專利名稱：混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是關(guān)于混合四驅(qū)車的裝置的驅(qū)動控制方法，且特別是關(guān)于混合四驅(qū)車在四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法。
背景技術(shù)：
為了應(yīng)對能源緊缺，人們對新能源汽車的關(guān)注度越來越高。在新能源汽車中，混合動力汽車是被看好最先得到產(chǎn)業(yè)化的車型?；旌蟿恿ζ囉袔追N類型，其中一種類型是汽車前軸由發(fā)動機和自動變速器驅(qū)動，汽車后軸由電機和自動變速器驅(qū)動的實時四驅(qū)方案。對于這種類型的混合動力汽車，在純電動驅(qū)動模式下，通過對后置變速器的控制，使電機工作在效率最高的區(qū)域；在純發(fā)動機驅(qū)動模式下，通過對前置變速器的控制，使發(fā)動機工作在最優(yōu)經(jīng)濟區(qū)域；在混合四驅(qū)模式下，目前現(xiàn)有技術(shù)中存在兩種控制方案，一種是單純按照追求發(fā)動機效率最優(yōu)的原則來控·制前后變速器，另一種是單純按照追求電機效率最優(yōu)的原則來控制前后變速器。這兩種控制方案均存在著問題,在發(fā)動機效率最優(yōu)的情況下，電機不一定效率最優(yōu)；而在電機效率最優(yōu)的情況下，發(fā)動機不一定效率最優(yōu)，這可能導(dǎo)致發(fā)動機的油耗增加和排放惡化。因此，這兩種控制方案均不夠理想，沒有考慮發(fā)動機和電機的綜合效率。

發(fā)明內(nèi)容
針對上述問題，本發(fā)明的目的是提供一種混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，能夠使混合四驅(qū)車在四驅(qū)模式下整車效率最優(yōu)。本發(fā)明的一種混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，所述方法用于混合動力汽車，所述混合動力汽車包括第一汽車橋，第二汽車橋，整車控制器、發(fā)動機、第一變速器、電池、電機，以及第二變速器；所述發(fā)動機通過第一變速器驅(qū)動第一汽車橋；所述電機通過第二變速器驅(qū)動第二汽車橋；所述方法包括以下步驟步驟一，判斷車輛是否處于四驅(qū)狀態(tài)，如結(jié)果為是，則進(jìn)行步驟二 ；步驟二，判斷當(dāng)前整車運動需要的力矩，并且將所述力矩按比例分配給發(fā)動機和電機；步驟三，分別計算所述發(fā)動機和電機不換擋，以及換擋情況下的效率；步驟四，將所述發(fā)動機不換擋，以及換擋情況下的效率與所述電機不換擋，以及換擋情況下的效率分別相乘，取最大值；步驟五，根據(jù)步驟四得到的最大值對應(yīng)的所述發(fā)動機和所述電機的換擋情況控制所述第一變速器和第二變速器動作。在本發(fā)明的一個實施例中，前述的步驟二到步驟五由所述整車控制器執(zhí)行。在本發(fā)明的一個實施例中，前述的步驟一由所述整車控制器執(zhí)行。在本發(fā)明的一個實施例中，前述的步驟二根據(jù)車輛駕駛者踩下油門踏板的角度判斷。在本發(fā)明的一個實施例中，前述的步驟二的分配比例預(yù)先設(shè)定。在本發(fā)明的一個實施例中，前述的步驟三的換擋情況包括升擋和/或降擋。在本發(fā)明的一個實施例中，在前述的步驟三根據(jù)預(yù)先存儲在所述整車控制器內(nèi)的發(fā)動機油耗曲線圖的數(shù)據(jù)計算所述發(fā)動機的效率。在本發(fā)明的一個實施例中，在前述的步驟三根據(jù)預(yù)先存儲在所述整車控制器內(nèi)的電機效率曲線圖的數(shù)據(jù)計算所述電機的效率。在本發(fā)明的一個實施例中，在前述的步驟五之后重復(fù)所述步驟一。在本發(fā)明的一個實施例中，在前述的步驟一，如果結(jié)果為否，則結(jié)束?！?br> 本發(fā)明的有益效果是，采用本發(fā)明的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，使車輛在混合驅(qū)動工況下，整車的效率最優(yōu)。上述說明僅是本發(fā)明技術(shù)方案的概述，為了能夠更清楚了解本發(fā)明的技術(shù)手段，而可依照說明書的內(nèi)容予以實施，并且為了讓本發(fā)明的上述和其它目的、特征和優(yōu)點能夠更明顯易懂，以下特舉實施例，并配合附圖，詳細(xì)說明如下。


圖I是本發(fā)明混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法的較佳實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是本發(fā)明混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法的較佳實施例的流程示意圖。圖3是本發(fā)明混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法較佳實施例的一種舉例的發(fā)動機的發(fā)動機油耗曲線圖。圖4是本發(fā)明混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法較佳實施例的一種舉例電機的電機效率曲線圖。
具體實施例方式為更進(jìn)一步闡述本發(fā)明為達(dá)成預(yù)定發(fā)明目的所采取的技術(shù)手段及功效，以下結(jié)合附圖及較佳實施例，對依據(jù)本發(fā)明提出的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法的具體實施方式
、結(jié)構(gòu)、特征及其功效，詳細(xì)說明如下有關(guān)本發(fā)明的前述及其它技術(shù)內(nèi)容、特點及功效，在以下配合參考圖式的較佳實施例的詳細(xì)說明中將可清楚呈現(xiàn)。通過具體實施方式
的說明，當(dāng)可對本發(fā)明為達(dá)成預(yù)定目的所采取的技術(shù)手段及功效得以更加深入且具體的了解，然而所附圖式僅是提供參考與說明之用，并非用來對本發(fā)明加以限制。本發(fā)明較佳實施例的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法應(yīng)用于混合動力汽車。請參照圖I所示，圖I顯示了應(yīng)用本發(fā)明較佳實施例的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法的一種典型的混合動力汽車I的簡化模塊圖。該混合動力汽車I包括第一汽車橋10，第二汽車橋11?；旌蟿恿ζ嘔的驅(qū)動系統(tǒng)設(shè)置在第一汽車橋10和第二汽車橋11之間，包括整車控制器12、發(fā)動機13、第一變速器14、電池15、電機16，以及第二變速器17。在本實施例中,第一汽車橋10是前橋，第二汽車橋11是后橋。當(dāng)然,第一汽車橋10是后橋，第二汽車橋11是前橋也是可行的方案。發(fā)動機13通過第一變速器14驅(qū)動第一汽車橋10。電機16通過第二變速器17驅(qū)動第二汽車橋11。電池15與電機16電連接，并為電機16供電。整車控制器12可控制發(fā)動機13的起停，電機16的起停，以及第一變速器14和第二變速器17的升擋和降擋。當(dāng)然，該混合動力汽車I還可以包括發(fā)動機控制器、電機控制器、電池控制器、減速差速器、離合器等等構(gòu)成混合動力汽車的必要構(gòu)件，但這些構(gòu)件與本發(fā)明較佳實施例的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法關(guān)系不大，所以未予列出。請參照圖2所示，本發(fā)明較佳實施例的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法包括以下步驟SI，判斷車輛是否處于四驅(qū)狀態(tài)。這可以通過分別在發(fā)動機13以及電機16處，或者分別在第一變速器14和第二變速器17處設(shè)置傳感器(圖未示)，并將傳感器感測到的信息傳給整車控制器12來實現(xiàn)。如果結(jié)果為是，則進(jìn)行S2 ;如果結(jié)果為否，則結(jié)束本方法，以現(xiàn)有方法控制車輛。S2，由整車控制器12根據(jù)車輛駕駛者踩下油門踏板的角度，判斷當(dāng)前整車運動需要的力矩τ ，并且將該力矩τ 按一定的比例分配給發(fā)動機13和電機16。這個比例可以根據(jù)實驗預(yù)先限定，例如是1:1，或者1:2。這樣就可得出發(fā)動機13和電機16各自應(yīng)該輸出的力矩τ發(fā)和τ電。S3，由整車控制器12根據(jù)發(fā)動機13應(yīng)該輸出的力矩τ s，發(fā)動機13的當(dāng)前轉(zhuǎn)速計算發(fā)動機13升一擋，不換擋，以及降一擋三種情況下的效率；由整車控制器12根據(jù)電機 16應(yīng)該輸出的力矩τ電，電機16的當(dāng)前轉(zhuǎn)速計算電機16升一擋，不換擋，以及降一擋三種情況下的效率。請參照圖3所示，圖3是一種舉例的發(fā)動機13的發(fā)動機油耗曲線圖。該發(fā)動機油耗曲線圖通常由發(fā)動機13的供應(yīng)商根據(jù)實驗數(shù)據(jù)繪制，其橫坐標(biāo)為發(fā)動機轉(zhuǎn)速，縱坐標(biāo)為扭矩，圖上不同顏色的區(qū)塊表示燃油消耗率(BSFC)。曲線I是升擋曲線，曲線2是降擋曲線。曲線I和2包圍的區(qū)域是發(fā)動機應(yīng)該工作的區(qū)域。圖3的數(shù)據(jù)可預(yù)先存儲在整車控制器12內(nèi)。因此，整車控制器12可以根據(jù)發(fā)動機油耗曲線圖，由發(fā)動機13應(yīng)該輸出的力矩τ發(fā)，發(fā)動機13的當(dāng)前轉(zhuǎn)速，得到發(fā)動機13升一擋，不換擋，以及降一擋三種情況下的燃油消耗率B2和B3 ;再將上述三種情況下的燃油消耗率B2、B3分別除以發(fā)動機燃油消耗率的最大值Bmax，在圖3的實例中是500. Og/kff-h,即得到發(fā)動機13在升一擋，不換擋，以及降一擋三種情況下的效率Η Η發(fā)2和Η發(fā)3。即n s=發(fā)動機13的燃油消耗率B/發(fā)動機13的燃油消耗率的最大值Bmax請參照圖4所示，圖4是一種舉例的電機16的電機效率曲線圖。該電機效率曲線圖通常由電機16的供應(yīng)商根據(jù)實驗數(shù)據(jù)繪制，其橫坐標(biāo)為電機轉(zhuǎn)速，縱坐標(biāo)為扭矩，圖上不同顏色的區(qū)塊表示電機效率。曲線3是升擋曲線，曲線4是降擋曲線。曲線3和4包圍的區(qū)域是電機16應(yīng)該工作的區(qū)域。圖4的數(shù)據(jù)可預(yù)先存儲在整車控制器12內(nèi)。因此，整車控制器12可以根據(jù)電機效率圖，由電機16應(yīng)該輸出的力矩τ s，電機16的當(dāng)前轉(zhuǎn)速，得到電機16升一擋，不換擋，以及降一擋三種情況下的效率η 41、1142和
rL 電 3。
S4，由整車控制器12根據(jù)發(fā)動機13在升一擋，不換擋，以及降一擋三種情況下的效率Π發(fā)3，以及電機16升一擋，不換擋，以及降一擋三種情況下的效率η電1> 11電2和H電3計算最優(yōu)效率分配。具體方法如下，由整車控制器12將發(fā)動機13的三個效率值η W、η發(fā)2和η發(fā)3分別與電機16的三個效率值rI rI電2和rI電3相乘，即 Tl發(fā)產(chǎn)Tl電丨、n發(fā)丨* n電2、n發(fā)丨* n電3 ； n發(fā)2* n電丨、n發(fā)2* n電2、n發(fā)2* n電3 ；打發(fā)一打電丨、rI發(fā)3* rI電2、rI發(fā)3* rI電3。這樣即得到九個計算值，再由整車控制器12將這九個計算值進(jìn)行比較，得出其中的最大值，該最大值對應(yīng)的一組效率即為整車最優(yōu)效率分配。例如，經(jīng)計算，得出·
43的計算值是九個計算值中的最大值，那么，nS2和H43即為整車最優(yōu)效率分配。S5，由整車控制器12根據(jù)S4得到的整車最優(yōu)效率分配結(jié)果分別控制第一變速器14和第二變速器17動作。例如，在前述步驟得出η S2和η %3為整車最優(yōu)效率分配的情況下，由整車控制器12控制第一變速器14不換擋，而第二變速器17降一擋，即可使整車效率達(dá)到最優(yōu)。重復(fù)SI，如果車輛仍處于四驅(qū)狀態(tài)，繼續(xù)上述步驟，如果車輛已退出四驅(qū)狀態(tài)，則結(jié)束。這樣，采用本發(fā)明的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，使車輛在混合驅(qū)動工況下，整車的效率最優(yōu)。整車的效率最優(yōu)既可能是發(fā)動機和電機同時效率最優(yōu)，也可能是兩者的平衡，消除了顧此失彼的現(xiàn)象。可以理解，S3，發(fā)動機13和/或電機16可能只有兩個擋位，在這種情況下，發(fā)動機13和/或電機16只有換擋和不換擋兩種情況，則僅計算這兩種情況下的效率即可。以上所述，僅是本發(fā)明的實施例而已，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制，雖然本發(fā)明已以實施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明，任何熟悉本專業(yè)的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍內(nèi)，當(dāng)可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容作出些許更動或修飾為等同變化的等效實施例，但凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，其特征在于，所述方法用于混合動力汽車(I )，所述混合動力汽車(I)包括第一汽車橋(10)，第二汽車橋(11)，整車控制器(12)、發(fā)動機(13)、第一變速器(14)、電池(15)、電機(16)，以及第二變速器(17);所述發(fā)動機(13)通過第一變速器(14)驅(qū)動第一汽車橋(10);所述電機(16)通過第二變速器(17)驅(qū)動第二汽車橋(11);所述方法包括以下步驟 步驟一(SI)，判斷車輛是否處于四驅(qū)狀態(tài)，如結(jié)果為是，則進(jìn)行步驟二(S2)； 步驟二(S2)，判斷當(dāng)前整車運動需要的力矩，并且將所述力矩按比例分配給發(fā)動機(13)和電機(16)； 步驟三(S3)，分別計算所述發(fā)動機(13)和電機(16)不換擋，以及換擋情況下的效率； 步驟四(S4)，將所述發(fā)動機(13)不換擋，以及換擋情況下的效率與所述電機(16)不換擋，以及換擋情況下的效率分別相乘，取最大值； 步驟五(S5)，根據(jù)步驟四(S4)得到的最大值對應(yīng)的所述發(fā)動機(13)和所述電機(16)的換擋情況控制所述第一變速器(14)和第二變速器(17)動作。
2.如權(quán)利要求I所述的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，其特征在于，所述步驟二( S2 )到步驟五(S5 )由所述整車控制器(12 )執(zhí)行。
3.如權(quán)利要求2所述的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，其特征在于，所述步驟一(SI)由所述整車控制器(12)執(zhí)行。
4.如權(quán)利要求I所述的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，其特征在于，所述步驟二(S2)根據(jù)車輛駕駛者踩下油門踏板的角度判斷。
5.如權(quán)利要求4所述的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，其特征在于，所述步驟二(S2)的分配比例預(yù)先設(shè)定。
6.如權(quán)利要求I所述的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，其特征在于，所述步驟三(S3)的換擋情況包括升擋和/或降擋。
7.如權(quán)利要求I所述的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，其特征在于，在所述步驟三(S3)根據(jù)預(yù)先存儲在所述整車控制器(12)內(nèi)的發(fā)動機油耗曲線圖的數(shù)據(jù)計算所述發(fā)動機(13)的效率。
8.如權(quán)利要求I所述的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，其特征在于，在所述步驟三(S3)根據(jù)預(yù)先存儲在所述整車控制器(12)內(nèi)的電機效率曲線圖的數(shù)據(jù)計算所述電機(16)的效率。
9.如權(quán)利要求I所述的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，其特征在于，在所述步驟五(S5)之后重復(fù)所述步驟一(SI)。
10.如權(quán)利要求I所述的混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，其特征在于，在所述步驟一(SI)，如果結(jié)果為否，則結(jié)束。
全文摘要
本發(fā)明提出一種混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，包括以下步驟判斷車輛是否處于四驅(qū)狀態(tài)；判斷當(dāng)前整車運動需要的力矩，并且將所述力矩按比例分配給發(fā)動機和電機；分別計算所述發(fā)動機和電機不換擋，以及換擋情況下的效率；將所述發(fā)動機不換擋，以及換擋情況下的效率與所述電機不換擋，以及換擋情況下的效率分別相乘，取最大值；根據(jù)得到的最大值對應(yīng)的所述發(fā)動機和所述電機的換擋情況控制所述第一變速器和第二變速器動作。采用這種混合四驅(qū)車四驅(qū)模式下的驅(qū)動控制方法，使車輛在混合驅(qū)動工況下，整車的效率最優(yōu)。
文檔編號B60K6/20GK102951003SQ20121044444
公開日2013年3月6日 申請日期2012年11月8日 優(yōu)先權(quán)日2012年11月8日
發(fā)明者萬普鵬, 杜志強, 金啟前, 由毅, 吳成明, 趙福全 申請人:浙江吉利汽車研究院有限公司杭州分公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司, 浙江吉利控股集團(tuán)有限公司