專利名稱：巡航控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種巡航控制設(shè)備，其具有能使自身車輛(裝備有此種巡航控制設(shè)備的車輛)跟隨先行車輛行駛的功能。
背景技術(shù)：
已知一種車載雷達設(shè)備，其配置成發(fā)送雷達波(例如激光波或毫米波)并基于雷達波的反射形式檢測出現(xiàn)在車輛周圍的物體。這種車載雷達設(shè)備被用于所謂的自動巡航控制，所述車輛巡航控制操作成檢測先行車輛(在與自身車輛相同的車道中行駛在前方的車輛)，并使自身車輛以與先行車輛保持恒定的跟隨距離的方式行駛。已知這樣一種技術(shù):其中，根據(jù)前方車輛(在自身車輛前方行駛的車輛)行駛在與自身車輛相同的車道(下文中可以稱作“自身車輛車道”)中的概率，將前方車輛識別為自身車輛應(yīng)當(dāng)與其保持恒定的跟隨距離的在先行車輛，所述概率基于自身車輛行駛的車道的曲線半徑和前方車輛的相對位置來計算。此技術(shù)用于防止在車輛巡航控制的控制下行駛的車輛將在與自身車輛車道不同的車道中行駛的前方車輛錯誤地識別為先行車輛。例如，參見日本專利申請?zhí)亻_N0.H8-279099。然而，上述常規(guī)技術(shù)存在如下問題:在前方車輛轉(zhuǎn)向時，前方車輛的位置的檢測精確性降低，這是由于雷達波發(fā)生反射的前方車輛的點(下文稱作“前方車輛反射點”)的橫向位置(沿自身車輛的寬度方向的位置)在轉(zhuǎn)向方向上移位(即，在前方車輛左轉(zhuǎn)時向左移位，并在前方車輛右轉(zhuǎn)時向右移位)。其原因在于當(dāng)前方車輛直行時自身車輛接收主要在前方車輛的后側(cè)的中央部分處反射的雷達波，當(dāng)前方車輛左轉(zhuǎn)時接收主要在前方車輛的后側(cè)的左端部分處反射的雷達波， 并且當(dāng)前方車輛右轉(zhuǎn)時接收主要在前方車輛的后側(cè)的右端部分處反射的雷達波。特別地，在前方車輛是諸如卡車之類的大型車輛時，由于中央部分與左端部分或右端部分之間的距離較大，對前方車輛的位置的檢測精確性的降低會加大。

發(fā)明內(nèi)容
示例性實施方式提供了一種巡航控制設(shè)備，其包括:追隨前進控制裝置，所述追隨前進控制裝置用于做出行駛在自身車輛前方的至少一個被識別的前方車輛是否為出現(xiàn)在所述自身車輛正行駛的自身車輛車道中的先行車輛的第一判斷，并且在所述第一判斷為肯定時執(zhí)行追隨前進控制以使所述自身車輛跟隨所述先行車輛行駛；以及車輛類型識別裝置，所述車輛類型識別裝置用于對所述被識別的前方車輛的類型進行識別，其中所述追隨前進控制裝置構(gòu)造成根據(jù)所述被識別的前方車輛的類型改變執(zhí)行所述追隨前進控制的方式。
根據(jù)示例性實施方式，提供了一種能夠根據(jù)被識別的在自身車輛前方行駛的前方車輛的類型來適當(dāng)?shù)貓?zhí)行巡航控制的巡航控制設(shè)備。本發(fā)明的其他優(yōu)點和特征將從以下包括附圖和權(quán)利要求的說明中變得清楚。


在附圖中:圖1是示意性地示出了巡航控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖，其中巡航控制系統(tǒng)包括根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的巡航控制設(shè)備；圖2是示出了由根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的巡航控制設(shè)備執(zhí)行的巡航控制過程的步驟的流程圖；圖3是示出了由根據(jù)本發(fā)明的第二實施方式的巡航控制設(shè)備執(zhí)行的巡航控制過程的步驟的流程圖；圖4是示出了由根據(jù)本發(fā)明的第三實施方式的巡航控制設(shè)備執(zhí)行的巡航控制過程的步驟的流程圖。
具體實施例方式第一實施方式圖1是示意性地示出了包括根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的巡航控制設(shè)備的巡航控制系統(tǒng)I的結(jié)構(gòu)的框圖。此巡航控制系統(tǒng)I安裝在車輛(在下文中可以稱作自身車輛)上。如圖1所示，巡航控制系統(tǒng)I包括跟隨距離控制電子控制單元(下文中稱作跟隨距尚控制ECU) 2、雷達設(shè)·備3、攝像頭4、發(fā)動機電子控制單兀(下文中稱作發(fā)動機ECU) 5、制動器電子控制單元(下文中稱作制動器E⑶)6。E⑶2、5、6經(jīng)由車載局域網(wǎng)7彼此連接，使得這些ECU中的每個都能夠?qū)⒏鞣N數(shù)據(jù)發(fā)送至其他ECU并且從其他ECU接收各種數(shù)據(jù)。發(fā)動機ECU5向跟隨距離控制單元ECU2發(fā)送代表車輛速度、發(fā)動機控制狀態(tài)和加速器操作狀態(tài)的數(shù)據(jù)，其中車輛速度、發(fā)動機控制狀態(tài)以及加速器操作狀態(tài)分別通過未示出的車輛速度傳感器、油門開度傳感器以及加速器踏板開度傳感器測量。同樣，發(fā)動機ECU5從跟隨距離控制單元ECU2接收代表目標(biāo)加速度、燃料切斷請求等等的數(shù)據(jù)并且將駕駛指令輸出至油門致動器等等，以便根據(jù)從接收到的數(shù)據(jù)所判斷的車輛行駛狀態(tài)對車輛的內(nèi)燃發(fā)送機的油門開度進行調(diào)節(jié)。制動器E⑶6向跟隨距離E⑶2發(fā)送代表制動器踏板狀態(tài)的數(shù)據(jù)，其中制動器踏板狀態(tài)從分別通過未示出的轉(zhuǎn)向角傳感器和橫擺角速度傳感器所測量的車輛的轉(zhuǎn)向角和橫擺角速度以及通過未示出的Μ/C壓力(主缸壓力)傳感器所測量的Μ/C壓力來確定。同樣，制動器ECU6從跟隨距離控制ECU2接收代表目標(biāo)加速度、制動請求等等的數(shù)據(jù)，并且通過驅(qū)動用于打開和閉合設(shè)置在制動器液壓回路中的增壓閥和減壓閥的制動器致動裝置來控制制動力。被稱為FMCW型毫米波雷達的雷達設(shè)備30通過發(fā)送和接收處于毫米波段的調(diào)頻雷達波來識別前方車輛(在自身車輛前方行駛的車輛)。雷達設(shè)備3具有如下功能:基于所識別前方車輛的位置以及作為從跟隨距離控制ECU2接收的代表曲線曲率半徑R的數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)和車輛速度數(shù)據(jù)，計算所識別的前方車輛在與自身車輛相同的車道中出現(xiàn)的概率(下文將這種概率稱作“自身車道概率”)。雷達設(shè)備3生成與前方車輛相關(guān)的目標(biāo)數(shù)據(jù)并且將該目標(biāo)數(shù)據(jù)發(fā)送至跟隨距離控制ECU2。目標(biāo)數(shù)據(jù)至少包括前方車輛的相對速度、相對位置和自身車道概率。攝像頭4拍攝自身車輛前方的圖像，并且將代表所拍攝圖像的圖像數(shù)據(jù)發(fā)送至跟隨距離控制ECU2。跟隨距離控制ECU2從發(fā)動機ECU5接收代表車輛速度和發(fā)動機控制狀態(tài)的數(shù)據(jù)，并且從制動器ECU6接收代表轉(zhuǎn)向角、橫擺角速度和制動器控制狀態(tài)的數(shù)據(jù)。跟隨距離控制E⑶2基于由未示出的巡航控制開關(guān)和目標(biāo)跟隨距離設(shè)定開關(guān)所設(shè)定的設(shè)定值以及從雷達設(shè)備3接收的目標(biāo)數(shù)據(jù)生成控制命令，所述控制命令被用于將跟隨距離即與在和自身車輛相同的車道中行駛的前方車輛(在下文中稱作先行車輛)之間的距離保持在適當(dāng)?shù)木嚯x。跟隨距離控制ECU2將包括有目標(biāo)加速度和燃料切斷請求的控制命令發(fā)送至發(fā)動機E⑶5。同樣，跟隨距離控制E⑶2將包括有目標(biāo)加速度和制動請求的控制命令發(fā)送至制動器ECU6。接下來，將參照圖2的流程圖對由跟隨距離控制E⑶2執(zhí)行的巡航控制過程進行解釋說明。巡航控制過程在巡航控制開關(guān)開啟時反復(fù)執(zhí)行。此過程以步驟SlO開始，在步驟SlO中，跟隨距離控制E⑶2從雷達設(shè)備3接收目標(biāo)數(shù)據(jù)。在隨后的步驟S20中，跟隨距離控制ECU2從攝像頭4接收代表自身車輛前方圖像的圖像數(shù)據(jù)。此外，在步驟S30中，跟隨距離控制E⑶2從發(fā)動機E⑶5和制動器E⑶6接收包括車輛速度、發(fā)動機控制狀態(tài)、轉(zhuǎn)向角、橫擺角速度和制動器控制狀態(tài)的各種數(shù)據(jù)。此后，在步驟S40中，基于在步驟SlO中所接收的目標(biāo)數(shù)據(jù)來判斷是否存在至少一個前方車輛。如果步驟S40中的判斷結(jié)果是肯定的，則過程進行至步驟S50 ;否則過程進行至步驟S140。在步驟S50中，選定在步驟SlO中識別的前方車輛或前方車輛中的一個，尚未在接下來描述的步驟S70中對所·述在步驟SlO中識別的前方車輛或前方車輛中的一個執(zhí)行大型車輛的判斷操作。在隨后的步驟S60中，通過處理在步驟S20中接收的圖像數(shù)據(jù)來識別在步驟S50中選定的前方車輛的形狀，并且通過在識別的形狀與事先存儲的模型式樣之間進行比較來識別所選定的前方車輛的車輛類型。隨后，在步驟S70中判斷所選定的前方車輛是否為大型車輛。如果在步驟S70中的判斷結(jié)果是肯定的，則過程進行至步驟S80，在步驟S80中，對在步驟S50中選定的前方車輛的自身車道概率(下文中可以稱作“接收的自身車道概率”)一包括在在步驟SlO中所接收的目標(biāo)數(shù)據(jù)中——執(zhí)行大型車輛濾波操作，然后進行至步驟S100。大型車輛濾波操作用于改變接收的自身車道概率，使得接收的自身車道概率更緩慢地偏離由前次執(zhí)行的濾波操作獲得的自身車道概率(在下文可以稱作“之前經(jīng)濾波的自身車道概率”)。更具體地，當(dāng)之前經(jīng)濾波的自身車道概率為A、接收的自身車道概率為B時，經(jīng)濾波的自身車道概率(當(dāng)前經(jīng)濾波的自身車道概率)被計算成A+ (B-A).kl，其中kl是預(yù)定的大型車輛濾波值(在此實施方式中為0.5)。另一方面，如果在步驟S70中的判斷結(jié)果是否定的，則過程進行至步驟S90，在步驟S90中，對在步驟S50中選定的前方車輛的自身車輛車道概率(接收的自身車道概率)——包括在步驟SlO中接收的目標(biāo)數(shù)據(jù)中——執(zhí)行非大型車輛濾波操作，并且過程然后進行至步驟S100。非大型車輛濾波操作用于使用比大型車輛濾波值kl更大的非大型車輛濾波值k2來改變接收的自身車道概率使得接收的自身車道概率更緩慢地偏離之前經(jīng)濾波的自身車道概率。更具體地，當(dāng)之前經(jīng)濾波的自身車道概率為A、接收的自身車道概率為B時，則經(jīng)濾波的自身車道概率(當(dāng)前經(jīng)濾波的自身車道概率)被計算成A+ (B-A).k2，其中k2是非大型車輛濾波值(在此實施方式中為0.8)。通過執(zhí)行非大型車輛濾波操作所獲得的、接收的自身車道概率與當(dāng)前經(jīng)濾波的自身車道概率之間的差值小于通過執(zhí)行大型車輛濾波操作所獲得的、接收的自身車道概率與當(dāng)前經(jīng)濾波的自身車道概率之間的差值。在步驟SlOO中，判斷是否仍存在已基于在步驟SlO中接收的目標(biāo)數(shù)據(jù)被識別、但還未被執(zhí)行步驟S70中的操作的前方車輛。如果在步驟SlOO中的判斷結(jié)果是肯定的，則過程返回至步驟S50以重復(fù)上述操作。另一方面，如果步驟SlOO中的判斷結(jié)果是否定的，則過程進行至步驟S110，在步驟SllO中，在基于在步驟SlO中接收的目標(biāo)數(shù)據(jù)所識別的前方車輛中，將處于與自身車輛相同的車道中并且滿足預(yù)定的先行車輛選定條件的一個前方車輛選定為先行車輛。在該實施方式中，先行車輛選定條件是指當(dāng)前經(jīng)濾波的自身車道概率是被識別的前方車輛中最大的，并且大于預(yù)定的先行車輛判斷閾值概率。此后，在步驟S120中判斷先行車輛是否已在步驟SllO中選定。如果在步驟S120中的判斷結(jié)果是肯定的，則過程進行至步驟S130以執(zhí)行向發(fā)動機E⑶5和制動器E⑶6發(fā)送用于將與先行車輛的跟隨距離調(diào)整在適當(dāng)距離的控制命令的先行車輛跟隨控制。然后巡航控制過程暫時終止。另一方面，如果在步驟S120中的判斷結(jié)果是否定的，則過程進行至步驟 S140。在步驟S140中，執(zhí)行向發(fā)動機ECU5和制動器ECU6發(fā)送用于使自身車輛以設(shè)定速度行駛的控制命令的定速行駛控制。根據(jù)上述的巡航控制系統(tǒng) 1，判斷是否存在在自身車輛前方行駛且與自身車輛處于相同車道中的先行車輛，并且如果判斷結(jié)果是肯定的，則執(zhí)行巡航控制以使自身車輛跟隨先行車輛行駛(步驟SlO至S130)。此外，根據(jù)所識別的前方車輛是否為大型車輛(步驟S60至S90)來改變巡航控制操作的方式。因此，根據(jù)此實施方式，能夠根據(jù)所識別的前方車輛是否為大型車輛，通過從事先為不同車輛大小準(zhǔn)備的多個不同控制方法中選定一種方法來最佳地執(zhí)行巡航控制。此外，此實施方式構(gòu)造成基于前方車輛的位置計算自身車道概率、執(zhí)行濾波操作以減小計算出的自身車道概率的時間變化(步驟S80和S90)，并且之后基于經(jīng)濾波的自身車道概率判斷是否存在先行車輛(步驟SllO和S120)。此外，執(zhí)行濾波操作以使得自身車道概率的時間變化的減小程度在前方車輛被判斷為大型車輛時比在前方車輛被判斷為非大型車輛時大。因此，由于前方車輛的位置改變引起的經(jīng)濾波的自身車道概率的時間變化在前方車輛是大型車輛時比在前方車輛不是大型車輛時小。也就是說，判斷是否存在先行車輛的響應(yīng)度在前方車輛是大型車輛時比在前方車輛不是大型車輛時更低。例如，由于接收的自身車道概率從低于先行車輛判斷閾值概率到高于先行車輛判斷閾值概率的改變導(dǎo)致的經(jīng)濾波的自身車道概率從低于先行車輛判斷閾值概率改變成高于先行車輛判斷閾值概率所需的時間在前方車輛是大型車輛時比在前方車輛不是大型車輛時更長。也就是說，做出存在先行車輛的判斷的計時在前方車輛是大型車輛時比在前方車輛不是大型車輛時更晚。因此，可以抑制以下情形的出現(xiàn):在自身車道概率從低于先行車輛判斷閾值概率改變成高于先行車輛判斷閾值概率并且隨后立即改變成低于先行車輛判斷閾值概率時，錯誤地做出存在有先行車輛的判斷。也就是說，可以抑制以下情形出現(xiàn):盡管在自身車輛前方實際上并不存在先行車輛，但是卻錯誤地做出存在有先行車輛的判斷。因此，上述巡航控制可以處理其相對于自身車輛的位置改變較大的大型車輛。在上述實施方式中，跟隨距離控制E⑶2、雷達設(shè)備3和攝像頭4構(gòu)成巡航控制設(shè)備，步驟SlO至S130構(gòu)成追隨前進(headway)控制裝置，并且步驟S60構(gòu)成車輛類型識別
>J-U ρ α裝直。第二實施方式接下來,描述本發(fā)明的第二實施方式，重點描述與第一實施方式的不同。除了從雷達設(shè)備3發(fā)送的目標(biāo)數(shù)據(jù)不包括自身車輛概率并且巡航控制過程改變之外，第二實施方式與第一實施方式是相同的。參照圖3的流程圖對由根據(jù)第二實施方式的巡航控制系統(tǒng)I執(zhí)行的巡航控制過程做出解釋。除減少了步驟S80和S90并且增加了步驟S85、S95和S97之外，在第二實施方式中執(zhí)行的巡航控制過程與在第一實施方式中執(zhí)行的巡航控制過程是相同的。在第二實施方式中，如果在步驟S70中的判斷結(jié)果是肯定的，即如果被識別的前方車輛是大型車輛，則基于在步驟SlO中接收的目標(biāo)數(shù)據(jù)計算前方車輛的橫向位置一即沿自身車輛的寬度方向的前方車輛的位置(下文稱作“前方車輛橫向位置”)，并且然后在此前方車輛橫向位置上執(zhí)行大型車輛濾波操作。此后，過程進行至步驟S97。此濾波操作用于改變計算出的前方車輛的橫向位置，以使得其更緩慢地偏離由前次執(zhí)行的濾波操作所獲得的前方車輛橫向位置(下文可以稱作“之前經(jīng)濾波的前方車輛橫向位置”)。更具體地，當(dāng)之前經(jīng)濾波的前方車輛的橫向位置是C、計算出的車輛橫向位置是D時，經(jīng)濾波的前方車輛橫向位置(當(dāng)前經(jīng)濾波的前方車輛橫向位置)被`計算成C+ (D-C).k3，其中k3是預(yù)定的大型車輛濾波值(在此實施方式中為0.5)。另一方面，如果在步驟S70中的判斷結(jié)果是否定的，則過程進行至步驟S95，在步驟S95中，基于包括在在步驟SlO中接收的目標(biāo)數(shù)據(jù)中的前方車輛的位置，計算出前方車輛的橫向位置，并且在此橫向位置(前方車輛橫向位置)上執(zhí)行非大型車輛濾波操作，之后過程進行至步驟S97。此非大型車輛濾波操作用于使用比大型車輛濾波值更大的非大型車輛濾波值來改變計算出的前方車輛橫向位置使得計算出的前方車輛橫向位置更緩慢地偏離之前經(jīng)濾波的前方車輛的橫向位置。在步驟S97中，基于車輛速度、轉(zhuǎn)向角和在步驟S85或步驟S95中計算出的經(jīng)濾波的前方車輛橫向位置，計算出前方車輛的自身車道概率。此后，過程進行至步驟S100。在第二實施方式中的巡航控制是這樣的:執(zhí)行濾波操作以減小前方車輛橫向位置的時間變化(步驟S85和S95)，然后基于經(jīng)濾波的前方車輛的橫向位置判斷是否存在先行車輛(步驟S97、S110和S120)。此外，當(dāng)判斷出前方車輛為大型車輛時，執(zhí)行濾波操作以使得前方車輛橫向位置的時間變化的減小程度相比在判斷出前方車輛為非大型車輛時要大。因此，由于計算出的前方車輛橫向位置的改變導(dǎo)致的經(jīng)濾波的前方車輛橫向位置的時間變化在前方車輛是大型車輛時比在前方車輛不是大型車輛時更小。也就是說，判斷是否存在先行車輛的響應(yīng)度在前方車輛是大型車輛時比在前方車輛不是大型車輛時更低。因此，可以抑制以下情形的出現(xiàn):在前方車輛橫向位置從低于先行車輛判斷閾值橫向位置改變成高于先行車輛判斷閾值橫向位置并且隨后立即改變成低于先行車輛判斷閾值橫向位置時(即，在基于前方車輛橫向位置計算出的自身車道概率從低于先行車輛判斷閾值概率改變成高于先行車輛判斷閾值概率并且隨后立即改變成低于先行車輛判斷閾值概率時)，錯誤地做出存在有先行車輛的判斷。也就是說，可以抑制以下情形出現(xiàn):盡管在自身車輛前方實際上并不存在先行車輛，但是卻錯誤地做出存在有先行車輛的判斷。因此，上述巡航控制可以處理其相對于自身車輛的位置改變較大的大型車輛。第三實施方式接下來,描述本發(fā)明的第二實施方式，重點描述與第一實施方式的不同。除巡航控制過程改變之外，第三實施方式與第一實施方式是相同的。參照圖4的流程圖對由根據(jù)第三實施方式的巡航控制系統(tǒng)I執(zhí)行的巡航控制過程做出解釋。除增加了步驟S87和S88之外，在第三實施方式中執(zhí)行的巡航控制過程與在第一實施方式中執(zhí)行的巡航控制過程是相同的。在第三實施方式中，在步驟S80完成之后，過程進行至步驟S87，在步驟S87中，判斷在步驟S50中選定的前方車輛是否與在之前執(zhí)行的步驟SllO中選定為先行車輛的車輛相同。如果在步驟S87中的判斷結(jié)果的否定的，則過程進行至步驟S100。另一方面，如果步驟S87中的判斷結(jié)果的肯定的，則過程進行至步驟S88，在步驟S88中，大型先行車輛概率(預(yù)定正值)加到在步驟S80中計算出的經(jīng)濾波的自身車道概率上，并且此加和值被確定成當(dāng)前經(jīng)濾波的自身車道概率。此后，過程進行至步驟S100。第三實施方式中的巡航控制操作成基于前方車輛的位置計算自身車道概率，并且基于自身車道概率判斷是否存在先行車輛(步驟Slio和S120)。自身車道概率在先行車輛被判斷為大型車輛時比在先行車輛被判斷為非大型車輛時計算得更高(步驟S87和S88)。根據(jù)第三實施方式，當(dāng) 自身車道概率高于預(yù)定的先行車輛判斷閾值并且因此判定存在先行車輛時，由于先行車輛的位置的改變，與先行車輛不是大型車輛時相比，自身車道概率在先行車輛是大型車輛時不可能降到低于先行車輛判斷閾值概率。因此，根據(jù)第三實施方式，可以抑制以下情形的出現(xiàn):盡管在自身車輛前方實際上并不存在先行車輛，但是卻錯誤地做出存在有先行車輛的判斷。當(dāng)然，可以如下所述對上述實施方式做出各種變型。上述實施方式構(gòu)造成根據(jù)先行車輛是否是大型車輛來改變經(jīng)濾波的自身車道概率或經(jīng)濾波的先行車輛的橫向位置，基于自身車道概率判斷先行車輛的存在。然而，可以基于包括在目標(biāo)數(shù)據(jù)中的前方車輛的橫向位置(沿自身車輛的寬度方向的位置)做出存在先行車輛的判斷。更具體地，如果橫向位置的時間變化在橫向位置更緩慢地偏離自身車輛的橫向中心的情況下超出預(yù)定的車輛存在的判斷閾值變化，則可以判斷前方車輛已經(jīng)擠入自身車輛的前方；并且如果橫向位置的時間變化在橫向位置從自身車輛的橫向中心移開時超出預(yù)定的車輛存在的判斷閾值變化，則可以判斷前方車輛已經(jīng)離開自身車輛的車道。在對前方車輛擠入或離開自身車輛車道進行檢測的情形下，對前方車輛的橫向位置的時間變化的響應(yīng)度可以根據(jù)前方車輛是否為大型車輛來改變。更具體地，如果前方車輛或先行車輛已經(jīng)被判定為不是大型車輛，則可以在橫向位置的變化量超出車輛存在的判斷閾值變化之時，做出前方車輛或先行車輛已經(jīng)擠入或離開自身車輛車道的判斷；并且可以在橫向位置沒有在橫向位置的變化量超出車輛存在的判斷閾值變化之后經(jīng)過預(yù)定時段沿反方向(橫向位置在檢測前方車輛擠入自身車輛車道時從自身車輛的橫向中央移開的方向以及在檢測先行車輛離開自身車輛車道時靠近自身車輛的橫向中央的方向)改變時，做出前方車輛或先行車輛已經(jīng)擠入或離開自身車輛車道的判斷。也就是說，在做出前方車輛是否已經(jīng)擠入自身車輛車道或先行車輛已經(jīng)離開自身車輛車道的判斷上的響應(yīng)度被設(shè)定成在前方車輛或先行車輛被判斷為大型車輛時比在前方車輛或先行車輛被判斷為非大型車輛時要低。上述構(gòu)造可以抑制當(dāng)橫向位置在靠近自身車輛的橫向中央的方向上的變化量超出車輛存在的判斷閾值變化量并且隨后立即沿反方向轉(zhuǎn)換時做出存在有先行車輛的錯誤判斷。也就是說，上述構(gòu)造可以抑制以下情形出現(xiàn):盡管在自身車輛前方實際上并不存在先行車輛，但是卻錯誤地做出存在有先行車輛的判斷。因此，上述巡航控制可以處理其相對于自身車輛的位置改變較大的大型車輛。附帶地，檢測前方車輛擠入或先行車輛離開的方法不限于使用橫向位置變化量的方法。在上述實施方式中，使用自身車輛前方的圖像數(shù)據(jù)來判斷前方車輛是否為大型車輛。然而，可以使用雷達設(shè)備3的檢測結(jié)果來判斷前方車輛是否為大型車輛。在此情形下，如果所接收的由物體反射并由雷達設(shè)備3接收的雷達波的功率超出預(yù)定閾值功率，則可判斷物體為大型車輛。在上述實施方式中，在做出是否存在先行車輛的判斷上的響應(yīng)度根據(jù)識別的前方車輛是否為大型車輛而改變。然而，響應(yīng)度可以根據(jù)識別的前方車輛是否為小型車輛而改變。上述優(yōu)選實施方式是通過所附權(quán)利要求單獨地描述的本申請的發(fā)明的示例。應(yīng)當(dāng)理解的是，本領(lǐng)域技術(shù) 人 員可以想到對優(yōu)選實施方式做出改型。
權(quán)利要求
1.一種巡航控制設(shè)備，包括: 追隨前進控制裝置，所述追隨前進控制裝置用于做出行駛在自身車輛前方的至少一個被識別的前方車輛是否為存在于所述自身車輛正行駛的自身車輛車道中的先行車輛的第一判斷，并且在所述第一判斷為肯定時執(zhí)行追隨前進控制以使所述自身車輛跟隨所述先行車輛行駛；以及 車輛類型識別裝置，所述車輛類型識別裝置用于對所述被識別的前方車輛的類型進行識別， 其中所述追隨前進控制裝置構(gòu)造成根據(jù)所述被識別的前方車輛的類型改變執(zhí)行所述追隨前進控制的方式。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的巡航控制設(shè)備， 其中， 所述追隨前進控制操作成:基于所述被識別的前方車輛的位置計算所述被識別的前方車輛存在于所述自身車輛車道中的自身車道概率，對所計算的自身車道概率執(zhí)行濾波操作以生成經(jīng)濾波的自身車道概率，并且基于所述經(jīng)濾波的自身車道概率做出所述第一判斷，與所計算的自身車道概率 的時間變化相比，所述經(jīng)濾波的自身車道概率的時間變化減小， 所述車輛類型識別裝置構(gòu)造成做出所述被識別的前方車輛是否為大型車輛的第二判斷，以及 所述追隨前進控制裝置構(gòu)造成改變執(zhí)行所述追隨前進控制的方式，使得經(jīng)所述濾波操作濾波的自身車道概率的時間變化的減小程度在所述第二判斷的結(jié)果為肯定時比在所述第二判斷的結(jié)果為否定時更大。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的巡航控制設(shè)備， 其中， 所述追隨前進控制操作成:對檢測到的前方車輛橫向位置進行濾波操作以生成經(jīng)濾波的前方車輛橫向位置，并且基于所述經(jīng)濾波的前方車輛橫向位置做出所述第一判斷，所述前方車輛橫向位置為所述被識別的前方車輛沿所述自身車輛的寬度方向的位置，所述經(jīng)濾波的前方車輛橫向位置的時間變化小于所述檢測到的前方車輛橫向位置的時間變化， 所述車輛類型識別裝置構(gòu)造成做出所述被識別的前方車輛是否為大型車輛的第二判斷，以及 所述追隨前進控制裝置構(gòu)造成改變執(zhí)行所述追隨前進控制的方式，使得所述經(jīng)濾波的前方車輛橫向位置的時間變化的減小程度在所述第二判斷的結(jié)果為肯定時比在所述第二判斷的結(jié)果為否定時更大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的巡航控制設(shè)備， 其中， 所述追隨前進控制操作成:基于所述被識別的前方車輛的位置計算所述被識別的前方車輛存在于所述自身車輛車道中的自身車道概率，并且基于所計算的自身車道概率做出所述第一判斷， 所述車輛類型識別裝置構(gòu)造成做出所述被識別的前方車輛是否為大型車輛的第二判斷，以及 所述追隨前進控制裝置構(gòu)造成改變執(zhí)行所述追隨前進控制的方式，使得計算出的所述自身車道概率在所述第二判斷的結(jié)果為肯定時比在所述第二判斷的結(jié)果為否定時更高。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的巡航控制設(shè)備， 其中， 所述追隨前進控制裝置包括擠入檢測裝置和離開檢測裝置，所述擠入檢測裝置用于判斷所述被識別的前方車輛是否已經(jīng)擠入所述自身車輛車道，所述離開檢測裝置用于判斷所述先行車輛是否已經(jīng)離開所述自身車輛車道， 所述車輛類型識別裝置構(gòu)造成做出所述被識別的前方車輛是否為大型車輛的第二判斷，以及 所述追隨前進控制裝置構(gòu)造成改變執(zhí)行所述追隨前進控制的方式，使得所述擠入檢測裝置和所述離開檢測裝置的響應(yīng)度被設(shè)定成在所述第一判斷為肯定時比在所述第一判斷為否定時 更低。
全文摘要
提供一種巡航控制設(shè)備，其包括追隨前進控制裝置，所述追隨前進控制裝置用于做出行駛在自身車輛前方的至少一個被識別的前方車輛是否為出現(xiàn)在所述自身車輛正行駛的自身車輛車道中的先行車輛的第一判斷，并且在所述第一判斷為肯定時執(zhí)行追隨前進控制以使所述自身車輛跟隨所述先行車輛行駛；以及車輛類型識別裝置，所述車輛類型識別裝置用于對所述被識別的前方車輛的類型進行識別。所述追隨前進控制裝置構(gòu)造成根據(jù)所述被識別的前方車輛的類型(例如，車輛大小)來改變執(zhí)行所述追隨前進控制的方式。
文檔編號B60W10/18GK103241241SQ20131004982
公開日2013年8月14日 申請日期2013年2月7日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月13日
發(fā)明者水谷玲義, 松岡圭司, 清水耕司 申請人:株式會社電裝