車輛懸架系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型提供了一種車輛懸架系統(tǒng)，包括：多個(gè)液壓缸，分為兩組，第一組液壓缸分別連接在左側(cè)各個(gè)車輪總成與車身之間，第二組液壓缸分別連接在右側(cè)各個(gè)車輪總成與車身之間；液壓回路，包括第一支路和第二支路，第一支路連通第一組液壓缸的無(wú)桿腔和第二組液壓缸的有桿腔，第二支路連通第一組液壓缸的有桿腔和第二組液壓缸的無(wú)桿腔；多個(gè)蓄能器，其分為兩組，第一組蓄能器設(shè)置在第一支路中，第二組蓄能器設(shè)置在第二支路中；壓力調(diào)節(jié)單元，連通在第一支路與第二支路之間。本實(shí)用新型還提供了一種機(jī)動(dòng)車。本實(shí)用新型可以抗側(cè)傾同時(shí)提高車輛舒適性，有效地提高車輛穩(wěn)定性。
【專利說(shuō)明】車輛懸架系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及汽車結(jié)構(gòu)領(lǐng)域，尤其涉及一種液壓互聯(lián)車輛懸架系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車。

【背景技術(shù)】
[0002]懸架是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力(支承力)、縱向反力(牽引力和制動(dòng)力)和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架(或承載式車身)上，以保證汽車的正常行駛。
[0003]目前多數(shù)汽車上采用被動(dòng)式懸架。被動(dòng)式懸架是汽車姿態(tài)(狀態(tài))只能被動(dòng)地取決于路面、行駛狀況和汽車的彈性元件、導(dǎo)向裝置以及減振器這些機(jī)械零件。被動(dòng)式懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但一般都由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)組成。鋼板彈簧是一種常用的彈性元件，圖4示出了一種常規(guī)的鋼板彈簧懸架的示意圖。
[0004]傳統(tǒng)被動(dòng)式懸架車輛中，是通過(guò)橫向穩(wěn)定桿抑制側(cè)傾力，當(dāng)車體發(fā)生側(cè)傾時(shí)，所述的橫向穩(wěn)定桿必須產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。由于車輪的構(gòu)造形式、安裝位置以及各個(gè)部件的設(shè)計(jì)等會(huì)對(duì)機(jī)械式橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì)有很大的限制。在車輛行駛運(yùn)動(dòng)中，出現(xiàn)俯仰運(yùn)動(dòng)或者扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不良影響，增加了不舒適感。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0005]本實(shí)用新型的目的在于提供一種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修保養(yǎng)成本低的具有較高安全系數(shù)的廉價(jià)的車輛懸架系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車。
[0006]在本實(shí)用新型的實(shí)施例中提供了一種車輛懸架系統(tǒng)，包括:多個(gè)液壓缸，分為兩組，第一組液壓缸分別連接在左側(cè)各個(gè)車輪總成與車身之間，第二組液壓缸分別連接在右側(cè)各個(gè)車輪總成與車身之間；液壓回路，包括第一支路和第二支路，第一支路連通第一組液壓缸的無(wú)桿腔和第二組液壓缸的有桿腔，第二支路連通第一組液壓缸的有桿腔和第二組液壓缸的無(wú)桿腔；多個(gè)蓄能器，其分為兩組，第一組蓄能器設(shè)置在第一支路中，第二組蓄能器設(shè)置在第二支路中；壓力調(diào)節(jié)單元，連通在第一支路與第二支路之間。
[0007]優(yōu)選的，壓力調(diào)節(jié)單元包括電磁閥、電機(jī)和泵，電機(jī)樞軸連接泵,泵和電磁閥連通，共同連通在第一支路與第二支路之間。
[0008]優(yōu)選的，各個(gè)液壓缸的活塞桿與車輪總成相連，各個(gè)液壓缸的缸筒與車身相連。
[0009]優(yōu)選的，左前液壓缸的有桿腔連通右前液壓缸的無(wú)桿腔，并通過(guò)第二三通阻尼閥連通第二支路；左后液壓缸的有桿腔連通右后液壓缸的無(wú)桿腔，并通過(guò)第三三通阻尼閥連通第二支路；右前液壓缸的有桿腔連通左前液壓缸的無(wú)桿腔，并通過(guò)第一三通阻尼閥連通第一支路；右后液壓缸的有桿腔連通左后液壓缸的無(wú)桿腔，并通過(guò)第四三通阻尼閥連通第一支路。
[0010]優(yōu)選的，各個(gè)液壓缸的活塞桿與車身相連，各個(gè)液壓缸的缸筒與車輪總成相連。
[0011]優(yōu)選的，左前液壓缸的無(wú)桿腔連通右前液壓缸的有桿腔，并通過(guò)第二三通阻尼閥連通第一支路；左后液壓缸的無(wú)桿腔連通右后液壓缸的有桿腔，并通過(guò)第三三通阻尼閥連通第一支路；右前液壓缸的無(wú)桿腔連通左前液壓缸的有桿腔，并通過(guò)第一三通阻尼閥連通第二支路；右后液壓缸的無(wú)桿腔連通左后液壓缸的有桿腔，并通過(guò)第四三通阻尼閥連通第二支路。
[0012]優(yōu)選的，上述的車輛懸架系統(tǒng)包括:轉(zhuǎn)向傳感器和控制單元，轉(zhuǎn)向傳感器電連接控制單元，控制單元電連接電磁閥的控制端和電機(jī)。
[0013]優(yōu)選的，控制單元包括:抗左傾模塊，用于進(jìn)入右轉(zhuǎn)彎之前，控制電磁閥開(kāi)啟同時(shí)電機(jī)啟動(dòng)，使泵將第二支路的油液強(qiáng)迫輸送到第一支路中，在第一設(shè)定時(shí)間之后，控制電磁閥關(guān)閉同時(shí)電機(jī)停止；抗右傾模塊，用于進(jìn)入右轉(zhuǎn)彎之前，控制電磁閥開(kāi)啟同時(shí)電機(jī)啟動(dòng)，使泵將第一支路的油液強(qiáng)迫輸送到第二支路中，在第一設(shè)定時(shí)間之后，控制電磁閥關(guān)閉同時(shí)電機(jī)停止；復(fù)原模塊，用于出彎時(shí)，控制電磁閥開(kāi)啟保持第二設(shè)定時(shí)間后關(guān)閉。
[0014]優(yōu)選的，上述的車輛懸架系統(tǒng)還包括:彈性元件，設(shè)置在車輪總成與車身之間。
[0015]在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，還提供了一種機(jī)動(dòng)車，包括上述的車輛懸架系統(tǒng)。
[0016]本實(shí)用新型的懸架系統(tǒng)增加了主動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，可以抗側(cè)傾同時(shí)提高車輛舒適性，有效地提高車輛穩(wěn)定性。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0017]圖1示出了根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的車輛懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0018]圖2示出了根據(jù)本實(shí)用新型另一個(gè)實(shí)施例的車輛懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0019]圖3示出了根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的壓力調(diào)節(jié)單元的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0020]圖4是以往的車輛懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。

【具體實(shí)施方式】
[0021]下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，但本實(shí)用新型并不局限于這些附圖和實(shí)施例。在以下圖中所描述的“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”均以圖1中所示的汽車懸架系統(tǒng)為基準(zhǔn)。圖1圖2中的A指車身前部，B指車身后部。
[0022]圖1示出了根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的車輛懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，10為車身，11、12、13、14 為液壓缸，21、22、23、24 為彈性元件，31、32、33、34 為車輪總成，41、42、43、44為三通阻尼閥，51、52蓄能器。
[0023]該車輛懸架系統(tǒng)包括:多個(gè)液壓缸11、12、13、14,分為兩組,第一組液壓缸11、14分別連接在左側(cè)各個(gè)車輪總成31、34與車身10之間，第二組液壓缸12、13分別連接在右側(cè)各個(gè)車輪總成32、33與車身10之間；液壓回路，包括第一支路82和第二支路84，第一支路82連通第一組液壓缸11、14的無(wú)桿腔和第二組液壓缸12、13的有桿腔，第二支路84連通第一組液壓缸11、14的有桿腔和第二組液壓缸12、13的無(wú)桿腔；多個(gè)蓄能器51、52，其分為兩組，第一組蓄能器51設(shè)置在第一支路82中，第二組蓄能器52設(shè)置在第二支路84中；壓力調(diào)節(jié)單元7，連通在第一支路82與第二支路84之間。
[0024]裝有液壓互聯(lián)懸架的車輛雖然具有一定的抗側(cè)傾能力，但為了能更好地實(shí)現(xiàn)這種能力，在互聯(lián)懸架機(jī)構(gòu)中增加一個(gè)主動(dòng)控制部分、使得互聯(lián)懸架的性能進(jìn)一步提高。該車輛懸架系統(tǒng)增加了主動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，可以抗側(cè)傾同時(shí)提高車輛舒適性，有效地提高車輛穩(wěn)定性。
[0025]圖3示出了根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的壓力調(diào)節(jié)單元的結(jié)構(gòu)示意圖，61為電磁閥，71為泵，81為電機(jī)。如圖所示，壓力調(diào)節(jié)單元7包括電磁閥61、電機(jī)81和泵71，電機(jī)81樞軸連接泵71，泵71和電磁閥61連通，共同連通在第一支路82與第二支路84之間。
[0026]本實(shí)施例結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，容易實(shí)現(xiàn)。
[0027]如圖1所示，各個(gè)液壓缸11、12、13、14的活塞桿與車輪總成31、32、33、34相連，各個(gè)液壓缸11、12、13、14的缸筒與車身10相連。
[0028]如圖1所示，左前液壓缸11的有桿腔連通右前液壓缸12的無(wú)桿腔，并通過(guò)第二三通阻尼閥42連通第二支路84 ;左后液壓缸14的有桿腔連通右后液壓缸13的無(wú)桿腔，并通過(guò)第三三通阻尼閥43連通第二支路84 ;右前液壓缸12的有桿腔連通左前液壓缸11的無(wú)桿腔，并通過(guò)第一三通阻尼閥41連通第一支路82 ;右后液壓缸13的有桿腔連通左后液壓缸14的無(wú)桿腔，并通過(guò)第四三通阻尼閥44連通第一支路82。
[0029]圖2示出了根據(jù)本實(shí)用新型另一個(gè)實(shí)施例的車輛懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，可以將圖1的液壓缸筒與活塞倒置，相應(yīng)地，各液壓回路與各液壓缸的有桿腔和無(wú)桿腔連接情況也相應(yīng)改變。各個(gè)液壓缸11、12、13、14的活塞桿與車身10相連，各個(gè)液壓缸11、12、13、14的缸筒與車輪總成31、32、33、34相連。
[0030]如圖2所示，左前液壓缸11的無(wú)桿腔連通右前液壓缸12的有桿腔，并通過(guò)第二三通阻尼閥42連通第一支路82 ;左后液壓缸14的無(wú)桿腔連通右后液壓缸13的有桿腔，并通過(guò)第三三通阻尼閥43連通第一支路82 ;右前液壓缸12的無(wú)桿腔連通左前液壓缸11的有桿腔，并通過(guò)第一三通阻尼閥41連通第二支路84 ;右后液壓缸13的無(wú)桿腔連通左后液壓缸14的有桿腔，并通過(guò)第四三通阻尼閥44連通第二支路84。
[0031]上述結(jié)構(gòu)比較容易實(shí)現(xiàn)。
[0032]優(yōu)選的,在上述的車輛懸架系統(tǒng)中還包括:轉(zhuǎn)向傳感器和控制單兀，轉(zhuǎn)向傳感器電連接控制單元，控制單元電連接電磁閥的控制端和電機(jī)。
[0033]在車輛懸架已安裝抗側(cè)傾液壓互聯(lián)懸架系統(tǒng)后，再在第一支路82、第二支路84之間增加微電機(jī)81和油泵71。當(dāng)車輛即將進(jìn)入彎道時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)向傳感器測(cè)出轉(zhuǎn)彎信號(hào)給控制單元，控制微電機(jī)81驅(qū)動(dòng)油泵71調(diào)節(jié)第一支路82、第二支路84的油量，使得車身產(chǎn)生一個(gè)適當(dāng)?shù)呢?fù)角度來(lái)克服即將轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的側(cè)傾角。通過(guò)增設(shè)轉(zhuǎn)向傳感器和控制單元，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)地調(diào)整抗側(cè)傾的壓力。
[0034]優(yōu)選的，控制單元包括:抗左傾模塊，用于進(jìn)入右轉(zhuǎn)彎之前，控制電磁閥61開(kāi)啟同時(shí)電機(jī)81啟動(dòng)，使泵71將第二支路的油液強(qiáng)迫輸送到第一支路中，在第一設(shè)定時(shí)間之后，控制電磁閥61關(guān)閉同時(shí)電機(jī)81停止；抗右傾模塊，用于進(jìn)入右轉(zhuǎn)彎之前，控制電磁閥61開(kāi)啟同時(shí)電機(jī)81啟動(dòng)，使泵71將第一支路的油液強(qiáng)迫輸送到第二支路中，在第一設(shè)定時(shí)間之后，控制電磁閥61關(guān)閉同時(shí)電機(jī)81停止；復(fù)原模塊,用于出彎時(shí),控制電磁閥61開(kāi)啟保持第二設(shè)定時(shí)間后關(guān)閉。
[0035]該控制單元可以很容易地采用各種開(kāi)關(guān)電路或者編程芯片來(lái)實(shí)現(xiàn)。電機(jī)81帶動(dòng)雙向油泵71，可以將第一支路82的油液打入第二支路84中，或是將第二支路84的油液打入第一支路82中。
[0036]如圖1所示，當(dāng)車輛右轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輛由于離心力加速度向左傾，在進(jìn)入彎道前，控制單元控制電磁閥61閥門開(kāi)啟同時(shí)電機(jī)81啟動(dòng)，從而泵71開(kāi)始工作，泵71將封閉第二支路84的油液強(qiáng)迫輸送到第一支路82中，則左側(cè)車身被抬高，右側(cè)車身降低。調(diào)節(jié)完成之后電磁閥61閥門鎖止。由于本身被動(dòng)互聯(lián)懸架側(cè)傾剛度很高，則主動(dòng)調(diào)節(jié)角度>側(cè)傾角度，可保持轉(zhuǎn)彎時(shí)車身保持O側(cè)傾角或者負(fù)側(cè)傾角，從而提高高速穩(wěn)定性和側(cè)傾安全閾值。
[0037]當(dāng)駛過(guò)彎道后，電磁閥61閥門打開(kāi)，第一支路82、第二支路84壓力相等，車身恢復(fù)水平。
[0038]優(yōu)選的，電磁閥為常閉電磁閥。例如，電磁閥61可以為二位二通電磁閥，若不施加電磁力，閥門將處于常閉狀態(tài)。車輛直線行駛時(shí)，電磁閥61閥門處于常閉，第一支路82、第二支路84中油液未發(fā)生接觸。這可以確保在平常狀態(tài)下，壓力調(diào)節(jié)單元不工作。
[0039]優(yōu)選的，上述的車輛懸架系統(tǒng)還包括:彈性元件21、22、23、24，設(shè)置在車輪總成31、32、33、34與車身10之間。
[0040]在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，還提供了一種機(jī)動(dòng)車，具有上述的車輛懸架系統(tǒng)。
[0041]從以上的描述可以看出，本實(shí)用新型在互聯(lián)懸架的基礎(chǔ)上，通過(guò)增加一個(gè)微電機(jī)和小排量油泵，從而實(shí)現(xiàn)了車身側(cè)傾角的可預(yù)調(diào)式控制，配合一個(gè)開(kāi)關(guān)閥門，這樣在主動(dòng)調(diào)節(jié)時(shí)，打開(kāi)閥門，在調(diào)節(jié)完后鎖止，在車輛進(jìn)入彎道時(shí)，能有效的減少車身側(cè)傾角，提高車輛舒適性、防止車輛發(fā)生側(cè)翻。
[0042]應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于使本【技術(shù)領(lǐng)域】的專業(yè)技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型技術(shù)原理的前提下，是能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)上述實(shí)施例的多種修改的，而這些修改也應(yīng)視為本實(shí)用新型應(yīng)該保護(hù)的范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛懸架系統(tǒng),其特征在于,包括: 多個(gè)液壓缸，分為兩組，第一組所述液壓缸分別連接在左側(cè)各個(gè)車輪總成與車身之間，第二組所述液壓缸分別連接在右側(cè)各個(gè)車輪總成與車身之間； 液壓回路，包括第一支路和第二支路，所述第一支路連通所述第一組液壓缸的無(wú)桿腔和所述第二組液壓缸的有桿腔，所述第二支路連通所述第一組液壓缸的有桿腔和所述第二組液壓缸的無(wú)桿腔； 多個(gè)蓄能器，其分為兩組，第一組所述蓄能器設(shè)置在所述第一支路中，第二組所述蓄能器設(shè)置在所述第二支路中； 壓力調(diào)節(jié)單元，連通在所述第一支路與所述第二支路之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述壓力調(diào)節(jié)單元包括電磁閥、電機(jī)和泵，所述電機(jī)樞軸連接所述泵，所述泵和所述電磁閥連通，共同連通在所述第一支路與所述第二支路之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于， 各個(gè)所述液壓缸的活塞桿與所述車輪總成相連，各個(gè)所述液壓缸的缸筒與所述車身相連。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于， 左前所述液壓缸的有桿腔連通右前所述液壓缸的無(wú)桿腔，并通過(guò)第二三通阻尼閥連通所述第二支路； 左后所述液壓缸的有桿腔連通右后所述液壓缸的無(wú)桿腔，并通過(guò)第三三通阻尼閥連通所述第二支路； 右前所述液壓缸的有桿腔連通左前所述液壓缸的無(wú)桿腔，并通過(guò)第一三通阻尼閥連通所述第一支路； 右后所述液壓缸的有桿腔連通左后所述液壓缸的無(wú)桿腔，并通過(guò)第四三通阻尼閥連通所述第一支路。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于， 各個(gè)所述液壓缸的活塞桿與所述車身相連，各個(gè)所述液壓缸的缸筒與所述車輪總成相連。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于， 左前所述液壓缸的無(wú)桿腔連通右前所述液壓缸的有桿腔，并通過(guò)第二三通阻尼閥連通所述第一支路； 左后所述液壓缸的無(wú)桿腔連通右后所述液壓缸的有桿腔，并通過(guò)第三三通阻尼閥連通所述第一支路； 右前所述液壓缸的無(wú)桿腔連通左前所述液壓缸的有桿腔，并通過(guò)第一三通阻尼閥連通所述第二支路； 右后所述液壓缸的無(wú)桿腔連通左后所述液壓缸的有桿腔，并通過(guò)第四三通阻尼閥連通所述第二支路。
7.根據(jù)權(quán)利要求4或6所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，還包括:轉(zhuǎn)向傳感器和控制單元，所述轉(zhuǎn)向傳感器電連接所述控制單元，所述控制單元電連接所述電磁閥的控制端和所述電機(jī)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元包括: 抗左傾模塊，用于進(jìn)入右轉(zhuǎn)彎之前，控制所述電磁閥開(kāi)啟同時(shí)所述電機(jī)啟動(dòng)，使所述泵將所述第二支路的油液強(qiáng)迫輸送到所述第一支路中，在第一設(shè)定時(shí)間之后，控制所述電磁閥關(guān)閉同時(shí)所述電機(jī)停止； 抗右傾模塊，用于進(jìn)入右轉(zhuǎn)彎之前，控制所述電磁閥開(kāi)啟同時(shí)所述電機(jī)啟動(dòng)，使所述泵將所述第一支路的油液強(qiáng)迫輸送到所述第二支路中，在所述第一設(shè)定時(shí)間之后，控制所述電磁閥關(guān)閉同時(shí)所述電機(jī)停止； 復(fù)原模塊，用于出彎時(shí)，控制所述電磁閥開(kāi)啟保持第二設(shè)定時(shí)間后關(guān)閉。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，還包括:彈性元件，設(shè)置在所述車輪總成與所述車身之間。
10.一種機(jī)動(dòng)車，其特征在于具有上述權(quán)利要求1-9任一項(xiàng)所述的車輛懸架系統(tǒng)。
【文檔編號(hào)】B60G21/073GK204037280SQ201420442406
【公開(kāi)日】2014年12月24日 申請(qǐng)日期:2014年8月6日 優(yōu)先權(quán)日:2014年8月6日
【發(fā)明者】張農(nóng), 徐光中, 王立夫 申請(qǐng)人:常州萬(wàn)安汽車部件科技有限公司