專利名稱：跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種發(fā)出可讓駕駛員或行人聽到的模擬音的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置。本申請基于2010年02月23日在日本申請的特愿2010-037452號主張優(yōu)先權(quán)，將其內(nèi)容引用于此。
背景技術(shù)：
靠電動機(jī)行駛的車輛公知從原動機(jī)產(chǎn)生的聲音小。為了告知車輛接近，像汽油發(fā)動機(jī)那樣從原動機(jī)產(chǎn)生的聲音大更好。因此，公開有一種搭載發(fā)出模擬音的發(fā)音裝置(車輛接近告知裝置)的機(jī)動車等(例如，參照專利文獻(xiàn)I的圖11。)。 如專利文獻(xiàn)I的圖11所示，電動機(jī)動車(31)(帶括號的數(shù)字表示在專利文獻(xiàn)中記載的符號。下同。)具備電動機(jī)驅(qū)動單元(32)，并靠電動機(jī)的動力行駛。另外，電動機(jī)動車
(31)具備由放大器(16)、發(fā)音控制機(jī)構(gòu)(12)等構(gòu)成的發(fā)音裝置(3)，對應(yīng)于車速從揚(yáng)聲器
(17)發(fā)出聲音。但是，在電子發(fā)音裝置(3)中，為了發(fā)出聲音要消耗電力，需要有放大器(16)、發(fā)音控制機(jī)構(gòu)(12)的構(gòu)件。因此，還提出一種不需要電力的發(fā)音裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)2的圖I。)。如專利文獻(xiàn)2的圖I所示，在該發(fā)音裝置中，由集氣管(I)收集風(fēng)，由收集的風(fēng)吹U形管(4)的一端,從而發(fā)出聲音。集氣管(I)的直徑越大，越可以收集大量的風(fēng)。但是，將大直徑的集氣管(I)搭載在自動二輪車等小型車輛上，在空間方面存在困難。S卩，尋求一種在考慮電力消耗、構(gòu)件數(shù)量的削減的同時，緊湊且高效的適于自動二輪車等的車輛接近告知裝置。另外，在剩余空間比四輪車少的電動二輪車等上安裝揚(yáng)聲器(發(fā)音器)時，由于無法適用太大的揚(yáng)聲器，因此希望是即使在使用比較小型的揚(yáng)聲器的情況下也可得到高的告知效果的配置。進(jìn)而，在二輪車等的情況下，使揚(yáng)聲器遠(yuǎn)離駕駛員本身存在限度，難以取得使駕駛員聽到的聲音小與作為本來目的的向周邊通報音量之間的平衡，因此，還期待這一點的改
盡
口 O在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本國特開2000-1142號公報專利文獻(xiàn)2 :日本國特開平7-137578號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題是，提供一種在考慮電力消耗、構(gòu)件數(shù)量的削減的同時，緊湊且高效的適于二輪車等小型車輛的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置。(a)本發(fā)明的一方式是一種跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置(40、40’、40”)，其安裝在跨騎型電動車輛(10)上，該跨騎型電動車輛(10)具有對車身(24)進(jìn)行覆蓋的車身罩(32)，所述跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置具備空氣口(41、84)，其形成于所述車身罩(32)，從外部取入空氣；通風(fēng)路(42、85)，其形成于所述車身罩(32)，供從所述空氣口(41、84)取入的所述空氣流通；以及發(fā)音器(36、36’)，其配置于該通風(fēng)路(42、85)，通過在該通風(fēng)路(42、85)內(nèi)流通的所述空氣的氣流而發(fā)音。需要說明的是，所述跨騎型電動車輛包括駕駛員跨過車身而乘車的所有電動車輛，不僅包括二輪車(包括小摩托型車輛)，還包括三輪(除了前一輪且后二輪的車輛以外，也包括前二輪且后一輪的車輛)或四輪的車輛。(b)在上述(a)記載的方案中，所述發(fā)音器(36、36’)可以配置在所述車身罩(32)的內(nèi)側(cè)。(c)在上述(a)記載的方案中，所述通風(fēng)路(42、85)可以是用于所述跨騎型電動車輛(10)的動力機(jī)構(gòu)(31)及電裝構(gòu)件(23、25)的至少一方的冷卻的冷卻用通風(fēng)路。(d)在上述(a)記載的方案中，所述車身罩(32)可以是覆蓋所述車身(24)的前側(cè)的前罩(33)。(e)在上述(a)記載的方案中，可以設(shè)有進(jìn)行發(fā)生頻率互不相同的發(fā)音的多個所述發(fā)音器(36、36，)。(f)在上述(a)記載的方案中，所述發(fā)音器(36)是具有共鳴室(44)和共鳴管(45)的赫姆霍爾茲共鳴器。(g)在上述(f)記載的方案中，可以采用如下結(jié)構(gòu)所述共鳴室(44)被所述車身罩(32)覆蓋，所述共鳴管(44)在與所述通風(fēng)路(42)交叉的方向上向該通風(fēng)路(42)內(nèi)開□。(h)在上述(f)記載的方案中，所述共鳴管(45)可以從所述共鳴室(44)延伸并向鉛直方向朝下開口。(i)在上述(f)記載的方案中，作為所述發(fā)音器(36)的所述赫姆霍爾茲共鳴器的發(fā)音的發(fā)生頻率可以在100H z 800H z之間。(j)在上述(a)記載的方案中，所述發(fā)音器(36’ )可以是通過空氣流而使多個引導(dǎo)件(75 80)振動而發(fā)音的口琴(harmonica)。(k)在上述(j)記載的方案中，作為所述發(fā)音器(36’ )的所述口琴的發(fā)音的頻率域在IOOHz 2500Hz之間。(I)本發(fā)明的其他的方案是一種跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置(40、40’、140、250)，其具有安裝在跨騎型電動車輛(10,101,201)的車身上的發(fā)音器(36、36，、160、251)，所述跨騎型電動車輛的動力機(jī)構(gòu)(31、103、M)包括電動機(jī)，所述車輛接近告知裝置從所述發(fā)音器(36、36’、160、251)輸出用于對周圍告知所述跨騎型電動車輛(10、101、201)的接近的告知音，所述跨騎型電動車輛(10、101、201)具備對其車架(11、111、234)的頭管(12、112、236)的周圍進(jìn)行覆蓋的前罩(33、121a、207A)，所述發(fā)音器(36、36’、160、251)位于所述前罩(33、121a、207A)的內(nèi)部，
在所述前罩(33、121a、207A)上具有空氣口(41、143a、245a)和通風(fēng)路(42、143b、243)，所述空氣口從外部取入空氣，所述通風(fēng)路是從所述空氣口(41、143a、245a)取入的所述空氣的通路，且是用于所述跨騎型電動車輛(10、101、201)的動力機(jī)構(gòu)(31、103、M)及電裝構(gòu)件(23、135、252、260、25、102、248)的至少一方的冷卻的通風(fēng)路，所述發(fā)音器(36、36’、160、251)配置于所述通風(fēng)路(42、143b、243)。(m)在上述⑴記載的方案中，所述發(fā)音器(36、36’、160、251)可以配置于所述通風(fēng)路(42、143b、243)的上部，向所述通風(fēng)路(42、143b、243)內(nèi)發(fā)音。(n)在上述⑴記載的方案中，所述通風(fēng)路(143b、243)可以是由在所述前罩(121a、207A)內(nèi)從所述頭管(112、236)的前方的位置向后方伸出的管道(143、245)形成的，所述發(fā)音器(160、251)配置于所述管道(143、245)的上壁部，并向所述通風(fēng)路(143b、243)內(nèi)發(fā)音。(O)在上述⑴記載的方案中，所述管道(143、245)可以是橫切所述頭管(112、 236)的側(cè)方的導(dǎo)風(fēng)管道，并朝向所述車輛的前方開口。(p)在上述⑴記載的方案中，可以采用如下結(jié)構(gòu)在所述頭管(12、112、236)上以可轉(zhuǎn)舵的方式支承前叉(14、106、202)的上部，所述前叉向斜前下方延伸以對前輪(15、105、WF)進(jìn)行懸架；所述發(fā)音器(36、36，、160、251)的至少一部分配置于所述前叉(14、106、202)的軸線(14a、106c、202a)的前方。(q)在上述⑴記載的方案中，所述管道(143、245)可以是冷卻行駛用電池(102、248)的冷卻管道。(r)在上述⑴記載的方案中，所述發(fā)音器(160、251)的發(fā)音的頻率可以在100HZ 800HZ 之間。發(fā)明效果根據(jù)上述(a)的方案，由于利用在車身罩上形成的通風(fēng)路的空氣流，所以沒必要另外設(shè)置集氣管，可以實現(xiàn)本告知裝置的緊湊化。此外，由于不需要本告知裝置用的電裝構(gòu)件，所以可以實現(xiàn)本告知裝置的成本下降。進(jìn)而，由于本告知裝置不消耗電力，所以可有助于電動車輛的一次充電下的續(xù)航里程的提高。在上述(b)的情況下，由于發(fā)音器收納在車身罩內(nèi)，所以可以保持良好的車輛的外觀。在上述(C)的情況下，由于發(fā)音器通過冷卻風(fēng)發(fā)音，所以可以高效地利用冷卻風(fēng)。在上述(d)的情況下，由于從車輛前方的開口取入空氣，所以可以高效地取入行駛風(fēng)。在上述(e)的情況下，通過產(chǎn)生多個頻率的聲音，從而可以發(fā)出類似內(nèi)燃機(jī)的聲音，可容易讓行人認(rèn)識。此外，通過使發(fā)出的聲音為和音等，從而可以發(fā)出駕駛員欣賞的聲音。在上述(f)的情況下，即使是小 中速流也產(chǎn)生聲音，構(gòu)造簡單，在共鳴室的形狀上有自由度，因此還可以形成在狹窄空間配置的形狀，可以有效活用車身罩內(nèi)的空間。此外，由于使用赫姆霍爾茲共鳴器，所以可減小能量損失而發(fā)音。
在上述(g)的情況下，能夠配置成在有效活用車身罩內(nèi)的空間的同時，容易使發(fā)音器朝向通風(fēng)路發(fā)音。在上述(h)的情況下，由于共鳴管朝向下方開口，所以能夠防止水等進(jìn)入共鳴室。此外，假如即使水進(jìn)入共鳴室，水也從共鳴管落下，因此沒必要另外設(shè)置排水孔，可以實現(xiàn)赫姆霍爾茲共鳴器的加工成本的降低。在上述(i)的情況下，通常內(nèi)燃機(jī)的吸/排氣音的發(fā)生頻率域是IOOHz 800Hz，所以發(fā)生頻率若在IOOHz 800Hz之間，則由于接近內(nèi)燃機(jī)的吸/排氣音，因此可以容易讓人認(rèn)識。另外，對于駕駛員而言，也可以成為比較不 刺耳的聲音。在上述(j)的情況下，若發(fā)音器是口琴，則即使是微小的空氣流也可以容易發(fā)音，因此即使車速慢，也可以發(fā)音。此外，由于具備多個不同的引導(dǎo)件，因此可以進(jìn)行多個頻率的發(fā)音。在上述(k)的情況下，通常內(nèi)燃機(jī)的發(fā)生頻率在IOOHz以上到2500Hz的帶域的貢獻(xiàn)大，且高于2500Hz的頻率域?qū)θ硕杂袝r會感到刺耳的聲音，因此通過設(shè)在IOOHz 2500Hz的區(qū)域，從而能夠以內(nèi)燃機(jī)的聲音的頻帶域的聲音讓行人和駕駛員適當(dāng)認(rèn)識。根據(jù)上述⑴的方案，由于在前罩內(nèi)收納發(fā)音器，因此可以保持良好的車輛外觀，且可以用前罩保護(hù)發(fā)音器。另外，高效地利用形成在前罩內(nèi)且向罩外開口的通風(fēng)路所具有的指向性等，可以使發(fā)音器發(fā)出的聲音傳播，因此可使發(fā)音能量較小，且還可以使本告知裝置緊湊化。進(jìn)而，通過向罩外開口的通風(fēng)路而發(fā)音，從而可以降低駕駛員聽到的聲音。進(jìn)而另外，由于使用機(jī)器冷卻用的通風(fēng)路來進(jìn)行發(fā)音器發(fā)出的聲音的傳播，因此與另外設(shè)置聲音傳播部件的情況相比，可以實現(xiàn)構(gòu)件數(shù)量的削減。在上述(m)的情況下，可以使用通風(fēng)路向車輛外方高效地放音，并且可以抑制浸入通風(fēng)路的水等掛在發(fā)音器上。在上述(n)的情況下，能夠通過管道進(jìn)一步高效地傳播發(fā)音器的聲音，進(jìn)一步提高聲音向車輛外方的指向性，因此可以進(jìn)一步降低駕駛員聽到的聲音。在上述(O)的情況下，使用從車輛前方取入冷卻空氣的導(dǎo)風(fēng)管道，可以向車輛前方高效地傳播聲音。另外，通過從遠(yuǎn)離駕駛員的耳朵位置且指向與所述耳朵位置相反方向的開口向車輛外方放音，從而可以進(jìn)一步降低駕駛員聽到的告知音。在上述(p)的情況下，通過在頭管的下方且前叉的軸線的前方配置發(fā)音器，從而可以在遠(yuǎn)離駕駛員的耳朵位置的位置高效地配置發(fā)音器，可以進(jìn)一步降低駕駛員聽到的告知音。在上述(q)的情況下，通過使用行駛用電池的冷卻管道作為聲音的傳播部件，所以可在高效地傳播聲音的同時，抑制構(gòu)件數(shù)量的增加。在上述(r)的情況下，可以利用更容易聽到的音域來發(fā)出告知音。


圖I是適用本發(fā)明的第一實施方式中的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置的自動二輪車的左側(cè)視圖。圖2是在上述車輛接近告知裝置搭載赫姆霍爾茲共鳴器的自動二輪車的立體圖。圖3是上述赫姆霍爾茲共鳴器的剖面圖。
圖4是表示上述自動二輪車行駛時的聲音的頻率特性的圖。圖5是表示上述赫姆霍爾茲共鳴器的作用的圖。圖6是適用了本發(fā)明的第二實施方式的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置的自動二輪車的立體圖。圖7是在上述車輛接近告知裝置上搭載的口琴的分解立體圖。圖8是表示上述口琴的作用的圖。圖9是適用了本發(fā)明的第三實施方式的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置的自動二輪車的立體圖。圖10是適用了本發(fā)明的第四實施方式的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置的 自動二輪車的左側(cè)視圖。圖11是表示圖10的自動二輪車的告知音的頻率與電動機(jī)單元的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系的圖表。圖12是表示圖10的自動二輪車的告知音的音量與電動機(jī)單元的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系的圖表。圖13是作為圖11所示的控制的變形例而表示告知音的頻率與車速的關(guān)系的圖表。圖14是適用了本發(fā)明的第五實施方式的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置的自動二輪車的左側(cè)視圖。圖15是表示圖14的自動二輪車的控制單元的構(gòu)成的框圖。圖16是表示圖14的自動二輪車的車速與行駛音的關(guān)系的圖表。圖17是表示告知音輸出控制的順序的流程圖。
具體實施例方式以下，參照

本發(fā)明的實施方式。需要說明的是，附圖是在符號的朝向看到的圖。另外，左右、前后意味著從駕駛員看到的方向。<第一實施方式>首先，參照圖I 5說明本發(fā)明的第一實施方式。如圖I所示，作為跨騎型電動車輛的自動二輪車10具備車架11 ;在該車架11的前端設(shè)置的頭管12 ;經(jīng)底橋13而操舵自如地安裝于該頭管12且在其長度方向伸縮自如的左右一對前叉14 ;旋轉(zhuǎn)自如地安裝在這些左右前叉14的下端的前輪15 ;以及安裝在左右前叉14上且阻擋前輪15濺起的泥或石子的前擋泥板16。需要說明的是，圖中符號14a表示前叉14的中心軸線。在頭管12的上部，經(jīng)頂橋18設(shè)有對前輪15進(jìn)行操舵的轉(zhuǎn)向把手17。在頭管12的前方配置有前部散熱器21，在頭管12的下方配置有下部散熱器22。在頭管12的前方配置有調(diào)整器等電裝構(gòu)件23。在車身24的中心附近，在車架11上支承燃料電池25。在燃料電池25的上方配置有乘員就座用的座椅26。在車身24的后部擺動自如地設(shè)置支承后輪27的擺臂28，在該擺臂28設(shè)有產(chǎn)生行駛驅(qū)動力的電動機(jī)31。覆蓋車身24的車身罩32具有覆蓋車身24的前側(cè)(頭管12的周圍)的前罩33 ；覆蓋車身24的下側(cè)的下部罩34 ;以及覆蓋車身24的側(cè)部的側(cè)部罩35。前罩33也包括側(cè)部罩35中的面向車輛前方的部位及從后方匹配該部位的部位(從車身罩32的前端到座椅26前方的地板橫跨部的前端為止的部位)。在車身24的前側(cè)且前罩33的內(nèi)側(cè)配置作為發(fā)音器的赫姆霍爾茲共鳴器36。需要說明的是，赫姆霍爾茲共鳴器36也可以配置于在自動二輪車10的側(cè)部罩35的外側(cè)鼓出部設(shè)置的通氣路。下面說明通風(fēng)路。如圖2所示，用于自動二輪車10的車輛接近告知裝置40具備形成在車身罩32上并從外部取入空氣的空氣口 41 ;形成在車身罩32上并使來自空氣口 41的空氣流通的通風(fēng)路42 ；以及配置于該通風(fēng)路42并在流通于通風(fēng)路的空氣流的作用下發(fā)音的作為發(fā)音器的赫姆霍爾茲共鳴器36。需要說明的是，將車身罩32上的形成空氣口 41及通風(fēng)路42的部 位設(shè)為管道部49。通風(fēng)路42是用于冷卻動力機(jī)構(gòu)(電動機(jī)31)以及電裝構(gòu)件23及燃料電池25的至少一個的冷卻用通風(fēng)路。需要說明的是，在通過電池的蓄電力而行駛的電動車輛的情況下，所述通風(fēng)路42也包括電池冷卻用通風(fēng)路。當(dāng)自動二輪車10行駛時，空氣如箭頭(I)那樣從空氣口 41進(jìn)入，該空氣如箭頭
(2)那樣在通風(fēng)路42流通并從空氣排出口 43排出向外部。此時，進(jìn)行來自下部散熱器22的吸熱。自動二輪車10設(shè)有發(fā)生頻率互不相同的多個赫姆霍爾茲共鳴器36。赫姆霍爾茲共鳴器36具有共鳴室44和共鳴管45。共鳴室44被前罩33覆蓋，共鳴管45在與通風(fēng)路42交叉的方提高向該通風(fēng)路42開口。共鳴管45從共鳴室44延伸并朝下開口。通過利用這些各赫姆霍爾茲共鳴器36產(chǎn)生多個頻率的聲音，由此可以發(fā)出與內(nèi)燃機(jī)相似的聲音，可以容易讓行人意識到。下面對赫姆霍爾茲共鳴器36進(jìn)行說明。如圖3所示，作為發(fā)音器的赫姆霍爾茲共鳴器36具有成為空洞的共鳴室44 ;以及從該共鳴室44延伸的共鳴管45。設(shè)共鳴室44的容積為V，共鳴管45的長度為L，共鳴管45的內(nèi)徑為D。共鳴室44呈可以在車身罩32的內(nèi)側(cè)配置的形狀，其具有上表面部46、縱壁部47、縱壁部48、底面部51、第一彎曲部52及第二彎曲部53，呈沿著車身罩32的外形的形態(tài)。赫姆霍爾茲共鳴器36通過改變?nèi)莘eV、長度L、內(nèi)徑D及共鳴室44的形狀，從而可以調(diào)整發(fā)生頻率。在本實施方式中，赫姆霍爾茲共鳴器36設(shè)定在內(nèi)燃機(jī)的吸/排氣音的主要頻率域即IOOHz 800Hz之間。需要說明的是，赫姆霍爾茲共鳴器36的形狀不僅限定于上述的形狀，也可以是其他的形狀。另外，發(fā)生頻率可以設(shè)定為前述的IOOHz 800Hz以外的頻率，也可以根據(jù)狀況或
者由駕駛員的喜好來設(shè)定。另外，赫姆霍爾茲共鳴器36也可以對應(yīng)于自動二輪車10的行駛速度而使共鳴管45的長度L可變，近似地做出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高時的頻率上升。
下面對赫姆霍爾茲共鳴器36的發(fā)生頻率進(jìn)行說明。圖4表示自動二輪車10的行駛時的聲音的頻率特性，橫軸是1/3倍頻的頻率Hz，縱軸是聲壓dB(A)。若研究自動二輪車10的每個聲源的頻帶，則關(guān)于發(fā)動機(jī)的吸氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)的聲音，區(qū)域A所示的IOOHz 800Hz的貢獻(xiàn)大。內(nèi)燃機(jī)的吸/排氣系統(tǒng)的主要頻帶由于是IOOHz 800Hz，所以若赫姆霍爾茲共鳴器36的發(fā)生頻率是IOOHz 800Hz，則由于接近發(fā)動機(jī)的吸/排氣音，因此可以作為發(fā)動機(jī)的吸/排氣音而容易使人認(rèn)識。說明以上所述的赫姆霍爾茲共鳴器36的作用。如圖5的(a)所示，在未向共鳴管45吹入空氣的狀態(tài)下，共鳴管45部分的空氣塊54留在共鳴管45內(nèi)。
如圖5的(b)所示，在自動二輪車10行駛時，行駛風(fēng)如箭頭(3)那樣流向共鳴管45，共鳴管45部分的空氣塊54如箭頭(4)那樣向共鳴室44側(cè)移動。于是，由于共鳴室44內(nèi)部的空氣被壓縮，因此共鳴室44內(nèi)的壓力變高，如圖5的(c)的箭頭(5)那樣，從共鳴室44側(cè)將空氣塊54壓出?？諝鈮K54如箭頭(6)那樣向外部移動。如圖5的(d)所示，由于來自外部的行駛風(fēng)持續(xù)流通，因此空氣塊54再次被壓回，如箭頭(7)那樣移動。通過空氣塊54振動，從赫姆霍爾茲共鳴器36發(fā)出特定的頻率的聲
曰 此時的頻率f使用圖3的V(共鳴室44的容積)、L(共鳴管45的長度)、D (共鳴管45的內(nèi)徑)而由f = c/ (2 ) X (S/ (VL))1/2決定。所述式中的c是音速，S是管的開口面積 U X (D/2)2)。通過該關(guān)系式，在IOOHz 800Hz之間，可以選擇共鳴室44的容積V、共鳴管45的長度L、內(nèi)徑D而任意地設(shè)定適當(dāng)?shù)念l率。〈第二實施方式〉接著，參照圖4、6 8說明本發(fā)明的第二實施方式。需要說明的是，對于與第一實施方式相同的構(gòu)成標(biāo)注同一符號并省略詳細(xì)說明。在圖6所示的車輛接近告知裝置40’中，作為發(fā)音器的口琴36’被配置于下部罩34的內(nèi)側(cè)(在前罩33的內(nèi)側(cè)也有)。在自動二輪車10行駛時，空氣如箭頭(8)那樣從空氣口 41進(jìn)入，空氣如箭頭(9)那樣在通風(fēng)路42流通，通過作為發(fā)音器的口琴36’而從空氣排出口 43向外部排出。下面說明口琴36’。如圖7所示，作為發(fā)音器的口琴36’通過螺栓56將罩57安裝在主體55上。主體55具有從外部取入空氣的多個空氣取入口 61 66 ;釋放空氣的空氣釋放窗67 72 ; —端安裝于各空氣釋放窗67 72的各自的里側(cè)的多個引導(dǎo)件75 80。在發(fā)出頻率最低的聲音的引導(dǎo)件75與發(fā)出頻率最高的聲音的引導(dǎo)件80之間，排列有發(fā)出所述引導(dǎo)件75、80間的頻率的聲音的引導(dǎo)件76 79?？谇?6’發(fā)出的聲音的頻率域被設(shè)定在IOOHz 2500Hz之間。需要說明的是，引導(dǎo)件的個數(shù)不限于6片，對應(yīng)于所需的頻率的聲音也可以適當(dāng)改變引導(dǎo)件的個數(shù)。
回到圖4，在研究自動二輪車10的每個聲源的頻帶時，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)音的1000Hz 2500Hz的貢獻(xiàn)大。因此，加上前述的吸/排氣系統(tǒng)聲音的、作為內(nèi)燃機(jī)整體發(fā)出的聲音的主要頻帶是區(qū)域B所示的IOOHz 2500Hz，所以只要作為發(fā)音器的口琴36’的發(fā)生頻率在IOOHz 2500Hz之間，則由于接近二輪車的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)聲音，因此容易作為自動二輪車的聲音而讓人認(rèn)識。說明以上所述的口琴36’的作用。如圖7、8所示，在自動二輪車10行駛時，行駛風(fēng)如箭頭(10)那樣流向各空氣取入口 61 66，通過各空氣釋放窗67 72，如箭頭(11)那樣從空氣吐出口 83向外部排出。此時，各引導(dǎo)件75 80如箭頭(12)那樣振動，由此，從口琴36’產(chǎn)生任意的頻率的聲音。需要說明的是，也可以具備發(fā)生頻率互不相同的多個口琴36’?！吹谌龑嵤┓绞健到又瑓⒄請D9說明本發(fā)明的第三實施方式。需要說明的是，對于與第一及第二實 施方式相同的構(gòu)成標(biāo)注同一符號并省略詳細(xì)說明。采用圖9所示的車輛接近告知裝置40”的自動二輪車10在車身24的中央部設(shè)置座椅26，在座椅26的下方配置電裝構(gòu)件23，在座椅26的下側(cè)后方設(shè)有后輪27。車身24被車身罩32覆蓋，在車身24的側(cè)部設(shè)有側(cè)部罩35。在側(cè)部罩35的前方設(shè)有行駛時從外部取入空氣的側(cè)部的空氣口 84，從該側(cè)部的空氣口 84如箭頭(13)那樣進(jìn)入的空氣在形成于側(cè)部罩35的內(nèi)側(cè)的側(cè)部的通風(fēng)路85流通，一邊冷卻電裝構(gòu)件23，一邊如箭頭(14)那樣從后部排出口 86排出向外部。此時，車輛接近告知裝置40”中的在側(cè)部罩35的內(nèi)側(cè)配置的作為發(fā)音器的口琴36’發(fā)音。以上描述的內(nèi)容總結(jié)如下。如上述的圖I、圖3、圖6、圖9所示，一種在具有覆蓋車身24的車身罩32的自動二輪車10上安裝的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置40、40’、40”，其具備形成在所述車身罩32上并從外部取入空氣的空氣口 41、84 ;形成在所述車身罩32上并使來自所述空氣口 41、84的空氣流通的通風(fēng)路42、85;以及配置于該通風(fēng)路42、85且通過在所述通風(fēng)路42、85流通的空氣流而發(fā)音的發(fā)音器(赫姆霍爾茲共鳴器36、口琴36’ )。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于利用在車身罩32上形成的通風(fēng)路42、85的空氣流，因此沒必要另外設(shè)置集氣管，可以實現(xiàn)本告知裝置的緊湊化。此外，由于不需要本告知裝置用的電裝構(gòu)件，因此可以降低本告知裝置的成本。進(jìn)而，由于本告知裝置不消耗電力，因此可有助于電動車輛的一次充電下的續(xù)航里程的提高。另外，如上述的圖I、圖2、圖6、圖9所示，所述發(fā)音器(赫姆霍爾茲共鳴器36、口琴36’)配置于所述車身罩32的內(nèi)側(cè)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于發(fā)音器收納在車身罩32內(nèi)，因此可以確保車輛的良好的外觀。另外，如上述的圖I、圖2、圖6、圖9所示，所述通風(fēng)路42、85是用于動力機(jī)構(gòu)(電動機(jī)31)、電裝構(gòu)件23及燃料電池25的至少一個的冷卻的冷卻用通風(fēng)路。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于發(fā)音器在冷卻風(fēng)作用下發(fā)音，因此可以高效利用冷卻風(fēng)。另外，如上述的圖I、圖2、圖6所示，所述車身罩32是覆蓋所述車身24的前側(cè)的前罩33。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于從車輛前方的開口取入空氣，因此可以高效地取入行駛風(fēng)。另外，如上述的圖I、圖2所示，設(shè)有發(fā)生頻率互不相同的多個所述發(fā)音器(赫姆霍爾茲共鳴器36、口琴36’)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過產(chǎn)生多個頻率的聲音，從而可以發(fā)出近似內(nèi)燃機(jī)的聲音，能夠容易讓行人認(rèn)識。此外，通過成為和音等，可以發(fā)出駕駛員樂于接受的聲音。另外，如上述的圖3、圖5所示，所述發(fā)音器是具有共鳴室44和共鳴管45的赫姆霍爾茲共鳴器36。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使是小 中速流也可以發(fā)出聲音，構(gòu)造簡單，共鳴室44的形狀有 自由度，因此還可以成為在狹窄空間配置的形狀，能夠有效活用車身罩32內(nèi)的空間。此外，由于使用赫姆霍爾茲共鳴器36，所以可以減小能量損失來發(fā)音。另外，如上述的圖I、圖2所示，所述共鳴室44被所述車身罩32覆蓋，所述共鳴管45在與所述通風(fēng)路42交叉的方向上在該通風(fēng)路42內(nèi)開口。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠有效活用車身罩32內(nèi)的空間，并且可以配置成容易向通風(fēng)路42及曰。另外，如上述的圖I、圖2所示，所述共鳴管45從所述共鳴室44延伸并朝下開口。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于共鳴管45朝向下方開口，因此可以防止水等進(jìn)入共鳴室44。此外，假如水進(jìn)入共鳴室44，由于水也會從共鳴管45落下，因此沒必要另外設(shè)置排水孔，可以實現(xiàn)加工成本的降低。另外，如上述的圖3 圖5所示，所述赫姆霍爾茲共鳴器36將發(fā)生頻率設(shè)定在IOOHz 800Hz 之間。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通常內(nèi)燃機(jī)的吸/排氣音的發(fā)生頻率由于在IOOHz 800Hz之間，所以若發(fā)生頻率為IOOHz 800Hz，則由于接近內(nèi)燃機(jī)的吸/排氣音，所以可以容易讓人認(rèn)識。另外，對于駕駛員而言，也是比較不刺耳的聲音。另外，如上述的圖6 圖8所示，所述發(fā)音器是通過空氣流使多個引導(dǎo)件75 80振動而發(fā)音的口琴36’。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，若發(fā)音器是口琴36’，則即便是微小的空氣流也容易發(fā)音，因此即使車速慢，也可以發(fā)音。此外，由于具備多個不同的引導(dǎo)件75 80，因此可以進(jìn)行多個頻率的發(fā)音。另外，如上述的圖4、圖7 圖9所示，所述口琴36’的頻率域在IOOHz 2500Hz之間。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通常內(nèi)燃機(jī)的發(fā)生頻率從IOOHz以上到2500Hz的貢獻(xiàn)大，且高于2500Hz的頻率域?qū)θ藖碚f有時感覺是刺耳的聲音，因此通過設(shè)在IOOHz 2500Hz的區(qū)域，可以在內(nèi)燃機(jī)的聲音的頻帶域的聲音下使行人或駕駛員恰當(dāng)認(rèn)識。需要說明的是，在第一實施方式中，表示了適用于燃料電池車輛上的適用例，但不限于此，也可以適用于混合動力車輛及靠電池的蓄電力行駛的電動車輛等動力機(jī)構(gòu)包括電動機(jī)的跨騎型電動車輛(除二輪車以外，也包括三輪(除了前一輪且后二輪以外，也包括前二輪且后一輪的車輛)或四輪的車輛)。即，只要是具備由行駛風(fēng)發(fā)音的發(fā)音器的車輛，也可以適用于其他的電動車輛。
另外，各實施方式的車輛接近告知裝置也可以是與電子模擬音相互補(bǔ)足的裝置。在該情況下，可以電子性地發(fā)出車輛出發(fā)前后的模擬音，在行駛中由本實施方式的發(fā)音器發(fā)音。由此，可以實現(xiàn)消耗電力的降低。另外，從多個赫姆霍爾茲共鳴器36或口琴36’發(fā)出的聲音的多個頻率可以是和音，或者也可以是所謂有起伏的不諧和音。由此，可以選擇人容易聽到的頻率構(gòu)成。另外，也可以將一個音設(shè)為吸/排氣系統(tǒng)的音域即IOOHz 800Hz之間的音，將其他的音設(shè)為發(fā)動機(jī)的音域即IOOHz 2500Hz而組合起來。〈第四實施方式〉接著，參照圖10 圖13說明本發(fā)明的第四實施方式。圖10所示的自動二輪車101在車身中央上部搭載行駛用的主電池102，并且在車身中央下部搭載行駛用的電動機(jī)單元(電動機(jī))103，通過來自主電池102的電力驅(qū)動電動 機(jī)單元103，并且將該驅(qū)動力傳遞給驅(qū)動輪即后輪104而行駛。需要說明的是，圖中箭頭FR表示車輛前方，箭頭UP表示車輛上方。自動二輪車101呈駕駛員能夠進(jìn)行膝蓋夾緊(kneegripping)的作為運(yùn)動型摩托車的形態(tài)，其前輪105被軸支承于左右一對前叉106的下端部，左右前叉106的上部經(jīng)轉(zhuǎn)向柱(未圖示)而以可操縱方向的方式被樞軸支承于車架111前端的頭管112。在轉(zhuǎn)向柱(或前叉106)的上部安裝有操向把手108。需要說明的是，圖中符號106c表示前叉106的中心軸線。左右一對主架113從頭管112向后下方朝后伸出，樞軸框架114從左右主架113的后端部分別向下方伸出。在左右樞軸框架114上通過樞軸114a將擺臂115的前端部樞軸支承為可上下擺動，在擺臂115的后端部對后輪104進(jìn)行軸支承。自動二輪車101的車身前部從其前方、側(cè)方及下方被擋風(fēng)蓋121覆蓋。以下，將擋風(fēng)蓋121上的覆蓋頭管112的周圍的部位(面向車輛前方的部位及從后方匹配于該部位的部位)稱為前罩121a。從左右主架113的后端部及左右樞軸框架114向后上方朝后伸出有座椅框架116。在座椅框架116上支承乘員就座用的座椅109。座椅框架116的周圍被座椅蓋122覆蓋。包括座椅框架116在內(nèi)的車架111是通過焊接或緊固等將多種金屬部件結(jié)合成一體而成的。在座椅109的前方配置有相比左右主架113的上緣更向上方鼓出的座椅前罩123。座椅前罩123被夾入坐在座椅109上的乘員的兩膝間。主電池102例如由前后排列的多個(圖中為四個)單電池102a構(gòu)成，通過將它們串聯(lián)結(jié)線，產(chǎn)生規(guī)定的高電壓(48 72V)。各單電池102a是可適當(dāng)充放電的能量存儲器，例如由鋰離子電池、鎳氫電池、鉛電池等構(gòu)成。主電池102在其下部前側(cè)進(jìn)入到左右主架113間的狀態(tài)下，隔著管道141被固定支承在車架111上。所述電動機(jī)單元103位于主電池102的正下方，該電動機(jī)單元103被固定支承在車架111上。電動機(jī)單元103具有沿著左右方向的旋轉(zhuǎn)軸線Cl，該電動機(jī)單元103的驅(qū)動軸J和后輪104僅例如由鏈條式的傳動機(jī)構(gòu)104a聯(lián)系。需要說明的是，傳動機(jī)構(gòu)104a也可以是帶式或軸式。電動機(jī)單兀 103 進(jìn)行例如基于 VVVF (variable voltage variable frequency)控制的可變速驅(qū)動，僅通過所述傳動機(jī)構(gòu)104a對后輪104進(jìn)行驅(qū)動，但也可以通過手動或自動的變速器或離合器來驅(qū)動后輪104。另外，圖中符號135表示包括E⑶(electric controlunit)、電動機(jī)驅(qū)動器即F1DU(PC)Wer driver unit)在內(nèi)的控制單元。管道141遍及車身的前后端部延伸設(shè)置從而沿著其長度方向使外部氣體流通，且一體地具有在其前后中間部以擴(kuò)大流路的方式形成的電裝收容部142 ;從該電裝收容部142的前端下部向前方伸出的吸氣管道143 ;以及從電裝收容部142的后端下部向后方延伸的排氣管道144。電裝收容部142位于左右主架113間且電動機(jī)單元103的上方，并使其上部進(jìn)入所述座椅前罩123內(nèi)。電裝收容部142在其下部內(nèi)側(cè)固定設(shè)置大致水平的板狀的隔壁145，該隔壁145的上方的空間為收容主電池102的電池收容部146，隔壁145的下方的空間為收容控制單元135的驅(qū)動器收容部147。管道141的管形成部分例如由樹脂成形品構(gòu)成，相對于此，所述隔壁145由鋁合金 等導(dǎo)熱率較高的部件構(gòu)成。隔壁145還是主電池102的散熱片，在該隔壁145上直接載置主電池102。在隔壁145上形成有將各收容部146、147間連通起來的多個連通孔148。連通孔148的開口面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于各收容部146、147的流路面積。在隔壁145的前端部設(shè)有對電池收容部146前端的上吸氣入口 146a進(jìn)行開閉的前百葉窗138。另一方面，在電裝收容部142的下壁的后端部設(shè)有對驅(qū)動器收容部147后端的下排氣出口 147b進(jìn)行開閉的后百葉窗139。各百葉窗138、139是電動的，其動作是基于主電池102的溫度信息等而由控制單元135控制。吸氣管道143在擋風(fēng)蓋121 (前罩121a)的內(nèi)部向前方延伸，其前端開口(吸氣口143a)相比頭管112更向前方開口且在擋風(fēng)蓋121的前端部朝向車輛前方(蓋外方)開口。吸氣口 143a在車輛行駛時作為行駛風(fēng)導(dǎo)入口起作用。需要說明的是，圖中符號143b表示吸氣管道143內(nèi)的通風(fēng)路。吸氣管道143為了避開車架111 (頭管112)等而向左右分支，或偏向左右任一方而向前方延伸。吸氣管道143在從車輛側(cè)面觀察時與前叉106及頭管112交叉(橫切前叉106及頭管112)。排氣管道144在座椅蓋122的內(nèi)部向后方延伸，其后端開口(排氣口 144a)在座椅蓋122的后端部朝向車輛后方開口。在排氣管道144的例如基端部(前端部)的內(nèi)部，設(shè)有強(qiáng)制性地使管道141內(nèi)的空氣從吸氣口 143a側(cè)向排氣口 144a側(cè)流通的風(fēng)扇137。各百葉窗138、139在主電池102的低溫時(不到適于主電池102的充放電的規(guī)定溫度的情況下)，關(guān)閉所述上吸氣入口 146a，并且關(guān)閉下排氣出口 147b。由此，取入管道141內(nèi)的外部氣體首先僅流入驅(qū)動器收容部147，對控制單元135進(jìn)行冷卻同時獲得其熱量，之后，通過各連通孔148而流入電池收容部146，在各單電池102a的周圍流通的同時對它們進(jìn)行加溫，之后排出到管道141夕卜。另一方面，各百葉窗138、139在主電池102的高溫時(在所述規(guī)定溫度以上的情況下)，打開所述上吸氣入口 146a，并且打開下排氣出口 147b。由此，取入管道141內(nèi)的外部氣體分別流入電池收容部146及驅(qū)動器收容部147，在對主電池102及控制單元135分別進(jìn)行冷卻后，排出到管道141外。后百葉窗139在打開下排氣出口 147b時，將收容12V的副電池128的凹部的上部開口閉塞。
在此，自動二輪車101具備車輛接近告知裝置140，其通過從安裝于自動二輪車上的發(fā)音器輸出規(guī)定的告知音，從而通知行人等有自動二輪車接近。在本實施方式中，發(fā)出告知音的發(fā)音器即揚(yáng)聲器160配置在前罩121a內(nèi)的吸氣管道143的更內(nèi)側(cè)。詳細(xì)地說，在吸氣管道143的前后中間部(在從車輛側(cè)面觀察時與前叉106局部重合，且相比前叉106的軸線106c更靠前方的部位)的上壁部，形成向上方鼓出的鼓出部159，在該鼓出部159內(nèi)收納所述揚(yáng)聲器160。鼓出部159朝向其下方的吸氣管道143內(nèi)(通風(fēng)路143b)開放。鼓出部159內(nèi)的揚(yáng)聲器160的放音方向指向下方(吸氣管道143內(nèi)、通風(fēng)路143b)。由此，揚(yáng)聲器160的發(fā)音通過吸氣管道143及通風(fēng)路143b向車輛前方放出。此時，吸氣管道143作為揚(yáng)聲器160的發(fā)音的傳播部件起作用，且還作為揚(yáng)聲器160的發(fā)音的導(dǎo)音管道起作用。需要說明的是，不問揚(yáng)聲器的設(shè)置數(shù)量。揚(yáng)聲器160的告知音的來自吸氣口 143a的放音方向(由箭頭E表示)指向自動二輪車101的行進(jìn)方向，行人等容易認(rèn)知。另一方面，所述放音方向指向遠(yuǎn)離駕駛員的頭部H的方向，因此可以難以讓駕駛員聽到。在吸氣管道143的后部(側(cè)視時比頭管112更靠后方的部位)的上壁部安裝有揚(yáng)聲器160用的控制單元161。需要說明的是，控制單元161的構(gòu)成和進(jìn)行的控制與后述的第五實施方式中的控制單兀260同樣。圖11是表示在從電動機(jī)單元103到后輪104的傳動路徑上具有離心離合器(未圖示)的情況下的電動機(jī)單元103的轉(zhuǎn)速rpm與揚(yáng)聲器160的告知音的頻率Hz之間的關(guān)系的圖表。在本實施方式中，所述告知音作為四個頻率的合成音(包括諧和音、不諧和音)而輸出。詳細(xì)地說，所述告知音具有作為基準(zhǔn)音的第一音；具有基準(zhǔn)音的I. 18倍的頻率的第二音；具有基準(zhǔn)音的I. 23倍的頻率的第二音；具有基準(zhǔn)音的I. 33倍的頻率的第四音。各音按照第一音為整體的30%、第二音為整體的25%、第三音為整體的25%、第四音為整體的5%的比例輸出。需要說明的是，噪音占據(jù)剩余的15%。在圖11中，第一音的斜度(傾務(wù))為48Hz/1000rpm，在IOOOrpm時具有288Hz的截距(切片)。即，IOOOrpm時的第一音的頻率可由下述式(I)得到。1000X48/1000+288 = 336 (H z)... (I)此時，第二音的頻率為396Hz，第三音的頻率為413Hz，第四音的頻率為447Hz，包含這些各音的合成音從揚(yáng)聲器160輸出。將告知音設(shè)成合成音是為了相對于只是特定頻率的單音讓周圍容易聽到。需要說明的是，也可以輸出單音的告知音。在電動機(jī)單元103的轉(zhuǎn)速在1000 4400rpm的范圍時輸出所述告知音。電動機(jī)單元103的IOOOrpm相當(dāng)于所述離心離合器的連接轉(zhuǎn)速即車輛的出發(fā)轉(zhuǎn)速，4400rpm相當(dāng)于變成不需要告知音的車速的轉(zhuǎn)速。告知音與電動機(jī)轉(zhuǎn)速的上升成比例地提升到高頻。這是為了能夠把握車輛的加減速的情況。另外，通過使告知音頻率的上升比率小于電動機(jī)轉(zhuǎn)速的上升比率，從而抑制告知音的頻率的變動寬度，即使是在最高的頻率也小于特定頻率(800Hz)。由此，不受年齡等限制，可以容易聽到聲音，并且可將告知音設(shè)定在有好感的音域。需要說明的是，在考慮聽取、容易度時，告知音最低的頻率希望大于100Hz。在此，若設(shè)第二音的頻率相對于第一音(基準(zhǔn)音)的頻率的比率為a2，設(shè)第三音的頻率相對于第一音的頻率的比率為a3，設(shè)第四音的頻率相對于第一音的頻率的比率為a4，則它們具有下述式(2)表示的關(guān)系。a2_l > a3_a2... (2)需要說明的是，通過使上述“a3_a2”為0.05以下，知道了可使告知音帶有起伏或波動，可成為有好感的聲音。
如圖12所示，所述告知音被設(shè)定成從車輛出發(fā)轉(zhuǎn)速Xl(在本實施方式中為IOOOrpm)以一定的音量輸出，但從途中的中折轉(zhuǎn)速X2(在本實施方式中為2000rpm)呈拋物線狀開始減小音量，在聲音停止轉(zhuǎn)速X3(在本實施方式中為4400rpm)停止輸出。需要說明的是，如圖13所示，也可以取代電動機(jī)單元103的轉(zhuǎn)速，對應(yīng)于車速的變化來控制告知音的頻率等。在該情況下，例如只要在從停車狀態(tài)(車速Okm/h)探測到車輪旋轉(zhuǎn)的時刻發(fā)出告知音即可。如以上說明的那樣，上述實施方式中的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置140是從揚(yáng)聲器160向周圍輸出用于告知車輛接近的告知音的裝置,其中揚(yáng)聲器160安裝在具有電動機(jī)單元103作為動力機(jī)構(gòu)的自動二輪車101的車身上。而且，所述自動二輪車101具備對車架111的頭管112的周圍進(jìn)行覆蓋的前罩121a，所述揚(yáng)聲器160位于所述前罩121a的內(nèi)部，在所述前罩121a上具有從外部取入空氣的吸氣口 143a以及作為來自所述吸氣口143a的空氣的通路且用于所述自動二輪車101的動力機(jī)構(gòu)(電動機(jī)單元103)及電裝構(gòu)件(主電池102、控制單元135)的至少一方的冷卻中的通風(fēng)路143b，所述揚(yáng)聲器160配置于所述通風(fēng)路143b。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于在前罩121a內(nèi)收納揚(yáng)聲器160，因此車輛的外觀保持良好，且可由前罩121a保護(hù)揚(yáng)聲器160。另外,能夠高效利用形成于前罩121a內(nèi)且向罩外部開口的通風(fēng)路143b所具有的指向性等，可以傳播發(fā)音器發(fā)出的聲音，因此可以使發(fā)音能量較小，且還可以使本告知裝置緊湊化。進(jìn)而，通過向罩外部開口的通風(fēng)路143b而發(fā)音，由此可以降低駕駛員聽到的聲音。進(jìn)而另外，由于使用機(jī)器冷卻用的通風(fēng)路143b來進(jìn)行揚(yáng)聲器160發(fā)出的聲音的傳播，因此與另外設(shè)置聲音傳播部件的情況相比，可以實現(xiàn)構(gòu)件數(shù)量的削減。在此，通風(fēng)路143b也可以是向電動機(jī)單元103供給冷卻風(fēng)等，除主電池102、控制單元135以外還對電動機(jī)單元103進(jìn)行冷卻的通風(fēng)路。換言之，通風(fēng)路143b只要對主電池102、控制單元135及電動機(jī)單元103的至少一個進(jìn)行冷卻即可。另外，上述車輛接近告知裝置140將所述揚(yáng)聲器160配置在所述通風(fēng)路143b的上部，從而向所述通風(fēng)路143b內(nèi)發(fā)音。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以使用通風(fēng)路143b向車輛外部高效放音，并且能夠抑制浸入通風(fēng)路143b的水等掛在揚(yáng)聲器160上。另外，上述車輛接近告知裝置140是由所述通風(fēng)路143b在所述前罩121a內(nèi)從所述頭管112的前方的位置向后方伸出的管道143形成的，所述揚(yáng)聲器160配置在所述管道143的上壁部，向所述通風(fēng)路143b內(nèi)發(fā)音。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以通過管道進(jìn)一步高效地傳播發(fā)音器發(fā)出的聲音，聲音向車輛外部的指向性進(jìn)一步提高，因此，可以進(jìn)一步降低駕駛員聽到的聲音。
另外，在上述車輛接近告知裝置140中，所述吸氣管道143是橫切所述頭管112的側(cè)方的導(dǎo)風(fēng)管道，并向車輛前方開口。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，使用從車輛前方取入冷卻空氣的導(dǎo)風(fēng)管道，可以向車輛前方高效地傳播聲音。另外，通過從遠(yuǎn)離駕駛員的耳朵位置且指向所述耳朵位置的反向的開口向車輛外部放音，從而可以進(jìn)一步降低駕駛員聽到的告知音。另外，上述車輛接近告知裝置140在所述頭管112上以可轉(zhuǎn)舵的方式支承前叉106的上部，前叉106為了對前輪105進(jìn)行懸架而向斜前下方延伸，所述揚(yáng)聲器160配置在比所述前叉106的軸線106c更靠前方的位置。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過在頭管112的下方且在前叉106的軸線106c的前方配置揚(yáng)聲器160，從而在遠(yuǎn)離駕駛員的耳朵位置的位置上高效地配置揚(yáng)聲器160，可以進(jìn)一步降低駕駛員聽到的告知音。需要說明的是，該結(jié)構(gòu)也包括揚(yáng)聲器160的一部分配置在前叉106的軸線106c的前方的情況。另外，在上述車輛接近告知裝置140中，所述吸氣管道143是冷卻主電池102的冷
卻管道。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過將主電池102的冷卻管道用作聲音的傳播部件，從而在可高效地傳播聲音的同時，可以抑制構(gòu)件數(shù)量的增加。另外，在上述車輛接近告知裝置140中，所述揚(yáng)聲器160的發(fā)音頻率被設(shè)定在100HZ 800HZ 之間。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以利用容易聽到的音域來發(fā)出告知音?！吹谖鍖嵤┓绞健到又?，參照圖14 圖17說明本發(fā)明的第五實施方式。圖14所示的自動二輪車201是具有低身地板215的小摩托型的跨騎型電動車輛，在內(nèi)置于擺臂221的電動機(jī)M發(fā)揮的旋轉(zhuǎn)動力的作用下，驅(qū)動由車軸223軸支承的后輪WR旋轉(zhuǎn)從而行駛。需要說明的是，圖中箭頭FR表示車輛前方，箭頭UP表示車輛上方。自動二輪車201的車架234具備以上部位于后方的方式傾斜的頭管236;從該頭管236向后下方延伸的主架235 ;經(jīng)彎曲部238連結(jié)于該主架235的下部且向后方延伸的左右一對底部框架239 ;以及分別與各底部框架239的后端連成一體且向后上方延伸的左右一對后部框架240。頭管236轉(zhuǎn)動自如地軸支承轉(zhuǎn)向柱237，在該轉(zhuǎn)向柱237的上端固定操向把手209。另一方面，在轉(zhuǎn)向柱237的下端固定對左右一對前叉202的上端部進(jìn)行支承的底部托架268。在各前叉202的下端部對前輪WF進(jìn)行軸支承。需要說明的是，圖中符號202a表示前叉202的中心軸線。在車架234的各后部框架240的前部分別設(shè)有左右一對樞軸板219。在各樞軸板219上經(jīng)樞軸258將擺臂221的前部支承為可擺動。擺臂221為僅由車寬方向左側(cè)的臂對后輪WR進(jìn)行軸支承的懸臂式。在左側(cè)的后部框架240的后部和擺臂221的后部之間設(shè)有后部緩沖器單元231。在擺臂221內(nèi)除了電動機(jī)M以外，還集中配置有作為旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的斷接機(jī)構(gòu)的離心離合器及減速機(jī)構(gòu)(都未圖示)、以及控制電動機(jī)M的輸出的rou(動力驅(qū)動單元)252。自動二輪車201具備從前方覆蓋頭管236周邊的前罩體207;從后方覆蓋頭管236周邊的護(hù)腿板210 ;與護(hù)腿板210的下部后方相連以載置坐在座椅224上的乘員的腳，并且從上方覆蓋電池箱247的低身地板215 ;以覆蓋各底部框架239的外側(cè)方的方式從低身地板215的外側(cè)垂下的左右一對地板側(cè)部罩217 ;以連結(jié)各地板側(cè)部罩217的下緣間的方式設(shè)置的底部罩218 ;以從前方覆蓋座椅224的下方空間的方式從低身地板215的后端立起的座椅下前部罩216 ;以從兩側(cè)覆蓋座椅224的下方空間的方式與座椅下前部罩216的外側(cè)后方相連的左右一對側(cè)部罩225 ;以從上方覆蓋后輪WR的方式與各側(cè)部罩225的后方相連的后部罩228。面向車身前方的前罩體207和從后方匹配于前罩體207的護(hù)腿板210相互一體地結(jié)合，構(gòu)成前罩207A，該前罩207A對包括頭管236的周圍在內(nèi)的車身前部進(jìn)行覆蓋。在前罩207A的內(nèi)部配置有發(fā)出警報的喇叭269。
電池箱247收納用于向電動機(jī)M供電的例如72V的高電壓電池248。在電池箱247的前部經(jīng)連接管246連接左右一對冷卻空氣導(dǎo)入管道245的下游側(cè)端部。各冷卻空氣導(dǎo)入管道245在前罩207A內(nèi)從外側(cè)夾著主架235，并沿著主架235向上方延伸后向前方彎曲，并且在比頭管236更靠前方且前罩207A內(nèi)使前端開口(吸氣口 245a)向前方開口。需要說明的是，圖中符號243表示在冷卻空氣導(dǎo)入管道245內(nèi)形成的通風(fēng)路。在前罩體207上以與吸氣口 245a相對的方式形成外部氣體導(dǎo)入口 244，通過該外部氣體導(dǎo)入口 244向冷卻空氣導(dǎo)入管道245導(dǎo)入外部氣體(行駛風(fēng))。在電池箱247的后部上表面安裝冷卻風(fēng)扇253，通過該冷卻風(fēng)扇253的動作，將從冷卻空氣導(dǎo)入管道245吸入的空氣導(dǎo)入電池箱247內(nèi)，冷卻電池箱247內(nèi)的高電壓電池248。在此，自動二輪車201具備車輛接近告知裝置250，其通過從在自動二輪車上安裝的發(fā)音器輸出規(guī)定的告知音，從而向行人等告知自動二輪車的接近。在本實施方式中，發(fā)出告知音的發(fā)音器即揚(yáng)聲器251被配置在比前罩207A內(nèi)的冷卻空氣導(dǎo)入管道245更靠內(nèi)部的位置。詳細(xì)地說，在冷卻空氣導(dǎo)入管道245的上彎曲部245b的上壁部形成有向上方鼓出的鼓出部254，在該鼓出部254內(nèi)收納所述揚(yáng)聲器251。鼓出部254朝向其下方的冷卻空氣導(dǎo)入管道245內(nèi)(通風(fēng)路243)開放。鼓出部254內(nèi)的揚(yáng)聲器251的放音方向指向下方(冷卻空氣導(dǎo)入管道245內(nèi)、通風(fēng)路243)。由此，揚(yáng)聲器251的發(fā)音通過冷卻空氣導(dǎo)入管道245及通風(fēng)路243以及外部氣體導(dǎo)入口 244被放出向車輛前方。此時，冷卻空氣導(dǎo)入管道245作為揚(yáng)聲器251的發(fā)音的傳播部件起作用，且還作為揚(yáng)聲器251的發(fā)音的導(dǎo)音管道起作用。需要說明的是，不問揚(yáng)聲器251的設(shè)置數(shù)量。在座椅224的下方配置有通過該座椅224而能夠開閉的物品收納盒249，在該物品收納盒249的底部配置12V的低電壓電池255及揚(yáng)聲器251用的控制單元260。圖15是表示控制單元260的構(gòu)成的框圖?？刂茊卧?60包括REG(調(diào)整器)電路270、記錄內(nèi)燃機(jī)車輛的發(fā)動機(jī)音等聲源及音量的作為疑似發(fā)動機(jī)音量存儲機(jī)構(gòu)的EEPR0M271、用于保持系統(tǒng)正常運(yùn)用的WDT(看門狗定時器)272、聲頻處理機(jī)275及放大器276。經(jīng)第一耦合器277將來自PDU252的信息輸入控制單元260。另外，經(jīng)雙針(二^ )式的第二耦合器279將低電壓電池255連接于控制單元260的REG電路270。進(jìn)而，經(jīng)第二耦合器279將揚(yáng)聲器251連接于控制單元260的放大器276。向聲頻處理機(jī)275輸入從EEPROM271、WDT272的輸出信息及TOU252輸入的電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm及車速V。聲頻處理機(jī)275基于電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm及車速V的信息從EEPR0M271呼出規(guī)定的聲源，并經(jīng)放大器276以規(guī)定的音量從揚(yáng)聲器251輸出告知音。需要說明的是，在該圖中，將來自低電壓電池255的輸入部分和來自放大器276的輸出部分分開記載，但這兩部分也可以集約于四針式的第二耦合器279。另外，對聲頻處理機(jī)275還可以進(jìn)一步輸入雨滴傳感器273、照度傳感器274的輸出信息。在該情況下，例如，可將四針式的第二耦合器279換裝成六針式來應(yīng)對。聲頻處理機(jī)275在通過雨滴傳感器273探測到處于降雨中的情況下，為了不使因雨音而導(dǎo)致告知音的認(rèn)知效果下降，可以比通常時增大告知音的音量。另外，在通過照度傳
感器274探測到是夜間的情況下，可以設(shè)定成比通常時減小告知音的音量。進(jìn)而，通過適用噪音傳感器等，例如在交通量多等周圍噪音大的情況下，還可以設(shè)定成增大告知音的音量。圖16是表示內(nèi)燃機(jī)的二輪車和電動機(jī)的二輪車的車速與行駛音的關(guān)系的圖表。在該圖表中，A :表示內(nèi)燃機(jī)的二輪車，B :表示電動機(jī)的二輪車(相當(dāng)于自動二輪車201)。對所述各二輪車進(jìn)行比較，在從出發(fā)到車速10km/h之間可見的比較大的噪音等級的差隨著車速的增加而減小，在車速20km/h時所述噪音等級的差變得比較小。綜上，在本實施方式的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置250中，為了實現(xiàn)與內(nèi)燃機(jī)的二輪車等同的認(rèn)知音，設(shè)定成以B的電動機(jī)的二輪車和A的內(nèi)燃機(jī)的二輪車之差即斜線部分填補(bǔ)的音量從揚(yáng)聲器251輸出告知音。另外,揚(yáng)聲器251的告知音被設(shè)定成在車速超過20km/h時不輸出該告知音。S卩，圖12的中折轉(zhuǎn)速X2以所述噪音等級的差較大的速度域的上限設(shè)定，音停止轉(zhuǎn)速X3從所述噪音等級的差變得較小的速度(在本實施方式中為20km/h)設(shè)定。圖17是表示接近告知音輸出控制的順序的流程圖。在步驟SI中，基于來自TOU252的信息探測電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm，在步驟S2中，基于來自TOU252的信息探測車速V。在步驟S3中，判定電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm是否是上限值NL以下。該上限值NL被設(shè)定成在電動機(jī)M的輸出傳遞路徑上配置的離心離合器的連接轉(zhuǎn)速。在步驟S4中，對應(yīng)于電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的增大以增大音量的方式從揚(yáng)聲器251輸出告知音。然后，在步驟S5中，判定電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm是否超過上限值NL，若是肯定判定則進(jìn)入步驟S6，若是否定判定則回到步驟S4。即，在連接離心離合器之前的非行駛狀態(tài)下，以對應(yīng)于電動機(jī)M的轉(zhuǎn)速而變大的方式輸出告知音。在步驟S6中，判定車速V是否是上限值VL以下。在本實施方式中，該上限值VL被設(shè)定成車速20km/h。若在步驟S6是肯定判定，則進(jìn)入步驟S7，對應(yīng)于車速V的增大以填補(bǔ)與目標(biāo)音量之差的方式輸出告知音。在本實施方式中，如圖16的圖表所不，以填補(bǔ)B :電動機(jī)的二輪車與A :內(nèi)燃機(jī)的二輪車之間的斜線部的方式輸出告知音。各規(guī)定車速下的告知音的音量可以通過實驗等匹配于各車輛而作為音量數(shù)據(jù)預(yù)先設(shè)定，這些設(shè)定數(shù)據(jù)可以收納在控制單元260的EEPR0M271中。在本實施方式中，輸出與搭載對應(yīng)于自動二輪車201的車規(guī)格的50cc發(fā)動機(jī)的帶原動機(jī)一種車輛同等的行駛音，但例如在自動二輪車201的車規(guī)格相當(dāng)于普通二輪車的情況下，可以輸出與搭載400cc發(fā)動機(jī)的普通二輪車同等的行駛音。需要說明的是，自動二輪車201的車規(guī)格與告知音的音量之間的關(guān)系可以對應(yīng)于道路交通法上的車輛區(qū)分、駕照區(qū)分等而任意設(shè)定。而且，在步驟S8中，判定車速V是否超過上限值VL，在是肯定判定時，進(jìn)入步驟S9，停止告知音的輸出，結(jié)束一系列的控制。需要說明的是，如果在步驟S6中為否定判定，則進(jìn)入步驟S9，另一方面，若在步驟S8中為否定判定，則回到步驟S7。根據(jù)上述那樣的接近告知音輸出控制，與僅根據(jù)電動機(jī)轉(zhuǎn)速或車速的增加來增大音量那樣的控制方法相比，能夠以沿著實際的內(nèi)燃機(jī)車輛的行駛音的音量輸出接近告知音。具體地說，可以控制成輸出與對應(yīng)于自動二輪車201的車規(guī)格或車輛區(qū)分的內(nèi)燃機(jī)車輛同等的行駛音。進(jìn)而，接近告知音的音色除了選擇對應(yīng)于自動二輪車201的車規(guī)格或車輛區(qū)分的內(nèi)燃機(jī)車輛的錄音數(shù)據(jù)外，還可以選擇各種音色。 需要說明的是，控制輸出告知音的揚(yáng)聲器251的控制單元260的構(gòu)造或配置等不限于上述實施方式，可進(jìn)行各種變更。例如，如上所述，車輛接近告知裝置250不限于電動二輪車，也可以適用于跨騎型的三/四輪車等各種電動車輛。另外，冷卻空氣導(dǎo)入管道245也可以向電動機(jī)M供給冷卻風(fēng)等，除了高電壓電池248、控制單元260、H)U252外還冷卻電動機(jī)M。換言之，冷卻空氣導(dǎo)入管道245只要冷卻高電壓電池248、控制單元260、PDU252及電動機(jī)M的至少一個即可。進(jìn)而，還可以適當(dāng)組合上述各實施方式的構(gòu)成或控制。即，也可以是第四、第五實施方式的發(fā)音器的一部分或全部采用赫姆霍爾茲共鳴器或口琴，第一 第三實施方式的發(fā)音器的一部分或全部采用揚(yáng)聲器，替換第四、第五實施方式的控制等。而且，上述各實施方式的構(gòu)成是本發(fā)明的一例，在不脫離該發(fā)明的要旨的范圍內(nèi)可進(jìn)行各種變更。產(chǎn)業(yè)上的可利用性根據(jù)本發(fā)明的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，可以產(chǎn)生讓駕駛員或行人聽到的模擬音。符號說明10,101,201自動二輪車(跨騎型電動車輛)36赫姆霍爾茲共鳴器(發(fā)音器)36’ 口琴(發(fā)音器)160、251揚(yáng)聲器(發(fā)音器)40、40’、40”、140、250跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置11、111、234 車架12、112、236 頭管33、121a、207A 前罩41 空氣口143a、245a 吸氣口(空氣口)42、143b、243 通風(fēng)路49管道部143吸氣管道(管道)245冷卻空氣導(dǎo)入管道(管道)
31電動機(jī)(動力機(jī)構(gòu))103電動機(jī)單元(電動機(jī)、動力機(jī)構(gòu))M電動機(jī)(動力機(jī)構(gòu))23 電裝構(gòu)件135,260控制單元(電裝構(gòu)件)252 PDU (電裝構(gòu)件)25燃料電池(電裝構(gòu)件) 102主電池(電裝構(gòu)件)248高電壓電池(電裝構(gòu)件)15、105、WF 前輪14、106、202 前叉14a、106c、202a 中心軸線
權(quán)利要求
1.ー種跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置(40、40’、40”)，其安裝在跨騎型電動車輛(10)上，該跨騎型電動車輛(10)具有對車身(24)進(jìn)行覆蓋的車身罩(32)， 其特征在于，其具備 空氣ロ(41、84)，其形成于所述車身罩(32)，從外部取入空氣； 通風(fēng)路(42、85)，其形成于所述車身罩(32)，供從所述空氣ロ(41、84)取入的所述空氣流通；以及 發(fā)音器(36、36’)，其配置于該通風(fēng)路(42、85)，通過在該通風(fēng)路(42、85)內(nèi)流通的所述空氣的氣流而發(fā)音。
2.如權(quán)利要求I所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述發(fā)音器(36、36’ )配置在所述車身罩(32)的內(nèi)側(cè)。
3.如權(quán)利要求I所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述通風(fēng)路(42、85)是用于所述跨騎型電動車輛(10)的動カ機(jī)構(gòu)(31)及電裝構(gòu)件(23,25)的至少一方的冷卻的冷卻用通風(fēng)路。
4.如權(quán)利要求I所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述車身罩(32)是覆蓋所述車身(24)的前側(cè)的前罩(33)。
5.如權(quán)利要求I所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 設(shè)有進(jìn)行發(fā)生頻率互不相同的發(fā)音的多個所述發(fā)音器(36、36’)。
6.如權(quán)利要求I所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述發(fā)音器(36)是具有共鳴室(44)和共鳴管(45)的赫姆霍爾茲共鳴器。
7.如權(quán)利要求6所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述共鳴室(44)被所述車身罩(32)覆蓋， 所述共鳴管(44)在與所述通風(fēng)路(42)交叉的方向上向該通風(fēng)路(42)內(nèi)開ロ。
8.如權(quán)利要求6所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述共鳴管(45)從所述共鳴室(44)延伸并向鉛直方向朝下開ロ。
9.如權(quán)利要求6所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 作為所述發(fā)音器(36)的所述赫姆霍爾茲共鳴器的發(fā)音的發(fā)生頻率在IOOHz 800Hz之間。
10.如權(quán)利要求I所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述發(fā)音器(36’ )是通過空氣流而使多個引導(dǎo)件(75 80)振動而發(fā)音的ロ琴。
11.如權(quán)利要求10所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 作為所述發(fā)音器(36’ )的所述ロ琴的發(fā)音的頻率域在IOOHz 2500Hz之間。
12.—種跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置(40、40’、140、250)，其具有安裝在跨騎型電動車輛(10、101、201)的車身上的發(fā)音器(36、36’、160、251)，所述跨騎型電動車輛的動カ機(jī)構(gòu)(31、103、M)包括電動機(jī)，所述車輛接近告知裝置從所述發(fā)音器(36、36’、160、251)輸出用于對周圍告知所述跨騎型電動車輛(10、101、201)的接近的告知音， 其特征在干， 所述跨騎型電動車輛(10、101、201)具備對其車架(11、111、234)的頭管(12、112、236)的周圍進(jìn)行覆蓋的前罩(33、121a、207A)， 所述發(fā)音器(36、36，、160、251)位于所述前罩(33、121a、207A)的內(nèi)部，在所述前罩(33、121a、207A)上具有空氣ロ(41、143a、245a)和通風(fēng)路(42、143b、243)，所述空氣ロ從外部取入空氣，所述通風(fēng)路是從所述空氣ロ(41、143a、245a)取入的所述空氣的通路，且是用于所述跨騎型電動車輛(10、101、201)的動カ機(jī)構(gòu)(31、103、M)及電裝構(gòu)件(23、135、252、260、25、102、248)的至少一方的冷卻的通風(fēng)路， 所述發(fā)音器(36、36，、160、251)配置于所述通風(fēng)路(42、143b、243)。
13.如權(quán)利要求12所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述發(fā)音器(36、36’、160、251)配置于所述通風(fēng)路(42、143b、243)的上部，向所述通風(fēng)路(42、143b、243)內(nèi)發(fā)音。
14.如權(quán)利要求12所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述通風(fēng)路(143b、243)是由在所述前罩(121a、207A)內(nèi)從所述頭管(112、236)的前方的位置向后方伸出的管道(143、245)形成的， 所述發(fā)音器(160、251)配置于所述管道(143、245)的上壁部，并向所述通風(fēng)路(143b、243)內(nèi)發(fā)音。
15.如權(quán)利要求12所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述管道(143、245)是橫切所述頭管(112、236)的側(cè)方的導(dǎo)風(fēng)管道，并朝向所述車輛的前方開ロ。
16.如權(quán)利要求12所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 在所述頭管(12、112、236)上以可轉(zhuǎn)舵的方式支承前叉(14、106、202)的上部，所述前叉向斜前下方延伸以對前輪(15、105、WF)進(jìn)行懸架， 所述發(fā)音器(36、36’、160、251)的至少一部分配置于所述前叉(14、106、202)的軸線(14a、106c、202a)的前方。
17.如權(quán)利要求12所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述管道(143、245)是冷卻行駛用電池(102、248)的冷卻管道。
18.如權(quán)利要求12所述的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，其特征在干， 所述發(fā)音器(160、251)的發(fā)音的頻率在100HZ 800HZ之間。
全文摘要
提供一種輸出用于告知車輛接近的告知音的跨騎型電動車輛的車輛接近告知裝置，所述跨騎型電動車輛具備對其車架的頭管的周圍進(jìn)行覆蓋的前罩，所述發(fā)音器位于所述前罩的內(nèi)部，在所述前罩上具有從外部取入空氣的空氣口以及通風(fēng)路，該通風(fēng)路是從所述空氣口取入的所述空氣的通路且是用于所述跨騎型電動車輛的動力機(jī)構(gòu)及電裝構(gòu)件的至少一方的冷卻的通風(fēng)路，所述發(fā)音器配置于所述通風(fēng)路。
文檔編號B60Q5/00GK102762440SQ20118001038
公開日2012年10月31日 申請日期2011年2月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月23日
發(fā)明者武若智之, 清水聰, 田中一彥, 秋葉正博, 秋葉龍志 申請人:本田技研工業(yè)株式會社