車輛座椅的頭枕的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種車輛座椅(1)的頭枕，帶有：可變形的中央的支撐體，該支撐體形成用于車輛乘客的頭部(5)的撞擊區(qū)(8)，在發(fā)生事故的情況下，頭部(5)的動能引入到該支撐體中。在撞擊區(qū)(8)的兩側(cè)，在中央的支撐體上連接著側(cè)向的支撐面(9)，所述支撐面可從頭枕(4)的平面沿行駛方向(X)伸出，用于側(cè)向地支撐頭部(5)。為了避免或者至少減小頸椎脫位創(chuàng)傷的風(fēng)險，根據(jù)本發(fā)明提出，頭枕(4)包括用于吸收被引入到中央的支撐體(8)中的能量且用于輸出所吸收的能量以便激活側(cè)向的支撐面(9)的機構(gòu)。
【專利說明】車輛座椅的頭枕
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的用于車輛座椅的頭枕。
【背景技術(shù)】
[0002]在汽車事故特別是撞擊事故中常見的損傷是頸椎脫位創(chuàng)傷(HWS-脫位創(chuàng)傷)。其原因是，在發(fā)生事故時，由于車輛乘客沿行駛方向突然加速，致使頭部極端地伸展移動，與此同時圍繞通常多個空間軸線發(fā)生扭轉(zhuǎn)移動和擺動。結(jié)果，靠近脊柱的頸上部肌肉過度扭轉(zhuǎn)，最終造成所謂的HWS-脫位創(chuàng)傷。
[0003]為了抑制這種多軸線式的擺動，由DE19509014已知一種頭枕，其中，為了穩(wěn)固頭部，上面的和側(cè)向的支撐體沿行駛方向伸出。利用外部傳動機構(gòu)來激活支撐體，該傳動機構(gòu)由觸發(fā)傳感機構(gòu)觸發(fā)工作。在此，由外部傳動機構(gòu)包括相關(guān)組件在內(nèi)引起的構(gòu)造上的過多代價已表明是不利的，這導(dǎo)致頭枕昂貴。由于還必須在頭枕或車輛座椅上安裝附加的組件，所以很難實現(xiàn)所追求的具有緊湊結(jié)構(gòu)的頭枕或車輛座椅。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]在這種背景下，本發(fā)明的目的在于，提出一種用于車輛座椅的頭枕，借此有效地并以經(jīng)濟的代價進一步減小在兩輛車相撞情況下車輛乘客受傷的風(fēng)險。
[0005]該目的通過一種具有權(quán)利要求1的特征的頭枕得以實現(xiàn)。
[0006]有利的實施方式可由從屬權(quán)利要求得到。
[0007]本發(fā)明的基本構(gòu)思在于，利用合適的機構(gòu)來吸收頭部的在扎入到頭枕中時的動能，并直接轉(zhuǎn)變?yōu)橛糜诋a(chǎn)生側(cè)向支撐面的驅(qū)動能量。因而，本發(fā)明并不滿足于僅僅吸收有害的動能-常見的頭枕就是這種情況，而是利用動能針對車輛乘客引入主動的防護措施，t匕如產(chǎn)生側(cè)向的支撐面。
[0008]根據(jù)本發(fā)明對該基本構(gòu)思的實施規(guī)定，在本發(fā)明的頭枕內(nèi)，吸收能量的且在這種情況下變形的功能組件與用于設(shè)立側(cè)向支撐面的功能組件在運動上耦接。運動上耦接的方式在此可以為，動能的吸收和側(cè)向支撐面的產(chǎn)生在同一個功能組件內(nèi)進行。但同樣處于本發(fā)明范圍內(nèi)的設(shè)計還有:所述功能指配于多個功能組件，且它們例如通過傳遞力的介質(zhì)直接相互作用連接。
[0009]作為本發(fā)明的第一優(yōu)點，由此實現(xiàn)頭枕的完全能量自主的工作方式。由于用于設(shè)立側(cè)向支撐面的能量來自于頭部的在扎入到頭枕中時的動能，所以無需引入外界能量。
[0010]由于各個功能單元在運動上耦接，還可以省去費錢的傳感機構(gòu)和控制機構(gòu)。由此顯著地簡化了本發(fā)明的頭枕的結(jié)構(gòu)，且允許其成本低廉的緊湊的制造。構(gòu)造簡單還導(dǎo)致功能高度可靠，這是因為，由于部件數(shù)量少，可能的干擾源的數(shù)量本來就有限。
[0011]本發(fā)明的另一個優(yōu)點在于，在頭部開始扎入到頭枕中時就已經(jīng)直接設(shè)立側(cè)向支撐面。由此產(chǎn)生的完全無延遲的工作方式保證了能夠很早地因而非常有效地發(fā)揮側(cè)向支撐區(qū)域的防護作用。[0012]本發(fā)明的實施方式的第一部分基于利用鰭條效應(yīng)。在此，僅僅通過特殊的桁架式設(shè)計便提供了一種支撐結(jié)構(gòu)，其自由端在中央?yún)^(qū)域變形時與變形方向相逆地移動，并在這種情況下產(chǎn)生側(cè)向支撐面。因此，無需大的代價即可實施本發(fā)明，而且還有使得側(cè)向支撐面自動地匹配于頭部外形及其相應(yīng)位置的優(yōu)點。由此導(dǎo)致車輛乘客頭部上的壓力分布均勻，因而減小壓力。
[0013]按照本發(fā)明的一種有利的實施方式，桁架式支撐結(jié)構(gòu)包括前面的支撐帶和后面的支撐帶，這些支撐帶彼此相對且在它們的相向的端部以銳角3相互連接，而兩個余下的端部彼此相隔地終止。通過鉸接地支撐的橫梁，兩個支撐帶相互連接。在此，橫梁相對于前面的帶有利地處于傾斜的位置，也就是說，以角度a相對于前面的支撐帶傾斜。
[0014]在此，選擇角度P就能影響支撐面的通過變形引起的反向移動的程度和通過變形在支撐結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生的應(yīng)力。角度P小會導(dǎo)致反向移動程度大、材料應(yīng)力大。相反，角度^大會引起導(dǎo)致反向移動程度小、材料應(yīng)力小。因此合適地選擇角度P，就能既確定支撐面的移動，又確定在這種情況下引起的材料應(yīng)力?？紤]到這種關(guān)系，已表明有益的是，角度^處于10° -25°優(yōu)選15° -20°的范圍內(nèi)。
[0015]通過角度a可以對支撐結(jié)構(gòu)的變形特性針對其長度伸展施加影響。小的角度a導(dǎo)致兩個支撐帶的大的曲率，而大的角度a則導(dǎo)致小的曲率。因而，通過合適的角度a可以預(yù)定側(cè)向支撐面的形態(tài)。例如，可以減小相鄰橫梁的角度a，由此使得側(cè)向支撐面的自由端附加地彎曲，進而直至支撐面的邊緣都保持支撐效果。已表明適宜的是，角度a處于30° -75。優(yōu)選40° -65°的范圍內(nèi)。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的有利改進，這種支撐結(jié)構(gòu)關(guān)于車輛乘客的正中面對稱地構(gòu)造，且非常優(yōu)選地配備有同步機構(gòu)。同步機構(gòu)保證支撐結(jié)構(gòu)關(guān)于對稱線對稱地變形，即使車輛乘客頭部并未在正中央撞到頭枕上，即正中面與對稱面不重疊。
[0017]按照所述實施方式，可以給在支撐帶與橫梁之間形成的全部或部分腔室裝填吸收能量的材料，以便控制移動的時間過程。
[0018]本發(fā)明的其它實施方式規(guī)定了不同功能組件的基于流體的耦接。在此，由于頭部扎入到第一功能單元中，產(chǎn)生了流體流，該流體流至少引起用來在頭枕上設(shè)立側(cè)向支撐面的另一功能單元的移動。利用黏度適當(dāng)?shù)牧黧w以及相應(yīng)地選擇流體的導(dǎo)流橫截面，就能對移動速度施加影響。
[0019]簡短的附圖1兌明
[0020]下面借助附圖中所示的實施例詳述本發(fā)明，其中公開了本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點。
[0021]其中:
[0022]圖1a為在發(fā)生事故之前本發(fā)明的頭枕的斜視圖，其中車輛乘客頭部布置在其前面；
[0023]圖1b示出在事故期間圖1a所示的頭枕連同車輛乘客；
[0024]圖2為本發(fā)明的頭枕的第一實施方式的水平視圖；
[0025]圖3為圖2所示的頭枕的斜視圖；
[0026]圖4為內(nèi)置到根據(jù)圖2和3的頭枕中的桁架式支撐結(jié)構(gòu)的斜視圖；
[0027]圖5為本發(fā)明的頭枕的第二實施方式的斜視圖，其一半被拆開；[0028]圖6為內(nèi)置到根據(jù)圖5的頭枕中的支撐結(jié)構(gòu)的斜視圖；
[0029]圖7為圖6所示的支撐結(jié)構(gòu)的俯視圖；
[0030]圖8為圖6所示的支撐結(jié)構(gòu)的斜視圖，其補充有同步機構(gòu)；
[0031]圖9為圖8所示的支撐結(jié)構(gòu)的俯視圖；
[0032]圖10為圖6所示的支撐結(jié)構(gòu)的俯視圖，其補充有減振機構(gòu)；
[0033]圖11為在事故發(fā)生前一半被拆開的本發(fā)明的頭枕的基于流體的另一實施方式的斜視圖；
[0034]圖12示出在事故期間圖11所示的頭枕；
[0035]圖13為本發(fā)明的頭枕的基于流體的另一實施方式的水平視圖；和
[0036]圖14示出圖13中用XIV表示的區(qū)域的細節(jié)。
[0037]本發(fā)明的實施方式和實用性
[0038]圖1a示出車輛座椅I的上部區(qū)域，從其靠背2伸出兩個用于固定本發(fā)明的頭枕4的保持桿3。在頭枕4的前面可看到車輛乘客的頭部5與頸椎6，其軀干用參考標(biāo)號7表示。
[0039]在圖1a中還示出了三個相互垂直地布置的空間軸線，其中水平地朝向行駛方向的空間軸線用X表示，豎直的空間軸線用Z表示，橫向于行駛方向朝向的空間軸線用Y表示。軸線X和Z在此形成關(guān)于車輛乘客的正中面。
[0040]圖1a示出在發(fā)生事故之前的狀況，其中，頭部5相距頭枕4保持一凈間距。頭枕4的區(qū)域在行駛方向上位于頭部5后面的區(qū)域具有中央的撞擊區(qū)8，在Y方向上朝兩側(cè)與其鄰接的區(qū)域由側(cè)向的支撐面8構(gòu)成，這些支撐面在事故之前的時刻基本上仍處于撞擊區(qū)8的平面上。
[0041]相比之下，圖1b給出了在事故期間的即時情況。在這里，頭部5在撞擊區(qū)8的區(qū)域中扎入到頭枕4中，其中在扎入過程中激活了能吸收頭部5的動能的機構(gòu)，這些機構(gòu)把所述動能轉(zhuǎn)換為驅(qū)動力，用于在X方向上設(shè)立側(cè)向支撐面9。
[0042]圖2-14示出上述機構(gòu)的各種不同的實施方式，所有這些實施方式的共同之處在于，頭部5的動能直接被轉(zhuǎn)換成用于側(cè)向支撐面9的驅(qū)動能量，即并無額外的傳感機構(gòu)和控制機構(gòu)，也未引入外界能量。這能實現(xiàn)無延遲地對頭枕做出穩(wěn)固反應(yīng)，從而在頸部肌肉尚未發(fā)生過度扭轉(zhuǎn)或者僅僅最小程度地過度扭轉(zhuǎn)之時盡可能早地抑制頭部的可能的擺動。由此可以有效地避免、但至少顯著地減小HWS脫位創(chuàng)傷的危險。
[0043]圖2-10涉及的實施方式基于鰭條效應(yīng)的應(yīng)用并結(jié)合以對側(cè)向支撐面9的激活。圖2-4示出了第一實施方式，為了更清楚地看到本發(fā)明的機構(gòu)，頭枕4被透明地示出。按照該實施方式，把多個桁架式的比如將參照圖4予以詳述的支撐結(jié)構(gòu)10設(shè)置在一個共同的被保持部件3支撐的基板11上。相對于中央的撞擊區(qū)8，該基板在此具有大致同心的位置，其中，各個桁架式支撐結(jié)構(gòu)10在中心周圍呈放射狀排列，從而在事故期間扎入到頭枕4中的頭部5對這些支撐結(jié)構(gòu)10施加處于X軸線方向上的壓力。
[0044]圖4所示為一個孤立的支撐結(jié)構(gòu)10在其起始位置即在事故之前的斜視圖。該支撐結(jié)構(gòu)10具有前面的支撐帶12和后面的支撐帶13，這些支撐帶朝向其在圖面中左邊示出的第一端13、14相交夾成一個銳角P (圖7)，并在那里抗彎曲地相互連接。
[0045]前面的支撐帶12和后面的支撐帶13以銳角0直線地伸展，這導(dǎo)致前面的支撐帶12和后面的支撐帶13在它們的相對的第二端16、17處相互間隔開一凈間距。與此不同地，前面的支撐帶12和/或后面的支撐帶13可以略微向前彎曲地伸展，如果在這種情況下第二端16和17同樣相互間隔開地終止。
[0046]在前面的支撐帶12和后面的支撐帶13的相對的內(nèi)側(cè)面上成對地設(shè)置有相對的旋轉(zhuǎn)鉸鏈18，在這些旋轉(zhuǎn)鉸鏈上分別鉸接著橫梁19。兩個支撐帶12和13未被旋轉(zhuǎn)鉸鏈18中斷，而是越過它們，從而就承重系統(tǒng)而言產(chǎn)生了連續(xù)梁的作用。分別形成一對的旋轉(zhuǎn)鉸鏈18在支撐結(jié)構(gòu)10的縱向延伸方向上略微錯開，由此使得橫梁19以角度α相對于前面的支撐帶12略微傾斜。這里的傾斜情況為，橫梁19從前面的支撐帶12朝向自由的第一端14、15向外傾斜。在本實施例中，相鄰橫梁19的斜度朝向第一端14、15增大，就形成第二端16、17的橫梁19而言，該斜度例如為60°，而對于最靠近第一端14、15的橫梁19來說，該斜度為45°。位于其間的橫梁19的傾斜位置可以通過內(nèi)插法來確定。代替旋轉(zhuǎn)鉸鏈18，橫梁19也可以通過薄膜鉸鏈連接在前面的支撐帶12和后面的支撐帶13上。
[0047]如此構(gòu)造的桁架式支撐結(jié)構(gòu)10以其后面的支撐帶13在第二端16、17的區(qū)域中分別與基板11連接，且朝向頭枕4的正面柔軟(abpolstem)。
[0048]如果頭部5按圖2中虛線所示扎入到頭枕4的撞擊區(qū)8中，作用到前面的支撐帶12上的壓力就會引起支撐結(jié)構(gòu)10變形，其中，其第一端14、15分別與力方向相逆地即沿著行駛方向移動，并通過這種方式形成側(cè)向的和上面的支撐面9，用于在所有空間軸線X、Y和Z周圍穩(wěn)固頭部5。
[0049]本發(fā)明的基于此的實施方式在圖5、6和7中示出。在圖5中可看到相應(yīng)的頭枕4，該頭枕在對稱面處拆開，以便能清楚地介紹本發(fā)明。根據(jù)圖5-7的實施方式具有三個桁架式的支撐結(jié)構(gòu)20，這些支撐結(jié)構(gòu)處于豎直地排列的水平面上，且還將對照圖6和7予以詳述。代替三個支撐結(jié)構(gòu)20，也可以設(shè)置或少或多的支撐結(jié)構(gòu)20。這些支撐結(jié)構(gòu)20也可以圍繞Y軸線朝向頭部5的重心傾 斜，以便抑制頭部5圍繞Y軸線活動。
[0050]桁架式支撐結(jié)構(gòu)20例如可以嵌入(einscl^umen)到頭枕4中，其中，它們盡可能直接布置在用保持桿3表示的保持結(jié)構(gòu)的前面。這種頭枕4尤其在圍繞X軸線和Z軸線活動方面穩(wěn)固頭部5。
[0051]如特別是由圖6和7可見，桁架式支撐結(jié)構(gòu)20由根據(jù)圖24的鏡對稱地布置的兩個支撐結(jié)構(gòu)10'、10"組裝而成，其兩個前面的支撐帶12'和12"在對稱面處以整體的方式連續(xù)地彼此過渡，因而通過這種方式形成共同的前面的支撐帶12'、12"，所述對稱面在正常情況下與正中面重疊。相反，后面的支撐帶13'、13"并不相互連接。
[0052]由于其余之處與根據(jù)圖24的桁架式支撐結(jié)構(gòu)10 —致，故尤其是在其造型方面參見那里的說明。
[0053]在圖7中用虛線示出在事故期間桁架式支撐結(jié)構(gòu)20的變形。由頭部5施加的壓力用箭頭21表示。該力21引起前面的支撐帶20'和20"的凹陷變形，這基于桁架作用而導(dǎo)致第一端14'、15'和14"、15"關(guān)于對稱面對稱地與力21相逆地移動，且在這種移動過程中在頭枕4上設(shè)立側(cè)向的支撐面9。
[0054]本發(fā)明的在圖8和9中示出的實施方式涉及對在圖5-7中所述的桁架式支撐結(jié)構(gòu)20的改進，故為避免重復(fù)，參見那里的說明。
[0055]根據(jù)圖8和9的支撐結(jié)構(gòu)20補充有保持和同步機構(gòu)22，借此把桁架式支撐結(jié)構(gòu)20固定在豎直的軸上，優(yōu)選固定在頭枕4的保持桿3上。[0056]保持和同步機構(gòu)22包括兩個鉸接桿23，它們以其一端分別可轉(zhuǎn)動地位于保持桿3上，而以其另一端通過旋轉(zhuǎn)鉸鏈24與支撐結(jié)構(gòu)20的后面的支撐帶13'、13"連接。在旋轉(zhuǎn)鉸鏈24的區(qū)域中，每個鉸接桿23都具有向外朝向第一端14'、15'或14"、15"展寬的底腳25，該底腳用作擺動運動的止擋。在頭枕4的初始狀態(tài)下，底腳25分別貼靠在后面的支撐帶13'、13"上。
[0057]為了在頭部5的撞擊過程中使得支撐結(jié)構(gòu)20的兩個鏡對稱的部分10'和10"的變形移動同步，在保持桿3上分別套上齒輪26，該齒輪與鉸接桿23剛性地連接，例如與其一體地構(gòu)造或者粘接，而其余之處可隨同鉸接桿23轉(zhuǎn)動。最后，圍繞兩個齒輪26并在這種情況下環(huán)繞180°的齒輪皮帶27引起同步。
[0058]通過這種方式，即使頭部5偏心地扎入到頭枕4中，也能保證支撐結(jié)構(gòu)20絕對對稱地變形，進而保證對稱地設(shè)立側(cè)向支撐面9。
[0059]最后，圖10示出在圖5-9中所述的桁架式支撐結(jié)構(gòu)20的一種變形，據(jù)此，給由前面的支撐帶12'、12"、后面的支撐帶13'、13"和橫梁19'、19"構(gòu)成的腔室裝填可彈性地或塑性地變形的且在這種情況下能吸收能量的材料28，例如泡沫、凝膠等。填充材料28引起對變形移動的減振，其中，選擇合適的填充材料28即可對變形移動的速度施加影響。在圖10中，所有的腔室都裝填有材料28，但這并不排除可以僅給個別腔室裝填材料28，而其它腔室保持空閑，以便實現(xiàn)特殊的變形特性。此外可行的是，采用類似的方式也對在圖24中所述的支撐結(jié)構(gòu)10進行減振。
[0060]本發(fā)明的根據(jù)圖11-14的其它實施方式規(guī)定了基于多個相互連通的充有流體的容腔來激活頭枕4的側(cè)向支撐面9，其中，通過一個容腔的容積縮小來增大其它容腔，用于形成支撐面9。
[0061]為了實施這一構(gòu)想，針對根據(jù)圖11和12的頭枕4，在支撐板30上朝向行駛方向陣列式地設(shè)置有多個汽缸活塞單元29。支撐板30又固定在保持桿3上。各個汽缸活塞單元29通過管路31相互連接，并通過這種方式形成一個封閉的充有流體比如油或氣體的連通的系統(tǒng)，該系統(tǒng)例如可以嵌入到頭枕4中。由圖11可見，在頭枕4的初始狀態(tài)下，汽缸活塞單元29的可移動的活塞32大致縮進或伸出一半。
[0062]圖14給出了在事故期間在頭部5扎入之后頭枕4的狀態(tài)?？梢钥吹剑O(shè)置在撞擊區(qū)8的區(qū)域中的汽缸活塞單元29由于在那里引入的力而具有縮進的活塞32。在相內(nèi)朝向的活塞移動的過程中，汽缸活塞單元29中的容積縮小，位于其中的流體通過管路31被擠入到負荷小的或未受負荷的汽缸活塞單元29中。在那里，通過流體的壓力使得可移動的活塞32沿行駛方向直線地伸出，且基于其各向異性的變形特性而形成側(cè)向的支撐面9，這些支撐面抑制頭部5圍繞X軸線和/或Z軸線活動。
[0063]最后，圖13和14示出了本發(fā)明的一種實施方式，據(jù)此，在中央的撞擊面8的區(qū)域中內(nèi)置有可壓縮的充有流體比如油或氣體的撞擊緩沖囊33。在撞擊緩沖囊33的旁側(cè)分別設(shè)置有膨脹囊34，該膨脹囊通過管路35與撞擊緩沖囊33的容腔連通。每個膨脹囊34都在俯視圖中具有大致為三角形的輪廓，該輪廓帶有面向撞擊緩沖囊33的第一邊、面向頭枕4的正面的第二邊36和面向頭枕4的背面的后邊37。膨脹囊34的后邊37為波浪形或褶皺形，以便沿著該邊37能實現(xiàn)膨脹囊34的擴張。
[0064]如果在事故期間車輛乘客的頭部5扎入到撞擊緩沖囊33中，就會在撞擊緩沖囊33的由此引起的容積縮小的過程中使得流體經(jīng)由管路35泵入到膨脹囊34中，該膨脹囊然后增大容積。由于每個膨脹囊34都由不可延展的或者只能略微延展的材料構(gòu)成，所以膨脹囊34主要通過后邊37的延長來增大容積，該后邊由于其波浪形或褶皺形的構(gòu)造而能實現(xiàn)無妨礙地增加長度。由于前邊36不能增加長度，所以隨著膨脹囊34的容積增大，膨脹囊34按箭頭38所示向前沿行駛方向進行擺動運動，其中，膨脹囊34的前邊36形成用于穩(wěn)固頭部5的側(cè)向支撐面9。這種狀態(tài)在圖13和14中用虛線示出?？梢赃x擇液體的黏度，和/或在管路35上設(shè)置節(jié)流件，由此來實現(xiàn)對移動的控制。
[0065]不言而喻，本發(fā)明并不局限于前述實施方式的特征組合。確切地說，不同實施方式的特征組合也處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)，如果這些組合對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來說可直截了當(dāng)?shù)氐贸觥?br> 【權(quán)利要求】
1.車輛座椅(I)的頭枕，帶有:可變形的中央的支撐體，該支撐體形成用于車輛乘客的頭部(5)的撞擊區(qū)(8)，在發(fā)生事故的情況下，頭部(5)的動能引入到該支撐體中；在兩側(cè)與中央的支撐體連接的側(cè)向的支撐面(9)，所述支撐面可從頭枕(4)的平面移出，用于側(cè)向地支撐頭部(5)，其特征在于，頭枕(4)包括用于吸收被引入到中央的支撐體(8)中的能量且用于輸出所吸收的能量以便激活側(cè)向的支撐面(9)的機構(gòu)。
2.如權(quán)利要求1所述的頭枕，其特征在于，所述機構(gòu)包括桁架式的支撐結(jié)構(gòu)(10、20)，所述支撐結(jié)構(gòu)具有采用鰭條原理的構(gòu)造。
3.如權(quán)利要求1或2所述的頭枕，其特征在于，所述機構(gòu)包括至少一個桁架式的支撐結(jié)構(gòu)(10)，該支撐結(jié)構(gòu)帶有前面的支撐帶(12)和并不與其平行的后面的支撐帶(13)，其中，前面的支撐帶(12)的第一端(14)以銳角(β)與后面的支撐帶(13)的第一端(15)連接，前面的支撐帶(12)的第二端(16)與后面的支撐帶(13)的第二端(17)間隔開地布置，在前面的支撐帶(12)與后面的支撐帶(13)之間的空留腔室內(nèi)設(shè)置有橫梁(19)，所述橫梁把前面的支撐帶(12)與后面的支撐帶(13)相互連接起來。
4.如權(quán)利要求1或2所述的頭枕，其特征在于，所述機構(gòu)包括至少一個桁架式的支撐結(jié)構(gòu)(20)，該支撐結(jié)構(gòu)帶有前面的支撐帶(12'、12")和兩個并不與其平行的后面的支撐帶(13'、13")，其中，前面的支撐帶(12'、12")的兩端(14'、14")分別以銳角(β)與兩個后面的支撐帶(13'、13")的第一端(15'、15")連接，兩個后面的支撐帶(13'、13")的第二端(17'、17")與前面的支撐帶(12'、12")間隔開地布置，其中，在前面的支撐帶(12'、12")與兩個后面的支撐帶(13'、13")之間夾成的空留腔室內(nèi)設(shè)置有橫梁(19'、19")，所述橫梁把兩個后面的支撐帶(13'、13")分別與前面的支撐帶(12'、12")連接起來。`
5.如權(quán)利要求2-4中任一項所述的頭枕，其特征在于，每個后面的支撐帶(13、13'、13")和前面的支撐帶(12、12'、12")都連續(xù)地構(gòu)造，橫梁(19、19'、19")鉸接地與每個后面的支撐帶(13、13'、13")和前面的支撐帶(12、12'、12")連接。
6.如權(quán)利要求2-5中任一項所述的頭枕，其特征在于，每個后面的支撐帶(13、13'、13")都和前面的支撐帶(12、12'、12")夾成10° -25。的角度α，優(yōu)選夾成15° -20°的角度β。
7.如權(quán)利要求2-6中任一項所述的頭枕，其特征在于，橫梁(19、19'、19")和前面的支撐帶(12、12'、12")夾成30° -75。的角度α，優(yōu)選夾成40° -65°的角度α。
8.如權(quán)利要求7所述的頭枕，其特征在于，兩個相鄰的橫梁(19、19'、19")的角度α朝向支撐結(jié)構(gòu)(10、20)的尖端減小。
9.如權(quán)利要求3-8中任一項所述的頭枕，其特征在于，所述機構(gòu)對稱地可擺動地支撐在兩個軸上，其中，所述軸優(yōu)選由保持桿(3)構(gòu)成，利用所述保持桿把頭枕(4)固定在車輛座椅⑴上。
10.如權(quán)利要求9所述的頭枕，其特征在于，頭枕(4)具有保持和同步機構(gòu)(22)，用于所述機構(gòu)的對稱的同步性。
11.如權(quán)利要求2-10中任一項所述的頭枕，其特征在于，在桁架式的支撐結(jié)構(gòu)(10、20)中內(nèi)置有吸收能量的材料(28)。
12.如權(quán)利要求1所述的頭枕，其特征在于，所述機構(gòu)包括封閉的系統(tǒng)，該系統(tǒng)帶有至少三個連通的填充有流體的容腔，其中，第一容腔可壓縮且設(shè)置在撞擊區(qū)(8)的區(qū)域中，至少兩個其它的容腔可膨脹且設(shè)置在側(cè)向的支撐面(9)的區(qū)域中，從而在頭部(5)的撞擊過程中在第一容腔的容積減小情況下由于流體流入到至少兩個其它的容腔中而激活至少兩個其它的容腔沿行駛方向(X)增大容積。
13.如權(quán)利要求12所述的頭枕，其特征在于，第一容腔由撞擊緩沖囊(33)構(gòu)成，至少兩個其它的容腔由設(shè)置在撞擊緩沖囊(33)旁側(cè)的膨脹囊(34)構(gòu)成，其中，撞擊緩沖囊(33)和膨脹囊(34)分別通過流體管路(35)相互連接。
14.如權(quán)利要求12所述的頭枕，其特征在于，第一容腔和至少兩個其它的容腔由多個設(shè)置在撞擊區(qū)(8)中的可沿行 駛方向(X)伸縮的汽缸活塞單元(29)構(gòu)成。
【文檔編號】B60N2/48GK103502048SQ201180060574
【公開日】2014年1月8日 申請日期:2011年12月15日 優(yōu)先權(quán)日:2010年12月15日
【發(fā)明者】L-A·根, P·明希, H·費爾德, C·克里克, S·施呂特, B·沙爾, F·卡爾卡, M·奧特, R·古蒂爾, M·齊默, V·魏茨, P·沙特克, S·埃默, S·邁耶, F·克萊因 申請人:凱撤斯勞滕高等?？茖W(xué)校, 國立薩爾大學(xué), 費森尤斯學(xué)院