專利名稱：車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，作為車輛(機(jī)動(dòng)車)用的制動(dòng)系統(tǒng)，已知有例如具備負(fù)壓式助力器或液壓式助力器等助力裝置的制動(dòng)系統(tǒng)。另外，近年來(lái)，還已知有一種利用電動(dòng)馬達(dá)作為助力源的電動(dòng)助力裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。該專利文獻(xiàn)I公開(kāi)的電動(dòng)助力裝置具備:通過(guò)制動(dòng)踏板的操作而進(jìn)行進(jìn)退動(dòng)作的主活塞；以與該主活塞能夠相對(duì)位移的方式外嵌于該主活塞的筒狀的助力活塞；使該助力活塞進(jìn)行進(jìn)退動(dòng)作的電動(dòng)馬達(dá)。根據(jù)該電動(dòng)助力裝置，將主活塞和助力活塞作為主液壓缸的活塞，并使它們各自的前端部面向主液壓缸的壓力室，由此，通過(guò)由操作者從制動(dòng)踏板向主活塞輸入的推力和從電動(dòng)馬達(dá)向助力活塞輸入的助力推力，而能夠使主液壓缸內(nèi)產(chǎn)生制動(dòng)液壓。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2010-23594號(hào)公報(bào)發(fā)明的概要發(fā)明要解決的課題然而，在專利文獻(xiàn)I所公開(kāi)的電動(dòng)助力裝置中，將從制動(dòng)踏板輸入的液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)和從電動(dòng)馬達(dá)輸入的液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)一體構(gòu)成，因此裝置整體處于大型化的傾向，從而存在布局的自由度受損這樣的問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明用于解決上述現(xiàn)有的問(wèn)題，其課題在于提供一種能夠提高布局的自由度的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)。用于解決課題的手段本發(fā)明的第一方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，具備:輸入裝置，操作者的制動(dòng)操作輸入該輸入裝置；電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器，其基于至少根據(jù)所述制動(dòng)操作的電信號(hào)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)液壓；以及車輛行為穩(wěn)定化裝置，其基于在所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器中產(chǎn)生的所述制動(dòng)液壓，來(lái)對(duì)車輛的行為的穩(wěn)定化進(jìn)行支援，其中，所述輸入裝置、所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器及所述車輛行為穩(wěn)定化裝置在前圍板的前方被劃分出的結(jié)構(gòu)物搭載室內(nèi)分別分離配置。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，由于輸入裝置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、車輛行為穩(wěn)定化裝置分另IJ分離(分體)構(gòu)成，因此能夠使輸入裝置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、車輛行為穩(wěn)定化裝置的各自的尺寸小型化，能夠提高布局的自由度。即，在結(jié)構(gòu)物搭載室內(nèi)，作為結(jié)構(gòu)物，不僅搭載有制動(dòng)相關(guān)的裝置，而且搭載有驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)及/或行駛馬達(dá))、變速器、散熱器等冷卻系統(tǒng)、低壓蓄電池等各種裝置，因此難以確保必然大的空閑空間(設(shè)置空間)。然而，通過(guò)如本發(fā)明那樣將輸入裝置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、車輛行為穩(wěn)定化裝置分別分離構(gòu)成，從而能夠減小各個(gè)裝置的尺寸，無(wú)需確保大的空閑空間，即使在狹窄的空閑空間內(nèi)也能夠搭載各裝置。另外，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，通過(guò)將輸入裝置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、車輛行為穩(wěn)定化裝置分別分離構(gòu)成，能夠提高各裝置(輸入裝置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、車輛行為穩(wěn)定化裝置)的通用性而容易適用于不同的車種。本發(fā)明的第二方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，所述輸入裝置固定于前圍板，所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器從所述輸入裝置離開(kāi)配置。其中，輸入裝置是輸入來(lái)自駕駛員(操作者)的制動(dòng)操作的裝置，因此通常固定在駕駛員的附近的前圍板上。另一方面，電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器具備根據(jù)電信號(hào)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)液壓用的電動(dòng)式的驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)，因此驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)因進(jìn)行動(dòng)作而成為聲音或振動(dòng)的發(fā)生源。根據(jù)本發(fā)明第二方面，通過(guò)將電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器從輸入裝置離開(kāi)配置，能夠使成為聲音或振動(dòng)的發(fā)生源的電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器遠(yuǎn)離駕駛員配置，因此能夠防止給駕駛員帶來(lái)由聲音或振動(dòng)引起的不適感(不舒適感)的情況。本發(fā)明的第三方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，所述輸入裝置與所述車輛行為穩(wěn)定化裝置經(jīng)由第一管道連接，并且所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器經(jīng)由三通路而與所述第一管道連接，所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器經(jīng)由第二管道而連接在將所述輸入裝置與所述車輛行為穩(wěn)定化裝置連接的所述第一管道的附近。根據(jù)本發(fā)明的第三方面，在第一管道上經(jīng)由三通路而連接有第二管道的結(jié)構(gòu)中，通過(guò)將電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器配置在第一管道的附近而能夠縮短第二管道的長(zhǎng)度，且能夠使從電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器向車輛行為穩(wěn)定化裝置的流路的大部分與第一管道共用，因此能夠縮短整體的管道長(zhǎng)度。本發(fā)明的第四方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，在所述輸入裝置上設(shè)有貯存器，該貯存器對(duì)所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器調(diào)整制動(dòng)液，所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器配置在比所述輸入裝置靠下方的位置。根據(jù)本發(fā)明的第四方面，不用使用壓力輸送用的泵，制動(dòng)液在重力的作用下就能夠從貯存器向電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器供給。而且，能夠防止空氣混入電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器的情況。本發(fā)明的第五方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器與所述車輛行為穩(wěn)定化裝置在車寬方向上彼此配置在相反側(cè)。根據(jù)本發(fā)明的第五方面，在結(jié)構(gòu)物搭載室內(nèi)偏向車寬方向的右側(cè)或左側(cè)形成空閑空間的情況較少，因此通過(guò)將電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器與車輛行為穩(wěn)定化裝置在車寬方向上彼此配置在相反側(cè)，容易確?？臻e空間，使布局變得容易。本發(fā)明的第六方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器與所述車輛行為穩(wěn)定化裝置在車寬方向上配置在相同側(cè)。根據(jù)本發(fā)明的第六方面，通過(guò)將電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器與車輛行為穩(wěn)定化裝置相互接近配置，能夠縮短將電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器與車輛行為穩(wěn)定化裝置連接時(shí)的管道的長(zhǎng)度。本發(fā)明的第七方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，所述輸入裝置、所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、所述車輛行為穩(wěn)定化裝置在車寬方向上全部配置在相同側(cè)。根據(jù)本發(fā)明的第七方面，由于能夠?qū)⑤斎胙b置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器及車輛行為穩(wěn)定化裝置相互接近配置，因此能夠縮短將輸入裝置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、車輛行為穩(wěn)定化裝置連接時(shí)的管道的長(zhǎng)度(整體的管道長(zhǎng)度)。本發(fā)明的第八方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器配置在比所述車輛行為穩(wěn)定化裝置靠后方的位置。根據(jù)本發(fā)明的第八方面，由于能夠使電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器接近輸入裝置，因此能夠縮短將電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器與輸入裝置連接的管道的長(zhǎng)度。本發(fā)明的第九方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，所述車輛行為穩(wěn)定化裝置可以配置在比所述輸入裝置靠上方的位置。本發(fā)明的第十方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，所述輸入裝置以在車輛的前后方向上與設(shè)置于所述結(jié)構(gòu)物搭載室的減震器殼體重疊的方式配置。根據(jù)本發(fā)明的第十方面，由于減震器殼體是剛性形成得較高的部分，因此通過(guò)將輸入裝置在前后方向上與減震器殼體重疊配置，從而即使在碰撞時(shí)等從前方向減震器殼體施加沖擊，也能夠?qū)p震器殼體的變形抑制得較小。其結(jié)果是，能夠防止輸入裝置后退而侵入到前圍板后方的車室內(nèi)的情況。本發(fā)明的第十一方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，所述輸入裝置、所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器及所述車輛行為穩(wěn)定化裝置通過(guò)輸送制動(dòng)液的管道連接，所述輸入裝置具備在所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器的異常時(shí)能夠在車輪制動(dòng)缸中產(chǎn)生液壓的主液壓缸，所述主液壓缸的輸出端口通過(guò)獨(dú)立的管道與所述車輛行為穩(wěn)定化裝置和所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器分別連接。本發(fā)明的第十二方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，所述輸入裝置、所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器及所述車輛行為穩(wěn)定化裝置通過(guò)輸送制動(dòng)液的管道連接，所述輸入裝置具備在所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器的異常時(shí)能夠在車輪制動(dòng)缸中產(chǎn)生液壓的主液壓缸，所述主液壓缸的輸出端口通過(guò)分支管而連接在將所述車輛行為穩(wěn)定化裝置和所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器連接的管道上。根據(jù)本發(fā)明的第十一方面及本發(fā)明的第十二方面，由于將輸入裝置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、車輛行為穩(wěn)定化裝置分別分離(分體)構(gòu)成，因此能夠使輸入裝置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、車輛行為穩(wěn)定化裝置的各自的尺寸小型化，能夠提高布局的自由度。即，由于在結(jié)構(gòu)物搭載室內(nèi)搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)及/或行駛馬達(dá)、變速器、散熱器等冷卻系統(tǒng)、低壓蓄電池等各種裝置，因此難以確保必然大的空閑空間(設(shè)置空間)。然而，通過(guò)如本發(fā)明那樣將輸入裝置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、車輛行為穩(wěn)定化裝置分別分離構(gòu)成，從而能夠減小各個(gè)裝置的尺寸，無(wú)需確保大的空閑空間，即使在狹窄的空閑空間內(nèi)也能夠搭載各裝置。根據(jù)本發(fā)明的第十一方面及本發(fā)明的第十二方面，由于將輸入裝置、電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、車輛行為穩(wěn)定化裝置分別分離構(gòu)成，因此對(duì)于各裝置的部件而言，容易轉(zhuǎn)用現(xiàn)有件。根據(jù)本發(fā)明的第十一方面及本發(fā)明的第十二方面，由于將輸入裝置和電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器分別分離構(gòu)成，因此能夠使有時(shí)成為聲音或振動(dòng)的發(fā)生源的電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器遠(yuǎn)離駕駛員配置，因此能夠防止給駕駛員帶來(lái)由聲音或振動(dòng)引起的不適感(不舒適感)的情況。根據(jù)本發(fā)明的第十一方面及本發(fā)明的第十二方面，由于將輸入裝置和電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器分別分離構(gòu)成，因此在利用管道將它們連接時(shí)，能夠使其連接形態(tài)具有變化。因此，根據(jù)本發(fā)明的第十一方面及本發(fā)明的第十二方面，能夠提供一種相對(duì)于車輛的搭載性優(yōu)異的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的第十一方面，主液壓缸的輸出端口通過(guò)獨(dú)立的管道與車輛行為穩(wěn)定化裝置和電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器分別連接。因此，如上述那樣，例如即使在根據(jù)各車種的空閑空間(設(shè)置空間)而將車輛行為穩(wěn)定化裝置和電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器分離配置的情況下，也能夠簡(jiǎn)單地進(jìn)行管道設(shè)計(jì)。而且，由于由獨(dú)立的管道構(gòu)成，因此例如在管道的更換時(shí)，能夠分別地進(jìn)行管道的更換。根據(jù)本發(fā)明的第十二方面，由于主液壓缸的輸出端口通過(guò)分支管而連接在將車輛行為穩(wěn)定化裝置和電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器連接的管道上，因此與本發(fā)明的第一電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器相t匕，能夠減少連接所使用的管道的長(zhǎng)度。本發(fā)明的第十三方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，輸入裝置具備殼體，該殼體具有:主液壓缸，其沿著所述車輛的前后方向延伸，根據(jù)通過(guò)制動(dòng)操作件的操作進(jìn)行的輸入來(lái)產(chǎn)生液壓；以及行程模擬器，其與所述主液壓缸并列設(shè)置且與所述主液壓缸連通，從而與所述主液壓缸成為一體，并將所述制動(dòng)操作件的操作反力模擬地施加給所述制動(dòng)操作件，其中，在所述殼體上預(yù)先在多個(gè)部位形成凸臺(tái)，在任意的部位的所述凸臺(tái)上能夠加工端口。根據(jù)本發(fā)明的第十三方面，在殼體上預(yù)先在多個(gè)部位形成凸臺(tái)，由此例如在與車身或發(fā)動(dòng)機(jī)等之間的布局方面，在無(wú)法將一凸臺(tái)作為端口使用時(shí)，通過(guò)在另一凸臺(tái)上加工端口而能夠應(yīng)對(duì)。即，僅通過(guò)變更加工端口的凸臺(tái)，即使在狹窄的空閑空間內(nèi)也能夠設(shè)置。由此，能夠提高布局的自由度。另外，例如，通過(guò)將凸臺(tái)的朝向形成為兩方向，從而在一個(gè)方向上在布局方面難以形成端口(連接管道)的情況下，能夠改變?cè)谶B接管道時(shí)使用的工具的朝向或動(dòng)作范圍而在另一方向的凸臺(tái)上形成端口。本發(fā)明的第十四方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，加工出的所述端口與基于在所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器中產(chǎn)生的所述制動(dòng)液壓來(lái)對(duì)車輛的行為的穩(wěn)定化進(jìn)行支援的車輛行為穩(wěn)定化裝置連接。根據(jù)本發(fā)明的第十四方面，通過(guò)將對(duì)凸臺(tái)加工出的端口與車輛行為穩(wěn)定化裝置連接，從而在輸入裝置與車輛行為穩(wěn)定化裝置之間能夠連接電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器，與通過(guò)將輸入裝置與電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器連接來(lái)將電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器與車輛行為穩(wěn)定化裝置連接的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)相比，能夠縮短使制動(dòng)液流通的管道。本發(fā)明的第十五方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，在未加工的所述凸臺(tái)上加工出連接所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器的端口。根據(jù)本發(fā)明的第十五方面，無(wú)需在輸入裝置上新設(shè)置用于連接電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器的凸臺(tái)，因此僅在預(yù)先形成的凸臺(tái)上加工端口用的孔即可，所以用于連接電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器的端口的加工變得容易。本發(fā)明的第十六方面的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，在未加工的所述凸臺(tái)上加工出制動(dòng)液填充用及/或排氣用的工具插入孔。根據(jù)本發(fā)明的第十六方面，由于無(wú)需新形成制動(dòng)液填充用或排氣用的工具插入孔，因此能夠容易形成所述工具插入孔。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，可以提供一種能夠提高布局的自由度的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)。


圖1是表示第一實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的在車輛中的配置結(jié)構(gòu)的圖。圖2是表示第一實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。圖3是表示第一實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的在車輛中的配置結(jié)構(gòu)的立體圖。圖4是示意性地表示第一實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的配置結(jié)構(gòu)的圖，(a)是從車輛的右側(cè)方觀察的狀態(tài)，(b)是從車輛的前方觀察的狀態(tài)。圖5是表示第二實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的在車輛中的配置結(jié)構(gòu)的圖。圖6是示意性地表示第二實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的配置的圖，(a)是從車輛的右側(cè)方觀察的狀態(tài)，(b)是從車輛的前方觀察的狀態(tài)。圖7是表示第三實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的在車輛中的配置結(jié)構(gòu)的圖。圖8是表示第四實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的配置結(jié)構(gòu)的圖。圖9是表不第四實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。圖10是表示第四實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的在車輛中的配置結(jié)構(gòu)的立體圖。圖11是表示第五實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中的配置結(jié)構(gòu)的圖。圖12是表不第五實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。圖13表示馬達(dá)液壓缸裝置的變形例，(a)是主視圖，(b)是在端口的位置處剖開(kāi)時(shí)的剖視圖。圖14是實(shí)施方式的輸入裝置的整體立體圖。圖15是實(shí)施方式的輸入裝置的主視圖。圖16是實(shí)施方式的輸入裝置的俯視圖。圖17是實(shí)施方式的輸入裝置的右側(cè)視圖。圖18是表示在實(shí)施方式的輸入裝置上連接配管時(shí)的工具的配置的示意圖，(a)是俯視圖，(b)是主視圖。圖19是表示在實(shí)施方式的輸入裝置上連接配管時(shí)的工具的另一配置的示意圖，(a)是俯視圖，(b)是主視圖。圖20是變形例的輸入裝置的俯視圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照?qǐng)D1至圖12，說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。需要說(shuō)明的是，對(duì)于以下所示的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOA IOE而言，舉例說(shuō)明了在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)搭載有動(dòng)力裝置3的車輛V，但并未限定于此，也可以適用于將動(dòng)力裝置3搭載在車室(駕駛室)C的后方的車輛。而且，在以下的說(shuō)明中，關(guān)于“前”、“后”、“左”、“右”，只要沒(méi)有特別指示，就表示以車輛V的車身為基準(zhǔn)的方向。本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOA IOE具備線控(By Wire)式的制動(dòng)系統(tǒng)和以往的液壓式的制動(dòng)系統(tǒng)這兩者，線控式的制動(dòng)系統(tǒng)在通常時(shí)使用，傳遞電信號(hào)而使制動(dòng)器工作，以往的液壓式的制動(dòng)系統(tǒng)在失效保險(xiǎn)時(shí)使用，傳遞液壓而使制動(dòng)器工作。(第一實(shí)施方式)如圖1所示，車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOA基本上具備由駕駛員(操作者)輸入制動(dòng)操作的輸入裝置14、基于至少根據(jù)制動(dòng)操作的電信號(hào)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)液壓的馬達(dá)液壓缸裝置(電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器)16、基于在該馬達(dá)液壓缸裝置16中產(chǎn)生的制動(dòng)液壓來(lái)對(duì)車輛行為的穩(wěn)定化進(jìn)行支援的車輛穩(wěn)定輔助裝置18 (車輛行為穩(wěn)定化裝置，以下稱為VSA裝置18，VSA:注冊(cè)商標(biāo))，輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16及VSA裝置18配置在車輛V的發(fā)動(dòng)機(jī)室(結(jié)構(gòu)物搭載室)R內(nèi)。需要說(shuō)明的是，馬達(dá)液壓缸裝置16還可以具備不僅基于與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的電信號(hào)，而且基于與其他的物理量對(duì)應(yīng)的電信號(hào)來(lái)產(chǎn)生液壓的機(jī)構(gòu)。與其他的物理量對(duì)應(yīng)的電信號(hào)是指例如自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)那樣的不依賴于駕駛員的制動(dòng)操作，而使E⑶(Electronic Control Unit)通過(guò)傳感器等判斷車輛V的周圍的狀況,來(lái)用于避免車輛V的碰撞等的信號(hào)等。發(fā)動(dòng)機(jī)室R在前圍板2的前方被劃分出，由一對(duì)前側(cè)框架la、lb、一對(duì)上梁lc、ld、隔板連結(jié)體le、減震器殼體If、Ig等包圍而構(gòu)成，所述一對(duì)前側(cè)框架la、Ib在車寬方向的左右兩側(cè)沿著車身的前后方向延伸，所述一對(duì)上梁lc、Id在所述一對(duì)前側(cè)框架la、lb的上方與所述一對(duì)前側(cè)框架la、lb離開(kāi)規(guī)定間隔而沿著車身的前后方向延伸，所述隔板連結(jié)體Ie與所述一對(duì)前側(cè)框架la、lb的前端部連結(jié)，通過(guò)多個(gè)構(gòu)件而由大致矩形形狀的框體構(gòu)成，所述減震器殼體If、Ig在所述一對(duì)上梁lc、ld的前后方向的靠后方對(duì)未圖示的撐桿進(jìn)行支承。需要說(shuō)明的是，未圖示的撐桿例如通過(guò)吸收沖擊的螺旋彈簧和減少振動(dòng)的減振器而構(gòu)成為前輪減震器。另外，車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOA和動(dòng)力裝置3等結(jié)構(gòu)物一起搭載在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)。作為動(dòng)力裝置3，例如存在將發(fā)動(dòng)機(jī)3a、電動(dòng)機(jī)(行駛馬達(dá))3b、變速器組合而成的混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車用的動(dòng)力裝置，其配置在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)的空間的大致中央部。需要說(shuō)明的是，發(fā)動(dòng)機(jī)3a及電動(dòng)機(jī)3b產(chǎn)生的動(dòng)力經(jīng)由未圖示的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)對(duì)左右的前輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。而且，在車輛V的車室C的地板下或車室C的后方搭載有向電動(dòng)機(jī)3b供給電力并從電動(dòng)機(jī)3b進(jìn)行充電(再生電力)的高壓蓄電池(鋰離子電池等)。需要說(shuō)明的是，車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10A(10B 10E)可以適用于前輪驅(qū)動(dòng)、后輪驅(qū)動(dòng)、四輪驅(qū)動(dòng)中的任一者。需要說(shuō)明的是，雖然未詳細(xì)圖示，但在搭載于發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)的動(dòng)力裝置3的周圍，除了后述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOA之外，還安裝有包括向燈類等供給電力的低壓蓄電池在內(nèi)的電力系統(tǒng)、吸氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等各種結(jié)構(gòu)物(輔機(jī))。輸入裝置14在此適用于右轉(zhuǎn)向盤(pán)車，經(jīng)由后述的柱狀螺栓303(參照?qǐng)D10)等而固定在前圍板2的車寬方向的右側(cè)，且與制動(dòng)踏板12 (制動(dòng)操作件，參照?qǐng)D2)連結(jié)的推桿42貫通前圍板2而向車室C側(cè)突出。馬達(dá)液壓缸裝置16配置在與輸入裝置14相反側(cè)的車寬方向的左側(cè)，例如經(jīng)由未圖示的托架而安裝于左側(cè)的前側(cè)框架la。具體而言，馬達(dá)液壓缸裝置16彈性(浮置)支承于托架，托架經(jīng)由螺栓等緊固連結(jié)構(gòu)件而與前側(cè)框架Ia緊固連結(jié)，或者托架通過(guò)焊接而固定于前側(cè)框架la。由此，能夠吸收馬達(dá)液壓缸裝置16在工作時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)等。VSA裝置18例如具備防止制動(dòng)時(shí)的車輪抱死的ABS(防抱死制動(dòng)系統(tǒng))功能、防止加速時(shí)等的車輪空轉(zhuǎn)的TCS(牽引力控制系統(tǒng))功能、抑制轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)滑的功能等，在車寬方向的右端的前側(cè)例如經(jīng)由托架而安裝于車身。需要說(shuō)明的是，作為車輛行為穩(wěn)定化裝置，并未限定于VSA裝置18，也可以是僅具有防止制動(dòng)時(shí)的車輪抱死的ABS (防抱死制動(dòng)系統(tǒng))功能的ABS裝置。上述的輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16及VSA裝置18例如通過(guò)由金屬制的管材形成的液壓路連接，并且作為線控式的制動(dòng)系統(tǒng)，輸入裝置14與馬達(dá)液壓缸裝置16通過(guò)未圖示的線束而與E⑶(未圖示)電連接。S卩，輸入裝置14和VSA裝置18經(jīng)由作為第一液壓系統(tǒng)70a(參照?qǐng)D2)的第一配管22a、接頭(三通路、分支管)23a、第三配管22c而相互連接，并經(jīng)由作為第二液壓系統(tǒng)70b (參照?qǐng)D2)的第四配管22d、接頭(三通路、分支管)23b、第六配管22f而相互連接。另外，馬達(dá)液壓缸裝置16經(jīng)由作為第一液壓系統(tǒng)70a(參照?qǐng)D2)的第二配管22b與接頭23a連接，并經(jīng)由作為第二液壓系統(tǒng)70b (參照?qǐng)D2)的第五配管22e與接頭23b連接。參照?qǐng)D2對(duì)液壓路進(jìn)行說(shuō)明，以圖2中的連結(jié)點(diǎn)Al (接頭23a)為基準(zhǔn)，輸入裝置14的連接端口 20a和連結(jié)點(diǎn)Al由第一配管22a連接，而且，馬達(dá)液壓缸裝置16的輸出端口24a和連結(jié)點(diǎn)Al由第二配管22b連接，另外，VSA裝置18的導(dǎo)入端口 26a和連結(jié)點(diǎn)Al由第三配管22c連接。另外，以圖2中的另一連結(jié)點(diǎn)A2(接頭23b)為基準(zhǔn)，輸入裝置14的另一連接端口20b和連結(jié)點(diǎn)A2由第四配管·22d連接，而且，馬達(dá)液壓缸裝置16的另一輸出端口 24b和連結(jié)點(diǎn)A2由第五配管22e連接，并且，VSA裝置18的另一導(dǎo)入端口 26b和連結(jié)點(diǎn)A2由第六配管22f連接。在VSA裝置18上設(shè)有多個(gè)導(dǎo)出端口 28a 28d。第一導(dǎo)出端口 28a通過(guò)第七配管22g與在右側(cè)前輪上設(shè)置的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a的車輪制動(dòng)缸32FR連接。第二導(dǎo)出端口 28b通過(guò)第八配管22h與在左側(cè)后輪上設(shè)置的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30b的車輪制動(dòng)缸32RL連接。第三導(dǎo)出端口 28c通過(guò)第九配管22i與在右側(cè)后輪上設(shè)置的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30c的車輪制動(dòng)缸32RR連接。第四導(dǎo)出端口 28d通過(guò)第十配管22j與在左側(cè)前輪上設(shè)置的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30d的車輪制動(dòng)缸32FL連接。這種情況下，通過(guò)與各導(dǎo)出端口 28a 28d連接的配管22g 22j對(duì)盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d的各車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL供給制動(dòng)液，使各車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL內(nèi)的液壓上升，由此各車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，對(duì)對(duì)應(yīng)的車輪(右側(cè)前輪、左側(cè)后輪、右側(cè)后輪、左側(cè)前輪)施加制動(dòng)力。需要說(shuō)明的是，車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10設(shè)置成能夠搭載于包括例如僅由發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車、混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)機(jī)動(dòng)車、燃料電池機(jī)動(dòng)車等在內(nèi)的各種車輛。輸入裝置14具有:通過(guò)駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板12的操作而能夠產(chǎn)生液壓的串列式的主液壓缸34 ;在所述主液壓缸34上附設(shè)的第一貯存器36。在該主液壓缸34的液壓缸筒38內(nèi)滑動(dòng)自如地配設(shè)有沿著所述液壓缸筒38的軸向離開(kāi)規(guī)定間隔的兩個(gè)活塞40a、40b。一方的活塞40a接近制動(dòng)踏板12配置，并經(jīng)由推桿42而與制動(dòng)踏板12連結(jié)。另外，另一方的活塞40b比一方的活塞40a從制動(dòng)踏板12分離配置。在該一方及另一方的活塞40a、40b的外周面經(jīng)由環(huán)狀臺(tái)階部而分別安裝有一對(duì)活塞密封44a、44b。在一對(duì)活塞密封44a、44b之間分別形成有與后述的供給端口 46a、46b連通的背室48a、48b。而且，在一方及另一方的活塞40a、40b之間配設(shè)有彈簧構(gòu)件50a，且在另一方的活塞40b與液壓缸筒38的側(cè)端部之間配設(shè)有另一彈簧構(gòu)件50b。需要說(shuō)明的是，也可以取代在活塞40a、40b的外周面設(shè)置活塞密封44a、44b，而在液壓缸筒38的內(nèi)周面配設(shè)密封。
在主液壓缸34的液壓缸筒38上設(shè)有兩個(gè)供給端口 46a、46b、兩個(gè)放泄端口 52a、52b、兩個(gè)輸出端口 54a、54b。這種情況下，各供給端口 46a(46b)及各放泄端口 52a(52b)分別合流而與第一貯存器36內(nèi)的未圖示的貯存室連通。需要說(shuō)明的是，第一貯存器36相當(dāng)于權(quán)利要求書(shū)中記載的貯存器。另外，在主液壓缸34的液壓缸筒38內(nèi)設(shè)有對(duì)與駕駛員(操作者)踏入制動(dòng)踏板12的踏力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓進(jìn)行控制的第一壓力室56a及第二壓力室56b。第一壓力室56a經(jīng)由第一液壓路58a而與連接端口 20a連通，第二壓力室56b經(jīng)由第二液壓路58b而與另一連接端口 20b連通。在主液壓缸34與連接端口 20a之間，且在第一液壓路58a的上游側(cè)配設(shè)有壓力傳感器Pm，并且在第一液壓路58a的下游側(cè)設(shè)有常開(kāi)類型(常開(kāi)型)的由電磁閥構(gòu)成的第一截止閥60a。該壓力傳感器Pm在第一液壓路58a上，檢測(cè)比第一截止閥60a靠主液壓缸34側(cè)的上游的液壓。在主液壓缸34與另一連接端口 20b之間，且在第二液壓路58b的上游側(cè)設(shè)有常開(kāi)類型(常開(kāi)型)的由電磁閥構(gòu)成的第二截止閥60b，并且在第二液壓路58b的下游側(cè)設(shè)有壓力傳感器Pp。該壓力傳感器Pp在第二液壓路58b上，檢測(cè)比第二截止閥60b靠車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL側(cè)的下游側(cè)的液壓。該第一截止閥60a及第二截止閥60b的常開(kāi)是指以通常位置(未通電時(shí)的閥芯的位置)成為打開(kāi)位置的狀態(tài)(平時(shí)打開(kāi))的方式構(gòu)成的閥。需要說(shuō)明的是，在圖2中，第一截止閥60a及第二截止閥60b表示通電時(shí)(勵(lì)磁時(shí))的狀態(tài)(后述的第三截止閥62也同樣)。在主液壓缸34與第二截止閥60b之間的第二液壓路58b上設(shè)有從所述第二液壓路58b分支的分支液壓路58c，在所述分支液壓路58c上串聯(lián)連接有常閉類型(常閉型)的由電磁閥構(gòu)成的第三截止閥62、行程模擬器64。該第三截止閥62的常閉是指以通常位置(未通電時(shí)的閥芯的位置)成為關(guān)閉位置的狀態(tài)的方式構(gòu)成的閥。該行程模擬器64是在第一截止閥60a及第二截止閥60b的隔斷時(shí)，產(chǎn)生與制動(dòng)踏板12的操作對(duì)應(yīng)的操作反力和行程的裝置。該行程模擬器64在第二液壓路58b上配置在比第二截止閥60b靠主液壓缸34側(cè)的位置。在所述行程模擬器64中設(shè)有與分支液壓路58c連通的液壓室65，經(jīng)由所述液壓室65能夠吸收從主液壓缸34的第二壓力室56b導(dǎo)出的制動(dòng)液(制動(dòng)流體)。另外，行程模擬器64具備相互串聯(lián)配置的彈簧常數(shù)高的第一復(fù)位彈簧66a和彈簧常數(shù)低的第二復(fù)位彈簧66b以及由所述第一及第二復(fù)位彈簧66a、66b施力的模擬器活塞68，所述行程模擬器64設(shè)定為，在制動(dòng)踏板12的踏入前期時(shí)將踏板反力的增加斜率設(shè)定得較低，在踏入后期時(shí)將踏板反力設(shè)定得較高，來(lái)使制動(dòng)踏板12的踏板感覺(jué)與已存的主液壓缸相同。液壓路大致區(qū)分時(shí)包括:將主液壓缸34的第一壓力室56a與多個(gè)車輪制動(dòng)缸32FR、32RL連接的第一液壓系統(tǒng)70a ;將主液壓缸34的第二壓力室56b與多個(gè)車輪制動(dòng)缸32RR、32FL連接的第二液壓系統(tǒng)70b。第一液壓系統(tǒng)70a包括:將輸入裝置14的主液壓缸34 (液壓缸筒38)的輸出端口54a與連接端口 20a連接的第一液壓路58a ;將輸入裝置14的連接端口 20a與馬達(dá)液壓缸裝置16的輸出端口 24a連接的配管22a、22b ;將馬達(dá)液壓缸裝置16的輸出端口 24a與VSA裝置18的導(dǎo)入端口 26a連接的配管22b、22c ;將VSA裝置18的導(dǎo)出端口 28a、28b與各車輪制動(dòng)缸32FR、32RL分別連接的配管22g、22h。第二液壓系統(tǒng)70b具有:將輸入裝置14的主液壓缸34 (液壓缸筒38)的輸出端口54b與另一連接端口 20b連接的第二液壓路58b ;將輸入裝置14的另一連接端口 20b與馬達(dá)液壓缸裝置16的輸出端口 24b連接的配管22d、22e ;將馬達(dá)液壓缸裝置16的輸出端口24b與VSA裝置18的導(dǎo)入端口 26b連接的配管22e、22f ;將VSA裝置18的導(dǎo)出端口 28c、28d與各車輪制動(dòng)缸32RR、32FL分別連接的配管221、22j。其結(jié)果是，通過(guò)液壓路由第一液壓系統(tǒng)70a和第二液壓系統(tǒng)70b構(gòu)成，由此能夠使各車輪制動(dòng)缸32FR、32RL和各車輪制動(dòng)缸32RR、32FL分別獨(dú)立地工作，從而能夠產(chǎn)生相互獨(dú)立的制動(dòng)力。馬達(dá)液壓缸裝置16具有:包含電動(dòng)馬達(dá)72的執(zhí)行機(jī)構(gòu)74 ；由所述執(zhí)行機(jī)構(gòu)74施力的液壓缸機(jī)構(gòu)76。執(zhí)行機(jī)構(gòu)74具有:設(shè)置在電動(dòng)馬達(dá)72的輸出軸側(cè)，使多個(gè)齒輪嚙合來(lái)傳遞電動(dòng)馬達(dá)72的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力的齒輪機(jī)構(gòu)(減速機(jī)構(gòu))78 ;通過(guò)經(jīng)由所述齒輪機(jī)構(gòu)78傳遞所述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力而沿著軸向進(jìn)行進(jìn)退動(dòng)作的包括滾珠絲杠軸80a及滾珠80b的滾珠絲杠結(jié)構(gòu)體80。液壓缸機(jī)構(gòu)76具有大致圓筒狀的液壓缸主體82和在所述液壓缸主體82上附設(shè)的第二貯存器84。第二貯存器84通過(guò)配管86與在輸入裝置14的主液壓缸34上附設(shè)的第一貯存器36連接，將積存在第一貯存器36內(nèi)的制動(dòng)液經(jīng)由配管86供給到第二貯存器84內(nèi)。在液壓缸主體82內(nèi)滑動(dòng)自如地配設(shè)有沿著所述液壓缸主體82的軸向分離規(guī)定間隔的第一從動(dòng)活塞88a及第二從動(dòng)活塞88b。第一從動(dòng)活塞88a接近滾珠絲杠結(jié)構(gòu)體80側(cè)配置，并與滾珠絲杠軸80a的一端部抵接而與所述滾珠絲杠軸80a —體地向箭頭Xl或X2方向進(jìn)行位移。另外，第二從動(dòng)活塞88b比第一從動(dòng)活塞88a從滾珠絲杠結(jié)構(gòu)體80側(cè)分離配置。在該第一及第二從動(dòng)活塞88a、88b的外周面經(jīng)由環(huán)狀臺(tái)階部而分別安裝有一對(duì)從動(dòng)活塞密封90a、90b。在一對(duì)從動(dòng)活塞密封90a、90b之間分別形成有與后述的貯存器端口 92a、92b分別連通的第一背室94a及第二背室94b。而且，在第一及第二從動(dòng)活塞88a、88b之間配設(shè)第一復(fù)位彈簧96a，在第二從動(dòng)活塞88b與液壓缸主體82的側(cè)端部之間配設(shè)第二復(fù)位彈簧96b。在液壓缸機(jī)構(gòu)76的液壓缸主體82上設(shè)有兩個(gè)貯存器端口 92a、92b和兩個(gè)輸出端口 24a、24b。這種情況下，貯存器端口 92a(92b)與第二貯存器84內(nèi)的未圖示的貯存室連通。另外，在液壓缸主體82內(nèi)設(shè)有:對(duì)從輸出端口 24a向車輪制動(dòng)缸32FR、32RL側(cè)輸出的制動(dòng)液壓進(jìn)行控制的第一液壓室98a ;對(duì)從另一輸出端口 24b向車輪制動(dòng)缸32RR、32FL側(cè)輸出的制動(dòng)液壓進(jìn)行控制的第二液壓室98b。需要說(shuō)明的是，在第一從動(dòng)活塞88a與第二從動(dòng)活塞88b之間設(shè)有對(duì)第一從動(dòng)活塞88a與第二從動(dòng)活塞88b的最大距離和最小距離進(jìn)行限制的限制機(jī)構(gòu)100，而且，在第二從動(dòng)活塞88b上設(shè)有限動(dòng)銷102，該限動(dòng)銷102限制所述第二從動(dòng)活塞88b的滑動(dòng)范圍，從而阻止該第二從動(dòng)活塞88b向第一從動(dòng)活塞88a側(cè)的過(guò)返回(over return),由此,尤其是在通過(guò)主液壓缸34產(chǎn)生的制動(dòng)液壓進(jìn)行制動(dòng)的備用時(shí)，在一系統(tǒng)的失靈時(shí)防止另一系統(tǒng)的失靈。VSA裝置18由周知的結(jié)構(gòu)構(gòu)成，具有:對(duì)與右側(cè)前輪及左側(cè)后輪的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a、30b (車輪制動(dòng)缸32FR、車輪制動(dòng)缸32RL)連接的第一液壓系統(tǒng)70a進(jìn)行控制的第一制動(dòng)系統(tǒng)IlOa ;對(duì)與右側(cè)后輪及左側(cè)前輪的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30c、30d(車輪制動(dòng)缸32RR、車輪制動(dòng)缸32FL)連接的第二液壓系統(tǒng)70b進(jìn)行控制的第二制動(dòng)系統(tǒng)110b。需要說(shuō)明的是，也可以是第一制動(dòng)系統(tǒng)IlOa由與設(shè)置在左側(cè)前輪及右側(cè)前輪上的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)構(gòu)成，第二制動(dòng)系統(tǒng)IlOb為與設(shè)置在左側(cè)后輪及右側(cè)后輪上的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)。而且，還可以是第一制動(dòng)系統(tǒng)IlOa由與設(shè)置在車身一側(cè)的右側(cè)前輪及右側(cè)后輪上的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)構(gòu)成，第二制動(dòng)系統(tǒng)IlOb為與設(shè)置在車身一側(cè)的左側(cè)前輪及左側(cè)后輪上的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)連接的液壓系統(tǒng)。該第一制動(dòng)系統(tǒng)IlOa及第二制動(dòng)系統(tǒng)IlOb分別由同一結(jié)構(gòu)構(gòu)成，因此在第一制動(dòng)系統(tǒng)IlOa和第二制動(dòng)系統(tǒng)IlOb中，對(duì)于對(duì)應(yīng)的部分標(biāo)注同一參照符號(hào)，并且以第一制動(dòng)系統(tǒng)IlOa的說(shuō)明為中心，且以帶括號(hào)的方式適當(dāng)附注第二制動(dòng)系統(tǒng)IlOb的說(shuō)明。第一制動(dòng)系統(tǒng)I IOa (第二制動(dòng)系統(tǒng)IlOb)具有對(duì)于車輪制動(dòng)缸32FR、32RL (32RR、32FL)共用的第一共用液壓路112及第二共用液壓路114。VSA裝置18具備:在導(dǎo)入端口26a與第一共用液壓路112之間配置的常開(kāi)類型的由電磁閥構(gòu)成的調(diào)節(jié)器閥116;與所述調(diào)節(jié)器閥116并聯(lián)配置，并允許制動(dòng)液從導(dǎo)入端口 26a側(cè)向第一共用液壓路112側(cè)的流通(阻止制動(dòng)液從第一共用液壓路112側(cè)向?qū)攵丝?26a側(cè)的流通)的第一單向閥118 ;在第一共用液壓路112與第一導(dǎo)出端口 28a之間配置的常開(kāi)類型的由電磁閥構(gòu)成的第一輸入閥120 ;與所述第一輸入閥120并聯(lián)配置，允許制動(dòng)液從第一導(dǎo)出端口 28a側(cè)向第一共用液壓路112側(cè)的流通(阻止制動(dòng)液從第一共用液壓路112側(cè)向第一導(dǎo)出端口 28a側(cè)的流通)的第二單向閥122 ;在第一共用液壓路112與第二導(dǎo)出端口 28b之間配置的常開(kāi)類型的由電磁閥構(gòu)成的第二輸入閥124 ;與所述第二輸入閥124并聯(lián)配置，允許制動(dòng)液從第二導(dǎo)出端口28b側(cè)向第一共用液壓路112側(cè)的流通(阻止制動(dòng)液從第一共用液壓路112側(cè)向第二導(dǎo)出端口 28b側(cè)的流通)的第三單向閥126。而且，VSA裝置18還具備:在第一導(dǎo)出端口 28a與第二共用液壓路114之間配置的常閉類型的由電磁閥構(gòu)成的第一輸出閥128 ;在第二導(dǎo)出端口 28b與第二共用液壓路114之間配置的常閉類型的由電磁閥構(gòu)成的第二輸出閥130 ;與第二共用液壓路114連接的貯存器132 ;在第一共用液壓路112與第二共用液壓路114之間配置，允許制動(dòng)液從第二共用液壓路114側(cè)向第一共用液壓路112側(cè)的流通(阻止制動(dòng)液從第一共用液壓路112側(cè)向第二共用液壓路114側(cè)的流通)的第四單向閥134;在所述第四單向閥134與第一共用液壓路112之間配置，從第二共用液壓路114側(cè)向第一共用液壓路112側(cè)供給制動(dòng)液的泵136 ；在所述泵136的前后設(shè)置，允許制動(dòng)液從第二共用液壓路114側(cè)向第一共用液壓路112側(cè)的流通(阻止制動(dòng)液從第一共用液壓路112側(cè)向第二共用液壓路114側(cè)的流通)的吸入閥138及噴出閥140 ;驅(qū)動(dòng)所述泵136的馬達(dá)M ;在第二共用液壓路114與導(dǎo)入端口 26a之間配置的吸引閥142。此外，在第一制動(dòng)系統(tǒng)IlOa中，在接近導(dǎo)入端口 26a的液壓路上設(shè)有壓力傳感器Ph，該壓力傳感器Ph檢測(cè)從馬達(dá)液壓缸裝置16的輸出端口 24a輸出且由所述馬達(dá)液壓缸裝置16的第一液壓室98a控制的制動(dòng)液壓。由各壓力傳感器Pm、Pp、Ph檢測(cè)出的檢測(cè)信號(hào)向未圖示的控制機(jī)構(gòu)導(dǎo)入。本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOA基本上如以上那樣構(gòu)成，接著說(shuō)明其作用效
果O在車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOA正常發(fā)揮功能的正常時(shí)，常開(kāi)類型的由電磁閥構(gòu)成的第一截止閥60a及第二截止閥60b通過(guò)勵(lì)磁而成為閉閥狀態(tài)，常閉類型的由電磁閥構(gòu)成的第三截止閥62通過(guò)勵(lì)磁而成為開(kāi)閥狀態(tài)。因此，通過(guò)第一截止閥60a及第二截止閥60b將第一液壓系統(tǒng)70a及第二液壓系統(tǒng)70b隔斷，從而由輸入裝置14的主液壓缸34產(chǎn)生的制動(dòng)液壓不會(huì)向盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d的車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL傳遞。此時(shí)，由主液壓缸34的第二壓力室56b產(chǎn)生的制動(dòng)液壓經(jīng)由分支液壓路58c及處于開(kāi)閥狀態(tài)的第三截止閥62向行程模擬器64的液壓室65傳遞。通過(guò)供給到該液壓室65內(nèi)的制動(dòng)液壓，使模擬器活塞68克服復(fù)位彈簧66a、66b的彈力而進(jìn)行位移，由此允許制動(dòng)踏板12的行程，并產(chǎn)生模擬的踏板反力而向制動(dòng)踏板12施加。其結(jié)果是，對(duì)于駕駛員而言，能得到?jīng)]有不適感的制動(dòng)感覺(jué)。在這樣的系統(tǒng)狀態(tài)下，未圖示的控制機(jī)構(gòu)在檢測(cè)出駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板12的踏入時(shí)，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)液壓缸裝置16的電動(dòng)馬達(dá)72來(lái)對(duì)執(zhí)行機(jī)構(gòu)74施力，從而使第一從動(dòng)活塞88a及第二從動(dòng)活塞88b克服第一復(fù)位彈簧96a及第二復(fù)位彈簧96b的彈力而朝向圖2中的箭頭Xl方向位移。通過(guò)該第一從動(dòng)活塞88a及第二從動(dòng)活塞88b的位移而將第一液壓室98a及第二液壓室98b內(nèi)的制動(dòng)液壓以平衡的方式進(jìn)行加壓，從而產(chǎn)生所希望的制動(dòng)液壓。該馬達(dá)液壓缸裝置16中的第一液壓室98a及第二液壓室98b的制動(dòng)液壓經(jīng)由VSA裝置18的處于開(kāi)閥狀態(tài)的第一、第二輸入閥120、124向盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d的車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL傳遞，使所述車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各車輪施加所希望的制動(dòng)力。換言之，在本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOA中，在作為動(dòng)力液壓源而發(fā)揮功能的馬達(dá)液壓缸裝置16、進(jìn)行線控控制的未圖示的ECU等控制機(jī)構(gòu)能夠工作的正常時(shí)，在利用第一截止閥60a及第二截止閥60b將通過(guò)駕駛員踩踏制動(dòng)踏板12而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的主液壓缸34與對(duì)各車輪進(jìn)行制動(dòng)的盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d (車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL)的連通隔斷的狀態(tài)下，通過(guò)馬達(dá)液壓缸裝置16產(chǎn)生的制動(dòng)液壓使盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d工作的所謂線控制動(dòng)方式的制動(dòng)系統(tǒng)生效。因此，在本實(shí)施方式中，能夠良好地適用于例如電動(dòng)機(jī)動(dòng)車等那樣的不存在通過(guò)一直以來(lái)使用的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓的車輛V。另一方面，在馬達(dá)液壓缸裝置16等不能工作的異常時(shí)，分別使第一截止閥60a及第二截止閥60b為開(kāi)閥狀態(tài)，且使第三截止閥62為閉閥狀態(tài)，從而將由主液壓缸34產(chǎn)生的制動(dòng)液壓向盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d (車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL)傳遞來(lái)使所述盤(pán)式制動(dòng)機(jī)構(gòu)30a 30d(車輪制動(dòng)缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所謂以往的液壓式的制動(dòng)系統(tǒng)生效。如圖3所示，輸入裝置14以主液壓缸34朝向車輛的前后方向的方式配置，且在其前表面上彼此接近地配置有連接端口 20a、20b。而且，輸入裝置14經(jīng)由第一配管22a、第四配管22d而與一體形成的接頭23a、23b連接。此外，接頭23a、23b經(jīng)由第三配管22c、第六配管22f而與VSA裝置18連接。需要說(shuō)明的是，接頭23a、23b通過(guò)一體形成而向車身的緊固連結(jié)變得容易，但并未限定為該結(jié)構(gòu)，接頭23a、23b也可以為分體。馬達(dá)液壓缸裝置16以液壓缸機(jī)構(gòu)76朝向車輛的前后方向的方式配置，在液壓缸機(jī)構(gòu)76的側(cè)面上形成的輸出端口 24a、24b經(jīng)由第二配管22b、第五配管22e而與接頭23a、23b連接。第二配管22b及第五配管22e例如通過(guò)前圍板2 (參照?qǐng)D1)的附近，且以彼此接近配設(shè)。如圖4(a)所示，馬達(dá)液壓缸裝置16配置在比輸入裝置14靠下方的位置。詳細(xì)而言，在馬達(dá)液壓缸裝置16上設(shè)置的第二貯存器84 (參照?qǐng)D2)比在輸入裝置14上設(shè)置的第一貯存器36(參照?qǐng)D2)靠下方設(shè)置。而且，此時(shí)，將第一貯存器36與第二貯存器84連接的配管86 (參照?qǐng)D2)例如在第一貯存器36與第二貯存器84之間以位于比比第二貯存器84靠下方的位置的方式配設(shè)。另外，馬達(dá)液壓缸裝置16配置在比VSA裝置18靠后方的位置。但是，馬達(dá)液壓缸裝置16的位置并未限定為本實(shí)施方式，也可以配置在比VSA裝置18靠前方的位置。而且，VSA裝置18在上下方向(鉛垂方向)上既可以配置在與馬達(dá)液壓缸裝置16相同的高度，也可以配置在比馬達(dá)液壓缸裝置16靠下方的位置，能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)的空閑空間而適當(dāng)變更。而且，VSA裝置18在上下方向(鉛垂方向)上既可以配置在與輸入裝置14相同的高度，也可以配置在比輸入裝置14靠下方的位置，能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)的空閑空間而適當(dāng)變更。如圖4(b)所示，馬達(dá)液壓缸裝置16配置在動(dòng)力裝置3與前側(cè)框架Ia之間。詳細(xì)而言，馬達(dá)液壓缸裝置16例如經(jīng)由托架(未圖示)安裝在前側(cè)框架Ia的車寬方向內(nèi)側(cè)的壁面上，且配置在即使碰撞時(shí)動(dòng)力裝置3向后方后退，動(dòng)力裝置3也不會(huì)與馬達(dá)液壓缸裝置16發(fā)生接觸的位置。如以上說(shuō)明那樣，根據(jù)第一實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10A，將輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置(電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器)16、VSA裝置(車輛行為穩(wěn)定化裝置)18在發(fā)動(dòng)機(jī)室(結(jié)構(gòu)物搭載室)R內(nèi)相互分離構(gòu)成而配置，因此能夠使輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16、VSA裝置18各自的尺寸小型化，從而能夠提高布局的自由度。然而，在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)，除了動(dòng)力裝置3之外，還搭載有電力系統(tǒng)、吸氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等結(jié)構(gòu)物(若為電動(dòng)機(jī)動(dòng)車，則搭載有馬達(dá)室內(nèi)的電力系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等結(jié)構(gòu)物)，因此難以確保必然大的空閑空間(設(shè)置空間)。因此，如本實(shí)施方式那樣，將輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16及VSA裝置18分別分離而構(gòu)成，由此能夠分別減小各個(gè)裝置(輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16、VSA裝置18)的尺寸，無(wú)需在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)(馬達(dá)室內(nèi))確保大的空閑空間。由此，即使是發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)(馬達(dá)室內(nèi))的狹窄的空閑空間，也能夠搭載所述各裝置(14、16、18)，從而布局變得容易。另外，根據(jù)第一實(shí)施方式，通過(guò)將輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16、VSA裝置18分別分離構(gòu)成，能夠提高各裝置(輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16、VSA裝置18)的通用性而容易適用于不同的車種。然而，由于馬達(dá)液壓缸裝置16具備用于根據(jù)電信號(hào)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)液壓的執(zhí)行機(jī)構(gòu)74，因此執(zhí)行機(jī)構(gòu)74進(jìn)行動(dòng)作而成為聲音、振動(dòng)的發(fā)生源。根據(jù)本實(shí)施方式，使馬達(dá)液壓缸裝置16為發(fā)動(dòng)機(jī)室R的左側(cè)，使輸入裝置14為發(fā)動(dòng)機(jī)室R的右側(cè)，并將馬達(dá)液壓缸裝置16從輸入裝置14分離配置，由此能夠使成為聲音或振動(dòng)的發(fā)生源的馬達(dá)液壓缸裝置16遠(yuǎn)離駕駛員配置，從而能夠防止給駕駛員帶來(lái)聲音或振動(dòng)引起的不適感(不舒適感)的情況。另外，根據(jù)第一實(shí)施方式，馬達(dá)液壓缸裝置16比輸入裝置14靠下方配置，由此不用使用壓力輸送機(jī)構(gòu)(泵等)，制動(dòng)液在重力的作用下就能夠從第一貯存器36向馬達(dá)液壓缸裝置16供給。并且，能夠防止空氣從輸入裝置14向馬達(dá)液壓缸裝置16混入的情況。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)，偏向車寬方向的右側(cè)或左側(cè)而形成空閑空間的情況較少，因此通過(guò)如第一實(shí)施方式那樣將馬達(dá)液壓缸裝置16和VSA裝置18在車寬方向上彼此配置在相反側(cè)，由此容易確保用于設(shè)置上述馬達(dá)液壓缸裝置16和VSA裝置18的空閑空間，布局變得容易。另外，根據(jù)第一實(shí)施方式，能夠?qū)⑴c輸入裝置14連接的配管的個(gè)數(shù)從后述的四個(gè)(圖10的配管22b、22c、22e、22f)減少為兩個(gè)(圖3的配管22a、22d)，由此，能夠進(jìn)一步簡(jiǎn)化用于將上述配管固定在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)的適當(dāng)部位的固定件，并且也能夠減少固定件的配置數(shù)。(第二實(shí)施方式)圖5是表示第二實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的在車輛中的配置結(jié)構(gòu)的圖，圖6是示意性地表示第二實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的配置的圖，(a)是從車輛的右側(cè)方觀察的狀態(tài)，(b)是從車輛的前方觀察的狀態(tài)。需要說(shuō)明的是，對(duì)于與第一實(shí)施方式同樣的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注同一符號(hào)并省略重復(fù)的說(shuō)明(以下所不的實(shí)施方式也同樣)。如圖5所示，車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOB中，輸入裝置14和VSA裝置18與第一實(shí)施方式同樣，經(jīng)由第一配管22a、第四配管22d、接頭23a、23b及第三配管22c、第六配管22f而連接。需要說(shuō)明的是，該圖5所示的第一配管22a及第三配管22c相當(dāng)于權(quán)利要求書(shū)中記載的第一管道，同樣，第四配管22d及第六配管22f相當(dāng)于權(quán)利要求書(shū)中記載的第一管道。另外，馬達(dá)液壓缸裝置16配置在各個(gè)所述第一管道的附近，并經(jīng)由第二配管22b'、第五配管22e'與接頭23a、23b連接。需要說(shuō)明的是，該圖5所示的第二配管22b'、第五配管22e'分別相當(dāng)于權(quán)利要求書(shū)中記載的第二管道。如圖6所示，馬達(dá)液壓缸裝置16例如經(jīng)由托架(未圖示)而安裝在右側(cè)的前側(cè)框架Ib上。即，例如與第一實(shí)施方式同樣，馬達(dá)液壓缸裝置16彈性支承(浮置支承)于托架(未圖示)，所述托架通過(guò)螺栓緊固連結(jié)或焊接等固定于前側(cè)框架lb。另外，馬達(dá)液壓缸裝置16例如配置在前側(cè)框架Ib與動(dòng)力裝置3之間(參照?qǐng)D6)，且配置在即使碰撞時(shí)動(dòng)力裝置3向后方后退，動(dòng)力裝置3也不會(huì)與馬達(dá)液壓缸裝置16發(fā)生接觸的位置。在這樣的第二實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOB中，如圖5所示，在輸入裝置14與VSA裝置18經(jīng)由第一管道連接，且馬達(dá)液壓缸裝置16經(jīng)由接頭23a、23b(三通路)而與第一管道連接的結(jié)構(gòu)中，馬達(dá)液壓缸裝置16經(jīng)由第二管道而連接在將輸入裝置14與VSA裝置18連接的第一管道的附近。根據(jù)該第二實(shí)施方式，能夠縮短第二管道(第二配管22b,、第五配管22e')的長(zhǎng)度，能夠使從馬達(dá)液壓缸裝置16向VSA裝置18的液壓路的大部分與第一管道(第三配管22c、第六配管22f)共用，因此能夠縮短整體的管道長(zhǎng)度(第一管道+第二管道)。
另外，在第二實(shí)施方式中，輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16、VSA裝置18在車寬方向上全部配置在同側(cè)(在本實(shí)施方式中為右側(cè))。由此，能夠使輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16及VSA裝置18相互接近配置，因此不僅在圖5所示的管道連接的結(jié)構(gòu)中，而且即使在后述的圖8及圖11所示的管道連接的結(jié)構(gòu)中將馬達(dá)液壓缸裝置16配置在右側(cè)的情況下，也能夠縮短將輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16及VSA裝置18連接時(shí)的管道的長(zhǎng)度(整體的管道長(zhǎng)度)。需要說(shuō)明的是，在第二實(shí)施方式中，輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16及VSA裝置18全部配置在車寬方向的右側(cè)，但并未限定于此，例如，輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16及VSA裝置18也可以沿著車寬方向配置。例如，可以將輸入裝置14固定在前圍板2的車寬方向的右側(cè)，將VSA裝置18固定在前圍板2的車寬方向的左側(cè)，將馬達(dá)液壓缸裝置16固定在前圍板2中的輸入裝置14與VSA裝置18之間。(第三實(shí)施方式)圖7是表示第三實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的在車輛中的配置結(jié)構(gòu)的圖。第三實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOC對(duì)第一實(shí)施方式中的輸入裝置14的配置進(jìn)行了變更。如圖7所示，第三實(shí)施·方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOC以輸入裝置14在車輛V的前后方向上與發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)的右側(cè)的減震器殼體Ig重疊的方式配置。根據(jù)這樣的第三實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10C，減震器殼體Ig(If)是支承減振器(未圖示)而剛性較高地形成的部分，因此通過(guò)將輸入裝置14在前后方向上與減震器殼體Ig重疊配置，即使在碰撞時(shí)等從前方向減震器殼體Ig施加有沖擊，減震器殼體Ig也能夠耐受變形。其結(jié)果是，能夠防止輸入裝置14后退等而輸入裝置14侵入到前圍板2的后方的車室C內(nèi)的情況。需要說(shuō)明的是，在第三實(shí)施方式中，表示輸入裝置14的大致整體在前后方向上與減震器殼體Ig重疊的狀態(tài)，但只要能夠防止碰撞時(shí)等的輸入裝置14向車室C內(nèi)的侵入即可，也可以是輸入裝置14的一部分在前后方向上與減震器殼體Ig重疊。(第四實(shí)施方式)圖8是表示第四實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中的配置結(jié)構(gòu)的圖，圖9是表示第四實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖，圖10是表示第四實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的在車輛中的配置結(jié)構(gòu)的立體圖。該第四實(shí)施方式的變形例的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOD中，取代具備兩端口(連接端口 20a、20b，參照?qǐng)D2、圖3)的輸入裝置14而形成為具備四端口(連接端口 20a、20b、20c、20d)的輸入裝置14A。如圖8及圖10所示，在輸入裝置14A上形成的兩個(gè)連接端口 20a、20b經(jīng)由第i^一配管22k及第十二配管221而與馬達(dá)液壓缸裝置16連接。而且，輸入裝置14A的其余的兩個(gè)連接端口 20c、20d經(jīng)由第十三配管22m及第十四配管22η而與VSA裝置18連接。需要說(shuō)明的是，輸入裝置14Α、馬達(dá)液壓缸裝置16及VSA裝置18的位置與第一實(shí)施方式相同。如圖9所示，輸入裝置14Α形成有將第一液壓路58a在連接端口 20a與第一截止閥60a之間分支的分支路58d，且具備將該分支路58d與第十三配管22m連接的連接端口20c。而且，輸入裝置14A形成有將第二液壓路58b在連接端口 20b與第二截止閥60b之間分支的分支路58e，且具備將該分支路58e與第十四配管22η連接的連接端口 20d。S卩，在圖9所示的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOD中，與第一實(shí)施方式中的連結(jié)點(diǎn)Al、A2相當(dāng)?shù)牟糠殖蔀樵O(shè)置在輸入裝置14A內(nèi)的結(jié)構(gòu)。根據(jù)這樣構(gòu)成的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10D，能夠得到與第一實(shí)施方式同樣的效果。而且，通過(guò)將輸入裝置14A、馬達(dá)液壓缸裝置16及VSA裝置18在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)全部配置在車寬方向的同側(cè)，由此，與將輸入裝置14A河馬達(dá)液壓缸裝置16彼此配置在車寬方向的相反側(cè)的情況相比，能夠縮短整體的管道長(zhǎng)度。另外，在一體型的以往的電動(dòng)助力裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)I)與VSA裝置的連接中，以一對(duì)一的關(guān)系來(lái)唯一決定它們的連接形態(tài)，相對(duì)于此，根據(jù)第四實(shí)施方式，由于將輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16、VSA裝置18分別分離構(gòu)成，因此在利用配管將它們連接時(shí)，其連接形態(tài)能夠具有變化。因此，能夠提供一種相對(duì)于車輛V(參照?qǐng)D1)的搭載性優(yōu)異的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOD。另外，根據(jù)第四實(shí)施方式，將輸入裝置14的連接端口 20a、20b、20c、20d通過(guò)獨(dú)立的各配管22k、221、22m、22n與VSA裝置18和馬達(dá)液壓缸裝置16分別連接。因此，例如即使在如上述那樣根據(jù)各車種的空閑空間(設(shè)置空間)而將VSA裝置18與馬達(dá)液壓缸裝置16分離配置的情況下，也能夠簡(jiǎn)單地進(jìn)行管道設(shè)計(jì)。而且，由于由獨(dú)立的配管22k、221、22m、22η構(gòu)成，因此在管道更換時(shí)，能夠分別進(jìn)行配管22k、221、22m、22n的更換。(第五實(shí)施方式)圖11是表不第五實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)的配置結(jié)構(gòu)的圖，圖12是表不第五實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)·的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。該第五實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOE中，取代具備兩端口(輸出端口 24a、24b)的馬達(dá)液壓缸裝置16而形成為具備四端口(輸入端口24c、24d及輸出端口 24a、24b)的馬達(dá)液壓缸裝置16A。如圖11所示，馬達(dá)液壓缸裝置16A的輸入端口 24c、24d(參照?qǐng)D12)經(jīng)由第十五配管22ο及第十六配管22ρ與輸入裝置14連接。而且，馬達(dá)液壓缸裝置16Α的輸出端口 24a、24b經(jīng)由第十七配管22q及第十八配管22r與VSA裝置18連接。需要說(shuō)明的是，輸入裝置14A、馬達(dá)液壓缸裝置16及VSA裝置18的位置與第一實(shí)施方式相同。如圖12所示，馬達(dá)液壓缸裝置16E在液壓缸機(jī)構(gòu)76上形成有輸出端口 24a、24b和與所述輸出端口 24a對(duì)應(yīng)的輸入端口 24c及與所述輸出端口 24b對(duì)應(yīng)的輸入端口 24d。輸入端口 24c經(jīng)由第十五配管22ο而與連接端口 20a連接，輸入端口 24d經(jīng)由第十六配管22p而與連接端口 20b連接。而且，輸出端口 24a經(jīng)由第十七配管22q而與VSA裝置18的導(dǎo)入端口 26a連接，輸出端口 24b經(jīng)由第十八配管22r而與導(dǎo)入端口 26b連接。根據(jù)這樣構(gòu)成的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10E，能夠得到與第一實(shí)施方式同樣的效果。而且，雖然未圖示，但在圖11中，將輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16A、VSA裝置18在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)全部配置在車寬方向的同側(cè)，由此與將輸入裝置14和馬達(dá)液壓缸裝置16A彼此配置在車寬方向的相反側(cè)的情況相比，能夠縮短整體的管道長(zhǎng)度。并且，在該車輛用制動(dòng)系統(tǒng)IOE中，如上述那樣，在將輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16A、VSA裝置18全部配置在同側(cè)的情況下，只要具備將輸入裝置14與馬達(dá)液壓缸裝置16A連接的長(zhǎng)度量的管道、以及將馬達(dá)液壓缸裝置16A與VSA裝置18連接的長(zhǎng)度量的管道即可，換言之，只要具備大致將輸入裝置14與VSA裝置18連接的長(zhǎng)度量的管道即可，因此與圖7及圖8所示的實(shí)施方式中的管道長(zhǎng)度相比，能夠進(jìn)一步縮短。需要說(shuō)明的是，并未限定為圖12所示那樣在馬達(dá)液壓缸裝置16A的液壓缸機(jī)構(gòu)76上按各端口(輸入端口 24c、24d、輸出端口 24a、24b)分別設(shè)置端口的結(jié)構(gòu)，也可以形成為圖13(a)所示那樣在單一的凸臺(tái)(突起部)86b上具備輸入端口 24c (24d)和輸出端口24a (24b)的馬達(dá)液壓缸裝置16B。S卩，如圖13(b)所示，馬達(dá)液壓缸裝置16B在與液壓缸機(jī)構(gòu)76的第一液壓室98a (第二液壓室98b)連通的凸臺(tái)86b中插入連接有連接器87，該連接器87將第十五配管22ο (第十六配管22p)與第十七配管22q (第十八配管22r)連接。連接器87例如通過(guò)與端口 24a(24b)螺合而安裝成拆裝自如。即，在圖13所示的實(shí)施方式中，第一液壓室98a、第二液壓室98b相當(dāng)于第一實(shí)施方式中的連結(jié)點(diǎn)Al、A2。根據(jù)圖13所示的實(shí)施方式，能夠得到與第一實(shí)施方式同樣的效果。而且，將輸入裝置14、馬達(dá)液壓缸裝置16B、VSA裝置18在發(fā)動(dòng)機(jī)室R內(nèi)全部配置在車寬方向的同側(cè)，由此與圖11及圖12所示的實(shí)施方式同樣，能夠縮短整體的管道長(zhǎng)度。這樣，在本實(shí)施方式中，通過(guò)將輸入裝置14、14A、馬達(dá)液壓缸裝置16、16A、16B、VSA裝置18分離配置，能夠使配管的連接圖案具有變化，在這一點(diǎn)上也能夠提高布局的自由度。需要說(shuō)明的是，在本實(shí)施方式中，舉例說(shuō)明了將輸入裝置14適用于右轉(zhuǎn)向盤(pán)車的情況，但并未限定為右轉(zhuǎn)·向盤(pán)車，也可以將輸入裝置14適用于左轉(zhuǎn)向盤(pán)車。這種情況下，例如，輸入裝置14通過(guò)螺栓等安裝在前圍板2的車寬方向的左側(cè)，馬達(dá)液壓缸裝置16以與所述輸入裝置14同樣的方式安裝在車寬方向的右側(cè)的前側(cè)框架lb，VSA裝置18安裝在輸入裝置14的前方或馬達(dá)液壓缸裝置16的前方。另外，馬達(dá)液壓缸裝置16的位置并未限定為前側(cè)框架Ia的后側(cè)，也可以為前側(cè)，而且也未限定為前側(cè)框架Ia的內(nèi)側(cè)面，也可以為前側(cè)框架Ia的上表面?zhèn)取⑾卤砻鎮(zhèn)鹊?。而且，馬達(dá)液壓缸裝置16也可以安裝在前圍板2、減震器殼體If等上。并且，馬達(dá)液壓缸裝置16的朝向并未限定為使液壓缸機(jī)構(gòu)16朝向前后方向的結(jié)構(gòu),也可以是朝向車寬方向的結(jié)構(gòu)。接著，參照?qǐng)D14至圖20，進(jìn)一步說(shuō)明實(shí)施方式的輸入裝置14。以下所示的輸入裝置14能夠適用于上述的各實(shí)施方式。圖14是實(shí)施方式的輸入裝置的整體立體圖，圖15是實(shí)施方式的輸入裝置的主視圖，圖16是實(shí)施方式的輸入裝置的俯視圖，圖17是實(shí)施方式的輸入裝置的右側(cè)視圖，圖18是表示在實(shí)施方式的輸入裝置上連接配管時(shí)的工具的配置的示意圖，(a)是俯視圖，(b)是主視圖，圖19是表示在實(shí)施方式的輸入裝置上連接配管時(shí)的工具的另一配置的示意圖，(a)是俯視圖，(b)是主視圖，圖20是變形例的輸入裝置的俯視圖。需要說(shuō)明的是，圖16為了便于作圖而省略了圖14的第一貯存器及制動(dòng)踏板的記載。而且，輸入裝置14的內(nèi)部裝入了與在圖2等中說(shuō)明的機(jī)構(gòu)同樣的機(jī)構(gòu)，并省略其說(shuō)明。如圖14所示，構(gòu)成輸入裝置14的主液壓缸34沿著車輛V (參照?qǐng)D1)的前后方向延伸，并且行程模擬器64以與該主液壓缸34成為一體的方式并列設(shè)置。更具體而言，本實(shí)施方式中的行程模擬器64在主液壓缸34的右側(cè)(車寬方向的外側(cè))橫向排列配置。并且，本實(shí)施方式中的主液壓缸34及行程模擬器64與在它們的后端側(cè)對(duì)它們進(jìn)行支承的柱狀螺栓板304 —起通過(guò)金屬的一體成型體形成，且主液壓缸34及行程模擬器64通過(guò)行程模擬器64的外包裝即模擬器殼體64a與主液壓缸34的外包裝即主液壓缸殼體34a彼此連續(xù)地形成的殼體35來(lái)構(gòu)成。
在這樣的主液壓缸34及行程模擬器64的上方，具有細(xì)長(zhǎng)的外形的第一貯存器36在主液壓缸34與行程模擬器64之間以沿著前后方向延伸的方式配置。該第一貯存器36和主液壓缸34經(jīng)由以面向放泄端口 52a、52b(參照?qǐng)D16)及供給端口 46a、46b(參照?qǐng)D2)的方式形成的連接口，而與圖2所示的第一及第二壓力室56a、56b以及背室48a、48b連通。需要說(shuō)明的是，圖14中，符號(hào)36a是將配管86的基端連接的連接器，該配管86使第一貯存器36與圖2所示的第二貯存器84連通。該連接器36a由向輸入裝置14C的前方突出的管狀構(gòu)件形成。需要說(shuō)明的是，連接器36a并未限定為上述結(jié)構(gòu)，在第一貯存器36由于布局等問(wèn)題而分割構(gòu)成第一貯存器36時(shí)，連接器36a也可以是具有使分割的一方的貯存器與另一方的貯存器連通的作用的結(jié)構(gòu)。另外，在主液壓缸殼體34a的前側(cè)形成有朝向前方突出形成的第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b。需要說(shuō)明的是，圖14所示的第一凸臺(tái)37a、第二凸臺(tái)37b表示加工前的未形成端口的狀態(tài)，在第一凸臺(tái)37a、第二凸臺(tái)37b的前表面形成有平坦的加工面37al、37bl。如圖15所示，在主液壓缸殼體34a上，在第一凸臺(tái)37a的右側(cè)的側(cè)面上形成第三凸臺(tái)39a，在第二凸臺(tái)37b的右側(cè)的側(cè)面上形成第四凸臺(tái)3%。第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b分別朝向右側(cè)形成。而且，如圖15所示，第三凸臺(tái)39a位于比第四凸臺(tái)39b靠右側(cè)(行程模擬器64側(cè))的位置。如圖16所示，第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b比模擬器殼體64a的前端面64al向前方突出形成。而且，第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b以不比第一凸臺(tái)37a的前端的加工面37al、第二凸臺(tái)37b的前端的加工面37bl向前方突出的方式形成。在這樣形成的殼體35 (主液壓缸殼體34a)上對(duì)第一凸臺(tái)37a或第三凸臺(tái)39a加工出使制動(dòng)液流通的孔，由此形成與第一壓力室56a連通的第一液壓路58a，并在第一凸臺(tái)37a或第三凸臺(tái)39a上形成連接端口 20a。而且，在殼體35 (主液壓缸殼體34a)上對(duì)第二凸臺(tái)37b或第四凸臺(tái)39b加工出使制動(dòng)液流通的孔，由此形成與第二壓力室56b連通的第二液壓路58b，并在第二凸臺(tái)37b或第四凸臺(tái)39b上形成連接端口 20b。另外，圖2所示的第一截止閥60a、第二截止閥60b及第三截止閥62分別設(shè)置在能夠?qū)⑿纬稍跉んw35內(nèi)的第一液壓路58a、第二液壓路58b、分支液壓路58c隔斷的位置。另外，輸入裝置14在主液壓缸34的左側(cè)具備傳感器閥單元300。該傳感器閥單元300在樹(shù)脂制的框體內(nèi)配設(shè)有圖2所示的第一液壓傳感器Pm及第二液壓傳感器Pp、對(duì)來(lái)自第一液壓傳感器Pm及第二液壓傳感器Pp的壓力檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行處理的電路基板(未圖示)、以及圖2所示的第一截止閥60a、第二截止閥60b及第三截止閥62 (均由所述電路基板進(jìn)行動(dòng)作控制)等。需要說(shuō)明的是，第一液壓傳感器Pm及第二液壓傳感器Pp以面向未圖示的監(jiān)控孔的方式配置，該監(jiān)控孔以與第一液壓路58a及第二液壓路58b分別連通的方式設(shè)置，由此，第一液壓傳感器Pm及第二液壓傳感器Pp檢測(cè)所述第一液壓路58a及第二液壓路58b各自的液壓。此外，所述監(jiān)控孔由形成在圖16所示的主液壓缸殼體34a的左側(cè)面(安裝傳感器閥單元300的面)上且朝向第一液壓路58a及第二液壓路58b穿設(shè)的孔形成。如圖17所示，在輸入裝置14的后側(cè)，主液壓缸34的后端部從柱狀螺栓板304進(jìn)一步向后方延伸。并且，如上所述，主液壓缸34的后端部成為收納一端側(cè)與制動(dòng)踏板12連結(jié)的推桿42的另一端側(cè)的結(jié)構(gòu)。需要說(shuō)明的是，圖17中的符號(hào)306是在主液壓缸34和推桿42上配置的保護(hù)罩。而且，本實(shí)施方式中的輸入裝置14與其安裝位置的前圍板2的傾斜對(duì)應(yīng)，而以主液壓缸34的軸向朝向車輛的前方成為上升斜率的方式傾斜安裝。接著，說(shuō)明構(gòu)成車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10的輸入裝置14的作用效果。該輸入裝置14在殼體35上未加工出使制動(dòng)液流通的孔的狀態(tài)下預(yù)先形成第一凸臺(tái)37a、第二凸臺(tái)37b、第三凸臺(tái)39a、第四凸臺(tái)39b,且如第一凸臺(tái)37a和第二凸臺(tái)37b (或者第三凸臺(tái)39a和第四凸臺(tái)39b)那樣能夠任意選擇并加工端口。此外，在加工有端口的凸臺(tái)(第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b、或者第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b)上擰入例如用于將配管22a、22d(參照?qǐng)D1)與連接端口 20a、20b連接的未圖示的連接器，從而將配管22a、22c安裝到輸入裝置14上。因此，在凸臺(tái)(第一凸臺(tái)37a、第二凸臺(tái)37b、第三凸臺(tái)39a、第四凸臺(tái)39b)的周圍需要有用于擰入連接器而使工具W(參照?qǐng)D18)動(dòng)作的間隙。然而，如圖18(a)所示，在動(dòng)力裝置3的右側(cè)面與車身(減震器殼體Ig等)的間隙CLl內(nèi)不存在使連接配管22a、22d時(shí)的工具W(扳手等)動(dòng)作的空間的情況下，在第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b上加工端口，從而不將第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b作為端口使用，而能夠?qū)⒌谝煌古_(tái)37a及第二凸臺(tái)37b作為端口使用。這種情況下，對(duì)于朝向前方的第一凸臺(tái)37a，如圖18(a)及(b)所示，配置工具W，使連接器與工具W嵌合并使工具W向規(guī)定的方向動(dòng)作，由此能夠在形成于第一凸臺(tái)37a的端口(連接端口 20a)上經(jīng)由連接器(未圖示)連接配管22a，另外，同樣，能夠在形成于第二凸臺(tái)37b的端口(連接端口 20b)上經(jīng)由連接器(未圖示)連接配管22d。需要說(shuō)明的是，在圖18(b)中，雙點(diǎn)劃線所示的扇形的區(qū)域L表示工具W的軌跡。另外，如圖18(b)所示，前圍板2通過(guò)將多個(gè)構(gòu)件組合而構(gòu)成，其上部向前方突出(參照后述的圖19(b))。另外，作為產(chǎn)生無(wú)法確保間隙CLl的狀況的情況，存在混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車那樣，搭載有將發(fā)動(dòng)機(jī)3a、電動(dòng)機(jī)3b、變速器(未圖示)沿著車寬方向并列設(shè)置而使車寬方向的尺寸變大的動(dòng)力裝置3的車輛V的情況等。另外，如圖19(a)所示，在利用動(dòng)力裝置3與輸入裝置14的間隙CL2，使用連接配管22a、22d時(shí)的工具W無(wú)法安裝配管22a、22d的情況下，在第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b上加工端口(第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b未加工端口)，從而能夠?qū)⒌谌古_(tái)39a及第四凸臺(tái)39b作為端口使用。這種情況下，對(duì)于端口的開(kāi)端口朝向右側(cè)方的第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b,如圖19(a)及(b)所示,使工具W與連接器嵌合并向規(guī)定的方向動(dòng)作，由此能夠在形成于第三凸臺(tái)39a的端口(連接端口 20a)上經(jīng)由連接器連接配管22a，而且，同樣能夠在形成于第四凸臺(tái)39b的端口(連接端口 20b)上經(jīng)由連接器連接配管22d。需要說(shuō)明的是，在既能夠確保間隙CLl也能夠確保間隙CL2的情況下，可以選擇第一凸臺(tái)37a、第二凸臺(tái)37b、第三凸臺(tái)39a、第四凸臺(tái)39b中的任意的凸臺(tái)來(lái)加工端口。需要說(shuō)明的是，第一凸臺(tái)37a與第二凸臺(tái)37b無(wú)需成對(duì)地形成端口，例如既可以在第一凸臺(tái)37a和第四凸臺(tái)39b上加工端口，也可以在第二凸臺(tái)37b和第三凸臺(tái)39a上加工端口，從而使一方的連接端口 20a與另一方的連接端口 20b的朝向不同。這樣，根據(jù)本實(shí)施方式的輸入裝置14，能夠以如下方式根據(jù)車輛V的種類而分開(kāi)使用作為連接端口 20a、20b的凸臺(tái)，即，在難以確保間隙CLl的混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車上搭載輸入裝置14的情況下，如圖18(a)及(b)所示，在第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b上加工端口，在難以確保CL2的其他種類的車輛(發(fā)動(dòng)機(jī)車等)上搭載輸入裝置14的情況下，如圖19(a)及(b)所示，在第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b上加工端口。而且，根據(jù)本實(shí)施方式，通過(guò)預(yù)先將四個(gè)凸臺(tái)(第一凸臺(tái)37a、第二凸臺(tái)37b、第三凸臺(tái)39a、第四凸臺(tái)39b)形成在殼體35上，在混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車與其他種類的車輛之間能夠共用形成輸入裝置14的殼體35時(shí)的模具，在成本方面有利。另外，在第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b上加工端口來(lái)作為連接端口 20a、20b時(shí)，可以在非加工的(未加工的)凸臺(tái)39a、39b上加工制動(dòng)液填充用或排氣用的工具插入孔。需要說(shuō)明的是，在第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b上加工端口來(lái)作為連接端口 20a、20b時(shí)，可以在第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b上加工制動(dòng)液填充用或排氣用的工具插入孔。如此，無(wú)需新形成用于形成制動(dòng)液填充用及/或排氣用的工具插入孔的凸臺(tái)，能夠容易形成工具插入孔。另外，通過(guò)將輸入裝置14的前端(前端)向上傾斜配置(參照?qǐng)D17)，能夠容易將在制動(dòng)液的填充時(shí)或更換時(shí)等維護(hù)時(shí)混入的空氣排出。另外，通過(guò)預(yù)先將四個(gè)凸臺(tái)(第一凸臺(tái)37a、第二凸臺(tái)37b、第三凸臺(tái)39a、第四凸臺(tái)39b)形成在殼體35上,例如，能夠構(gòu)成在第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b上形成用于與馬達(dá)液壓缸裝置16連接的連接端口 20a、20b，且在第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b上形成有用于與VSA裝置18連接的連接端口 20c、20d(參照?qǐng)D10)的輸入裝置14 (參照?qǐng)D8至圖10)。根據(jù)這樣構(gòu)成的輸入裝置14，通過(guò)預(yù)先將四個(gè)凸臺(tái)(第一凸臺(tái)37a、第二凸臺(tái)37b、第三凸臺(tái)39a、第四凸臺(tái)39b)形成在殼體35上，即使在形成為圖8至圖10所示那樣的管道結(jié)構(gòu)的情況下，通過(guò)在第一凸臺(tái)37a上形成連接端口 20a，在第二凸臺(tái)37b上形成連接端口20b，在第三凸臺(tái)39a上形成連接端口 20c，在第四凸臺(tái)39b上形成連接端口 20d，也能夠應(yīng)對(duì)具備四個(gè)端口的輸入裝置14。這樣，對(duì)于圖1或圖8至圖10所示那樣具備互不相同的管道結(jié)構(gòu)的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)10A、10D，也能夠共用形成殼體35時(shí)的模具，在成本方面有利。需要說(shuō)明的是，在上述實(shí)施方式的輸入裝置14中，說(shuō)明了第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b朝向前方而第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b朝向右側(cè)方的輸入裝置14，但也可以如圖20所示，第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b朝向前方，而第三凸臺(tái)39c及第四凸臺(tái)39d朝向上側(cè)。另外，也可以是第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b朝向前方而第三凸臺(tái)39a及第四凸臺(tái)39b朝向左側(cè)方。而且，還可以是第一凸臺(tái)37a及第二凸臺(tái)37b朝向前方而第三凸臺(tái)39c及第四凸臺(tái)39d朝向下側(cè)。另外，在上述實(shí)施方式中，舉例說(shuō)明了將四個(gè)凸臺(tái)(第一凸臺(tái)37a、第二凸臺(tái)37b、第三凸臺(tái)39a、第四凸臺(tái)39b)形成在殼體35上的情況，但并未限定于此，也可以預(yù)先形成六個(gè)凸臺(tái)或七個(gè)以上的凸臺(tái)。作為六個(gè)凸臺(tái)的例子，可以適當(dāng)選擇前、上、下、右、左來(lái)構(gòu)成。而且，并未限定為各一對(duì)的凸臺(tái)朝向互不相同的方向的情況，也可以是一部分或全部朝向同一方向。符號(hào)說(shuō)明:2 前圍板Ig減震器殼體10A、10BU0C車輛用制動(dòng)系統(tǒng)14輸入裝置
16、16A、16B馬達(dá)液壓缸裝置(電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器)18 VSA裝置(車輛行為穩(wěn)定化裝置)22a第一配管(第一管道)22b/第二配管(第二管道)22c第三配管(第一管道)22d第四配管(第一管道)22e/第五配管(第二管道)22f第六配管(第一管道)23a,23b接頭(三通路)36第一貯存器(貯存器)72電動(dòng)馬達(dá)76液壓缸機(jī)構(gòu)R 發(fā)動(dòng)機(jī)室(結(jié)構(gòu)物搭載室)V 車輛
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，具備: 輸入裝置，操作者的制動(dòng)操作輸入該輸入裝置； 電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器，其基于至少根據(jù)所述制動(dòng)操作的電信號(hào)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)液壓；以及 車輛行為穩(wěn)定化裝置，其基于在所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器中產(chǎn)生的所述制動(dòng)液壓，來(lái)對(duì)車輛的行為的穩(wěn)定化進(jìn)行支援， 所述輸入裝置、所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器及所述車輛行為穩(wěn)定化裝置在前圍板的前方被劃分出的結(jié)構(gòu)物搭載室內(nèi)分別分離配置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述輸入裝置固定于前圍板， 所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器從所述輸入裝置離開(kāi)配置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述輸入裝置與所述車輛行為穩(wěn)定化裝置經(jīng)由第一管道連接，并且所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器經(jīng)由三通路而與所述第一管道連接， 所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器經(jīng)由第二管道而連接在將所述輸入裝置與所述車輛行為穩(wěn)定化裝置連接的所述第一管道的附近。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 在所述輸入裝置上設(shè) 有貯存器，該貯存器對(duì)所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器調(diào)整制動(dòng)液， 所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器配置在比所述輸入裝置靠下方的位置。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器與所述車輛行為穩(wěn)定化裝置在車寬方向上彼此配置在相反側(cè)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器與所述車輛行為穩(wěn)定化裝置在車寬方向上配置在相同側(cè)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述輸入裝置、所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器、所述車輛行為穩(wěn)定化裝置在車寬方向上全部配置在相同側(cè)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器配置在比所述車輛行為穩(wěn)定化裝置靠后方的位置。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛行為穩(wěn)定化裝置配置在比所述輸入裝置靠上方的位置。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述輸入裝置以在車輛的前后方向上與設(shè)置于所述結(jié)構(gòu)物搭載室的減震器殼體重疊的方式配置。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述輸入裝置、所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器及所述車輛行為穩(wěn)定化裝置通過(guò)輸送制動(dòng)液的管道連接， 所述輸入裝置具備在所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器的異常時(shí)能夠在車輪制動(dòng)缸中產(chǎn)生液壓的主液壓缸， 所述主液壓缸的輸出端口通過(guò)獨(dú)立的管道與所述車輛行為穩(wěn)定化裝置和所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器分別連接。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述輸入裝置、所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器及所述車輛行為穩(wěn)定化裝置通過(guò)輸送制動(dòng)液的管道連接， 所述輸入裝置具備在所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器的異常時(shí)能夠在車輪制動(dòng)缸中產(chǎn)生液壓的主液壓缸， 所述主液壓缸的輸出端口通過(guò)分支管而連接在將所述車輛行為穩(wěn)定化裝置和所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器連接的管道上。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述輸入裝置具備殼體， 該殼體具有: 主液壓缸，其沿著所述車輛的前后方向延伸，根據(jù)通過(guò)制動(dòng)操作件的操作進(jìn)行的輸入來(lái)產(chǎn)生液壓；以及 行程模擬器，其與所述主液壓缸并列設(shè)置且與所述主液壓缸連通，從而與所述主液壓缸成為一體，并將所述制動(dòng)操作件的操作反力模擬地施加給所述制動(dòng)操作件， 在所述殼體上預(yù)先在多個(gè)部位形成凸臺(tái)， 在任意的部位的所述凸臺(tái)上能夠加工端口。
14.根據(jù)權(quán)利要 求13所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 加工出的所述端口與基于在所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器中產(chǎn)生的所述制動(dòng)液壓來(lái)對(duì)車輛的行為的穩(wěn)定化進(jìn)行支援的所述車輛行為穩(wěn)定化裝置連接。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 在未加工的所述凸臺(tái)上加工出連接所述電動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器的端口。
16.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 在未加工的所述凸臺(tái)上加工出制動(dòng)液填充用及/或排氣用的工具插入孔。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用制動(dòng)系統(tǒng)，其具備輸入裝置(14)，操作者的制動(dòng)操作輸入該輸入裝置；馬達(dá)液壓缸裝置(16)，其基于根據(jù)制動(dòng)操作的電信號(hào)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)液壓；以及VSA裝置(18)，其基于在馬達(dá)液壓缸裝置(16)中產(chǎn)生的所述制動(dòng)液壓來(lái)對(duì)車輛的行為的穩(wěn)定化進(jìn)行支援，其中，輸入裝置(14)、馬達(dá)液壓缸裝置(16)、VSA裝置(18)在前圍板(2)的前方被劃分出的發(fā)動(dòng)機(jī)室(R)內(nèi)分別分離配置。
文檔編號(hào)B60T13/74GK103221285SQ20118005525
公開(kāi)日2013年7月24日 申請(qǐng)日期2011年11月11日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月17日
發(fā)明者井上亞良太, 服部憲治, 波多野邦道, 大西孝明, 村山一昭, 阿久津和由, 赤羽根薰, 澤井誠(chéng), 堀內(nèi)雄大, 間淵亨 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社