專利名稱：電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
用于電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)是公知的(專利文獻(xiàn)I)。在專利文獻(xiàn)I中，在充電時(shí)，將充電端口 I與外部充電器連接，從外部充電器來對(duì)驅(qū)動(dòng)蓄電池3進(jìn)行充電(圖I、第
、段)。充電端口 I介由充電端口 I和驅(qū)動(dòng)蓄電池3之間的電力提供線LI、L2、以及逆變電路2和驅(qū)動(dòng)蓄電池3之間的電力提供線L3、L4來與驅(qū)動(dòng)蓄電池3連接。在電力提供線LI、L2設(shè)有充電繼電器4a、4b，在電力提供線L3、L4設(shè)有主繼電器5a、5b (圖1，第
段)。在充電時(shí)，使充電繼電器4a、4b接通(連接狀態(tài))，將與充電端口 I連接的外部充電 器的輸出提供給驅(qū)動(dòng)蓄電池3，由此對(duì)驅(qū)動(dòng)蓄電池3進(jìn)行充電(第
段)。專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I JP特開2010-041794號(hào)公報(bào)如上所述，在專利文獻(xiàn)I中，為了進(jìn)行充電，在充電端口 LI與驅(qū)動(dòng)蓄電池3之間設(shè)置電力提供線L1、L2，但在因某種原因而導(dǎo)致電力提供線L1、L2短路、且主繼電器5a、5b接通(閉合)的情況下，會(huì)從驅(qū)動(dòng)蓄電池3流過短路電流。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明考慮這樣的課題而提出，目的在于提供一種即使車輛側(cè)充電線短路也能防止短路電流的產(chǎn)生的電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)。本發(fā)明所涉及的電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)搭載有能用車輛外部的充電裝置進(jìn)行充電的蓄電裝置，具有車輛側(cè)充電連接器，其在由所述充電裝置對(duì)所述蓄電裝置進(jìn)行充電時(shí)，與所述充電裝置的充電裝置側(cè)充電連接器連接來接受來自所述充電裝置的電力提供；和二極管，其設(shè)于所述車輛側(cè)充電連接器與所述蓄電裝置之間的車輛側(cè)充電線，防止從所述蓄電裝置向所述充電裝置的倒流電流。根據(jù)本發(fā)明，在車輛側(cè)充電連接器與蓄電裝置之間的車輛側(cè)充電線設(shè)有防止倒流用的二極管。因此，即使車輛側(cè)充電線或與其連接的充電裝置側(cè)充電線發(fā)生短路，也能防止從蓄電裝置流來短路電流?？梢栽谒鲕囕v側(cè)充電線設(shè)置旁路連接所述二極管的陽極側(cè)和陰極側(cè)的旁路線，在所述旁路線配置有電阻元件。在開始充電前需要使用充電裝置側(cè)電壓傳感器來確認(rèn)車輛側(cè)的電壓的情況下，若在車輛側(cè)充電線存在所述二極管，則充電裝置無法確認(rèn)車輛側(cè)的電壓。根據(jù)上述構(gòu)成，通過設(shè)置旁路線，能從充電裝置取得蓄電裝置的電壓，并且通過二極管以及電阻元件能防止來自蓄電裝置的短路電流?？梢允?，所述充電系統(tǒng)具備車輛側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于所述車輛側(cè)充電線；和充電裝置側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于充電裝置側(cè)電源與所述充電裝置側(cè)充電連接器之間的充電裝置側(cè)充電線，在所述車輛側(cè)充電線設(shè)置充電線開閉器，在所述車輛側(cè)充電連接器與所述充電裝置側(cè)充電連接器連接且所述車輛側(cè)充電連接器未從所述充電裝置接受電力提供的狀態(tài)下，在對(duì)所述充電線開閉器輸出了閉合指令時(shí)，在所述車輛側(cè)電壓傳感器所檢測出的車輛側(cè)電壓與所述充電裝置側(cè)電壓傳感器所檢測出的充電裝置側(cè)電壓的差電壓低于第I閾值的情況下，判定為在所述二極管中存在短路故障的可能性。由此，能以比較簡易的構(gòu)成來判定二極管的短路故障的可能性。另外，可以是，所述充電系統(tǒng)具備車輛側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于所述車輛側(cè)充電線；和充電裝置側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于充電裝置側(cè)電源與所述充電裝置側(cè)充電連接器之間的充電裝置側(cè)充電線，在所述車輛側(cè)充電線設(shè)置充電線開閉器，在所述旁路線設(shè)置旁路線開閉器，在所述車輛側(cè)充電連接器與所述充電裝置側(cè)充電連接器連接且所述車輛側(cè)充電連接器未從所述充電裝置接受電力提供的狀態(tài)下，在對(duì)所述充電線開閉器以及所述旁路線開閉器輸出了閉合指令時(shí)，在所述車輛側(cè)電壓傳感器所檢測出的車輛側(cè)電壓與所述充電裝置側(cè)電壓傳感器所檢測出的充電裝置側(cè)電壓的差電壓超過第2閾值的情況下，判定為在所述充電線開閉器、所述旁路線或所述電阻元件中存在絕緣故障的可能性。由此，能以比較簡易的構(gòu)成來判定充電線開閉器、旁路線或電阻元件的絕緣故障的可能性。 還可以是，所述充電系統(tǒng)具備電流傳感器，其設(shè)于所述車輛側(cè)充電線或充電裝置側(cè)電源與所述充電裝置側(cè)充電連接器之間的充電裝置側(cè)充電線，在所述車輛側(cè)充電線設(shè)置充電線開閉器，在所述車輛側(cè)充電連接器與所述充電裝置側(cè)充電連接器連接、所述車輛側(cè)充電連接器從所述充電裝置接受電力提供且使所述充電線開閉器為閉合的狀態(tài)下，在所述電流傳感器所檢測出的電流值低于第3閾值的情況下，判定為在所述二極管中存在絕緣故障的可能性。由此，能以比較簡易的構(gòu)成來判定二極管的絕緣故障。另外，還可以是，所述充電系統(tǒng)具備車輛側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于所述車輛側(cè)充電線；和充電裝置側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于充電裝置側(cè)電源和所述充電裝置側(cè)充電連接器之間的充電裝置側(cè)充電線，在所述車輛側(cè)充電線設(shè)置所述蓄電裝置的陽極側(cè)以及陰極側(cè)的兩者所具備的充電線開閉器，在所述旁路線設(shè)置旁路線開閉器，在所述旁路線設(shè)置旁路線開閉器，在所述車輛側(cè)充電連接器與所述充電裝置側(cè)充電連接器連接且所述車輛側(cè)充電連接器未從所述充電裝置接受電力提供的狀態(tài)下，在對(duì)所述充電線開閉器的一者輸出斷開指令且對(duì)所述充電線開閉器的另一者以及所述旁路開閉器輸出閉合指令時(shí)，在所述車輛側(cè)電壓傳感器所檢測出的車輛側(cè)電壓與所述充電裝置側(cè)電壓傳感器所檢測出的充電裝置側(cè)電壓的差電壓低于第4閾值的情況下，判定為在該一者的所述充電線開閉器中存在短路故障的可能性。由此，能以比較簡易的構(gòu)成來判定在陽極側(cè)或陰極側(cè)充電線開閉器的一者的短路故障的可能性?？梢栽谒鲕囕v側(cè)充電線的陽極側(cè)配置有所述二極管的情況下，所述二極管的陽極與所述車輛側(cè)充電連接器側(cè)連接，所述二極管的陰極與所述蓄電裝置側(cè)連接?；蛘?，可以在所述車輛側(cè)充電線的陰極側(cè)配置有所述二極管的情況下，所述二極管的陰極與所述車輛側(cè)充電連接器側(cè)連接，所述二極管的陽極與所述蓄電裝置側(cè)連接。根據(jù)本發(fā)明，在車輛側(cè)充電連接器與蓄電裝置之間的車輛側(cè)充電線設(shè)置防止倒流用的二極管。因此，即使在車輛側(cè)充電線或與其連接的充電裝置側(cè)充電線發(fā)生短路，也能防止從蓄電裝置流來短路電流。


圖I是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。圖2是充電開始時(shí)的電子控制裝置(ECU)的控制的流程圖。圖3是表示充電開始時(shí)的各接觸器的接通關(guān)斷(閉合斷開)狀態(tài)、從所述ECU對(duì)充電器控制部的指令、和正常時(shí)以及故障時(shí)的車輛側(cè)電壓、充電器側(cè)電壓以及充電電流的例子的圖。圖4是充電結(jié)束時(shí)的所述ECU的控制的流程圖。圖5是表示充電結(jié)束時(shí)的所述各接觸器的接通關(guān)斷(閉合斷開)狀態(tài)、和正常時(shí)以及故障時(shí)的所述車輛側(cè)電壓以及充電器側(cè)電壓的例子的圖。 圖6是表不所述實(shí)施方式的充電系統(tǒng)的第I變形例的圖。圖7是表示所述實(shí)施方式的充電系統(tǒng)的第2變形例的圖。圖8是表示所述實(shí)施方式的充電系統(tǒng)的第3變形例的圖。圖9是表示所述實(shí)施方式的充電系統(tǒng)的第4變形例的圖。[符號(hào)的說明]10充電系統(tǒng)12 電動(dòng)車輛14快速充電器(充電裝置)24行駛用蓄電池(蓄電裝置)28、28p、28n快速充電接觸器(充電線開閉器)30車輛側(cè)連接器(車輛側(cè)充電連接器)32車輛側(cè)二極管34旁路接觸器(旁路線開閉器)36旁路電阻(電阻元件)38車輛側(cè)電壓傳感器46、46p、46n車輛側(cè)充電線48旁路線60直流電源(充電裝置側(cè)電源)62充電器側(cè)連接器(充電裝置側(cè)充電連接器)66充電器側(cè)電壓傳感器(充電裝置側(cè)電壓傳感器)68充電器側(cè)電流傳感器72、72p、72n充電器側(cè)充電線(充電裝置側(cè)充電線)
具體實(shí)施例方式I、整體構(gòu)成的說明[1-1.整體構(gòu)成]圖I是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的電動(dòng)車輛12(下面也稱作“車輛12”)的充電系統(tǒng)10的概略構(gòu)成圖。充電系統(tǒng)10具備車輛12和快速充電器14 (下面也稱作“充電器 14，，)。[1-2.車輛 12]
車輛12具有行駛電動(dòng)機(jī)20 (下面也稱作“電動(dòng)機(jī)20”)、逆變器22、行駛用蓄電池24(下面也稱作“蓄電池24”)、陽極側(cè)以及陰極側(cè)的主接觸器26p、26n、陽極側(cè)以及陰極側(cè)的快速充電接觸器28p、28n (下面也稱作“QCC28p、28n”)、車輛側(cè)連接器30 (車輛側(cè)充電連接器)、車輛側(cè)二極管32 (下面也稱作“二極管32”)、旁路接觸器34(下面也稱作“BPC34”)、旁路電阻36、車輛側(cè)電壓傳感器38、電子控制裝置40 (下面也稱作“E⑶40”)、和顯示部42。電動(dòng)機(jī)20是3相交流無電刷式的電動(dòng)機(jī)，基于介由逆變器22從蓄電池24所提供的電路來生成車輛12的驅(qū)動(dòng)力F[N](或扭矩[N m])。另外，電動(dòng)機(jī)20將通過進(jìn)行再生而生成的電力(再生功率Preg) [W]輸出給蓄電池24和未圖示的降壓轉(zhuǎn)換器、低電壓蓄電池以及輔助設(shè)備，從而進(jìn)行蓄電池24的充電等。逆變器22構(gòu)成為3相全橋型，將介由陽極側(cè)以及陰極側(cè)的主電力線44p、44n(下面統(tǒng)稱為“主電力線44”)而提供來的來自蓄電池24的直流變換為3相的交流后提供給電動(dòng)機(jī)20，另一方面，將伴隨再生動(dòng)作的交流/直流變換后的直流提供給蓄電池24(和所述降壓轉(zhuǎn)換器、所述低電壓蓄電池以及所述輔助設(shè)備)。蓄電池24是包含多個(gè)蓄電池單元的蓄電裝置(能量存儲(chǔ)器)，例如能利用鋰離子二次電池、鎳氫電池或電容器等。在本實(shí)施方式中使用鋰離子二次電池。另外，可以在逆變器22和蓄電池24之間設(shè)置未圖示的DC/DC轉(zhuǎn)換器，對(duì)蓄電池24的輸出電壓或電動(dòng)機(jī)20的輸出電壓進(jìn)行升壓或降壓。陽極側(cè)以及陰極側(cè)的主接觸器26p、26n(下面統(tǒng)稱為“主接觸器26”)是在主電力線44上設(shè)于蓄電池24的近前的常開(normal open)側(cè)的接通關(guān)斷開關(guān)。主接觸器26基于來自ECU40的指令來進(jìn)行接通關(guān)斷，對(duì)能否進(jìn)行蓄電池24和電動(dòng)機(jī)20以及逆變器22之間的電力的授受進(jìn)行切換。
QCC28p、28n(下面統(tǒng)稱為“QCC28”)以防止帶電線露出為目的而設(shè)置，是設(shè)于車輛側(cè)充電線46p、46n(下面統(tǒng)稱為“車輛側(cè)充電線46”)上的常開側(cè)的接通關(guān)斷開關(guān)。QCC28基于來自ECU40的指令，在從快速充電器14向蓄電池24充電時(shí)接通(閉合)，在除此之外的情況下成為關(guān)斷(斷開)(在后面詳細(xì)敘述)。另外，車輛側(cè)充電線46是連結(jié)蓄電池24和車輛側(cè)接觸器30的電力線，在與主電力線44的連接點(diǎn)50p、50n(下面統(tǒng)稱為“連接點(diǎn)50”)和蓄電池24之間，與主電力線44重復(fù)。車輛側(cè)連接器30用于與充電器側(cè)連接器62的連接。車輛側(cè)二極管32設(shè)于蓄電池24的陽極側(cè)的車輛側(cè)充電線46p，防止從蓄電池24向充電器14的電流的倒流。BPC34在旁路線48上與二極管32并聯(lián)設(shè)置，基于來自E⑶40的指令，在充電開始前，在充電器14取得車輛12側(cè)的電壓(蓄電池24的電壓)時(shí)接通(閉合)，在除此之外的情況下為關(guān)斷(斷開)(在后面詳述)。將旁路電阻36設(shè)置為與二極管32并聯(lián)且與BPC34串聯(lián)。車輛側(cè)電壓傳感器38檢測蓄電池24的輸入輸出電壓(下面稱作“車輛側(cè)電壓Vb”)，并輸出給E⑶40。E⑶40介由車輛側(cè)通信線52來控制車輛12的各部，其包括未圖示的輸入輸出部、運(yùn)算部以及存儲(chǔ)部。在本實(shí)施方式中，E⑶40對(duì)從充電器14向蓄電池24充電時(shí)的各接觸器26、28、34的接通關(guān)斷(閉合斷開)進(jìn)行控制，并且在充電開始時(shí)以及結(jié)束時(shí)探測各部的故障(在后面詳述)。顯示部42設(shè)于未圖示的儀表面板，響應(yīng)于來自E⑶40的指令而顯示錯(cuò)誤消息。
[1-3 快速充電器14]如圖I所示，充電器14具有直流電源60、充電器側(cè)連接器62、充電器側(cè)二極管64(下面也稱作“二極管64”)、充電器側(cè)電壓傳感器66、充電器側(cè)電流傳感器68、以及充電器控制部70 (下面也稱作“控制部70”)。直流電源60例如是對(duì)從未圖示的商用電源提供來的交流電流進(jìn)行交流/直流變換來輸出直流電流的電源，能通過控制部70來控制該直流電流的大小。在充電器側(cè)連接器62與車輛側(cè)連接器30的連結(jié)中使用。充電器側(cè)二極管64設(shè)于充電器14的陽極側(cè)的充電器側(cè)充電線72p，防止從蓄電池24向充電器14的電流的倒流。充電器側(cè)電壓傳感器66檢測直流電源60的輸出電壓(下面稱作“充電器側(cè)電壓Vq，，)并輸出到控制部70。另外，如圖I所示，電壓傳感器66在陽極側(cè)以及陰極側(cè)的充電器側(cè)充電線72p、72n(下面統(tǒng)稱為“充電器側(cè)充電線72”)上，配置于比二極管64更靠近車輛 12偵彳。由此，車輛側(cè)連接器30與充電器側(cè)連接器62被連結(jié)，若將主接觸器26、QCC28以及BPC34設(shè)為接通(閉合)，則電壓傳感器66能檢測車輛12側(cè)的電壓。充電器側(cè)電流傳感器68檢測直流電源60的輸出電流(下面稱作“充電器側(cè)電流Iq”或“充電電流Iq”)并輸出到控制部70。充電器控制部70能介由充電器側(cè)通信線74以及車輛側(cè)通信線52與ECU40進(jìn)行通信。在充電器14被檢測出的充電器側(cè)電壓Vq以及充電器側(cè)電流Iq介由充電器側(cè)通信線74以及車輛側(cè)通信線52而被輸出到ECU40。2、充電時(shí)的各接觸器26、28、34的接通關(guān)斷控制以及各部的故障探測如上所述，E⑶40對(duì)從充電器14向蓄電池24的充電時(shí)的各接觸器26、28、34的接通關(guān)斷(閉合斷開)進(jìn)行控制，并且在充電的開始時(shí)以及結(jié)束時(shí)探測各部的故障。[2-1 充電開始時(shí)的控制]圖2是充電開始時(shí)的ECU40的控制的流程圖。圖3是表示充電開始時(shí)的各接觸器26、28、34的接通關(guān)斷(閉合斷開)狀態(tài)、從E⑶40向充電器控制部70的指令、和正常時(shí)以及故障時(shí)的車輛側(cè)電壓Vb、充電器側(cè)電壓Vq以及充電電流Iq的例子的圖。通過未圖示的傳感器檢測到車輛側(cè)連接器30和充電器側(cè)連接器62為連接這一情況后，在圖2的步驟SI中，ECU40使陽極⑵側(cè)以及陰極(N)側(cè)的主接觸器26接通。在步驟S2中，E⑶40使P側(cè)以及N側(cè)的QCC28接通(圖3的時(shí)間點(diǎn)tl)。在步驟S3中，E⑶40判定是否在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)產(chǎn)生了不需要的導(dǎo)通。具體地，ECU40判定車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值是否為第I電壓閾值Vl以下。第I電壓閾值Vl是用于判定二極管32或BPC34中的短路故障(例如，若是BPC34，則為因熔接而引起的短路故障)的閾值。即，在步驟S3的時(shí)間點(diǎn)，由于充電尚未開始，因此通常車輛側(cè)電壓Vb大于充電器側(cè)電壓Vq。另外，由于BPC34為關(guān)斷(斷開)且存在二極管32，因此從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)不應(yīng)該流過電流。然而，在車輛側(cè)電壓Vb和充電器側(cè)電壓Vq近似的情況下，可以說發(fā)生了二極管32或BPC34的短路故障，從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)流過電流(參照?qǐng)D3)。基于上面的敘述，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值不為第I電壓閾值Vl以下、在車輛12側(cè)和充電器14側(cè)未產(chǎn)生不需要的導(dǎo)通的情況下63:否)，前進(jìn)到步驟S5。在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值為第I電壓閾值Vl以下、在車輛12側(cè)和充電器14側(cè)產(chǎn)生了不需要的導(dǎo)通的情況下(S3 :是)，在步驟S4, ECU40判定(確定)為在二極管32或BPC34中發(fā)生了短路故障，并在顯示部42上顯示錯(cuò)誤消息。在步驟S5中，E⑶40使BPC34接通(閉合)(圖3的時(shí)間點(diǎn)t2)。由此，介由車輛側(cè)的電力線(主電力線44、快速充電線46以及旁路線48)以及充電器側(cè)充電線72，應(yīng)該從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)流過電流。因而，若沒有任何故障，充電器側(cè)充電線72的電壓值(充電器側(cè)電壓Vq)等于從車輛側(cè)電力線的電壓值(車輛側(cè)電壓Vb)減去旁路電阻36中的電壓下降量等而得到的值。在步驟S6中，E⑶40就算使BPC34接通(閉合)，也判定在車輛側(cè)電力線(主電力線44、快速充電線46以及旁路線48)與充電器側(cè)充電線72之間是否產(chǎn)生了過度的電壓差。具體地，E⑶40判定車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值是否為第2電壓閾值V2以上。第2電壓閾值V2是用于判定QCC28、BPC34或旁路電阻36中的絕緣故障(開路故障)的閾值。即，在步驟S6的時(shí)間點(diǎn)，由于充電尚未開始，因此，通常車輛側(cè)電壓Vb要大于充電器側(cè)電壓Vq。然后，由于BPC34接通(閉合)，從車輛12向充電器14側(cè)應(yīng)該流過電流，因此，若沒有任何故障，充電器側(cè)充電線72的電壓值(充電器側(cè)電壓Vq)等 于從車輛側(cè)電力線的電壓值(車輛側(cè)電壓Vb)減去旁路電阻36中的電壓下降量等而得到的值。然而，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq之間產(chǎn)生了過度的電壓差的情況下，可以說在QCC28、BPC34或旁路電阻36中發(fā)生了絕緣故障，車輛12側(cè)與充電器14側(cè)被絕緣(參照?qǐng)D3)。基于上面的敘述，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值不為第2電壓閾值V2以上、在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)未產(chǎn)生過度的電壓差的情況下(S6 :否)，前進(jìn)到步驟S8。在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值為第2電壓閾值V2以上、在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)產(chǎn)生了過度的電壓差的情況下(步驟S6 :是)，在步驟S7中，E⑶40判定(確定)為在QCC28或BPC34中發(fā)生了絕緣故障，并在顯示部42中顯示錯(cuò)誤消肩、O 在步驟S8中，E⑶40向充電器14的控制部70通知充電電流Iq的指令值Iqreq (例如20A/sec)(圖3的時(shí)間點(diǎn)t3)?？刂撇?0將由充電器側(cè)電壓傳感器66檢測出的車輛12側(cè)的電壓值(充電器側(cè)電壓Vq)為規(guī)定值(例如50V)以上的情況作為條件，從直流電源60輸出與該指令對(duì)應(yīng)的充電電流Iq。在步驟S9中，E⑶40判定是否開始從充電器14提供充電電流Iq。具體地，E⑶40判定充電電流Iq (充電器側(cè)電流Iq)是否為第I電流閾值Il以上。第I電流閾值Il是用于判定是否開始從充電器提供充電電流Iq的閾值。在充電電流Iq不為第I電流閾值Il以上、未開始從充電器14提供充電電流Iq的情況下(S9:否)，反復(fù)步驟S9。在充電電流Iq為第I電流閾值Il以上、開始了從充電器14提供充電電流Iq的情況下69:是)，前進(jìn)到步驟SlO。在步驟SlO中，ECU40使BPC34關(guān)斷(圖3的時(shí)間點(diǎn)t4)。由此，停止介由BPC34以及旁路電阻36的電力提供，并繼續(xù)介由二極管32的電力提供。在步驟Sll中，E⑶40判定充電電流Iq是否過小。具體地，E⑶40判定充電電流Iq是否為第2電流閾值12以下。第2電流閾值12是用于判定二極管32中的絕緣故障的閾值，與前述第I電流閾值Il或充電電流Iq的指令值相應(yīng)地來進(jìn)行設(shè)定。即，在步驟SI的時(shí)間點(diǎn)，至少充電電流Iq應(yīng)該成為第I電流閾值Il以上。然而，在通過使BPC34關(guān)斷而使得充電電流Iq過度變小的情況下，可以說在二極管32發(fā)生絕緣故障，從充電器14流向蓄電池24側(cè)的充電電流Iq不足夠(參照?qǐng)D3)?；谏厦娴臄⑹?，在充電電流Iq不為第2電流閾值以下、充電電流Iq并不過小的情況下(Sll :否)，結(jié)束本次的處理。在充電電流Iq為第2電流閾值12以下、充電電流Iq過小的情況下(S11:是)，在步驟S12中，ECU40判斷(確定)為在二極管32發(fā)生了絕緣故障，并在顯示部42中顯示錯(cuò)誤消息。[2-2.充電結(jié)束時(shí)的控制]圖4是充電結(jié)束時(shí)的ECU40的控制的流程圖。圖5是表示充電結(jié)束時(shí)各接觸器26、28,34的接通關(guān)斷(閉合斷開)狀態(tài)、和正常時(shí)以及故障時(shí)的車輛側(cè)電壓Vb以及充電器側(cè)電壓Vq的例子的圖。在根據(jù)蓄電池24的剩余電量(SOC)傳感器(未圖示)的檢測值而檢測出蓄電池24的充電完成后，在圖4的步驟S21中，ECU40對(duì)充電器控制部70指令充電電流Iq的輸出 停止?？刂撇?0接受該指令而停止充電電流Iq的輸出(圖5的時(shí)間點(diǎn)til)。在步驟S22中，E⑶40判定在車輛12側(cè)和充電器14側(cè)是否發(fā)生了不需要的導(dǎo)通。具體地，E⑶40判定充電器側(cè)電壓Vq是否為第3電壓閾值V3以上。第3電壓閾值V3是用于判定二極管32或BPC34中的短路故障的閾值。即，在步驟S22的時(shí)間點(diǎn)，停止充電電流Iq的輸出，充電器側(cè)電壓傳感器66的檢測值(充電器側(cè)電壓Vq)下降到充電電流Iq的輸出停止后的規(guī)定值(控制部70所設(shè)定的值)(圖5的時(shí)間點(diǎn)tl2)。因此，車輛側(cè)電壓Vb大于充電器側(cè)電壓Vq。另外，由于BPC34為關(guān)斷(斷開)且存在二極管32，因此從車輛12側(cè)到充電器14側(cè)不應(yīng)該流過電流。然而，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq近似的情況下，可以說發(fā)生了二極管32或BPC34的短路故障，從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)流過了電流?；谏厦娴臄⑹?，在充電器側(cè)電壓Vq不為第3電壓閾值V3以上、在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)未發(fā)生不需要的導(dǎo)通的情況下(S22:否)，前進(jìn)到步驟S24。在充電器側(cè)電壓Vq為第3電壓閾值V3以上、在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)發(fā)生了不需要的導(dǎo)通的情況下(S22 是)，在步驟S23中，E⑶40判定(確定)為在二極管32或BPC34發(fā)生了短路故障，在顯示部42上顯示錯(cuò)誤消息。在步驟S24中，ECU40使BPC34接通(閉合)(圖5的時(shí)間點(diǎn)tl3)。由此，介由車輛側(cè)電力線(主電力線44、快速充電線46以及旁路線48)以及充電器側(cè)充電線72，從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)流過電流。因此，若沒有任何故障，充電器側(cè)充電線72的電壓值(充電器側(cè)電壓Vq)等于從車輛側(cè)電力線的電壓值(車輛側(cè)電壓Vb)減去旁路電阻36中的電壓下降量等而得到的值。在步驟S25中，E⑶40就算使BPC34接通(閉合)，也判定在車輛側(cè)電力線與充電器側(cè)充電線72之間是否產(chǎn)生了過度的電壓差。具體地，ECU40判定車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值是否為第4電壓閾值V4以上。第4電壓閾值V4是用于判定BPC34或旁路電阻36中的絕緣故障(開路故障)的閾值。即，在步驟S25的時(shí)間點(diǎn)，由于充電結(jié)束，因此車輛側(cè)電壓Vb大于充電器側(cè)電壓Vq。然后，由于BPC34為接通(閉合)、從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)流過電流，因此若沒有任何故障，充電器側(cè)充電線72的電壓值(充電器側(cè)電壓Vq)等于從車輛側(cè)電力線的電壓值(車輛側(cè)電壓Vb)減去旁路電阻36中的電壓下降量等而得到的值。然而，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq之間產(chǎn)生了過度的電壓差的情況下，可以說在BPC34或旁路電阻36中發(fā)生了絕緣故障，從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)沒有流過電流?；谏厦娴臄⑹?，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值不為第4電壓閾值V4以上、在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)未產(chǎn)生過度的電壓差的情況下(S25 :否)，前進(jìn)至Ij步驟S27。在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值為第4電壓閾值V4以上、在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)產(chǎn)生了過度的電壓差的情況下(S25 :是)，在步驟S26中，E⑶40判定(確定)為在BPC34或旁路電阻36發(fā)生了絕緣故障，在顯示部42顯示錯(cuò)誤消息。另夕卜，第4電壓閾值也可以是與上述的第2電壓閾值V2相同的值。在步驟S27中，ECU40使P側(cè)的QCC28為關(guān)斷(圖5的時(shí)間點(diǎn)tl4)。由此，在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)之間不應(yīng)該再流過電流。在步驟S28，E⑶40判定在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)是否發(fā)生了不需要的導(dǎo)通。具體地，ECU40判定車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值是否為第5電壓閾值V5 以下。第5電壓閾值V5是用于判定P側(cè)QCC28中的短路故障的閾值。即，通過在步驟S27使P側(cè)QCC28關(guān)斷(斷開)，在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)之間不應(yīng)該再流過電流。然而，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq近似的情況下，可以說發(fā)生P側(cè)QCC28的短路故障，從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)流過電流。基于上面的敘述，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值不為第5電壓閾值V5以下、在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)未發(fā)生不需要的導(dǎo)通的情況下(S28 :否)，前進(jìn)到步驟S30。在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值為第5電壓閾值V5以下、在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)發(fā)生了不需要的導(dǎo)通的情況下(S28 :是)，在步驟S29中，ECU40判定(確定)為在P側(cè)QCC28發(fā)生了短路故障，在顯示部42顯示錯(cuò)誤消息。在步驟S30中，E⑶40使P側(cè)的QCC28接通(圖5的時(shí)間點(diǎn)115)。由此，再度使得從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)流過電流。在步驟S31中，ECU40使N側(cè)的QCC28關(guān)斷(圖5的時(shí)間點(diǎn)tl6)。由此，從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)不應(yīng)該再流過電流。在步驟S32中，E⑶40判定在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)是否發(fā)生了不需要的導(dǎo)通。具體地，ECU40判定車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值是否為第6電壓閾值V6以下。第6電壓閾值V6是用于判定N側(cè)QCC28中的短路故障的閾值。即，通過在步驟S31使N側(cè)QCC28關(guān)斷(斷開)，從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)不應(yīng)該再流過電流。然而，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq近似的情況下，可以說發(fā)生了 N側(cè)QCC28的短路故障，從車輛12側(cè)向充電器14側(cè)流過電流?；谏厦娴臄⑹觯谲囕v側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值不為第6電壓閾值V6以下、在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)未發(fā)生不需要的導(dǎo)通的情況下(S32 :否)，前進(jìn)到步驟S34。在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差的絕對(duì)值為第6電壓閾值V6以下、在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)發(fā)生了不需要的導(dǎo)通的情況下(S32 :是)，在步驟S33中，ECU40判定(確定)為在N側(cè)QCC28發(fā)生了短路故障，在顯示部42顯示錯(cuò)誤消息。另外，也可以顛倒P側(cè)QCC28中的短路故障的有無發(fā)生的判定、和N側(cè)QCC28中的短路故障的有無發(fā)生的判定的順序。在步驟S34中，ECU40使P側(cè)QCC28以及BPC34關(guān)斷(圖5的時(shí)間點(diǎn)tl7)。在接下來的步驟S35中，E⑶40使P側(cè)以及N側(cè)的主接觸器26關(guān)斷。3.本實(shí)施方式的效果如以上所說明那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，在車輛側(cè)充電線46p設(shè)置防止倒流用的二極管32。因此，即使車輛側(cè)充電線46p、46n或與其連接的充電器側(cè)充電線72p、72n發(fā)生短路，也能防止從蓄電池24流來短路電流。在本實(shí)施方式中，在車輛側(cè)充電線46p，設(shè)置有旁路連接二極管32的陽極側(cè)以及陰極側(cè)的旁路線48，并在旁路線48上配置有旁路電阻36。在需要在開始充電前使用充電器側(cè)電壓傳感器66來確認(rèn)車輛12側(cè)的電壓的情況下,若在車輛側(cè)充電線46上存在二極管32，則充電器14將不能確認(rèn)車輛12側(cè)的電壓。根據(jù)本實(shí)施方式，通過設(shè)置旁路線48，變得能從充電器14確認(rèn)車輛12側(cè)的電壓，并且能通過二極管32以及旁路電阻36來防止來自蓄電池24的短路電流。在本實(shí)施方式中，在車輛側(cè)連接器30與充電器側(cè)連接器62連接且車輛側(cè)連接器 30未從充電器14接受電力提供的狀態(tài)下，在使QCC28接通(閉合)時(shí)(圖2的S2)，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差電壓為第I電壓閾值Vl以下的情況下(S3 :是)，判定為二極管32或BPC34發(fā)生了短路故障(S4)。由此，能以比較簡易的構(gòu)成來判定二極管32或BPC34的短路故障的可能性。在本實(shí)施方式中，在車輛側(cè)連接器30與充電器側(cè)連接器62連接且車輛側(cè)連接器30未從充電器14接受電力提供的狀態(tài)下，在使QCC28接通(閉合)(圖2的S2)，并且使BPC34接通(閉合)時(shí)(S5)，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差電壓的絕對(duì)值為第2電壓閾值V2以上的情況下(S6 :是)，判定為QCC28、BPC34或旁路電阻36發(fā)生了絕緣故障(S7)。由此，能以比較簡易的構(gòu)成來判定QCC28、BPC34或旁路電阻36的絕緣故障的可能性。在本實(shí)施方式中，在車輛側(cè)連接器30與充電器側(cè)連接器62連接、車輛側(cè)連接器30從充電器14接受電力提供且使QCC28接通(閉合)的狀態(tài)下，在充電電流I q為第2電流閾值12以下的情況下(Sll :是)，判定為在二極管32中有發(fā)生絕緣故障的可能性(S12)。由此，能以比較簡單的構(gòu)成來判定二極管32的絕緣故障的可能性。在本實(shí)施方式中，在車輛側(cè)連接器30與充電器側(cè)連接器62連接且車輛側(cè)連接器30未從充電器14接受電力提供的狀態(tài)下，在使QCC28p、28n中的一者關(guān)斷(斷開)(圖4的S27、S31)、且使QCC28p、28n中的另一者以及BPC34接通(閉合)時(shí)(S24)，在車輛側(cè)電壓Vb與充電器側(cè)電壓Vq的差電壓為第5電壓閾值V5或第6電壓閾值V6以下的情況下，判定為在該一者的QCC28p、28n中有發(fā)生短路故障的可能性(S29、S33)。由此，能以比較簡易的構(gòu)成來判定QCC28p、28n中的一者的短路故障的可能性。4、變形例另外，本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式，當(dāng)然能根據(jù)本說明書的記載內(nèi)容而采用各種的構(gòu)成。例如，能采用以下的構(gòu)成。[4-1 應(yīng)用對(duì)象]盡管在上述的實(shí)施方式中，將充電系統(tǒng)10應(yīng)用在電動(dòng)車輛12中，但并不限于此，也可以應(yīng)用在其它的對(duì)象中。例如，能將充電系統(tǒng)10用在船舶或航空器等移動(dòng)體中。盡管在上述實(shí)施方式中，僅將蓄電池24作為電動(dòng)車輛12的驅(qū)動(dòng)源，但并不限于此。例如，也可以是除了蓄電池24以外還搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)成(混合動(dòng)力車輛)、或除了蓄電池24以外還搭載有燃料電池的構(gòu)成(燃料電池車輛)。[4-2.車輛側(cè)二極管32以及充電器側(cè)二極管64]盡管在上述實(shí)施方式中，在陽極側(cè)的車輛側(cè)充電線46p設(shè)置了車輛側(cè)二極管32，但并不限于此，也可以在陰極側(cè)的車輛側(cè)充電線46n設(shè)置二極管32。在這種情況下，如圖6所示，二極管32的陰極與車輛側(cè)連接器30側(cè)連接，二極管32的陽極與蓄電池24側(cè)連接。盡管在上述實(shí)施方式中，車輛側(cè)二極管32設(shè)在連接點(diǎn)50與QCC28之間，但只要是連接點(diǎn)50與車輛側(cè)連接器30之間，則可以是任意的位置。例如，還能配置在QCC28與車輛側(cè)連接器30之間。盡管在上述實(shí)施方式中，作為倒流防止用的二極管，設(shè)置了車輛側(cè)二極管32與充電器側(cè)二極管64的兩者，但也可以僅設(shè)置其中一者。但是，為了防止車輛12側(cè)的短路，車 輛側(cè)二極管32是必須的。[4_3.旁路線 48]盡管在上述實(shí)施方式中，設(shè)置了旁路線48，但也可以如圖7所示，是不設(shè)置旁路線48 (和BPC34以及旁路電阻36)的構(gòu)成。盡管在上述實(shí)施方式中，在旁路線48上設(shè)置了 BPC34以及旁路電阻36，但也可以如圖8所不，僅設(shè)置芳路電阻36,而不設(shè)置BPC34?；蛘?，也可以如圖9所不，僅設(shè)置BPC34,而不設(shè)置旁路電阻36。[4-4 故障探測]盡管在上述實(shí)施方式中，在開始充電時(shí)，判定車輛側(cè)二極管32或BPC34的短路故障(圖2的S4)、QCC28、BPC34或旁路電阻36的絕緣故障(S7)以及二極管32的絕緣故障(S12)，但也可以僅進(jìn)行任意I個(gè)或2個(gè)的故障探測。同樣地，盡管在上述實(shí)施方式中，在結(jié)束充電時(shí)，判定二極管32或BPC34的短路故障(圖4的S23)、BPC34或旁路電阻36的絕緣故障(S26)、P側(cè)QCC28p的短路故障(S29)以及N側(cè)QCC28n的短路故障(S33)，但也可以僅進(jìn)行I個(gè)、2個(gè)或3個(gè)的故障探測。在上述實(shí)施方式中，在圖2的故障S3中，在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)發(fā)生了不需要的導(dǎo)通的情況下(S3 :是)，在步驟S4中，ECU40判定(確定)為在二極管32或BPC34發(fā)生了短路故障。在如上所述使用不設(shè)置BPC34的構(gòu)成(圖7以及圖8)的情況下，能在步驟S4判定為在二極管32發(fā)生了短路故障。在上述實(shí)施方式中，在圖2的步驟S6中，在車輛12側(cè)與充電器14側(cè)產(chǎn)生了過度的電壓差的情況下(S6 :是)，在步驟S7中，E⑶40判定(確定)為在QCC28、BPC34或旁路電阻36發(fā)生了絕緣故障。在如上所述使用不設(shè)置BPC34以及旁路電阻36的構(gòu)成(圖7)的情況下，能在步驟S7判定為在QCC28中發(fā)生了絕緣故障?；蛘?，在使用不設(shè)置QCC28的構(gòu)成的情況下，能在步驟S7判定為在BPC34或旁路電阻36中發(fā)生了絕緣故障。或者，在使用不設(shè)置QCC28以及BPC34的構(gòu)成的情況下，能在步驟S7判定為在旁路電阻36發(fā)生了絕緣故障?；蛘?，在使用不設(shè)置QCC28以及旁路電阻36的構(gòu)成的情況下，能在步驟S7中判定為在BPC34中發(fā)生了絕緣故障。[4_5.其它]盡管在上述實(shí)施方式中，設(shè)置了主接觸器26，但也可以是不設(shè)置主接觸器26的構(gòu)成。盡管在上述實(shí)施方式中，設(shè)置了 QCC28，但并不限于此，即使不設(shè)置QCC28也能防止來自蓄電池24的短路電流。如上所述，盡管QCC28用于防止帶電線露出，但在陽極側(cè)設(shè)置了二極管32的情況下，只要至少在陰極側(cè)設(shè)置QCC28n，就能防止帶電線露出。盡管在上述實(shí)施方式中，在充電器14側(cè)設(shè)置了電流傳感器68，但并不限于此，也可以設(shè)置在車輛12側(cè)?；蛘?，也可以在車輛12側(cè)以及充電器14側(cè)兩者都設(shè)置。
盡管在上述實(shí)施方式中，作為蓄電池24的負(fù)載存在電動(dòng)機(jī)20，但并不限于此，也可以設(shè)置空調(diào)、DC/DC轉(zhuǎn)換器、附件等的輔助設(shè)備。該輔助設(shè)備例如能與主電力線44或車輛側(cè)充電線46連接。
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)，搭載有能用車輛外部的充電裝置進(jìn)行充電的蓄電裝置，其特征在于，具有 車輛側(cè)充電連接器，其在由所述充電裝置對(duì)所述蓄電裝置進(jìn)行充電時(shí)，與所述充電裝置的充電裝置側(cè)充電連接器連接來接受來自所述充電裝置的電力提供；和 二極管，其設(shè)于所述車輛側(cè)充電連接器與所述蓄電裝置之間的車輛側(cè)充電線，防止從所述蓄電裝置向所述充電裝置的倒流電流。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 在所述車輛側(cè)充電線設(shè)置旁路連接所述二極管的陽極側(cè)和陰極側(cè)的旁路線，在所述旁路線配置有電阻元件。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 所述電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)具備 車輛側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于所述車輛側(cè)充電線；和 充電裝置側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于充電裝置側(cè)電源與所述充電裝置側(cè)充電連接器之間的充電裝置側(cè)充電線， 在所述車輛側(cè)充電線設(shè)置充電線開閉器，在所述車輛側(cè)充電連接器與所述充電裝置側(cè)充電連接器連接且所述車輛側(cè)充電連接器未從所述充電裝置接受電力提供的狀態(tài)下，在對(duì)所述充電線開閉器輸出了閉合指令時(shí)，在所述車輛側(cè)電壓傳感器所檢測出的車輛側(cè)電壓與所述充電裝置側(cè)電壓傳感器所檢測出的充電裝置側(cè)電壓的差電壓低于第I閾值的情況下，判定為在所述二極管中存在短路故障的可能性。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 所述電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)具備 車輛側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于所述車輛側(cè)充電線；和 充電裝置側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于充電裝置側(cè)電源與所述充電裝置側(cè)充電連接器之間的充電裝置側(cè)充電線， 在所述車輛側(cè)充電線設(shè)置充電線開閉器，在所述旁路線設(shè)置旁路線開閉器，在所述車輛側(cè)充電連接器與所述充電裝置側(cè)充電連接器連接且所述車輛側(cè)充電連接器未從所述充電裝置接受電力提供的狀態(tài)下，在對(duì)所述充電線開閉器以及所述旁路線開閉器輸出了閉合指令時(shí)，在所述車輛側(cè)電壓傳感器所檢測出的車輛側(cè)電壓與所述充電裝置側(cè)電壓傳感器所檢測出的充電裝置側(cè)電壓的差電壓超過第2閾值的情況下，判定為在所述充電線開閉器、所述旁路線或所述電阻元件中存在絕緣故障的可能性。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 所述電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)具備 電流傳感器，其設(shè)于所述車輛側(cè)充電線或充電裝置側(cè)電源與所述充電裝置側(cè)充電連接器之間的充電裝置側(cè)充電線， 在所述車輛側(cè)充電線設(shè)置充電線開閉器，在所述車輛側(cè)充電連接器與所述充電裝置側(cè)充電連接器連接、所述車輛側(cè)充電連接器從所述充電裝置接受電力提供且使所述充電線開閉器為閉合的狀態(tài)下，在所述電流傳感器所檢測出的電流值低于第3閾值的情況下，判定為在所述二極管中存在絕緣故障的可能性。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于，所述電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)具備 車輛側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于所述車輛側(cè)充電線；和 充電裝置側(cè)電壓傳感器，其設(shè)于充電裝置側(cè)電源和所述充電裝置側(cè)充電連接器之間的充電裝置側(cè)充電線， 在所述車輛側(cè)充電線設(shè)置所述蓄電裝置的陽極側(cè)以及陰極側(cè)的兩者所具備的充電線開閉器，在所述旁路線設(shè)置旁路線開閉器，在所述車輛側(cè)充電連接器與所述充電裝置側(cè)充電連接器連接且所述車輛側(cè)充電連接器未從所述充電裝置接受電力提供的狀態(tài)下，在對(duì)所述充電線開閉器的一者輸出斷開指令且對(duì)所述充電線開閉器的另一者以及所述旁路開閉器輸出閉合指令時(shí)，在所述車輛側(cè)電壓傳感器所檢測出的車輛側(cè)電壓與所述充電裝置側(cè)電壓傳感器所檢測出的充電裝置側(cè)電壓的差電壓低于第4閾值的情況下，判定為在該一者的所述充電線開閉器中存在短路故障的可能性。
7.根據(jù)權(quán)利要求I 6中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng),其特征在于， 在所述車輛側(cè)充電線的陽極側(cè)配置有所述二極管的情況下，所述二極管的陽極與所述車輛側(cè)充電連接器側(cè)連接，所述二極管的陰極與所述蓄電裝置側(cè)連接， 或者，在所述車輛側(cè)充電線的陰極側(cè)配置有所述二極管的情況下，所述二極管的陰極與所述車輛側(cè)充電連接器側(cè)連接，所述二極管的陽極與所述蓄電裝置側(cè)連接。
全文摘要
本發(fā)明提供一種即使車輛側(cè)充電線發(fā)生短路也能防止短路電流的產(chǎn)生的電動(dòng)車輛的充電系統(tǒng)。電動(dòng)車輛(12)的充電系統(tǒng)(10)設(shè)置在車輛側(cè)充電連接器(30)與蓄電裝置(24)之間的車輛側(cè)充電線(46p、46n)上，具有防止從蓄電裝置(24)向充電裝置(14)的倒流電流的二極管(32)。
文檔編號(hào)B60L11/18GK102751748SQ20121007096
公開日2012年10月24日 申請(qǐng)日期2012年3月16日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月19日
發(fā)明者中島昌俊, 佐佐木實(shí), 出口真也, 天野敦史, 巖下秀曉, 長谷部哲也, 鷹觜弘明 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社