專利名稱：用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車的車輛系統(tǒng)的方法以及機(jī)動(dòng)車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車的車輛系統(tǒng)的方法，所述車輛系統(tǒng)用于確定至少一個(gè)描述駕駛員的狀態(tài)、尤其是駕駛員的注意力和/或駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量，其中，在求得所述狀態(tài)參量時(shí)使用至少一個(gè)描述駕駛員的參考狀態(tài)、尤其是正常狀態(tài)的參考數(shù)據(jù)組。此外,本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車。
背景技術(shù)：
已經(jīng)提出了被構(gòu)造用于求得描述駕駛員的狀態(tài)的狀態(tài)參量以及使用所述狀態(tài)參量的車輛系統(tǒng)、尤其是駕駛員輔助系統(tǒng)。例如當(dāng)確定出駕駛員的高疲勞度時(shí)可輸出對(duì)停頓的指示和/或可將其它車輛系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)匹配于駕駛員的降低的清醒度。就駕駛員的注意力而言也已經(jīng)公知了類似的指示和匹配系統(tǒng)，其中，例如可檢驗(yàn):是否駕駛員將其注意力放在交通事件上或跟蹤從屬操作。恰恰當(dāng)例如使用半自動(dòng)的駕駛員輔助系統(tǒng)例如縱向?qū)蛳到y(tǒng)或橫向?qū)蛳到y(tǒng)時(shí)，可使用監(jiān)測(cè)駕駛員的注意力和/或疲勞度的系統(tǒng)。為了求得狀態(tài)參量，采集和/或解譯類型極其不同的數(shù)據(jù)。通常已經(jīng)提出，使用內(nèi)部空間攝像機(jī)，所述內(nèi)部空間攝像機(jī)觀測(cè)駕駛員的頭部和面部。在此例如可考察頭部的模型，由此可求得并且就狀態(tài)參量而言分析處理頭部的取向、眼睛睜開和閉合的持續(xù)時(shí)間、瞼閉速度等。其數(shù)據(jù)可給出對(duì)駕駛員狀態(tài)的指示的傳感器的另一個(gè)例子是轉(zhuǎn)向傳感器，通過所述轉(zhuǎn)向傳感器可跟蹤駕駛員的轉(zhuǎn)向行為。也使用相應(yīng)的踏板傳感機(jī)構(gòu)。但也可分析處理環(huán)境數(shù)據(jù)，以便例如檢驗(yàn):駕駛員當(dāng)前保持輪跡精度如何，因?yàn)檫@也可給出對(duì)其疲勞度和/或注意力的指示。顯然，可考察極其不同類型的傳感器數(shù)據(jù)和參數(shù)，以便由此獲得關(guān)于駕駛員的疲勞度和/或注意力的表述。為了尤其是可解譯分析處理這樣采集的描述駕駛員在確定行駛狀況中的行為的狀況數(shù)據(jù)組，必須存在比較可能性，所述比較可能性描述盡可能處于專注和/或清醒的狀態(tài)中的駕駛員。因此僅可有意義地探測(cè)和分析處理偏離所述“正常狀態(tài)”的偏差。即對(duì)于分級(jí)和解譯算法的可靠的工作方式需要求得駕駛員的正常行為，所述正常行為于是相應(yīng)于參考數(shù)據(jù)組，所述參考數(shù)據(jù)組作為參考狀態(tài)在理想情況下描述正常狀態(tài)。這種參考數(shù)據(jù)組在現(xiàn)有技術(shù)中通常也被稱為“基線”。為了求得參考數(shù)據(jù)組，已經(jīng)公知，在每次行駛開始時(shí)使用固定的校準(zhǔn)時(shí)間段，在所述校準(zhǔn)時(shí)間段中不提供車輛系統(tǒng)的真正功能例如報(bào)警和/或匹配功能。在校準(zhǔn)時(shí)間段期間，將全部必要且可供使用的數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄并且匯聚成參考數(shù)據(jù)組，但其中沒有公知，是否實(shí)際上獲得描述正常狀態(tài)的數(shù)據(jù)以及數(shù)據(jù)品質(zhì)足夠。因此，通常將非常長(zhǎng)的時(shí)間間隔定為校準(zhǔn)時(shí)間段。對(duì)于所述長(zhǎng)的時(shí)間間隔、例如二十分鐘，車輛系統(tǒng)的真正功能不供使用。通過所述用于確定“基線”即參考數(shù)據(jù)組的程序，聚集大量的數(shù)據(jù)。在此在校準(zhǔn)時(shí)間段期間不考慮特別的事件。此外，有缺點(diǎn)地預(yù)給定用于校準(zhǔn)的固定的時(shí)間窗，不管可能情況下已經(jīng)足夠聚集的數(shù)據(jù)量。所采集的參考數(shù)據(jù)的可靠性也不能得到保證。因此存在后置的用于解譯駕駛員狀態(tài)的算法的實(shí)現(xiàn)損失的可能性，因?yàn)轳{駛員狀態(tài)的重要的確定推遲開始和/或基于很差的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，給出一種快速達(dá)到參考數(shù)據(jù)組的可靠參考數(shù)據(jù)并且可實(shí)現(xiàn)參考數(shù)據(jù)組的持久更新的可能性。為了實(shí)現(xiàn)所述目的，在開頭所述類型的方法中，根據(jù)本發(fā)明提出，在機(jī)動(dòng)車的整個(gè)行駛期間連續(xù)地檢驗(yàn)包括至少一個(gè)條件的條件組的條件，其中，當(dāng)條件組的全部條件出現(xiàn)時(shí)只要全部條件滿足，采集并且為了校準(zhǔn)和/或匹配車輛系統(tǒng)的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)而分析處理參考數(shù)據(jù)組。即根據(jù)本發(fā)明提出，例如借助于連接在前面的軟件模塊、借助于固定的標(biāo)準(zhǔn)——條件組的條件一辨別對(duì)于采集參考數(shù)據(jù)組(“基線”)而考慮的行駛狀況。對(duì)于這些階段(Abschnitt)采集和存儲(chǔ)參考數(shù)據(jù)，其中，尤其是在基線階段結(jié)束之后，即當(dāng)至少一個(gè)條件不再滿足時(shí)，使用已采集的參考數(shù)據(jù)來匹配和/或校準(zhǔn)車輛系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)，即例如校準(zhǔn)后置的用于辨別駕駛員狀態(tài)的軟件模塊和/或匹配/跟蹤所述軟件模塊的參數(shù)確定。在整個(gè)行駛期間監(jiān)測(cè)條件組的條件，由此可持續(xù)地跟蹤、更新和改善參考數(shù)據(jù)組的數(shù)據(jù)庫。因此以有利的方式進(jìn)行基線階段以及由此參考數(shù)據(jù)的較理想且順暢的確定。駕駛員狀態(tài)評(píng)估提供用于狀態(tài)參量的較精確且可靠的值，誤診率降低。尤其是本發(fā)明也允許較快速且確定地得到可信的用于基線確定的數(shù)據(jù)庫，其方式是有目的地分析處理數(shù)據(jù)并且由此已經(jīng)在參考數(shù)據(jù)少的情況下給出參考數(shù)據(jù)組的高品質(zhì)。車輛系統(tǒng)的功能可立即和/或在較短的校準(zhǔn)階段之后接通，下面對(duì)此還要進(jìn)行詳細(xì)探討。在本發(fā)明的具體構(gòu)型中可提出，檢驗(yàn)所述條件，即至少一個(gè)涉及自己的機(jī)動(dòng)車的自身數(shù)據(jù)的條件和/或至少一個(gè)涉及至少一個(gè)傳感器、尤其是內(nèi)部空間攝像機(jī)的傳感器數(shù)據(jù)的條件和/或至少一個(gè)涉及至少一個(gè)另外的車輛系統(tǒng)、尤其是縱向?qū)蚧驒M向?qū)虻鸟{駛員輔助系統(tǒng)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)的條件。即在一定的模塊度的意義上可將條件分成子組，例如總是當(dāng)存在相應(yīng)的傳感器/駕駛員輔助系統(tǒng)并且分析處理有意義時(shí)使用所述子組。因此例如就進(jìn)行自動(dòng)或半自動(dòng)行駛干涉的縱向?qū)蚧驒M向?qū)虻鸟{駛員輔助系統(tǒng)而言可提出，當(dāng)駕駛員輔助系統(tǒng)工作時(shí)不再分析處理相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。例如相對(duì)于前人的時(shí)間間隔的分析處理僅當(dāng)所述時(shí)間間隔本來就不通過ACC系統(tǒng)調(diào)整時(shí)是有意義的。此外可提出，當(dāng)未安裝傳感器時(shí)，不考慮相應(yīng)的數(shù)據(jù)。在此，在這里還需要指出的是，至少用于求得自身數(shù)據(jù)的裝置或者說傳感器如今安裝在機(jī)動(dòng)車的大部分中。符合目的地，機(jī)動(dòng)車的最小速度的超過和/或用于轉(zhuǎn)向角的取值的閾值的低于和/或未打開的閃爍器和/或用于加速度的取值的閾值的低于和/或制動(dòng)操作元件不被駕駛員操作和/或用于加速踏板梯度的閾值的低于和/或至少一個(gè)操作元件對(duì)于預(yù)確定的時(shí)間段不被操作和/或低于閾值的由自身數(shù)據(jù)確定的曲度可用作涉及自身數(shù)據(jù)的條件。特別有利地統(tǒng)統(tǒng)考察的在這里列舉的可能的條件最后描述確定的行駛狀況，在所述行駛狀況中，駕駛員的“正常狀態(tài)”相當(dāng)可能，即例如以確定的速度行駛并且不過強(qiáng)地轉(zhuǎn)向。另外，可通過閃爍器檢驗(yàn):是否恰恰預(yù)定或計(jì)劃一個(gè)轉(zhuǎn)彎過程，過強(qiáng)的加速或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)之外的制動(dòng)過程可被排除，因?yàn)樗黾铀倩蛩鲋苿?dòng)過程以正常狀況之外的駕駛員行為為條件。也可檢驗(yàn):踏板被如何猛烈地操作，其方式是例如考察加速踏板梯度。尤其是也在不是用于真正行使的操作元件例如空調(diào)設(shè)備和/或多媒體裝置的操作元件上的操作干涉也可表明:駕駛員恰恰轉(zhuǎn)向并且當(dāng)前狀態(tài)不適于作為基線。例如作為條件可提出，對(duì)于15秒鐘不進(jìn)行這種操作干涉。最后也可考察在當(dāng)前情況下由自身數(shù)據(jù)尤其是由轉(zhuǎn)向角、時(shí)間和機(jī)動(dòng)車的速度求得的曲度，因?yàn)樘貏e彎曲的道路要求駕駛員的特殊操縱并且因此不表示正常狀態(tài)。例如曲度可在最后一至二千米上來考察。另外可提出，閾值被描述傳感器數(shù)據(jù)的品質(zhì)的質(zhì)量因數(shù)超過和/或用于駕駛員的頭部從筆直看的位置擺動(dòng)的水平的擺動(dòng)角的取值的閾值的低于和/或?qū)τ陬A(yù)確定的時(shí)間間隔用于涉及駕駛員的頭部從筆直看的位置擺動(dòng)的水平的擺動(dòng)角的跨度的閾值的低于和/或用于駕駛員的頭部從筆直看的位置擺動(dòng)的豎直的擺動(dòng)角的取值的閾值的低于和/或?qū)τ陬A(yù)確定的時(shí)間間隔用于涉及駕駛員的頭部從筆直看的位置擺動(dòng)的豎直的擺動(dòng)角的跨度的閾值的低于用作涉及內(nèi)部空間攝像機(jī)的傳感器數(shù)據(jù)的條件。通常由應(yīng)確定駕駛員的狀態(tài)參量的車輛系統(tǒng)使用內(nèi)部空間攝像機(jī)，由此，所述內(nèi)部空間攝像機(jī)在此作為例子用于形象描繪涉及這種傳感器的可能條件。涉及任意其它傳感器當(dāng)然可使用尤其是關(guān)于測(cè)量數(shù)據(jù)的品質(zhì)的條件——所述傳感器的數(shù)據(jù)應(yīng)添加給參考數(shù)據(jù)組。關(guān)于攝像機(jī)現(xiàn)在可具體檢驗(yàn):是否在豎直平面中不存在頭部的過強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)，即向左或向右的運(yùn)動(dòng)，其角范圍在英語中通常被稱為“heading”。除了偏離筆直方向的絕對(duì)值，附加地也可考察對(duì)于預(yù)確定的時(shí)間間隔例如兩秒鐘的跨度。例如可提出，關(guān)于頭部左右運(yùn)動(dòng)的跨度在兩秒鐘內(nèi)不應(yīng)超過25°。但同樣的考察也可對(duì)于頭部的豎直運(yùn)動(dòng)(俯仰，英語:“pitch”)來實(shí)施。例如俯仰角的取值不應(yīng)超過15°，其中，跨度在兩秒鐘上也不應(yīng)超過15°。在此也有利的是，共同考察所列舉的全部條件。用于直到離開行車道的時(shí)間的閾值的低于和/或用于偏離當(dāng)前行車道中心的標(biāo)準(zhǔn)偏差的閾值的低于和/或當(dāng)探測(cè)到在前行駛車輛時(shí)相對(duì)于在前行駛車輛的最小時(shí)間間隔的存在和/或相對(duì)于在前行駛車輛的處于零左右范圍內(nèi)的相對(duì)速度可用作涉及另外的車輛系統(tǒng)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)的條件。在此，如已所述，尤其是可使用橫向?qū)蚝?或縱向?qū)虻鸟{駛員輔助系統(tǒng)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)，其中，當(dāng)所述駕駛員輔助系統(tǒng)本身可進(jìn)行行駛干涉時(shí)，總是當(dāng)相應(yīng)的被構(gòu)造用于實(shí)施行駛干涉的駕駛員輔助系統(tǒng)恰恰工作時(shí)不可再在條件中考察這種系統(tǒng)數(shù)據(jù)，因?yàn)橛谑遣豢赏茢喑霰硎?是否駕駛員處于正常狀態(tài)中。但通常當(dāng)車輛系統(tǒng)、具體來講駕駛員輔助系統(tǒng)恰恰不工作時(shí)也確定相應(yīng)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)，由此，所述系統(tǒng)數(shù)據(jù)可通過機(jī)動(dòng)車的總線系統(tǒng)傳輸給確定狀態(tài)參量的車輛系統(tǒng)。如已所述，符合目的的是，在條件的范圍內(nèi)考察的傳感器也提供用于參考數(shù)據(jù)組以及用于求得狀態(tài)參量的傳感器數(shù)據(jù)。因此可在駕駛員狀態(tài)方面將傳感器數(shù)據(jù)的一種“預(yù)分析處理”定為條件，在那里粗略評(píng)估:是否可能存在駕駛員的正常狀態(tài)。此外，監(jiān)測(cè)傳感器數(shù)據(jù)的品質(zhì)，由此，測(cè)量誤差等對(duì)參考數(shù)據(jù)組不產(chǎn)生過大影響。在本發(fā)明的一個(gè)特別有利的構(gòu)型中可提出，根據(jù)描述行駛狀況的行駛狀況數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)匹配所述條件和/或條件對(duì)條件組的所屬性。這樣動(dòng)態(tài)匹配可導(dǎo)致采集參考數(shù)據(jù)組的標(biāo)準(zhǔn)的例子已經(jīng)在被構(gòu)造用于執(zhí)行行駛干涉的縱向?qū)蚝?或橫向?qū)虻鸟{駛員輔助系統(tǒng)方面進(jìn)行了描述，在所述駕駛員輔助系統(tǒng)中，總是當(dāng)所述駕駛員輔助系統(tǒng)工作時(shí)，不再考慮處理被行駛干涉(即不是被駕駛員)影響的系統(tǒng)數(shù)據(jù)的條件。但也可考慮其它有利的影響因子，根據(jù)所述影響因子，條件或者說條件組的這種有利的動(dòng)態(tài)匹配是符合目的的。
因此可提出，當(dāng)傳感器和/或車輛系統(tǒng)和/或被構(gòu)造用于求得自身數(shù)據(jù)的裝置不可供使用時(shí)，將涉及失效數(shù)據(jù)的條件從所述條件組去除。即可以持續(xù)地監(jiān)測(cè)用作條件的輸入數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)的可供使用性，在那里也表現(xiàn)為已經(jīng)在開頭詳細(xì)討論的模塊式原理。如果系統(tǒng)失效，則相應(yīng)的條件也可不再有意義地予以檢驗(yàn)并且因此可從條件組去除。另外可提出，對(duì)于行駛開始之后的預(yù)確定的時(shí)間段使用為了較容易地滿足而匹配的條件。尤其是當(dāng)應(yīng)在行駛開始時(shí)快速地獲得參考數(shù)據(jù)以便可以盡可能很快地使車輛系統(tǒng)的功能投入運(yùn)行時(shí)，可以使用這種構(gòu)型。這種時(shí)間段因此也可作為一種校準(zhǔn)階段來考察，其中，將條件首先保持得稍松，以便可較快速地采集參考數(shù)據(jù)，其中，在所述校準(zhǔn)階段完成之后于是通過在本發(fā)明的范圍內(nèi)設(shè)置的持續(xù)跟蹤在可能情況下產(chǎn)生的關(guān)于時(shí)間的不精確度通過補(bǔ)償校準(zhǔn)又消失。即例如在預(yù)確定的時(shí)間段之內(nèi)在行駛開始之后可將閾值定得較低或者說較高等等。這種時(shí)間段例如可以是兩至五分鐘長(zhǎng)。但在其它方面也可考慮，不是使用行駛開始之后的預(yù)確定的時(shí)間段，而是使行駛開始之后的時(shí)間段的持續(xù)時(shí)間與所采集的數(shù)據(jù)量相關(guān)。在本發(fā)明的一個(gè)特別有利的構(gòu)型中可提出，根據(jù)當(dāng)前的行駛環(huán)境、尤其是道路等級(jí)進(jìn)行條件組中的條件的匹配和/或考慮。當(dāng)前行駛的道路的道路等級(jí)在此例如可由導(dǎo)航系統(tǒng)獲得。因此例如可提出，當(dāng)在高速公路上行駛時(shí)將涉及輪跡保持的條件比在其它行駛環(huán)境中定得窄。當(dāng)在市內(nèi)交通中行駛時(shí)例如可探測(cè)涉及前人或者說到在前行駛車輛的時(shí)間間隔的條件，即如涉及ACC系統(tǒng)和/或輪跡保持系統(tǒng)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)的條件。顯然可考慮動(dòng)態(tài)匹配用于不同行駛環(huán)境的標(biāo)準(zhǔn)的極其不同的可能性。在根據(jù)本發(fā)明的方法的進(jìn)一步構(gòu)型中，可將參考數(shù)據(jù)組與描述其采集時(shí)間的時(shí)間信息存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中。即所采集的參考數(shù)據(jù)組在時(shí)間上貼標(biāo)簽地儲(chǔ)存在存儲(chǔ)裝置中。參考數(shù)據(jù)組一被存儲(chǔ)，即條件組的條件之一不再滿足，例如就可將信號(hào)發(fā)送給相應(yīng)后置的軟件模塊和/或算法，以便通知新的參考數(shù)據(jù)的可供使用性。通過這種觸發(fā)信號(hào)的觸發(fā)，每個(gè)后置的軟件模塊和/或每個(gè)后置的算法可自動(dòng)地從存儲(chǔ)裝置讀出參考數(shù)據(jù)組并且對(duì)自己的程序進(jìn)行(補(bǔ)償)校準(zhǔn)或重新進(jìn)行參數(shù)確定。這種后置的軟件模塊和/或算法在后面被概括地稱為“分析處理模塊”。即如果設(shè)置有至少一個(gè)分析處理模塊來分析處理參考數(shù)據(jù)組，則可特別有利地使用至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來選擇待通過分析處理模塊分析處理的參考數(shù)據(jù)組，尤其是使用最小采集持續(xù)時(shí)間。由于不是任意參考數(shù)據(jù)組都可有意義地通過每個(gè)分析處理模塊分析處理，所以例如可設(shè)置有標(biāo)準(zhǔn)，其中，在符合目的的例子中列舉最小采集持續(xù)時(shí)間。因此例如關(guān)于內(nèi)部空間攝像機(jī)的待分析處理的傳感器數(shù)據(jù)可提出，在此僅處理這樣的參考數(shù)據(jù)組，所述參考數(shù)據(jù)組的采集持續(xù)時(shí)間取值至少十秒鐘。但在其它類型的數(shù)據(jù)中，尤其是在統(tǒng)計(jì)學(xué)上被分析處理的數(shù)據(jù)中，這種最小采集持續(xù)時(shí)間應(yīng)有意義地予以考慮。優(yōu)選可根據(jù)行駛狀況參數(shù)匹配標(biāo)準(zhǔn)，尤其是使用行駛開始之后的預(yù)確定的時(shí)間段內(nèi)的減小的最小采集持續(xù)時(shí)間。因此也可以動(dòng)態(tài)匹配涉及通過分析處理模塊對(duì)參考數(shù)據(jù)組進(jìn)行分析處理的標(biāo)準(zhǔn)，尤其是有利地在如已經(jīng)描述的校準(zhǔn)階段中。為了較快速地實(shí)現(xiàn)運(yùn)行參數(shù)的校準(zhǔn)或者說合適的調(diào)節(jié)，也可在行駛開始時(shí)允許較短采集持續(xù)時(shí)間的參考數(shù)據(jù)組的分析處理。但否則也可在行駛期間動(dòng)態(tài)匹配標(biāo)準(zhǔn)，例如就行駛環(huán)境、前車的存在等而言。另外，有利的是，使用至少兩個(gè)存儲(chǔ)裝置。首先當(dāng)通過分析處理模塊分析處理參考數(shù)據(jù)組需要確定的時(shí)間間隔時(shí)，在所述時(shí)間間隔內(nèi)已經(jīng)采集新的參考數(shù)據(jù)，所述參考數(shù)據(jù)因此可不是與其它參考數(shù)據(jù)組同時(shí)地被分析處理并且因此可儲(chǔ)存在另外的存儲(chǔ)裝置中，可使用根據(jù)本發(fā)明的方法的該構(gòu)型。一般而言，參考數(shù)據(jù)組可儲(chǔ)存在存儲(chǔ)裝置或者說按照列表那樣儲(chǔ)存在一個(gè)存儲(chǔ)裝置中。如已討論的那樣，在本發(fā)明的范圍內(nèi)可提出，設(shè)置有一定的校準(zhǔn)階段，在所述校準(zhǔn)階段中尤其是以較簡(jiǎn)單的方式和方法允許盡可能快速地獲得參考數(shù)據(jù)，所述參考數(shù)據(jù)可用于校準(zhǔn)和/或調(diào)節(jié)運(yùn)行參數(shù)。但在根據(jù)本發(fā)明的方法的范圍內(nèi)也可考慮，在行駛開始時(shí)，車輛系統(tǒng)以預(yù)調(diào)節(jié)的校準(zhǔn)和/或預(yù)調(diào)節(jié)的運(yùn)行參數(shù)來運(yùn)行，由此也可立即使用車輛系統(tǒng)的功能，而無需等待校準(zhǔn)階段。在此情況下例如進(jìn)行盡可能一般的調(diào)節(jié)，所述調(diào)節(jié)于是僅通過在條件組的條件滿足時(shí)觸發(fā)的參考數(shù)據(jù)組采集來匹配于當(dāng)前駕駛員。但在進(jìn)一步的改善方案中也可提出，在行駛開始時(shí)，車輛系統(tǒng)以由至少一個(gè)在此前已經(jīng)發(fā)生的行駛、尤其是同一個(gè)駕駛員的此前已經(jīng)發(fā)生的行駛中采集的參考數(shù)據(jù)組獲取的校準(zhǔn)和/或由至少一個(gè)在此前已經(jīng)發(fā)生的行駛、尤其是同一個(gè)駕駛員的此前已經(jīng)發(fā)生的行駛中采集的參考數(shù)據(jù)組獲取的運(yùn)行參數(shù)來運(yùn)行。在此情況下，最后承接所述或一個(gè)此前已經(jīng)發(fā)生的行駛的參考數(shù)據(jù)，其中，特別優(yōu)選的是，可按照駕駛員進(jìn)行配置。為此例如可提出，在行駛開始之前識(shí)別駕駛員并且調(diào)節(jié)與駕駛員相應(yīng)的校準(zhǔn)和/或與駕駛員相應(yīng)的運(yùn)行參數(shù)?！盎€”對(duì)于不同駕駛員通常相對(duì)不同，由此，參考數(shù)據(jù)組或者說由此導(dǎo)出的調(diào)節(jié)的這種依駕駛員而定的再利用非常符合目的，如果車輛系統(tǒng)的功能的運(yùn)行也應(yīng)在行駛開始時(shí)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。在根據(jù)本發(fā)明的方法的另一個(gè)構(gòu)型中可提出，在校準(zhǔn)和/或匹配車輛系統(tǒng)的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)時(shí)考慮僅在當(dāng)前時(shí)刻之前的預(yù)確定的時(shí)間間隔內(nèi)采集的和/或確定數(shù)量的最后采集的參考數(shù)據(jù)組。尤其是可提出，總是在(補(bǔ)償)校準(zhǔn)和/或調(diào)節(jié)或者說匹配至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)時(shí)考察最后采集的參考數(shù)據(jù)組，其中，可加權(quán)地進(jìn)一步輸送到目前為止調(diào)節(jié)的值。但也可共同考慮確定數(shù)量的在最后時(shí)間內(nèi)考察的參考數(shù)據(jù)組，可能情況下在時(shí)間上加權(quán)。在此可考慮不同可能性，以便允許當(dāng)前的跟蹤。除了所述方法，本發(fā)明也涉及一種機(jī)動(dòng)車，所述機(jī)動(dòng)車包括車輛系統(tǒng)和控制裝置，所述車輛系統(tǒng)用于確定至少一個(gè)描述駕駛員的狀態(tài)、尤其是駕駛員的注意力和/或駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量，所述控制裝置被構(gòu)造用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的方法的全部實(shí)施形式可類似地轉(zhuǎn)用于根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車，因此，通過所述機(jī)動(dòng)車也可實(shí)現(xiàn)已經(jīng)列舉并且討論的優(yōu)點(diǎn)。


從下面描述的實(shí)施例以及借助于附圖得到本發(fā)明的其它優(yōu)點(diǎn)和細(xì)節(jié)。附圖表示:圖1根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車的原理草圖，以及圖2用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的草圖。
具體實(shí)施例方式圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車I的原理草圖。機(jī)動(dòng)車I包括用于確定描述駕駛員狀態(tài)的狀態(tài)參量的車輛系統(tǒng)2，其中，在此尤其是求得描述駕駛員的注意力和駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量。為此設(shè)置有控制裝置3，在所述控制裝置中通過硬件和/或軟件實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的功能。例如車輛系統(tǒng)2可被構(gòu)造用于在確定的描述駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量超過閾值時(shí)在相應(yīng)的顯示裝置4上輸出對(duì)必要停頓等的指示。控制裝置3連接在機(jī)動(dòng)車I的總線系統(tǒng)5上，在此連接在CAN系統(tǒng)上，機(jī)動(dòng)車I的各種車輛系統(tǒng)可通過所述CAN總線交換數(shù)據(jù)。在當(dāng)前情況下，控制裝置3接收和處理由內(nèi)部空間攝像機(jī)6、踏板和方向盤傳感機(jī)構(gòu)7以及由在此僅示意出的另外的車輛系統(tǒng)8接收的數(shù)據(jù)。在此，為了確定狀態(tài)參量，尤其是在駕駛員的頭部的運(yùn)動(dòng)、駕駛員的眼睛、駕駛員的轉(zhuǎn)向行為、駕駛員的制動(dòng)和加速行為、駕駛員的輪跡保持精度、駕駛員對(duì)操作元件的操作等方面進(jìn)行所處理的數(shù)據(jù)的分析處理，這如現(xiàn)有技術(shù)中原則上已經(jīng)公知的那樣。為了存在比較基礎(chǔ)即駕駛員的正常狀態(tài)，需要相應(yīng)地校準(zhǔn)和/或調(diào)節(jié)車輛系統(tǒng)2的運(yùn)行參數(shù)，為此在當(dāng)前情況下使用參考數(shù)據(jù)組的描述所謂“基線”的參考數(shù)據(jù)。借助于根據(jù)本發(fā)明的方法來采集參考數(shù)據(jù)組，控制裝置3被構(gòu)造用于執(zhí)行所述方法。為此，在根據(jù)本發(fā)明的方法中連續(xù)地檢驗(yàn)條件組的多個(gè)條件，其中，僅當(dāng)出現(xiàn)全部條件時(shí)才采集參考數(shù)據(jù)組。條件組的條件或者說其存在性在此根據(jù)描述行駛狀況的行駛狀況數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)匹配，稍后還要對(duì)此進(jìn)行詳細(xì)探討。圖2示出了原理草圖，在所述原理草圖中，在該實(shí)施例中使用的條件9a、q分成三個(gè)子組IOaUOb和10c。子組IOa在此涉及分析處理機(jī)動(dòng)車I的自身數(shù)據(jù)11的條件9a、h，對(duì)此例如為速度、轉(zhuǎn)向角、加速度等。踏板傳感機(jī)構(gòu)在此情況下也已經(jīng)包含在自身數(shù)據(jù)中。組IOb包括分析處理內(nèi)部空間攝像機(jī)6的傳感器數(shù)據(jù)12的條件91、m。將內(nèi)部空間攝像機(jī)6的傳感器數(shù)據(jù)于是在可能情況下經(jīng)預(yù)分析處理后也存儲(chǔ)在參考數(shù)據(jù)組中并且也通過車輛系統(tǒng)2的功能如上已經(jīng)描述的那樣進(jìn)行分析處理。不言而喻，這種子組IOb對(duì)于其它就車輛系統(tǒng)2而言重要的傳感器也可存在。具有子組IOc的稍后仍需描述的前提條件的條件9rT9p分析處理另外的車輛系統(tǒng)8的系統(tǒng)數(shù)據(jù)13、在當(dāng)前情況下尤其是作為橫向?qū)虻鸟{駛員輔助系統(tǒng)的ACC系統(tǒng)和作為縱向?qū)虻鸟{駛員輔助系統(tǒng)的輪跡保持系統(tǒng)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)13。但即使兩個(gè)駕駛員輔助系統(tǒng)不運(yùn)行，所述駕駛員輔助系統(tǒng)也采集涉及輪跡情況和相對(duì)于機(jī)動(dòng)車I的在前行駛車輛的距離情況的系統(tǒng)數(shù)據(jù)13，所述系統(tǒng)數(shù)據(jù)通過總線5也供控制裝置3使用。圖2的方框14代表硬與-運(yùn)算，這意味著，全部條件9a 9q必須全部滿足，由此，在步驟15中這樣長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行參考數(shù)據(jù)組16的參考數(shù)據(jù)的采集，直到條件9a 9q之一不再滿足。條件9a在此涉及最小速度被機(jī)動(dòng)車I的當(dāng)前速度超過。最小速度在此例如可取值為40km/h，其中，所述最小速度也可以是動(dòng)態(tài)匹配的對(duì)象，下面對(duì)此還要進(jìn)行詳細(xì)探討。根據(jù)條件％，轉(zhuǎn)向角的取值必須低于用于轉(zhuǎn)向角的最大允許閾值、例如10°。另夕卜，條件9c要求閃爍器不打開。條件9d涉及加速度。在此，加速度的取值不允許超過最大允許加速度，其中，同時(shí)根據(jù)條件9e應(yīng)排除駕駛員的制動(dòng)即制動(dòng)踏板的操作。在此，在這里需要指出的是，不言而喻，也可通過發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)產(chǎn)生條件9d意義上的負(fù)加速度。條件9f要求加速踏板梯度小于用于加速踏板梯度的閾值，由此，加速踏板的過快操作也禁止參考數(shù)據(jù)的采集。條件9g涉及確定的操作元件的操作，在當(dāng)前情況下為不具體涉及機(jī)動(dòng)車I的行駛工況的操作元件，即尤其是空調(diào)設(shè)備和/或多媒體系統(tǒng)的操作元件。所述操作元件在當(dāng)前情況下必須對(duì)于15秒鐘的時(shí)間段不被操作，由此，可進(jìn)行參考數(shù)據(jù)的采集。在此，在條件9h中純粹從機(jī)動(dòng)車的自身數(shù)據(jù)、具體地為轉(zhuǎn)向角、測(cè)得的時(shí)間和速度考察最后1.5km/h的行駛路段上的曲度。所述曲度現(xiàn)在也應(yīng)低于閾值，由此滿足條件9h。如條件9j、9k、91和9m分析處理內(nèi)部空間攝像機(jī)7的傳感器數(shù)據(jù)12那樣，條件9i涉及攝像機(jī)數(shù)據(jù)的品質(zhì)。由傳感器數(shù)據(jù)12求得的質(zhì)量因數(shù)必須超過最小因數(shù)。條件9j和9k涉及駕駛員的頭部的水平運(yùn)動(dòng)，因此涉及頭部在水平平面中的運(yùn)動(dòng)(左右運(yùn)動(dòng))，所述運(yùn)動(dòng)通過水平的擺動(dòng)角(heading-角)來描述。根據(jù)條件9j，擺動(dòng)角的取值必須小于閾值、例如25°。根據(jù)條件9k，在兩秒鐘的時(shí)間段上考察跨距，所述跨距必須小于 25° 。類似的考察在用于駕駛員的頭部的豎直的擺動(dòng)角(俯仰角)的條件91和9m中來執(zhí)行，其中，根據(jù)條件91的取值應(yīng)小于15°，根據(jù)條件9m在兩秒鐘上的跨距小于15°，也在兩秒鐘上采集。子組IOc的條件9rT9q涉及ACC系統(tǒng)和輪跡保持系統(tǒng)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)13的分析處理，其中，條件9n和9o已經(jīng)預(yù)先表示動(dòng)態(tài)匹配的情況，因?yàn)樗鰲l件包括前提條件，以便尤其作為條件組的一部分進(jìn)行分析處理。即因此條件9n涉及相對(duì)于在前行駛車輛的至少可預(yù)計(jì)的時(shí)間間隔，所述時(shí)間間隔例如可處于2.3與3秒鐘之間。條件9o涉及相對(duì)于在前行駛車輛的相對(duì)速度的存在，所述相對(duì)速度基本上應(yīng)取值為0，即必須處于值0左右的窄范圍內(nèi)。相應(yīng)地，前提條件涉及究竟是否存在在前行駛車輛的事實(shí)。如果情況并非如此，則完全不分析處理?xiàng)l件9n和9o。在條件9p中檢驗(yàn):是否直到離開行車道的時(shí)間(time to line crossing-TTLC)低于閾值。在條件9q中檢驗(yàn):是否偏離當(dāng)前行車道中心的標(biāo)準(zhǔn)偏差(standard deviationlane position-SDLP)也低于閾值。僅當(dāng)全部條件符合時(shí)(其中，不言而喻，僅當(dāng)存在前車時(shí)才檢驗(yàn)條件9n和90)，才采集參考數(shù)據(jù)組。關(guān)于條件9n和9o已經(jīng)描述，可根據(jù)行駛狀況數(shù)據(jù)進(jìn)行存在于在此通過子組10a、IOb和IOc形成的條件組中的條件的動(dòng)態(tài)匹配，因?yàn)闂l件9n和9o必須僅當(dāng)也存在在前行駛車輛時(shí)才存在。但在迄今仍未詳細(xì)討論的其它方面，也進(jìn)行條件組以及包含在其中的條件9a至9q的動(dòng)態(tài)匹配，現(xiàn)在對(duì)此要進(jìn)行詳細(xì)探討。首先需要注意的是，在本發(fā)明的該實(shí)施例中預(yù)確定行駛開始之后的時(shí)間段，在所述時(shí)間段中，條件9a 9q可至少部分地較容易地滿足，例如通過相應(yīng)地匹配閾值。也可被稱為校準(zhǔn)階段的所述預(yù)確定的時(shí)間段的目的是，盡可能快速地獲得參考數(shù)據(jù)。因此盡可能快速地校準(zhǔn)或者說調(diào)節(jié)車輛系統(tǒng)2的運(yùn)行參數(shù)。另外提出，當(dāng)傳感器或車輛系統(tǒng)或者說被構(gòu)造用于求得自身數(shù)據(jù)的裝置不可供使用時(shí)，將涉及失效數(shù)據(jù)的條件從條件組去除。即如果例如確定內(nèi)部空間攝像機(jī)6絕對(duì)沒有提供傳感器數(shù)據(jù)12，則可將條件9i至9m從條件組去除。因此持續(xù)監(jiān)測(cè):是否存在數(shù)據(jù)失效等。最后，在根據(jù)本發(fā)明的方法的該實(shí)施例中，也根據(jù)例如可從導(dǎo)航系統(tǒng)中提供的道路等級(jí)來進(jìn)行匹配。因此在高速公路上例如將條件9p和9q表達(dá)得較窄，而在市內(nèi)交通中將條件9n和9o從條件組去除。不言而喻，也可考慮進(jìn)行條件或者說條件組的有意義匹配的其它可能性，在其它實(shí)施例中可實(shí)現(xiàn)所述可能性。如已所述，在步驟15中采集參考數(shù)據(jù)，直到一個(gè)條件9a 9q不再滿足。參考數(shù)據(jù)組16在此存儲(chǔ)在一個(gè)存儲(chǔ)裝置17 (參見圖1)中，其中，也可考慮設(shè)置多個(gè)存儲(chǔ)裝置17的實(shí)施例，尤其是當(dāng)分析處理參考數(shù)據(jù)組16的分析處理模塊需要較長(zhǎng)的分析處理時(shí)——所述分析處理一直持續(xù)到另外采集參考數(shù)據(jù)。在當(dāng)前情況下，各個(gè)參考數(shù)據(jù)組按照列表的形式儲(chǔ)存在存儲(chǔ)裝置17中，其中，例如可使用循環(huán)存儲(chǔ)器。與參考數(shù)據(jù)組一起存儲(chǔ)采集時(shí)刻和采集持續(xù)時(shí)間，其中，所述采集持續(xù)時(shí)間大多處于兩秒鐘與三分鐘之間的范圍內(nèi)。只要新的參考數(shù)據(jù)組16儲(chǔ)存在了存儲(chǔ)裝置17中，就將相應(yīng)的觸發(fā)信號(hào)發(fā)送給分析處理模塊，所述分析處理模塊于是首先檢驗(yàn):是否參考數(shù)據(jù)組應(yīng)由所述分析處理模塊分析處理，為此作為標(biāo)準(zhǔn)在此對(duì)于分析處理模塊中的至少一部分設(shè)置最小采集持續(xù)時(shí)間。尤其是當(dāng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)分析處理時(shí)，為了獲得足夠精確的運(yùn)行參數(shù)等，部分確定的采集持續(xù)時(shí)間是有意義的。如果設(shè)置有校準(zhǔn)階段、即行駛開始之后的預(yù)確定的時(shí)間段，則也可匹配標(biāo)準(zhǔn)，其方式是例如對(duì)于時(shí)間段設(shè)置較低的最小采集持續(xù)時(shí)間，由此，以此方式也有利于快速獲取數(shù)據(jù)。在這里需要注意的是，也可考慮這樣的實(shí)現(xiàn)方案，在所述實(shí)現(xiàn)方案中，車輛系統(tǒng)2的功能例如所述的報(bào)警功能直接在行駛開始之后就供使用，當(dāng)以不太優(yōu)選的方式使用預(yù)調(diào)節(jié)的校準(zhǔn)、因此預(yù)調(diào)節(jié)的運(yùn)行參數(shù)時(shí)，或者當(dāng)使用以至少一個(gè)在此前已經(jīng)發(fā)生的行駛期間采集的參考數(shù)據(jù)組為基礎(chǔ)的校準(zhǔn)或者說運(yùn)行參數(shù)時(shí)——這根據(jù)本發(fā)明是優(yōu)選的，其中，在此前已經(jīng)發(fā)生的行駛中，同一個(gè)駕駛員是主動(dòng)的。為此，在行駛開始之前識(shí)別駕駛員，這例如可通過內(nèi)部空間攝像機(jī)6的數(shù)據(jù)或通過其它識(shí)別裝置來進(jìn)行。此后調(diào)節(jié)與駕駛員相應(yīng)的校準(zhǔn)和/或與駕駛員相應(yīng)的運(yùn)行參數(shù)，尤其是承擔(dān)如在駕駛員最后行駛結(jié)束時(shí)存在的調(diào)節(jié)。但是，進(jìn)行到當(dāng)前基線上的校準(zhǔn)，而現(xiàn)在已經(jīng)可以使用車輛系統(tǒng)2的功能，因?yàn)橐呀?jīng)存在調(diào)節(jié)。在這里還需要注意的是，在當(dāng)前情況下，在分析處理模塊中這樣進(jìn)行分析處理，使得總是分析處理與標(biāo)準(zhǔn)相應(yīng)的最后的參考數(shù)據(jù)組16，但其中還通過加權(quán)考慮迄今的調(diào)節(jié)。也可考慮其它實(shí)施形式，在所述實(shí)施形式中，例如總是分析處理確定數(shù)量的最新的參考數(shù)據(jù)組16或者考察當(dāng)前時(shí)刻之前的確定的時(shí)間段。
權(quán)利要求
1.一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車(I)的車輛系統(tǒng)(2)的方法，所述車輛系統(tǒng)用于確定至少一個(gè)描述駕駛員的狀態(tài)、尤其是駕駛員的注意力和/或駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量，其中，在求得所述狀態(tài)參量時(shí)使用至少一個(gè)描述駕駛員的參考狀態(tài)、尤其是正常狀態(tài)的參考數(shù)據(jù)組(16)，其特征在于:在所述機(jī)動(dòng)車(I)的整個(gè)行駛期間連續(xù)地檢驗(yàn)包括至少一個(gè)條件(9a、q)的條件組的條件(9a 9q)，其中，當(dāng)所述條件組的全部條件(9a 9q)出現(xiàn)時(shí)只要全部條件(9a、q)滿足，采集參考數(shù)據(jù)組(16)并且為了校準(zhǔn)和/或匹配所述車輛系統(tǒng)(2)的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)而分析處理參考數(shù)據(jù)組。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于:檢驗(yàn)所述條件(9a 9q)，即至少一個(gè)與機(jī)動(dòng)車(I)本身的自身數(shù)據(jù)(11)有關(guān)的條件(9a 9h)和/或至少一個(gè)與至少一個(gè)傳感器、尤其是車內(nèi)攝像機(jī)(6)的傳感器數(shù)據(jù)(12)有關(guān)的條件(9f9m)和/或至少一個(gè)與至少一個(gè)另外的車輛系統(tǒng)(8)、尤其是縱向?qū)蚧驒M向?qū)虻鸟{駛員輔助系統(tǒng)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)(13)有關(guān)的條件(9n 9q)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的方法，其特征在于:將所述機(jī)動(dòng)車(I)的最小速度的超過和/或轉(zhuǎn)向角的取值的閾值的低于和/或未打開的閃爍器和/或加速度的取值的閾值的低于和/或制動(dòng)操作元件不被駕駛員操作和/或加速踏板梯度的閾值的低于和/或至少一個(gè)操作元件對(duì)于預(yù)確定的時(shí)間段不被操作和/或低于閾值的由自身數(shù)據(jù)確定的曲度用作與自身數(shù)據(jù)(11)有關(guān)的條件(9a 9h)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3的方法，其特征在于:將閾值被描述所述傳感器數(shù)據(jù)(12)的品質(zhì)的質(zhì)量因數(shù)超過和/或駕駛員的頭部從筆直看的位置擺離的水平擺動(dòng)角的取值的閾值的低于和/或?qū)τ陬A(yù)確定的時(shí)間段用于與駕駛員的頭部從筆直看的位置擺離的水平擺動(dòng)角有關(guān)的跨度的閾值的低于和/或用于駕駛員的頭部從筆直看的位置擺離的豎直擺動(dòng)角的取值的閾值的低于和/或?qū)τ陬A(yù)確定的時(shí)間段用于與駕駛員的頭部從筆直看的位置擺離的豎直擺動(dòng)角有關(guān)的跨度的閾值的低于用作與車內(nèi)攝像機(jī)(6)的傳感器數(shù)據(jù)(12)有關(guān)的條件(9i 9m)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4之一的方法，其特征在于:將直到離開行車道的時(shí)間的閾值的低于和/或偏離當(dāng)前行車道中心的標(biāo)準(zhǔn)偏差的閾值的低于和/或當(dāng)探測(cè)到在前行駛車輛時(shí)相對(duì)于在前行駛車輛的最小時(shí)間間隙的存在和/或相對(duì)于在前行駛車輛的處于零左右范圍內(nèi)的相對(duì)速度用作與另外的車輛系統(tǒng)(8)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)(13)有關(guān)的條件(9rT9q)。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于:根據(jù)描述行駛狀況的行駛狀況數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)匹配所述條件(9a 9q)和/或條件(9a 9q)對(duì)所述條件組的所屬性。
7.根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其特征在于:當(dāng)傳感器和/或車輛系統(tǒng)(8)和/或被構(gòu)造用于求得自身數(shù)據(jù)(11 )的裝置不可供使用時(shí)，將與失效數(shù)據(jù)有關(guān)的條件(9a 9q)從所述條件組中去除。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7的方法，其特征在于:對(duì)于行駛開始之后的預(yù)確定的時(shí)間段，使用為了較容易地滿足而匹配的條件(9a 9q)。
9.根據(jù)權(quán)利要求6至8之一的方法，其特征在于:根據(jù)當(dāng)前的行駛環(huán)境、尤其是道路等級(jí)進(jìn)行所述條件組中的條件(9a 9q)的匹配和/或考慮。
10.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于:將所述參考數(shù)據(jù)組(16)與描述其采集時(shí)間的時(shí)間信息存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置(17)中。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的方法，其特征在于:使用至少一個(gè)分析處理模塊來分析處理所述參考數(shù)據(jù)組(16)，其中，使用至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來選擇待通過分析處理模塊分析處理的參考數(shù)據(jù)組(16)，尤其是使用最小采集持續(xù)時(shí)間。
12.根據(jù)權(quán)利要求11的方法，其特征在于:根據(jù)行駛狀況參數(shù)匹配所述標(biāo)準(zhǔn)，尤其是使用行駛開始之后的預(yù)確定的時(shí)間段內(nèi)的減小的最小采集持續(xù)時(shí)間。
13.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于:在行駛開始時(shí)，以預(yù)調(diào)節(jié)的校準(zhǔn)和/或預(yù)調(diào)節(jié)的運(yùn)行參數(shù)和/或以由至少一個(gè)在此前已經(jīng)發(fā)生的行駛、尤其是同一個(gè)駕駛員的此前已經(jīng)發(fā)生的行駛中采集的參考數(shù)據(jù)組(16)獲取的校準(zhǔn)和/或由至少一個(gè)在此前已經(jīng)發(fā)生的行駛、尤其是同一個(gè)駕駛員的此前已經(jīng)發(fā)生的行駛中采集的參考數(shù)據(jù)組(16)獲取的運(yùn)行參數(shù)來運(yùn)行所述車輛系統(tǒng)(2 )。
14.根據(jù)權(quán)利要求13的方法，其特征在于:在行駛開始之前識(shí)別駕駛員并且設(shè)定與駕駛員相應(yīng)的校準(zhǔn)和/或與駕駛員相應(yīng)的運(yùn)行參數(shù)。
15.一種機(jī)動(dòng)車(I )，包括車輛系統(tǒng)(2)和控制裝置(3)，所述車輛系統(tǒng)用于確定至少一個(gè)描述駕駛員的狀態(tài)、尤其是駕駛員的注意力和/或駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量，所述控制裝置被構(gòu)造用于執(zhí) 行根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車(1)的車輛系統(tǒng)(2)的方法，所述車輛系統(tǒng)用于確定至少一個(gè)描述駕駛員的狀態(tài)、尤其是駕駛員的注意力和/或駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量，其中，在求得所述狀態(tài)參量時(shí)使用至少一個(gè)描述駕駛員的參考狀態(tài)、尤其是正常狀態(tài)的參考數(shù)據(jù)組(16)，其中，在所述機(jī)動(dòng)車(1)的整個(gè)行駛期間連續(xù)地檢驗(yàn)包括至少一個(gè)條件(9a~9q)的條件組的條件(9a~9q)，其中，當(dāng)所述條件組的全部條件(9a~9q)出現(xiàn)時(shí)只要全部條件(9a~9q)滿足，采集并且為了校準(zhǔn)和/或匹配所述車輛系統(tǒng)(2)的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)而分析處理參考數(shù)據(jù)組(16)。
文檔編號(hào)B60W40/08GK103093647SQ20121044420
公開日2013年5月8日 申請(qǐng)日期2012年11月8日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月8日
發(fā)明者M·謝德克 申請(qǐng)人:奧迪股份公司