專利名稱：能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)和用于運(yùn)行能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛，特別是商用車輛的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)，其具有 與中繼閥的中繼控制入口連接的控制閥裝置，其中，中繼閥包括供給入口和排氣裝置，并且為至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸進(jìn)氣和排氣，并且其中，控制閥裝置包括與中繼閥的排氣裝置連接的排氣接口，其中，控制閥裝置包括第一工作接口和第二工作接口，并且該第一工作接口與第一供給管路部段連接，并且該第二工作接口與通入到掛車控制模塊的控制入口中的掛車控制管路分支連接。此外，本發(fā)明還涉及一種用于運(yùn)行車輛的，特別是商用車輛的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)的方法，其具有與中繼閥的中繼控制入口連接的控制閥裝置，其中，控制閥裝置包括與中繼閥的排氣裝置連接的排氣接口，其中，至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸通過中繼閥的供給接口進(jìn)氣并且通過中繼閥的排氣裝置排氣，其中，中繼閥的中繼控制入口通過中繼閥的排氣裝置排氣，其中，中繼控制入口由選擇低閥加載壓力，并且，其中，該選擇低閥進(jìn)一步通過一個(gè)掛車控制管路分支和另一個(gè)掛車控制管路分支加載壓力。
背景技術(shù)：
當(dāng)前的公開內(nèi)容涉及一種例如在專利文獻(xiàn)DE 10 2008 007 877 B3中公開的、能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)。在此類系統(tǒng)進(jìn)行中央控制閥裝置的控制室的排氣，這意味著，特別是為彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸進(jìn)氣和排氣的中繼閥通過布置在車輛框架外部并因此易遭受外部環(huán)境，例如噴灑水，噴射水，灰塵或者泥漿的影響的排氣裝置的排氣是在這樣的系統(tǒng)中進(jìn)行的。為了使這些外部的環(huán)境影響因素?zé)o法通過排氣裝置進(jìn)入設(shè)備內(nèi)部，必須設(shè)計(jì)相應(yīng)的部件以保護(hù)設(shè)備，該部件在排氣的方向開啟并且在反方向上關(guān)閉。對(duì)此適合的主要有導(dǎo)槽環(huán)、輕微緊繃的橡膠墊圈或者燒結(jié)過濾器。特別是由于結(jié)冰或者受到污染，這些設(shè)計(jì)用于保護(hù)設(shè)備的部件可能會(huì)喪失其原本的功能，從而造成在排氣裝置上的阻塞壓力的升高。這特別是在停駐的車輛中十分重要，其駐車制動(dòng)裝置是通常關(guān)閉的并且其控制管路是無壓力的。如果鄰接的閥門的泄漏率升高，那么便可能在控制管路中形成緩慢的壓力聚積。通過這樣的方式可能會(huì)在能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)的控制管路中意外地形成很大的壓力，其可能會(huì)導(dǎo)致駐車制動(dòng)設(shè)備的意外制動(dòng)。此外，所設(shè)計(jì)的部件，特別是當(dāng)它們受到污染或者結(jié)冰時(shí)，可能導(dǎo)致在控制管路的排氣裝置中形成不符合預(yù)期的噪聲。這一問題沒有出現(xiàn)在傳統(tǒng)的氣動(dòng)駐車制動(dòng)設(shè)備中，這是由于駐車制動(dòng)設(shè)備的、在駐車狀態(tài)中與空氣連接的控制管路的排氣是通過手動(dòng)制動(dòng)閥進(jìn)行的，該手動(dòng)制動(dòng)閥被保護(hù)性地布置在汽車駕駛室的內(nèi)部。從而能夠安全地避免有害的環(huán)境影響。在專利文獻(xiàn)DE 10 2006 041 012 Al中公開了一種駐車制動(dòng)系統(tǒng)，在該專利文獻(xiàn)中，控制中繼閥的管路的排氣是通過也用于為彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸進(jìn)氣和排氣的中繼閥的排氣裝置進(jìn)行的。
專利文獻(xiàn)DE 10 2007 014 423 Al同樣地說明了一種駐車制動(dòng)系統(tǒng)，該駐車制動(dòng)系統(tǒng)為中繼閥和控制中繼閥的管路設(shè)計(jì)了一個(gè)共同的排氣裝置。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，在考慮上述難題的情況下，使駐車制動(dòng)系統(tǒng)能夠輕松適應(yīng)不同的掛車控制系統(tǒng)。該目的通過獨(dú)立權(quán)利要求所述的特征實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明的有利的實(shí)施方式在從屬權(quán)利要求中進(jìn)行說明。根據(jù)本發(fā)明，通過這樣的方式進(jìn)一步開發(fā)符合此類型的駐車制動(dòng)系統(tǒng)，即另一個(gè)掛車控制管路分支通過排氣電磁閥的排氣電磁閥接口排氣，其中，排氣電磁閥接口與中繼閥的排氣裝置連接。這便允許駐車制動(dòng)系統(tǒng)能夠輕松適應(yīng)不同的掛車控制系統(tǒng)。通過這樣的方式可以不再使用額外的部件以保護(hù)控制管路的排氣出口。由于在關(guān)閉駐車制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)通過中繼閥的排氣裝置排出了彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸的相對(duì)較大的氣體容量，并且這直接發(fā)生在使用其為控制管道排氣之前，因此，即使之前在行車期間內(nèi)有污染物或者冰進(jìn)入中繼閥的排氣裝置中，在整個(gè)駐車時(shí)長(zhǎng)期間內(nèi)也能夠保證排氣裝置的良好功能。此外，中繼閥的排氣裝置提供了一個(gè)非常大的開口橫截面并且在典型的實(shí)施方式中具有消聲器，該消聲器包括例如編結(jié)物并且沒有可移動(dòng)的部分也能使用。由此能夠穩(wěn)定地避免意外的噪音負(fù)荷?？梢杂欣卦O(shè)計(jì)為，排氣接口通過控制和排氣閥裝置與中繼閥的排氣裝置連接。與此相關(guān)聯(lián)地可以提出，控制閥裝置的排氣接口與控制和排氣閥裝置的第一接口連接，并且該控制和排氣閥裝置包括與第二供給管路部段連接的第二接口和與排氣裝置連接的第三接口。在另一個(gè)實(shí)施方式中可以提出，中繼控制入口通過選擇低閥與掛車控制管路分支以及與另一個(gè)掛車控制管路分支連接。通過這樣的方式進(jìn)一步開發(fā)符合此類型的方法，即另一個(gè)掛車控制管路分支通過排氣電磁閥的排氣電磁閥接口排氣，其中，該排氣電磁閥接口與中繼閥的排氣裝置連接。通過這種方式，根據(jù)本發(fā)明的裝置的優(yōu)點(diǎn)和特征被轉(zhuǎn)化為方法的范疇。其中可以有利的提出，在開啟的駐車制動(dòng)裝置中，中繼控制入口和掛車控制管路分支或者另一個(gè)掛車控制管路分支通過控制閥裝置以及控制-和排氣閥裝置短時(shí)間地控制而部分地排氣，以使駐車制動(dòng)裝置部分地關(guān)閉。


現(xiàn)在參照附圖、通過特別優(yōu)選的實(shí)施方式示例性地說明本發(fā)明。圖中示出圖I是在第一連接狀態(tài)中的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)線路圖；圖2是在第二連接狀態(tài)中的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)線路圖；圖3是在第三連接狀態(tài)中的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)線路圖；和圖4是第四連接狀態(tài)中的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)在線路圖。在隨后的線路圖的說明中，相同的參考標(biāo)號(hào)表示相同的或者可比較的組件。線路中包括作為核心裝置的兩位三通閥。這些閥能夠分別由兩個(gè)兩位兩通閥代替，其中，通過兩位三通閥闡明的原理則可以在本發(fā)明的范疇中在兩位兩通閥組上應(yīng)用。
具體實(shí)施例方式圖I示出了能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)的線路圖。該能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)90通過止回閥10與未示出的壓縮空氣處理裝置連接。可選的過濾單元12設(shè)置在止回閥10后面，壓縮空氣通過該過濾單元被輸送給設(shè)計(jì)為兩位兩通閥的供給電磁閥14?？刂崎y裝置22的第一工作接口 20通過第一供給管路部段16和可選的節(jié)流閥18連接在供給電磁閥14的出口上。具有過濾單元12的管路部段被表示為第二供給管路部段16'?？刂崎y裝置22設(shè)計(jì)為能氣動(dòng)控制的兩位三通閥?？刂崎y裝置22的第二工作接口 24經(jīng)過掛車控制管路分支42通向掛車控制模塊30的控制入口 26。該掛車控制模塊控制掛車連接器的供給接口 34和控制接口 36。另一個(gè)掛車控制模塊32的控制入口 28通過另一個(gè)掛車控制管路分支44與供給管路分支16連接。該掛車控制模塊具有供給接口 38和控制接口 40。掛車控制管路分支42，44與選擇低閥(Select-Low-VentiI) 46的入口連接，其出口通過控制管路48與控制閥裝置22的控制入口 50連接。該選擇低閥這樣工作，即較低的入口壓力，也就是說來自兩個(gè)掛車控制管路分支42，44中的較低的壓力處于其出口上，也就是說處于控制管路48中。此外，控制管路48通過中繼控制管路52和換向閥54與中繼閥58的中繼控制入口 56連接。該中繼閥58在供給接口 92處通過中繼供給管路60得到供給電磁閥14的上游的某一位置的壓縮空氣。中繼輸出管路62則通向管路分支64，66，未示出的彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸連接在這些管路分支上。此外，運(yùn)行制動(dòng)管路68連接在換向閥54上。通過這種方式能夠在控制運(yùn)行制動(dòng)裝置時(shí)自動(dòng)地開啟駐車制動(dòng)裝置，以避免彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸的過度負(fù)荷?？刂?和排氣閥裝置72的第一接口 74與控制閥裝置22的排氣接口 70連接?？刂?和排氣閥裝置72的第二接口 76由過濾單元12和供給電磁閥14之間的某一點(diǎn)供給壓縮空氣?？刂坪团艢忾y裝置72的第三接口 86與中繼閥58的排氣裝置84連接。此外設(shè)有設(shè)計(jì)為兩位兩通閥的排氣電磁閥78，該排氣電磁閥與供給管路部段16連接。該排氣電磁閥78具有排氣電磁閥接口 88，其通入到自身的排氣裝置中或者可以與中繼閥58的排氣裝置84連接。此外還設(shè)計(jì)有用于檢測(cè)控制閥裝置22的第二工作接口 24上的壓力以及中繼輸出管路62上的壓力的壓力傳感器80，82。在圖I中示出的、能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)90的連接狀態(tài)中，供給電磁閥14、控制閥裝置22、排氣電磁閥78和控制和排氣閥裝置72分別處于第一連接位置上。在示出的連接狀態(tài)中，控制閥裝置22的第二工作接口 24通過控制和排氣閥裝置72排氣，因此即使在沒有壓力加載時(shí)，中繼閥58的控制入口 56也能通過運(yùn)行制動(dòng)管路68排氣。因此，未示出的彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸是沒有壓力的，這樣駐車制動(dòng)裝置便處在其駐車位置上。與此相應(yīng)地，中繼控制管路52是沒有壓力的，并且未示出的彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸是關(guān)閉的。此外，在控制接口 36的位置上存在用于掛車的控制壓力，而在緊貼控制接口 40的位置上恰好是不存在對(duì)于掛車的控制壓力的。為了將駐車制動(dòng)裝置轉(zhuǎn)換至在圖3中示出的行車位置上，將控制和排氣閥裝置72轉(zhuǎn)換至未示出的連接位置上。由此特別地在控制管路分支42、中繼控制管路52中和在中繼控制入口 56上形成壓力。該壓力在超過閾值時(shí)導(dǎo)致中繼閥58的接通，從而以壓力加載彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸并且松開駐車制動(dòng)裝置?？刂乒苈?8中的壓力同樣地是用于使控制閥22轉(zhuǎn)接的推動(dòng)力。根據(jù)連接策略的不同，可以在將控制和排氣閥裝置72再次轉(zhuǎn)換至其示出的、無電流的狀態(tài)之前或者之后實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)接。也就是說，如果跟通常一樣由此實(shí)現(xiàn)了控制閥裝置22的轉(zhuǎn)接，那么便能夠進(jìn)一步在控制閥裝置22和中繼閥58的控制入口 50和56上形成壓力，這是因?yàn)橄鄳?yīng)的管路分支此時(shí)被從供給管路部段16中供給壓縮空氣?？刂崎y裝置22特別地在電磁閥14，72，78未進(jìn)行其它的連接過程時(shí)停留在其原本的狀態(tài)中。電流中斷對(duì)此毫無影響，這樣便不會(huì)發(fā)生駐車制動(dòng)設(shè)備90意外地轉(zhuǎn)換至其駐車狀態(tài)的情況。而相反，這樣的連接按照計(jì)劃這樣實(shí)現(xiàn)，即排氣電磁閥78通電，從而使供給管路部段中的壓力降低，并且由此也使控制閥裝置22和中繼閥56的控制入口 50，56處的壓力降低。這導(dǎo)致控制閥裝置22被轉(zhuǎn)換至其示出的位置中并且導(dǎo)致控制閥裝置22和中繼閥58的控制入口 50，56的隨后的、完全的排氣。這樣進(jìn)入的駐車位置通過控制閥裝置22中的彈力作用得到保障，因此，另一方面，電流中斷便不能夠?qū)е乱馔獾貜鸟v車狀態(tài)過渡到行車狀態(tài)的情況的發(fā)生。在停車之前，為了關(guān)閉駐車制動(dòng)系統(tǒng)90，存在于未示出的彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸中的壓縮空氣通過兩個(gè)管路分支64，66由排氣裝置84排出。其中，多升壓縮空氣被從彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸和輸送管路中排出，由此或許能夠安全地清除在之前的行駛期間可能積聚并附著在排氣裝置84上的污染物質(zhì)或者冰。由此確保了存在于駐車制動(dòng)系統(tǒng)90的控制管路中的較小的壓縮空氣容量也能夠通過控制-和排氣閥裝置72的第三接口 86在整個(gè)停車期間通過排氣裝置84持續(xù)地逸出，同時(shí)不會(huì)在駐車制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部形成可能導(dǎo)致駐車制動(dòng)裝置緩慢松開的阻塞壓力。特別是當(dāng)布置在駐車制動(dòng)系統(tǒng)90中的閥，特別是控制閥裝置22和選擇低閥46的泄漏量增加時(shí)，這是十分必要的。圖2示出了在第二連接狀態(tài)中的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)。在示出的第二連接狀態(tài)中，控制閥裝置22處于第一連接位置上，而供給電磁閥14、控制和排氣閥裝置72和排氣電磁閥78被轉(zhuǎn)換至其第二連接位置上。這可以例如通過給閥14，72，78通電而實(shí)現(xiàn)。在這一連接狀態(tài)中，控制閥裝置22的控制入口 50保持排氣的狀態(tài)，從而使中繼閥58的中繼控制入口 5也保持排氣的狀態(tài)，因此使駐車制動(dòng)裝置進(jìn)一步被關(guān)閉。但是，掛車控制閥30的控制入口 26是進(jìn)氣的，這樣，在控制接口 36上不形成將導(dǎo)致掛著制動(dòng)裝置松開的壓力，而牽引車的駐車制動(dòng)裝置則被啟動(dòng)或者保持原來的狀態(tài)。也就是說出現(xiàn)一種掛車測(cè)試狀態(tài)，在該狀態(tài)中能夠檢測(cè)出，是否僅由牽引車的駐車制動(dòng)裝置便能夠使總的由牽引車和掛車構(gòu)成的車體停下。由于相對(duì)于圖1，在這種情況下另一個(gè)掛車控制管路分支44也進(jìn)行排氣，因此在圖2中未示出的掛車控制模塊32中能夠以類似的方式發(fā)起掛車測(cè)試狀態(tài)。圖3示出了在第三連接狀態(tài)中的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)。與在圖I中示出的連接狀態(tài)類似，供給電磁閥14、控制和排氣閥裝置72和、排氣電磁閥78處于其第一連接位置上。但是與圖I相反，控制閥裝置22處于其第二連接位置上，從而使中繼控制管路52進(jìn)氣，并且使駐車制動(dòng)裝置開啟?？刂崎y裝置22從在圖I中示出的連接位置到在圖3中示出的第二連接位置的轉(zhuǎn)換已經(jīng)與圖I相關(guān)聯(lián)進(jìn)行了說明。為了關(guān)閉駐車制動(dòng)裝置，即為了從在圖3中示出的連接狀態(tài)轉(zhuǎn)換至在圖I中示出的連接狀態(tài)，可以首先將供給電磁閥14轉(zhuǎn)入其第二的、未示出連接狀態(tài)中，隨后通過控制排氣電磁閥78使控制管路48、中繼控制管路52和彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸通過另一個(gè)掛車控制管路分支44排氣。其中可以提出，掛車控制管路分支42同步地通過控制閥裝置22的短時(shí)間的、壓力感應(yīng)的轉(zhuǎn)換在其未示出的連接狀態(tài)中排氣，這樣，整個(gè)駐車制動(dòng)系統(tǒng)是沒有壓力的。通過隨后使供給電磁閥14和排氣電磁閥78轉(zhuǎn)換至在圖3中示出第一連接狀態(tài)中，便可以重新達(dá)到在圖I中公開的連接狀態(tài)。圖4示出了在第四連接狀態(tài)中的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)。當(dāng)從圖3中公開的、能夠?qū)?yīng)于開啟的駐車制動(dòng)裝置的第三連接狀態(tài)以及從圖I中公開的、能夠?qū)?yīng)于關(guān)閉的駐車制動(dòng)裝置的第一連接狀態(tài)過渡至其它的狀態(tài)時(shí)，形成在圖4中示出的第四連接狀態(tài)。但·是當(dāng)從圖3中的第三連接狀態(tài)過渡到圖I中的第一連接狀態(tài)時(shí)，排氣電磁閥78轉(zhuǎn)換至第一檔連接狀態(tài)中，而供給電磁閥14則停留在其第二連接狀態(tài)中，這樣，駐車制動(dòng)系統(tǒng)便不再可能進(jìn)一步排氣。通過這樣的方式能夠產(chǎn)生彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸的能調(diào)節(jié)的制動(dòng)效果。在前述說明、附圖以及權(quán)利要求中公開的本發(fā)明的特征既可以單獨(dú)地、也可以任意組合地對(duì)于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明是至關(guān)重要的。參考標(biāo)號(hào)表10止回閥
12過濾單元
14供給電磁閥
16第一供給管路部段
16(’第二供給管路部段
18節(jié)流閥
20第一工作接口
22控制閥裝置
24第二工作接口
26控制入口
28控制入口
30掛車控制模塊
32另一個(gè)掛車控制模塊
34供給接口
36控制接口
38供給接口
40控制接口
42掛車控制管路分支
44另一個(gè)掛車控制管路分支
46選擇低閥
48控制管路
50控制入口
52中繼控制管路
54換向閥
56中繼控制入口
58中繼閥
60中繼供給管路
62中繼出口管路
64管路分支
66管路分支
68運(yùn)行制動(dòng)管路
70排氣接口
72控制-和排氣閥裝置
74第一接口
76第二接口
78排氣電磁閥
80壓力傳感器
82壓力傳感器
84排氣裝置
86第三接口
88排氣電磁閥接口
90能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)
92供給接口
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的，特別是商用車輛的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)(90)，所述駐車制動(dòng)系統(tǒng)具有-與中繼閥(58)的中繼控制入口(56)連接的控制閥裝置(22)，-其中，所述中繼閥(58)包括供給入口(92)和排氣裝置(84)，并且為至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸進(jìn)氣和排氣，并且-其中，所述控制閥裝置(22)包括與所述中繼閥(58)的所述排氣裝置(84)連接的排氣接口(70)，-其中，所述控制閥裝置(22)包括第一工作接口(20)和第二工作接口(24)，并且-所述第一工作接口( 20)與第一供給管路部段(16)連接，并且-所述第二工作接口(24)與通入到掛車控制模塊(30)的控制入口(26)的掛車控制管路分支(42)連接，其特征在于，排氣電磁閥(78)布置在另一個(gè)掛車控制管路分支(44)上，其中，所述另一個(gè)掛車控制管路分支(44 )從所述第一供給管路部段(16 )中分支，并且其中，所述排氣電磁閥(78 )包括與所述中繼閥(58 )的所述排氣裝置(84 )連接的排氣電磁閥接口( 88 )。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的裝置，其特征在于，所述排氣接口(70)通過控制和排氣閥裝置(72 )與所述中繼閥(58 )的所述排氣裝置(84 )連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，-所述排氣接口( 70 )與所述控制和排氣閥裝置(72 )的第一接口( 74)連接，并且-所述控制和排氣閥裝置(72 )包括與第二供給管路部段(16')連接的第二接口( 76 )和與所述排氣裝置(84)連接的第三接口(86)。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述中繼控制入口(56)通過選擇低閥(46 )與所述掛車控制管路分支(42 )以及與所述另一個(gè)掛車控制管路分支(44 )連接。
5.一種用于運(yùn)行車輛的，特別是商用車輛的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)(90)的方法，其具有-與中繼閥(58 )的中繼控制入口( 56 )連接的控制閥裝置(22 )，-其中，所述控制閥裝置(22)包括與所述中繼閥(58)的排氣裝置(84)連接的排氣接口(70)，-其中，至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸通過所述中繼閥(58 )的供給接口( 92 )進(jìn)氣并且通過所述中繼閥(58)的排氣裝置(84)排氣，-其中，所述中繼閥(58)的中繼控制入口(56)通過所述中繼閥(58)的排氣裝置(84)排氣，其中，所述中繼控制入口( 56 )由選擇低閥(46 )加載壓力，并且-其中，所述選擇低閥進(jìn)一步通過掛車控制管路分支(42)和另一個(gè)掛車控制管路分支(44)加載壓力，其特征在于，所述另一個(gè)掛車控制管路分支(44)通過排氣電磁閥(78)的排氣電磁閥接口( 88 )排氣，其中，所述排氣電磁閥接口( 88 )與所述中繼閥(58 )的排氣裝置(84 )連接。 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，在開啟的駐車制動(dòng)裝置中，所述中繼控制入口( 56 )和所述掛車控制管路分支(42 )或者另一個(gè)掛車控制管路分支(44 )通過所述控制 閥裝置(22)以及控制和排氣閥裝置(72)的短時(shí)間的控制而部分地排氣，以使駐車制動(dòng)裝置部分地關(guān)閉。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛的，特別是商用車輛的能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)(90)，其具有與中繼閥(58)的中繼控制入口(56)連接的控制閥裝置(22)，其中，該中繼閥(58)包括供給入口(92)和排氣裝置(84)，并且為至少一個(gè)彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)氣缸進(jìn)氣和排氣，并且其中，該控制閥裝置(22)包括與中繼閥(58)的排氣裝置(84)連接的排氣接口(70)。此外，本發(fā)明還由一種用于運(yùn)行能電控制的駐車制動(dòng)系統(tǒng)的方法構(gòu)成。
文檔編號(hào)B60T13/26GK102917930SQ201180026338
公開日2013年2月6日 申請(qǐng)日期2011年5月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月28日
發(fā)明者奧利弗·考佩特 申請(qǐng)人:克諾爾商用車制動(dòng)系統(tǒng)有限公司