]170:上側(cè)缸室用油路；
[0257]171:下側(cè)缸室用油路；
[0258]PR:桿；
[0259]R:油。
【權(quán)利要求】
1.一種懸架系統(tǒng)，具有: 阻尼力控制缸，具有:上側(cè)缸室，在伸出時容積增大，而且在收縮時容積減?。幌聜?cè)缸室，在伸出時容積減小，而且在收縮時容積增大；以及可變閥，基于檢測車輛的物理量的檢測部的檢測結(jié)果來調(diào)整從所述下側(cè)缸室流出的油的流量；而且，所述阻尼力控制缸安裝于所述車輛所具有的多個車輪中的一對車輪； 第一連通路，連通一個阻尼力控制缸的上側(cè)缸室與另一個阻尼力控制缸的下側(cè)缸室； 第二連通路，連通所述一個阻尼力控制缸的下側(cè)缸室與所述另一個阻尼力控制缸的上偵!|缸室；以及 一對受油部，分別設(shè)置于所述第一連通路與所述第二連通路，而且根據(jù)所述阻尼力控制缸的動作，對所述第一連通路與所述第二連通路中的油進行貯存和排出。
2.如權(quán)利要求1所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 具有加速度檢測部，該加速度檢測部檢測所述車輛的車體在鉛垂方向上的加速度，而且 所述可變閥基于所述加速度檢測部的檢測結(jié)果調(diào)整所述油的流量。
3.如權(quán)利要求1或2所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述受油部是儲能減震器。
4.如權(quán)利要求3所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 具有可變閥，該 可變閥對流入至所述儲能減震器的油的流量進行限制。
5.如權(quán)利要求4所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 與對流入所述儲能減震器的油的流量進行控制的可變閥并列地設(shè)置有止回閥。
6.如權(quán)利要求1~5中任一項所述的懸架系統(tǒng),其特征在于， 所述一對車輪是在所述車輛的寬度方向上相向設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪。
7.如權(quán)利要求1~5中任一項所述的懸架系統(tǒng),其特征在于， 所述一對車輪是在所述車輛的前后方向上設(shè)置的前側(cè)車輪和后側(cè)車輪。
8.如權(quán)利要求6所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 安裝在所述左側(cè)車輪與車體之間的左油壓缸和安裝在所述右側(cè)車輪與車體之間的右油壓缸，各自的用于分別從所述上側(cè)缸室和所述下側(cè)缸室排出油或者分別向所述上側(cè)缸室和所述下側(cè)缸室供給油的口配設(shè)在從下側(cè)的固定部遠離的位置。
9.如權(quán)利要求1~8中任一項所述的懸架系統(tǒng),其特征在于， 用于從所述上側(cè)缸室排出油或者向所述上側(cè)缸室供給油的口和用于從所述下側(cè)缸室排出油或者向所述下側(cè)缸室供給油的口，配設(shè)在設(shè)置于上側(cè)的桿的靠固定部的一側(cè)。
10.如權(quán)利要求9所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 用于從所述上側(cè)缸室排出油或者向從所述上側(cè)缸室供給油的上側(cè)缸室用油路和用于從所述下側(cè)缸室排出油或者向從所述下側(cè)缸室供給油的下側(cè)缸室用油路，設(shè)置在所述桿的徑向內(nèi)側(cè)。
11.如權(quán)利要求10所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 在所述桿的徑向內(nèi)側(cè)具有與所述桿同心的筒狀部件，在所述筒狀部件的徑向內(nèi)側(cè)形成有所述下側(cè)缸室用油路，在所述桿的內(nèi)周面與所述筒狀部件的外周面之間形成有所述上側(cè)缸室用油路。
【文檔編號】B60G21/06GK103826887SQ201280047095
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2012年9月6日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月27日
【發(fā)明者】大下守人, 兒島史雄, 境孝介, 大谷佳史 申請人:愛信精機株式會社