專利名稱：用于車輛的電力制動系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明的實施方式涉及用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system),其具有簡單的構造，在制動的過程中提供穩(wěn)定的踩踏感覺，并且保證了準確的壓力控制。
背景技術：
在車輛中必須安裝制動系統(tǒng)。近年來，為了獲得更強和更穩(wěn)定的制動力提出了各種系統(tǒng)。制動系統(tǒng)的不例包括在剎車過程中防止車輪滑動的防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、在車輛突然加速的過程中防止驅動輪滑動的制動牽引力控制系統(tǒng)(BTCS)、以及通過防抱死制動系統(tǒng)和制動牽引力控制系統(tǒng)相結合來控制制動液壓從而平穩(wěn)地保持車輛的驅動狀態(tài)的車輛動態(tài)控制系統(tǒng)(VDC)。這些電子控制制動系統(tǒng)包括控制轉移到安裝在車輪上的液壓制動器的制動液壓的多個電磁閥、臨時存儲從液壓制動器中排出的油的一對低壓蓄油器和高壓蓄油器、用力抽入低壓蓄油器的油的馬達和泵、防止油逆流的多個止回閥、以及控制電磁閥和馬達的驅動的ECU。這些部件緊密地放置在由鋁制成的液壓塊中。圖1是闡釋用于常規(guī)電子控制制動系統(tǒng)的止回閥的截面圖。例如，安裝在泵的抽吸部和低壓蓄油器之間的止回閥，在通過馬達驅動的泵操作期間，阻止油從主缸轉移至低壓蓄油器，并且阻止油從輪缸轉移至泵的抽吸部。在專利號為1090910 (韓國專利號為1090910 (12.1.2011)的專利文件)的韓國專利中公開了該制動系統(tǒng)的結構。根據(jù)該專利文件，制動系統(tǒng)通過操作馬達和泵，利用液壓填充高壓和/或低壓蓄油器，以及通過打開和關閉電磁閥而增加、減少、維持或控制液壓，因此不利地是具有復雜結 構。此外，因為在根據(jù)制動踏板的踏板力增壓主缸的輸入負載和主缸之間存在預定間隙，那么在系統(tǒng)不運行期間形成對應于間隙的踏板行程自由區(qū)域，不利地，駕駛員沒有制動感覺，駕駛員會感受到舒適性，這樣會產(chǎn)生安全問題。此外，不利地惡化了踩踏感覺。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的一個方面是提供用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brakesystem)，其具有簡單配置，在制動期間提供穩(wěn)定的踩踏感覺并能夠進行精確的壓力控制。本發(fā)明的另一方面是提供用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system),其能夠通過駕駛員的踏板力進行制動，盡管制動系統(tǒng)操作異常，其能夠不需要根據(jù)制動踏板的踏板力的自由行程區(qū)域而直接形成壓力。在隨后的說明書中會部分地提出本發(fā)明的其它方面，從說明書會顯而易見，或者通過實施本發(fā)明而獲得。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brakesystem)，其包括存儲油的油箱、具有兩個液壓回路從而使用存儲在油箱中的油產(chǎn)生液壓的主缸、接觸主缸并被配置成通過駕駛員的踏板力向前移動的輸入負載、檢測連接到輸入負載的制動踏板位移的踏板位移傳感器，其還進一步包括通過液壓通道連接至油箱從而接收油的壓力供給裝置，當駕駛員踩踏制動踏板時，該壓力供給裝置將駕駛員的制動意愿輸出為通過踏板位移傳感器的電信號，從而操作馬達并將馬達的旋轉力轉換成線性運動；液壓控制單元，其包含包括至少一個第一車輪的第一回路以及包括至少一個第二車輪的第二回路，從而接收具有壓力供給裝置產(chǎn)生的力的液壓并由此執(zhí)行制動；閉塞閥，其控制從主缸到設置在每個車輪中的輪缸的液壓；模擬裝置，其連接至主缸從而提供響應制動踏板的踏板力的反作用力；以及基于壓力信息和踏板位移信息控制馬達和閥門的電子控制單元。壓力供給裝置可以包括連接至液壓通道從而接收油的壓力室；設置在壓力室中的液壓活塞；設置在壓力室中從而彈性支撐液壓活塞的液壓彈簧；通過踏板位移傳感器的電信號產(chǎn)生旋轉力的馬達；以及包括螺桿(screw)和滾珠螺母(ball nut)從而將馬達的旋轉運動轉換成線性運動的滾珠螺桿(ball-screw)構件；其中液壓活塞連接至線性移動螺桿(screw)上從而通過螺桿(screw)增壓壓力室中存在的油。液壓通道可以包括阻止壓力室的壓力逆流且當液壓活塞返回時能夠使油在壓力室中被吸收和存儲的止回閥。壓力室可以包括截止孔，并且在壓力室和液壓通道之間提供將截止孔連接至液壓通道的連接通道。電力制動系統(tǒng)(electric brake system)可以進一步包括將壓力供給裝置連接至第一回路的第一液流通道以及從第一液流通道分出并連接至第二回路的第二液流通道，和安裝在第一液流通道中從而控制液壓的第一轉換閥以及安裝在第二液流通道中從而控制液壓的第二轉換閥。止回閥可以分別與第一和第二轉換閥平行設置。第一和第二轉換閥可以是常閉型電磁閥，在正常狀態(tài)下其是關閉的并且當從電子控制單元接收打開信號時其打開。

液壓控制單元可以包括設置在輪缸的上部中從而控制液壓至輪缸的轉移的常開型電磁閥，設置在輪缸的下部中從而控制從輪缸溢出的液壓的常閉型電磁閥，以及將常閉型電磁閥連接至液壓通道的回流通道。當用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)操作異常時,為了控制油，可以提供將主缸的兩個液壓回路連接至輪缸的第一和第二備用通道，以及閉塞閥可以包括安裝在第一備用通道中從而控制到主缸連接的第一閉塞閥，以及安裝在第二備用通道中從而控制到主缸連接的第二閉塞閥。第一和第二閉塞閥可以作為常開型電磁閥，其在正常狀態(tài)中打開并且當接收來自電子控制單元的關閉信號時關閉。模擬裝置包括存儲從主缸排出的油的模擬室；設置在模擬室中的反作用力活塞；彈性支撐反作用力活塞的反作用力彈簧；以及設置在模擬室入口中的模擬閥。模擬閥可以作為常閉型電磁閥，其在正常狀態(tài)中關閉并且當從電子控制單元接收打開信號時打開。


結合附圖，從實施例的下述說明，本發(fā)明的這些和/或其它方面會顯而易見并更容易理解，其中:圖1是闡釋根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system)的非制動狀態(tài)的液壓回路視圖；圖2是闡釋根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system)的正常操作的液壓回路視圖；以及圖3是闡釋根據(jù)本發(fā)明另一個優(yōu)選實施例用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system)的液壓回路視圖。
具體實施例方式現(xiàn)在將詳細參考其示例在附圖中闡釋的本發(fā)明的實施例，其中自始至終相同參考數(shù)字指的是相同元件。在本說明書和權利要求書中使用的術語和詞匯不應該被解釋為限于典型的含義或字典定義，基于發(fā)明人能夠適當?shù)囟x術語概念從而最適當?shù)孛枋霭l(fā)明人所知的用于實施本發(fā)明的最佳方法的規(guī)則，而是應該解釋為具有與本發(fā)明的技術范圍相關的含義和概念。因此，在本發(fā)明的實施例和附圖中描述的配置僅僅是最優(yōu)選的實施例，而不是代表本發(fā)明所有的技術精神。因此，本發(fā)明應該被解釋為包括在申請本發(fā)明時包含在本發(fā)明精神和范圍內的所有修改、等價物以及替代物。圖1是闡釋根 據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brakesystem)的非制動狀態(tài)的液壓回路視圖。參考圖1，用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)通常包括產(chǎn)生液壓的主缸20，連接至主缸20的上部用于存儲油的油箱30，根據(jù)制動踏板10的踏板力增壓主缸20的輸入負載12，從油箱20接收油并制動各個車輪(RR，RL, FR和FL)的輪缸40，以及檢測制動踏板10位移的踏板位移傳感器11。主缸20包括用于產(chǎn)生液壓的至少一個室，并配置有形成兩個液壓回路的第一活塞21a和第二活塞22a，主缸20接觸輸入負載12。主缸20具有兩個液壓回路從而當發(fā)生故障時確保安全。例如，兩個液壓回路中的一個被連接至右前輪(FR)輪和左后(RL)輪，以及另一個連接至左前(FL)輪和右后(RR)輪。相反地，通常，兩個液壓回路中的一個連接至兩個(FR和FL)輪，并且另一個連接至兩個(RR和RL)輪。為了即使在一個回路失效的情況中能夠使車輛制動，可以獨立形成兩個回路。第一彈簧21b和第二彈簧22b設置在主缸20的第一活塞21a和第二活塞22a中。當?shù)谝换钊?1a和第二活塞22a被壓縮時，第一彈簧21b和第二彈簧22b存儲彈力。通過彈力推動第一和第二活塞21a和22a并且當推動第一活塞21a的力小于彈力時，第一和第二活塞21a和22a返回至初始狀態(tài)。同時,增壓主缸20的第一活塞21a的輸入負載12緊密接觸第一活塞21a,并且在主缸20和輸入負載12之間的間隙因此不存在了。即，當按壓制動踏板10時，制動踏板10直接增壓主缸20，沒有踏板自由行程區(qū)域。根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)包括壓力供給裝置110，其從踏板位移傳感器11接收駕駛員的制動意愿從而檢測制動踏板10的位移；液壓控制單元120，其使用通過壓力供給裝置110產(chǎn)生的力執(zhí)行車輪制動；閉塞閥143和144，其控制液壓從主缸20轉移至輪缸40 ；以及模擬器裝置150，其連接至主缸20從而對制動踏板10提供反作用力。壓力供給裝置110包括具有預定區(qū)域從而接收和存儲油的壓力室111，設置在壓力室111中的液壓活塞112和液壓彈簧113，通過踏板位移傳感器11的電信號產(chǎn)生旋轉力的馬達114,包括螺桿(screw)115a和滾珠/螺母(ball/nut) 115b從而將馬達114的旋轉運動轉換成線性運動的滾珠螺桿單元(ball-screw unit)115,將油箱20連接至壓力室111從而為壓力室111提供油的液壓通道116。由制動位移傳感器11檢測的信號被轉移至電子控制單元(E⑶，未顯示)，并且電子控制單元控制設置在馬達114中的閥以及根據(jù)本發(fā)明上述一個實施例的制動系統(tǒng)。下面將描述根據(jù)制動踏板10的位移多個閥的控制操作。如上所述，壓力室111通過液壓通道116連接至油箱20，并且接收來自油箱20的油。壓力室111設置有液壓活塞112和彈性支撐液壓活塞的液壓彈簧113。液壓活塞112連接至滾珠螺桿單元(ball-screw unit)115的螺桿(screw)115a并通過螺桿(screw)115a的線性運動增壓壓力室111，以及液壓彈簧113將液壓活塞112返回至初始位置。馬達114是電動馬達，其通過來自電子控制單元的信號輸入產(chǎn)生旋轉力并通過電子控制單元在正反方向產(chǎn)生旋轉力。將旋轉力轉換成線性運動的滾珠螺桿單元(ball-screw unit) 115的滾珠螺桿(ball-screw) 115b用作馬達114的旋轉軸，并且用于線性移動螺桿(screw) 115a。盡管未闡釋,在螺桿(screw) 115a的外圓周上形成螺旋槽,并且通過多個滾珠(ball),滾珠螺桿(ball-screw) 115b旋轉連接至螺旋槽。也就是，如上所述，通過螺桿(screw) 115a的線性運動按壓液壓活塞112從而產(chǎn)生液壓。根據(jù)本發(fā)明，止回閥117被安裝在液壓通道116上從而阻止壓力室111的壓力逆流。止回閥117用于阻止壓力室111的壓力逆流，以及當液壓活塞112返回時油被吸收和存儲在壓力室111中。
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當壓力活塞112被返回且在壓力室111中的油被吸收時，具有壓力供給裝置110的用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)具有防止壓力室111的內部壓力不能轉換到大氣壓力的配置。例如，圖3闡釋了根據(jù)本發(fā)明另一個實施例用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)。在此，自始至終相同的參考數(shù)字指的是相同元件。在本實施例中，壓力室111配置有截止孔211，并且將截止孔211連接至液壓通道116的連接通道216設置在壓力室111和液壓通道116之間。在對應于壓力活塞112的初始位置形成截止孔211。因此，當返回壓力活塞112時，其通過連接通道216連接至油箱30并且壓力返回到大氣壓力。同時，未闡釋的參考數(shù)字’ 118’是檢測壓力室111的液壓的第一壓力傳感器。參考圖1，液壓控制單元120包括第一回路121，第一回路121用于控制接收液壓并執(zhí)行制動的至少一個第一車輪；以及第二回路122，其用于控制接收液壓并執(zhí)行制動的至少一個第二車輪；以及因此具有兩個制動回路。第一車輪包括前輪(FR和FL)并且第二車輪包括后輪(RR和RU。每個車輪(FR，F(xiàn)L, RR, RL)包括輪缸40并因此接收液壓并執(zhí)行制動。S卩，每個回路121或122包括連接至輪缸40的通道，并且控制液壓的多個閥123和124被安裝在通道上。如附圖中所示，閥123和124被分成設置在輪缸40上部中從而控制到輪缸的液壓轉移的常開型(在下文中，稱為“NO型”)電磁閥123以及設置在輪缸40下部中從而控制液壓從輪缸40溢出的常閉型(在下文中，稱為“NC型”)電磁閥124。電磁閥123和124的打開和關閉操作通過電子控制單元控制。此外，液壓控制單元120包括將NC型電磁閥124連接至液壓通道116的回流通道126?；亓魍ǖ?26排放轉移至輪缸40的液壓，并將該液壓轉移至油箱30或壓力供給裝置110。根據(jù)本發(fā)明一個實施例的液壓控制單元120包括將壓力供給裝置110連接至液壓控制單元120的回路121和122的第一和第二液流通道131和132。此外，第一轉換閥133安裝在第一液流通道131中從而通過打開/關閉操作控制油到第一回路121的輪缸40的轉移，以及第二轉換閥134安裝在第二液流通道132中從而通過打開/關閉操作控制油到第二回路122的輪缸40的轉移。第二液流通道132從第一液流通道131分出并連接至第二回路122。第一和第二轉換閥133和134的打開/關閉操作通過電子控制單元被控制，并能夠使在壓力供給裝置110中產(chǎn)生的液壓被直接轉移至輪缸40。即，第一轉換閥133控制供給第一回路121的液壓，并且第二轉換閥134控制供給第二回路122的液壓。這些第一和第二轉換閥133和134被提供為NC電磁閥，其在正常狀態(tài)中關閉，但是當接收來自電子控制單元的打開信號時打開。盡管沒有闡釋，第一轉換閥133被提供為NO電磁閥，其在正常狀態(tài)中打開，但是當接收來自電子控制單元的關閉信號時關閉。即，當?shù)谝晦D換閥133提供為NO值時，其不需要應用功率而打開并因此容易操作。同時，止回閥135和136與設置在連接部中的第一和第二轉換閥133和134平行設置，該連接部位于壓力室111和各個回路121和122之間。止回閥包括與第一轉換閥133平行設置的第一止回閥135和與第二轉換閥134平行設置的第二止回閥136。這些止回閥135和136在一個方向上提供從而將液壓僅轉移至輪缸40，這用于阻止由第一和第二轉換閥133和134的操作延遲引起的壓力增加。在本發(fā)明的一個實施例中，當用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brakesystem)發(fā)生故障時，形成通 道的第一備用通道141和第二備用通道142可以被設置在具有兩個液壓回路的主缸20和輪缸40之間。用于打開或關閉第一備用通道141的第一閉塞閥143設置在第一備用通道141的中間，并且用于打開或關閉第二備用通道142的第二閉塞閥144設置在第二備用通道412中間。第一備用通道141通過第一閉塞閥143被連接至第一回路121，并且第二備用通道142通過第二閉塞閥144被連接至第二回路122。特別地，測量主缸20的液壓的第二壓力傳感器148設置在第一閉塞閥143和主缸20之間。當駕駛員執(zhí)行制動時，第二壓力傳感器通過第一閉塞閥143和第二閉塞閥144檢測備用通道141和142的阻塞，并確定駕駛員要求的制動意愿。第一和第二閉塞閥143和144被提供為NC電磁閥，其在正常狀態(tài)中打開，但是當接收來自電子控制單元的關閉信號時關閉。此外，提供連接至主缸20的模擬裝置150從而響應制動踏板10的踏板力供給反作用力。如附圖中所示，將主缸20連接至模擬裝置150的通道被連接至第一備用通道141。該模擬裝置150包括存儲從主缸20的出口排放的油的模擬室151以及設置在模擬室151的入口中的模擬閥155。模擬室151包括反作用力活塞152和彈性支撐反作用力活塞的反作用力彈簧153，并具有通過模擬室151中流動的油的預定范圍的位移。模擬閥155提供為NC電磁閥，其在正常狀態(tài)中關閉并當駕駛員驅動制動踏板10時打開，并將制動油轉移至模擬室151。此外，模擬止回閥157設置在模擬裝置150和主缸20之間，即位于模擬室151和模擬閥155之間，并且模擬止回閥157被連接到主缸20。根據(jù)制動踏板10的踏板力，模擬止回閥157能夠使壓力僅通過模擬閥155轉移至模擬室151。在下文中，詳細描述了根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實施例的用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)的操作。圖2是闡釋用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)正常操作的液壓回路視圖。參考圖2，當駕駛員開始制動時，踏板位移傳感器11通過例如由駕駛員施加至制動踏板10的壓力等的信息檢測駕駛員要求的制動級別。電子控制單元(未顯示)接收來自踏板位移傳感器11的電信號并操作馬達114。此外，通過設置在主缸20入口中的第二壓力傳感器148和設置在壓力供給裝置110入口中的第一壓力傳感器118，電子控制單元可以接收再生制動級別，取決于駕駛員要求的制動級別和再生制動級別之間的差別而計算摩擦制動級別，并因此增加或降低施加至車輪的壓力。特別地，在初始制動階段，當駕駛員驅動制動踏板10時，馬達114運行，并且馬達114的旋轉力被轉換成線性運動從而增壓壓力室111。壓力室111通過液壓通道116被連接至油箱30并存儲油，并且根據(jù)滾珠螺桿單元(ball-screw unit) 115的線性運動產(chǎn)生液壓，并將旋轉運動轉換成線性運動。此外，設置在連接至主缸20出口的第一和第二備用通道141和142中的第一和第二閉塞閥143和144關閉，從而阻止在主缸20中產(chǎn)生的液壓轉移至輪缸40。在壓力室111中產(chǎn)生的液壓通過第一和第二液流通道131和132轉移至各個輪缸40。即，通過電子控制單元打開第一和第二轉換閥133和134從而控制施加至第一和第二回路121和122的液壓，并因此能夠使液壓轉移并產(chǎn)生制動力。同時，根據(jù)制動踏板10的踏板力，由主缸20的增壓產(chǎn)生的壓力被轉移至連接到主缸20的模擬裝置150。在此時，設置在主缸20和模擬室151之間的NC型模擬閥155打開，液壓被供給模擬室151，反作用力活塞152移動，在模擬室151中產(chǎn)生對應于支撐反作用力活塞152的反作用力彈簧153的負載的壓力，并且為駕駛員提供了適當?shù)牟忍じ杏X。接下來，會詳細描述用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)的異常操作。參考圖1，當駕駛員增壓制動踏板10時，連接至制動踏板10的輸入負載12移向左，同時，接觸輸入負載12的第一活塞21a也移向右。在該情況中，能夠快速制動，因為在輸入負載12和第一活塞21a之間不存在間隙。S卩，通過主缸20的增壓產(chǎn)生的液壓通過為備用制動連接的第一和第二備用通道141和142被轉移至輪缸40從而實現(xiàn)制動力。此時，安裝在第一和第二備用通道141和142上的第一和第二閉塞閥143和144被提供為NO電磁閥，并且模擬閥155以及第一和第二轉換閥133和134被提供為NC電磁閥，從而能夠使液壓被直接轉移至輪缸40。結果，能夠穩(wěn)定制動并因此提高了制動穩(wěn)定性。用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)根據(jù)制動踏板10的踏板力檢測駕駛員的制動意愿，通過電信號輸出控制馬達114，將馬達114的旋轉運動轉換成線性運動從而產(chǎn)生液壓并由此能夠精確控制液壓。此外，當制動系統(tǒng)發(fā)生故障時，由駕駛員的踏板力產(chǎn)生的制動液 壓經(jīng)由備用通道141和142被直接轉移至輪缸40，并且因此提高了制動穩(wěn)定性。
根據(jù)本發(fā)明的實施例用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)具有下述優(yōu)點。首先，與常規(guī)電力制動系統(tǒng)(electric brake system)相比，電力制動系統(tǒng)(electric brake system)具有這樣的配置,其能夠使馬達的旋轉力轉換成線性運動從而產(chǎn)生液壓并由此能夠精確控制壓力并且簡化結構。其次，當制動系統(tǒng)發(fā)生故障時，駕駛員的踏板力被直接轉移到主缸，能夠進行車輛制動并提供穩(wěn)定制動力。第三，穩(wěn)定維持了轉移至駕駛員的踩踏感覺，盡管在制動期間任意控制壓力。盡管已經(jīng)顯示和描述了本發(fā)明的一些實施例，但是本領域的技術人員應該理解在不偏離本發(fā)明的原理和精神下能夠對這些實施例進行修改，本發(fā)明的范圍在權利要求書和它們的等同 物中限定。
權利要求
1.一種用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system),所述系統(tǒng)包括: 油箱，其用于存儲油；主缸，其具有使用存儲在所述油箱中的所述油來產(chǎn)生液壓的兩個液壓回路；輸入負載，其接觸所述主缸并且被設置為通過駕駛員施加的踏板力向前移動；以及踏板位移傳感器，其檢測連接到所述輸入負載的制動踏板的位移；所述電力制動系統(tǒng)(electric brake system)還包括: 壓力供給裝置，其經(jīng)由液壓通道連接到油箱來接收所述油，當所述駕駛員踩踏所述制動踏板時，所述壓力供給裝置通過所述踏板位移傳感器以電信號輸出駕駛員的制動意愿，從而操作馬達并且將所述馬達的旋轉力轉換成線性運動； 液壓控制單元，其包括包含至少一個第一車輪的第一回路和包含至少一個第二車輪的第二回路來接收具有由所述壓力供給裝置產(chǎn)生的力的液壓并由此執(zhí)行制動； 閉塞閥，其控制從所述主缸至設置在每一個車輪中的輪缸的液壓； 模擬裝置，其連接到所述主缸來提供響應于所述制動踏板的所述踏板力的反作用力；以及 電子控制單元，其基于壓力信息和踏板位移信息來控制所述馬達和所述閥。
2.如權利要求1所述的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system),其中所述壓力供給裝置包括: 壓力室，其連接到所述液壓通道來接收所述油； 液壓活塞，其設置在所述壓力室中； 液壓彈簧，其設置在所述壓力室中來彈性支承所述液壓活塞； 馬達，其通過所述踏板位移傳感器的電信號產(chǎn)生旋轉力；以及 滾珠螺桿構件(ball-screw member),其包括螺桿(screw)和滾珠螺母(ball nut)從而將所述馬達的所述旋轉運動轉變?yōu)榫€性運動， 其中，所述液壓活塞連接到線性運動的螺桿(screw)從而經(jīng)由所述螺桿(screw)對當前在壓力室中的油加壓。
3.如權利要求2所述的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system),其中所述液壓通道包括防止所述壓力室的所述壓力逆流的止回閥，并且當所述液壓活塞返回時，使得所述油可以被吸收并且被 存儲在所述壓力室中。
4.如權利要求2所述的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system),其中所述壓力室包括截止孔，以及 在所述壓力室和所述液壓通道之間提供了將所述截止孔連接到所述液壓通道的連接通道。
5.如權利要求1所述的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system),進一步包括: 第一液流通道，其將所述壓力供給裝置連接到所述第一回路以及從所述第一液流通道分出并且被連接到所述第二回路的第二液流通道；以及 第一轉換閥，其安裝在所述第一液流通道中來控制液壓，以及第二轉換閥，其安裝在所述第二液流通道中來控制液壓。
6.如權利要求5所述的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system),其中所述止回閥分別與第一和第二轉換閥平行地放置。
7.如權利要求5所述的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system),其中所述第一和第二轉換閥是常閉型電磁閥，其在正常狀態(tài)下關閉并且當從所述電子控制單元接收打開信號時打開。
8.如權利要求1所述的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system),其中所述液壓控制單元包括: 常開型電磁閥，其設置在所述輪缸的上部來控制到所述輪缸的液壓轉移； 常閉型電磁閥，其設置在所述輪缸的下部來控制從所述輪缸的液壓泄露；以及 回流通道，其將所述常閉型電磁閥連接到所述液壓通道。
9.如權利要求1所述的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system),其中提供了將所述主缸的兩個液壓回路連接到所述輪缸的第一和第二備用通道從而當所述用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)操作異常時控制所述油，并且 所述閉塞閥包括:安裝在第一備用通道中從而控制到所述主缸的連接的第一閉塞閥，和安裝在第二備用通道中從而控制到所述主缸的連接的第二閉塞閥。
10.如權利要求9所述的電力 制動系統(tǒng)(electricbrake system),其中所述第一和第二閉塞閥提供為常開型電磁閥，其在正常狀態(tài)下打開以及當從所述電子控制單元接收關閉信號時關閉。
11.如權利要求1所述的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system),其中所述模擬裝置包括: 模擬室，其存儲從所述主缸排放的油； 反作用力活塞，其設置在所述模擬室中； 反作用力彈簧，其彈性支承所述反作用力活塞；以及 模擬閥，其設置在所述模擬室的入口。
12.如權利要求10所述的電力制動系統(tǒng)(electricbrake system),其中所述模擬閥提供為常閉型電磁閥，其在正常狀態(tài)下關閉以及當從所述電子控制單元接收打開信號時打開。
全文摘要
一種用于車輛的電力制動系統(tǒng)(electric brake system)，該系統(tǒng)包括壓力供給裝置，其經(jīng)由液壓通道連接到油箱來接收所述油，當所述駕駛員踩踏所述制動踏板時，所述壓力供給裝置通過所述踏板位移傳感器以電信號輸出駕駛員的制動意愿，從而操作馬達并且將所述馬達的旋轉力轉換成線性運動；液壓控制單元，其包括包含至少一個第一車輪的第一回路和包含至少一個第二車輪的第二回路從而接收具有由所述壓力供給裝置產(chǎn)生的力的液壓并由此執(zhí)行制動；閉塞閥，其控制從所述主缸到設置在每一個車輪中的輪缸的液壓；模擬裝置，其連接到所述主缸來提供響應于所述制動踏板的所述踏板力的反作用力；以及電子控制單元，其基于壓力信息和踏板位移信息來控制所述馬達和所述閥。
文檔編號B60T13/74GK103241233SQ20131004989
公開日2013年8月14日 申請日期2013年2月7日 優(yōu)先權日2012年2月10日
發(fā)明者楊二鎮(zhèn) 申請人:株式會社萬都